Dieser Vorschlag ist eine Kombination von Teilen dieser vier Vorschläge: Nord-Süd-Fahrt 3,4; Riehler Straße 18; Slabystraße 13,18; Barbarossaplatz 18 und ein Netzvorschlag, da ich aufzeigen möchte welche Möglichkeiten die Kombination dieser Vorschläge bietet.

Begründung:
Die Stadtkasse der Stadt Köln ist nicht sehr gut gefüllt, daher können Ausbauten nicht einfach alle unterirdisch passieren (also außer bei der CDU welche Tunnel bauen möchte wie verrückt, siehe Ost-West-Achse und Gürtelverlängerung der 13). Daher muss der Ausbau des HF-Netzes größtenteils oberirdisch passieren, ein Ziel welches dieser Vorschlag erreicht. Die Strecke unter der Nord-Süd-Fahrt sollen den Innenstadttunnel entlasten, der mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung ausgelastet ist. Die Strecke auf der Riehler Straße hingegen entlastet den Tunnel zwischen Breslauer Platz und Reichenspergerplatz welcher in diesem Zukunftsszenario auch ausgelastet wäre. Die höhenfreie Verzweigung an der Slabystraße soll den Mülheimer Tunnel entlasten der als dritte Strecke im HF-Netz an seine Belastungsgrenze kommen könnte. Der Tunnel am Barbarossaplatz soll die Kreuzung mit den Linien 12 und 15 entfernen und die Fahrtzeit verkürzen. Alle Verzweigungen sind höhenfrei.

Wenn sich die finanzielle Lage der Stadt Köln aus einem Wunder hinaus dahingehend verändert, das Teile dieser Strecken auch unterirdisch ausgebaut werden können, dann ist dies besonders im Bereich der Riehler Straße und dem Teil der Nord-Süd-Fahrt, der knapp den Neumarkt verfehlt, auch eine gute Idee. Darauf können wir aber leider nicht wetten.

Probleme:

• Die Strecke über die Nord-Süd-Fahrt verfehlt alle Umsteigemöglichkeiten zur Ost-West-Achse. Daher kann man hier überlegen eine Teilstrecke im Tunnel zu bauen, um näher an diesen heranzukommen.
• Durch die Stationen die auf ober- und unterirdisch verteilt sind, werden Umsteigewege und Zeiten länger.
• Der Mülheimer Tunnel muss wahrscheinlich an seiner Belastungsgrenze befahren werde. Durch höhenfreie Verzweigungen an beiden Enden (Ausbau der 13 zur Ringbahn ist geplant) können aber wahrscheinlich 30 Bahnen pro Stunde und Richtung hier doch ohne solche Probleme wie im Innenstadttunnel fahren.
• Die Riehler Straße ist Teil des MIV-Grundnetzes der Stadt Köln und kann als solche wahrscheinlich nicht zwei Fahrspuren einfach verlieren. Hier kann man allerdings an manchen Stellen Parkplätze wegnehmen und so weiterhin alle Spuren beibehalten. Die Nord-Süd-Fahrt hingegen ist nicht Teil des MIV-Grundnetzes.

Mögliche Linien/Takte:
Durch diese neuen Strecken kann man das HF-Netz in der Innenstadt in drei voneinander seperate Teilnetze trennen:

• Ehrenfeld-Severinsbrücke (3,4)
• Bonner Wall-Amsterdamer Straße (16,17)
• Barbarossaplatz-Zoo (18)

Die ersten beiden wären komplett getrennt, dort kann also jeweils ein gemeinsamer T2 gefahren werden. Bei der Linie 18 ist der Mülheimer Tunnel der mit Linie 13 geteilt wird ein Engpass, sodass hier nur ein T3,33 möglich wäre. Allerdings kann mit einer Wendemöglichkeit vor der Slabystraße im Innenstadtbereich auch ein höherer Takt angeboten werden. Die Linien des HF-Netzes könnten dann etwa so aussehen:

• 3: Görlinger Zentrum - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Thielenbruch
• 4: (Niederaußem - Widdersdorf) - Bocklemünd - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Schlebusch
• 5: Butzweilerhof - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Stammheim - Flittard
• 13: Ringlinie über Slabystraße
• 14: (Brühl? - ) Rondorf - Meschenich - Arnoldshöhe - Bonner Wall - Severinstraße - Amsterdamer Straße
• 16: Bad Godesberg - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Niehl Sebastianstraße (- Niehl Nord?)
• 17: Bonn Hbf. - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Reichenspergerplatz ( - Amsterdamer Straße)
• 18: Bonn Hbf. - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße - Thielenbruch
• 19: Hürth Mitte - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße

Die Linienbündel 3,4,5, 14,16,17 und 18,19 können jeweils einen gemeinsamen T2 fahren (30 Bahnen pro Stunde und Richtung). Wie sich dies auf die verschiedenen Linien aufteilt kann dann der Nachfrage entsprechend entschieden werden. Allerdings könnte fast jede Linie eine Taktverdichtung im Vergleich zur jetzigen Situation kriegen.

Einleitung:

Die Straßen im Zulauf auf Elberfeld und Barmen werden im Berufsverkehr (v.a. morgen stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts) stark befahren, sodass sich auf dieser gerne mal Staus bilden. Vor allem Pendler und Fahrgäste auf der Uellendahler Straße leiden darunter.

Bei den primären Nutzergruppen handelt es sich primär um Pendler und aus den Wuppertaler Nordosten (Dönberg, Hatzfeld) mit Fahrtzielen/Umstiegen in Elberfeld oder Barmen (und umgekehrt).

Ich habe zwar mal eine Busspur auf besagter Straße vorgeschlagen. Nach einigen weiteren Fahrten mit der 635 stellte ich jedoch fest, dass die Uellendahler Straße nicht auf gesamter Länge dafür ausgerichtet ist, weil sie auf dem Abschnitt zwischen den (H) Am Haken und (H) Westerbusch zu eng ist. Der Rest der Straße lässt immerhin eine mittige Busspur zu, wenn man nicht sämtliche Parkplätze opfern möchte. In dieser Form nützt sie jedoch eher dem CE65, zumal er zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife nur am Friedhof Uellendahl hält.

Damit die Pendler und Autofahrer entlastet werden, schlage ich vor, einen P+R-Parkplatz an der (H) Raukamp Schleife einzurichten.

Beschreibung des P+R-Parkplatzes:

Die (H) Raukamp Schleife ist ein kleiner Busbahnhof im Wuppertaler Nordosten, und liegt verkehrstechnisch günstig zwischen den Stadtteilen Uellendahl (16.621 EW), Dönberg (4.744 EW) und Hatzfeld (3.876 EW).

Der P+R-Parkplatz soll daher an der westlichen Straßenseite der Dönberger Straße errichtet werden, sodass der nahegelegene Busbahnhof sowie Teile des Wohngebietes an der Gustav-Heinemann-Straße fußläufig erreicht werden können. Genauer gesagt soll der Parkplatz unweit von der Kreuzung Dönberger Straße / Uellendahler Straße entfernt liegen, sodass er relativ leicht zu erreichen ist.

Dabei soll in einer ersten Stufe zunächst nur an der Kreuzung eine Anlage gebaut werden, um die Nachfrageentwicklung zu erproben. Die zweite Stufe, welche eine Erweiterung an der Dönberger Straße vorsieht, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Anzahl an Stellplätzen doch nicht ausreicht oder das ÖPNV-Angebot erweitert wird.

Die hier vorgeschlagene P+R-Anlage wird vermutlich 50 (Stufe 1) bzw. 100 Stellplätze (Stufe 2) umfassen, und soll selbstverständlich kostenlos benutzbar sein.

Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen:

Kurzfassung: Die umliegenden Stadtteile sowie die Zentren in Elberfeld und Barmen werden zwar bereits gut durch den Bus erschlossen, jedoch ist das Angebot z.T. unzureichend, dazu aber gleich mehr.

Langfassung: Das derzeitige Angebot von der (H) Raukamp Schleife ist am stärksten auf Elberfeld ausgerichtet, da dieser Stadtteil neben dem Hauptbahnhof auch zahlreiche Einkaufs- und Essmöglichkeiten beherbergt, welche die dortige Innenstadt beleben. Die Linien 625 und 635 verkehren zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife im T10, während der CE65 zu Stoßzeiten im T20 fährt und dabei die Stadtbuslinien entlastet.

Aber auch nach Barmen, Dönberg und Hatzfeld fährt jeweils mindestens alle 20 Minuten ein Bus ab (personalbedingt z.T. nur alle 30 Minuten).

Die Haltestelle wird durch folgende Linien bedient:

• 617 Barmen - Raukamp Schleife - Am Eckbusch (T30-60)
• 627/637 Barmen - Raukamp Schleife - Dönberg - Ibach - Neviges / Nierenhof (T20/40 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• 625 Sudberg / Berghausen - Cronenberg - Hahnerberg - Sandhof - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20) (Dönberg und Sudberg jeweils nur, wenn CE65 nicht verkehrt)
• 635 Mastweg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Markland (T20)
• 645 Raukamp Schleife - Hbf - Uni - Hahnerberg - Schulzentrum Süd (T20)
• CE65 Sudberg - Cronenberg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20, nur HVZ)

Fasst man das heutige Angebot zusammen, stellt man fest, dass die Anbindung des Einzugsbereichs ihre Stärke im dichten Angebot hat:

+ dichtes Angebot von/nach Elberfeld mit 625/635 (T10) (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife, alle Haltestellen) + CE62 (T20 in HVZ, hält nicht überall)

+ ca. T10 durch Überlagerung von 625/CE65 (je T20) und 627/637 (T20/40) (Raukamp Schleife - Dönberg)

+ "Grundangebot" im Zulauf auf Hatzfeld, Dönberg und Barmen (jeweils T20)

=> sehr gute Erschließung des Dönbergs und des Stadtteil Uellendahls

Demgegenüber stehen jedoch auch Schwächen, welche sich z.T. nur mit der "ersten/letzten Meile" (Auto/Fahrrad) beseitigen lassen:

- das Angebot im Zulauf auf Elberfeld ist erst ab Raukamp Schleife wirklich gut zu nutzen, da ab besagter Haltestelle dichtere Takte vorherrschen

- schlechte Anbindung des Uellendahler Nordens (westlich von der Kohlstraße, wo die 645 abbiegt), da die 617 größtenteils nur stündlich verkehrt

- die 635 braucht zwischen Markland und Hauptbahnhof knapp 35 Minuten, und hat somit die doppelt so hohe Fahrzeit wie mit dem Auto

Zusätzlich kommt noch hinzu, dass gerade die Busse im Zulauf auf Elberfeld (u.a. 625/635 und CE65) besonders zu Stoßzeiten überfüllt sind, weil sie allein zwischen dem Hauptbahnhof und Raukamp Schleife mehrere relevante Gebiete erschließen: Die Automeile an der Uellendahler Straße, den Hauptsitz vom RIEDEL Communications, die Nordbahntrasse, die Elberfelder Innenstadt und der Hauptbahnhof.

Laut der Rahmenpräsentation zur Bürgerinformation zum Nahverkehrsplan gehören die Linien 617, 625, 645 und CE65 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt. Aus meiner Erfahrung kann abschnittsweise noch die 635 miteinbezogen werden, denn auch dort sucht man in der HVZ vergeblich nach Sitzplätzen.

Da alle genannten Linien zudem an der (H) Raukamp Schleife halten und (mit Ausnahme der 617) den Hauptbahnhof anfahren, erachte ich gerade im Zulauf auf Elberfeld einige Angebotsausweitungen als sinnvoll. Dazu müssen noch mögliche Nachfragesteigerungen durch das Deutschlandticket (und evtl. auch durch den P+R-Parkplatz) mitberechnet werden, sodass das heutige Angebot auf lange Sicht definitiv nicht ausreichend ist. Daher sind folgende Fahrplanausweitungen vorzusehen:

• Verlängerung des CE64 nach Markland (zur Verdichtung des Taktes zwischen Elberfeld und Raukamp Schleife)
• Entweder einen ganztägiger Betrieb des CE65 zur besseren Entlastung der 625 und 635 oder eine Verdichtung der 625/635 zu einem T5 (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife)

Vor- und Nachteile:

Die Einrichtung dieser P+R-Anlage bringt mehrere Vorteile mit sich:

• So werden die Zulaufstraßen auf Elberfeld und Barmen entlastet, da so mehr Leute in den Bus umsteigen.
• Der P+R ist kostengünstig einzurichten, da sie weitestgehend auf unbebautem Gebiet errichtet werden kann.
• Mit dem P+R-Parkplatz fällt die erste/letzte Meile deutlich kürzer aus, als wenn man direkt in die Stadt rein- und rausfährt. Dadurch kann der CO2-Ausstoß vermindert werden, da die Autofahrten kürzer werden.
• Die P+R-Anlage liegt unweit von der (H) Raukamp Schleife und verkehrstechnisch günstig zwischen Uellendahl, Hatzfeld und Dönberg.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der P+R-Parkplatz liegt eher zwischen den Wohngebieten (außer denen an der Gustav-Heinemann-Straße), wodurch er für die Außenbezirke Hatzfeld und Dönberg interessanter wäre.
• Außerdem müssten dafür Grünflächen geopfert werden.
• Das Fahrgastaufkommen steigt, sodass manche Linien überlastet werden (siehe Unterkapitel "Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen").

https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-neuer-hbf-mit-viel-kapazitaet-anbindung-flughafen-hamburg-an-fern-regionalverkehr/

https://linieplus.de/proposal/hamburgs-neuer-hbf-die-loesung-aller-probleme/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

Es gab sehr viele Vorschläge (so wie die 3 angehängten und wahrscheinlich noch einige weitere) über wie man das Problem mit dem Hamburger Hauptbahnhof lösen kann. Den Bahnhof Altona zu verlegen ist eine grandiose Fehlentscheidung aber leider wahrscheinlich nicht mehr aufzuhalten.

Dieser Kompromissvorschlag verbindet mehrere der vorgestellten Lösungen die alle gemeinsam haben dass sie eine Maximallösung sind anstelle von eher geringer aufwändige Massnahmen. Dieser Vorschlag ist also ein Kompromissvorschlag der keine Maximallösung bietet sondern eine Kombination von geringeren Eingriffen. Zum Beispiel wird hier kein komplett neuer Hauptbahnhof gebaut oder ein ganzes Feld anders genutzt, sondern es kommen einzelne Gleise und Halte dazu. 

Mit ETCS sollte es möglich sein um 20-30 Züge pro Richtung pro Stunde zu haben. Übrigens meine ich mit einer Linie zwei Gleise.

Ein Problem am HH-Hbf ist dass Züge nicht durchgebunden werden und es darum sozusagen ein Kopfbahnhof ist. Das betrifft zB Züge aus Bremen oder Uelzen oder Büchen oder Lübeck oder Kiel oder Flensburg und darum ziemlich viele Züge.

Wenn der Bahnhof Altona weg ist, dann können dort viele Züge aus Richtung Sylt, Itzehoe, Wrist, Quickborn etc. auch nicht mehr halten und wo sollen die dann hin

Andererseits wollen vielleicht nicht alle Reisende direkt zum Hbf sondern vielleicht mehr nach Westen oder Osten.

Deswegen funktioniert es nicht, wenn der Hbf die Endstation für Züge aus beiden Richtungen ist und sozusagen zweimal ein Kopfbahnhof ist. 

Aber die Verbindungsbahn ist überlastet und auch nur mit sehr viel Mühe (zB die VBT) zu verbessern.

Deswegen stelle ich vor, dass die Züge zu neuen nicht so grossen Terminus-Stationen weitergeleitet werden. Dann brauchen sie nur 2-3 Minuten am Hbf zu stehen. 

Für Fernverkehr aus Richtung Süden sind dann 2 Möglichkeiten: entweder über die Verbindungsbahn nach Westen zum Bahnhof Diebsteich oder nicht über den Hbf sondern über Berliner Tor (=Ost) weiter nach Lübeck und Dänemark. Vielleicht freut sich Lübeck auch über einen Anschluss ans Fernverkehr und es ist schneller wenn man nicht umsteigen oder Kopf machen muss. Und Berliner Tor ist gut genug angebunden an die U-Bahn und S-Bahn. Man muss zwar ein Paar Gebäude verschieben (also abreissen) wenn man da eine zweigleisige Kurve haben will aber in Altona sollte es ja jetzt genug Platz für Neubau geben.

Für Nahverkehr aus Richtung Süden oder Osten können sie in Richtung Westen weiterfahren zur Endstation in St. Pauli. Mit 4 Gleisen ist es nicht zu gross sodass dieses Feld weiterhin für Veranstaltungen genutzt werden kann. Der Vorteil ist wieder dass sie nicht im Hbf rumstehen und die Verbindungsbahn wird nicht weiter belastet mit 2 neuen Gleisen nebendran. Man braucht ein 2km langen Tunnel aber das ist 3 Mal so kurz wie der Verbindungsbahnentlastungstunnel und wahrscheinlich wollen mehr Leute Richtung St. Pauli/Reeperbahn/Innenstadt als Richtung Diebsteich.

Und Nahverkehr aus Westen kann nicht mehr nach Altona also muss es die Verbindungsbahn gebrauchen. Die können dann weiter zu einer 2/3/4 gleisigen Endstation am Berliner Tor. Dann fahren sie durch Hamburg und erreichen Leute. Alternativ können sie nach Harburg aber die Strecke dorthin ist auch überlastet.

Technische Daten:

Anzahl Stützen (Hier: Unbenannte Haltestellen/Da es davor als EUB geplant war sind hier deutlich mehr): 5

Länge Sektion 1 (Altstadt-Gaisberg): 630m

Länge Sektion 2: 1,31 km

Beschreibung:

Die Seilbahn von der Weststadt in die Altstadt soll als wichtige Verkehrsachse agieren um den Mangel an wichtigen Verkehrsmitteln im Zentrum von Heidelberg beenden (keine Straßenbahn; Bhf. Heidelberg Altstadt zu weit entfernt).

Zusätzlich schafft die Seilbahn einen schnellen Zugang zum Zentrum vom Süden (Leimen, Nußloch, St. Ilgen, etc.) her, und verbindet dabei auch wichtige Institutionen wie die Universität mit der dicht besiedelten Weststadt. Dabei schafft die Seilbahn eine Naherholungsmöglichtkeit zu Nahverkehrspreisen und auch für Touristen eine interessante Attraktion.

Verlauf

Die Station Altstadt soll ein 3-Stöckiges Gebäude sein wobei die Wände im 3.Stock, wo die Seilbahn ist, verglast sind. Die Stütze 1 ist noch Teil der Station. Danach schweben die Gondeln über die Gebäude und steigt dann zügig in ca. 15 Metern höhe trassiert bis zur Mittelstation an. Diese soll, für einen möglichst geringen Eingriff in das Landschaftsbild, sehr kompakt ausfallen. Nach der Mittelstation geht es relativ Steil bergab und ab Stütze 4 folgt ein hohes, langes Spannfeld über die darunter liegenden Häuser. Nach der Stütze 5, die ca.  20-30 Meter hoch sein soll und auf eine Freifläche im Bergfriedhof steht, geht es stetig, bis zur Stationseinfahrt bergab. Ähnlich, wie bei der Station Altstadt, entsteht auch an der Endstation ein Mehrstöckiges Gebäude wobei die Seilbahnstation wieder im obersten Geschoss liegen soll. Um die Umstiege dort zu verbessern kann auch eine Fußgängerbrücke, ähnlich zu der am Bahnhof Hamburg Elbbrücken, die S-Bahn, Straßenbahn und Seilbahn verbinden. Da die Stütze 17 mit ihrer Höhe ein größerer Eingriff ins Stadtbild wäre, könnte man diese, wie bei der Londoner Seilbahn in den Docklands, mit Panelen stilvoll auskleiden, die zusätzlich den (geringen) Lärm, der von der Stütze ausgeht dämpfen, sodass das auch der Friedhof ruhig bleiben könnte.

Seilbahntyp

Durch die urbanen Anforderungen und das lange Spannfeld, ist hierfür eine 2-S-Bahn geeignet (Wikipedia: https://de.m.wikipedia.org/wiki/2S-Bahn). Trotz des langen Spannfelds wegen der am Rande vom Rheintal gelegenen Trasse ist keine hohe Windstabilität erforderlich, auch wird durch die kurze Strecke keine große Geschwindigkeit benötigt. Durch die Schaffung dieser Wichtigen Verbindung ist jedoch eine hohe Kapazität gefragt, die durch diesen Seilbahntyp erfüllt wird.

Wieso keine Straßenbahn in die Altstadt?

Zuerst ist  eine Verlängerung der Straßenbahn viel zu Zeitaufwändig und ein Verkehr mit Bussen ist weniger attraktiv. Außerdem ist der Bau einer Straßenbahnstrecke sehr Aufwändig und das Projekt würde Anwohner durch Lärm und die Baustellen an einer Hauptverkehrsachse stören, worin die Straßenbahn im Stau stehen könnte. Dabei wäre auch der aufwendige Bau einer Wendeschleife oder  eines Endbahnhofs wichtig, da die Tram nicht auf der Straße wenden kann. Auch die Bauzeit ist wesentlich länger. Einige Seilbahnen in Skigebieten können schon innerhalb von einem Jahr realisiert werden, sodass ein schneller Betrieb möglich ist. Zuletzt erschließt man mit der Seilbahn, inklusive sozusagen,   ein Touristisches Ziel sowie Naherholungsgebiet .

Dieser Vorschlag nimmt Bezug auf eine Infrastrukturidee aus 2018 von Tramfreund94 hinsichtlich einer Anbindung Füssen an die Außerfernbahn durch einen Tunnel parallel zum Grenztunnel. Tramfreund94 sieht eine Ausfädelung nach Füssen nur aus Richtung Reutte vor. Mein Vorschlag ergänzt auch eine Kurve in Richtung Pfronten.

Die gewählte Trassierung von Tramfreund94 müsste im Bereich Vils etwas anders gestaltet werden. Auch in Füssen könnte ggf. eine etwas andere Trassierung gewählt werden (das m.W. nicht mehr genutze Industriegleis verläuft durch die Kaserne - wenn auch am Rand). Ich verzichte hier auf einen neuen Infrastrukturvorschlag, sondern skizziere meine Trassenidee hier grob. Fakt ist, dass eine solche Anbindung von Füssen technisch machbar ist (wenn durch den Tunnelbau jedoch teuer). Vielleicht kann ich Tramfreund94 ja motivieren, seinen Vorschlag zu überarbeiten.

Füssen ist zwischen Kempten und Garmisch der wichtigste Ort - noch vor Reutte. Wie man Füssen an die Außerfernbahn anbinden kann, ist seit Planung jener Bahn seit numehr über 100 Jahren ein auf offizieller Seite immer wieder diskutiertes Thema.

Der Außerfern ist verkehrstechnisch im Straßenverkehr arg überbelastet. Österreich lehnt eine zweite Röhre des Grenztunnels ab und auch den weiteren Ausbau der Fernpassverbindung ins Inntal, da man weiter zunehmenden Transitverkehr vermeiden möchte. An den Wochenenden (insb. Samstags) können sich die Einwohner des Außerfern oftmals kaum noch mit dem PKW bewegen, ohne im Dauerstau zu stehen. Daher wurden Studien hinsichtlich einer Bahnstrecke über den Fernpass ins Inntal in Auftrag gegeben.

Derzeit ist die Strecke von GaPa bis Pfronten-Steinach elektrisiert. Dort muss umgestiegen werden nach Kempten. Mein Vorschlag mit der Stichstrecke nach Füssen würde die technische Zweiteilung statt in Pfronten-Steinach nach Füssen verlegen, was auch sinnvoll ist, denn Füssen wäre sowohl aus Richtung Nesselwang/Pronten als auch Reute das gefragteste Ziel. Zudem besteht Anschluss an die RB nach Kaufbeuren/Augsburg.

Die Außerfernbahn würde folglich mit zwei Linien befahren:

RB: Kempten - Pfronten - Füssen

RB: Füssen - Reutte/Tirol - Garmisch (elektrisch)

Die Aufgabe folgender Haltepunkte empfinde ich als Diskussionswürdig: Bodelsberg, Maria-Rain, Ulrichsbrücke, Musau, Lähn. Jene habe ich zugunsten einer Fahrzeitbeschleunigung ausgelasssen.

Eher würde ich den Halt "Obergrainau" reaktivieren, da er ganz andere Siedlungen von Grainau erschliesst als Untergrainau. Einen weiteren Halt würde ich als "Füssen-Gewerbegebiet" einrichten, da sich dort viele Märkte und Outlet-Shops angesiedelt haben und das Gebiet weiter wächst.

Fazit: Mit einer Stichstrecke nach Füssen würde die Frequentierung der Außerfernbahn mutmaßlich mindestens eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen erfahren, da die gewachsenen Verkehrsströme der Region endlich auch im Schienenverkehr bedient werden können!

Aussichten: Weitere Streckenausbauten/Beschleunigungsmaßnahmen können ferner realisiert werden, was die Attraktivität der Strecke weiter erhöhen würde. Die Überlegungen in Österreich für eine Bahnstrecke Reutte-Inntal würden mit der Anbindung von Füssen mit Anschluss nach Kaufbeueren Auftrieb bekommen, da sich vielfältige Perspektiven ergeben.

Schwachpunkt des Vorschlags: Der Tunnelbau nach Füssen ist teuer. Zu rechtfertigen wäre die Maßnahme jedoch, weil sie die gewachsenen Verkehrsströme erschließt und die Einwohner der Region sicherlich eine solche Bahnanbindung mit großer Mehrheit begrüßen würden.

Ich hatte vor einiger Zeit den folgenden Vorschlag zur Beschleunigung der Linie 555:

https://linieplus.de/proposal/555/

Diese neue Linie soll ergänzend zu der neuen Linienführung der 555 die dadurch wegfallenden Halte in Hatzenbühl, Herxheim und Offenbach übernehmen. Zusätzlich besteht mit der neuen Linie eine reguläre Verbindung zwischen Jockgrim und Herxheim. Außerdem wird das EKZ Bornheim direkt mit den ÖPNV an Herxheim angebunden. Da dieses EKZ das größte in der näheren Umgebung Herxheims ist, können mit dieser Linie Autofahrten ersetzt werden, wenn nur kleine Einkäufe dort erledigt werden.

Offizielle Vorhaben und meine Meinung dazu

Der Bahnhof Hamburg-Altona ist ein sehr kontroverses Thema und die Verlegung wäre meiner Meinung nach der größte Fehler der Deutschen Bahn. Der Hamburger Westen wird abgeschnitten und zum eh schon überfüllten Hauptbahnhof geschickt, der schlecht angebundene neue Diebsteich(Altona)-Bahnhof soll in der Nähe von Friedhöfen liegen, während der aktuelle Bf. Altona durch unzählige Bus- und S-Bahnlinien angebunden ist und zentral in Altona liegt, mit Einkaufsläden und einem Einkaufszentrum direkt daneben. Das Hauptmotiv für die Verlegung sind höchstwahrscheinlich die lukrativen Grundstücke, auf denen der jetzige Bf. Altona steht und die bei der Verlegung des Bahnhofs verkauft werden könnten. Damit gestehen die Entscheidungsträger aber ein, dass der aktuelle Altona-Bahnhof sich in einer Top-Lage (zentral, gut angebunden, etc.) befindet und sie diesen an eine deutlich schlechtere Stelle, Diebsteich, hin verlegen wollen. Meiner Meinung nach wird hier Politik gegen die Menschen gemacht. Unternehmen profitieren finanziell während den Hamburger Bahnhöfen die starke Überlastung droht, auf Kosten der Bürger.

Mein Vorschlag

Mein Vorschlag ist der Umbau des aktuellen Bahnhofs, um dessen Attraktivität weiter zu steigern und Reisende von den anderen Bahnhöfen nach Altona zu verlegen. Der Bau der Verbindungsbahn müsste sowohl für die aktuell im Deutschlandtakt geplante Variante (Diebsteich) als auch für meine gebaut werden, da sich dieses Problem nicht in Luft auflösen lässt.

Züge, die nicht in Hamburg enden sondern in den Norden weiterfahren, können entweder in Altona halten und wenden oder nur in Hamburg-Dammtor und Hamburg-Hbf halten, wie es die ICEs nach Kiel bereits machen.

Konzept

Die acht Fernverkehrsgleise sollen vollständig überdacht werden, sodass wartende Gäste vor dem Hamburger Wind und Regen geschützt sind. Für das Dach stelle ich mir ein segelartiges Dach wie bei der Southern Cross Station in Melbourne vor (siehe hier). Dies würde modern aussehen, aber gleichzeitig zu Hamburgs Seefahrtshistorie passen. 

Am hinteren Ende der Gleise, also auf der entgegengesetzten Seite der Prellböcke, entsteht ein Zugang über den Lessingtunnel mit Brücke über den Gleisen sowie Geschäftsflächen für Gastronomie auf der Brücke. Hier endet das Dach. Somit können die Reisenden die Gleise entweder wie bisher am vorderen Ende ebenerdig verlassen oder über die Brücke am hinteren Ende. So müssen Reisende im letzten Wagen keine 400 Meter mehr laufen (z.T. durch Hamburger Schietwetter), um ihre Anschlüsse zu erreichen. 

Zudem sollte das Bahnhofsgebäude optisch als auch funktional aufgewertet werden durch Lounge, Warteräume, Toiletten, Shuttleservice etc.. Das Ziel des Umbaus soll es sein, einen einzigartigen Reisekomfort zu erschaffen, sodass Reisende diesen mehr nutzen und somit die anderen Fernverkehrsbahnhöfe entlasten. 

Auf dem Bahnhofsgebäude soll ein kleiner Tower entstehen, der wie ein Segelmast in die Luft ragt und Büroflächen sowie evtl. Hotelzimmer o.ä. beinhaltet.

Der Anzahl der Bahnsteige soll sich nicht verändern. Selbst während des 9€-Tickets ist der Bahnhof Altona noch nicht an seine Kapazitätsgrenze gestoßen. Die Verladerampen für die Autozüge sollen auf die beiden östlichen Fernverkehrsgleise verlegt werden, um den Autoverkehr im Bahnhof zu minimieren, aber trotzdem die Attraktion des Verladens beim restlichen Fernverkehr zu behalten.

Zudem eignet sich der Bahnhof Altona super für die Bereitstellung von Nachtzügen. Längere Haltezeiten zum Boarden sollten kein Kapazitätsproblem bereiten und die Autos können direkt vor Ort verladen werden. Die Kapazität wäre weder in Dammtor noch im überfüllten Hauptbahnhof gegeben.

Realisierbar?

Der Umbau kann schrittweise erfolgen, sodass der Bahnverkehr kaum Einschränkungen erleidet. Mir ist bewusst, dass dieser Vorschlag nicht gerade wahrscheinlich ist, aber ich bin fest davon überzeugt, dass dieser wirtschaftlicher, logistischer, klima- sowie bürgerfreundlicher ist. 

Ich habe schon Vorschläge für eine neue Großprofillinie gemacht, die von Schmargendorf/Roseneck oder Theodor-Heuss-Platz nach Karow oder Falkenberg führt. Hier und hier. Da die BVG ihr Konzept zur U-Bahnverlängerungen veröffentlicht hat, habe ich mir das intensiver angeguckt. Dabei fiel mir auf, dass die meisten Verlängerungen original das ist, was ich vorgeschlagen habe. Aber auch, dass mein Endpunkt Theodor-Heuss-Platz von der BVG anders gesehen wird und die diese Linie lieber gleich bis nach Staaken führen würden. Daher habe ich mir das einmal genauer angesehen und komme zu dem Schluss, dass es durchaus sinnvoll ist. Allerdings passt mein Vorschlag nicht so wirklich zu deren Idee. Daher habe ich diesen Alternativvorschlag ausgearbeitet.

Hier gibt es nur noch ein westliches Ende. Dadurch würde die Abzweigung nach Schmargendorf wegfallen, was hier von sehr vielen kritisiert wurde, da sie lieber die Straßenbahn über den Kudamm fahren sehen würden. Das wäre jetzt mit meiner Idee wieder möglich. Dafür wird die Verlängerung bis Staaken etwas anders ausfallen. So möchte ich nämlich nicht, dass die Linie am P+R endet, sondern noch mindestens eine Station weiter führt. Diese Verlängerung wäre meiner Meinung nach sogar oberirdisch machbar. Sollte man noch eine Station weiter denken (z.B. Bahnhof Staaken) ginge das natürlich nicht so. Meine Idee schließt nochmals eine sehr große Siedlung direkt an. Auch ist die Großprofillinie die mir vorschwebt schneller unterwegs als eine mögliche Straßenbahn oder der Umweg über S+U Spandau. Da sowohl Heerstraße, als auch Westkreuz die Stadtbahn erreicht wird, ist auch hier gewährleistet, dass die Umsteiger weiterfahren können.

Das es eine gewisse Nachfrage für diese Relation gibt, steht außer Frage, denn der M49 fährt im 10 min Takt, der X34 ebenso und der X49 verdichtet in der HVZ weiter mit einem 10 min Takt. Damit fahren hier in der HVZ 18 Busse von Spandau bis zum Theo (bzw. Zoo). Da diese Strecke jedoch auch stauanfällig ist und ein Bus deutlich häufiger hält, sind die Fahrzeiten hier recht lang. Daher würde die U-Bahn nicht nur einen Komfortgewinn bedeuten, sondern eine wirkliche Zeitersparnis. Somit werden neue Fahrgäste angezogen und es kommt auch zu einer kleinen Umverteilung, denn die Menschen werden nicht mehr alle zum S+U Spandau fahren. So wird der Knoten entlastet. Durch einen Ausbau des P+R an der Heerstraße, könnten auch auswärtige Pendler angezogen werden, was zu einer weiteren Nachfrage führen würde. Natürlich gibt es aber auch Auswirkungen auf andere Linien, wenn das so realisiert werden würde.

Der M49 wird vom Theo weiter zur Heerstraße fahren, aber von dort dann nach Ruhleben abbiegen und dort auch enden. Dafür wird der 349er mit dem 139er verbunden, bzw. der übernimmt die Reststrecke vom 349er. Der M37 übernimmt vom Magistratsweg den Rest der Strecke bis Nennhauser Damm.

Der X34 wird mit dem X49 in der HVZ verbunden. In der NVZ endet dieser nun am U-Bahnhof Magistratsweg.

Der X49 entfällt komplett.

Der 218er wird zwischen Messe und Stößenseebrücke auf einem 20 min Takt verdichtet. Zudem wird die Linie verlängert und fährt bis Zoo, weshalb dort nochmal eine Verdichtung auf einen 10 min Takt notwendig wird. Damit wird die Angebotslücke durch den X34 geschlossen und entlang der Kantstraße würde weiterhin ein 5 min Takt fahren.

Der 135 und der 638 werden über Gatower Straße/Heerstraße umverlegt.

Ich habe auch drei Abstellanlagen eingezeichnet, wobei die zwischen Westkreuz und Messe beidseitig befahrbar wäre. Diese Kapazität müsste ausreichen für den Ast.

In der HVZ soll ein durchgehender 4 min Takt gefahren werden. In der NVZ soll vom Magistratsweg bis zum Brunsbüttler Damm der Takt auf einem 10 min Takt ausgedünnt werden, sofern der Rest im 5 min Takt bleibt. Jeder 2. Zug vom fährt vom Magistratsweg nach Karow, während alle anderen nach Falkenberg fahren. Die NVZ Züge vom Brunsbüttler Damm sollen dabei dann die Falkenberg Route bekommen, da diese etwas kürzer ist als die nach Karow.

Begründung:

Die östlichen Straßen im Märchenviertel liegen außerhalb des 400m Radius zur nächsten Haltestelle. Auch zum S Köpenick sind weite Fußwege in kauf zu nehmen. Deshalb schlage ich vor die Buslinie 364 einzurichten.

Neue Linie:

364 Köpenick, Am Krusenick - S Köpenick - Köpenick, Am Krusenick.

Die Buslinie 364 wird neu eingerichtet und erschließt das Märchenviertel. Gewendet wird mit Pause an der Wendeschleife Am Krusenick, wo durch das Neubaugebiet dort auch besser erschlossen wird. Die Schleife im Märchenviertel wird ohne Pause bedient.

Die Buslinie 364 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit EN (Solobussen)

Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk Hamburgs und dessen zentrale Haltestelle, der U-Bahnhof Wandsbek Markt ist mit 55000 Fahrgästen täglich eine der am stärksten frequentierten Haltestellen im HVV. Über dem U-Bahnhof Wandsbek Markt liegt der gleichnamige Busbahnhof, wo viele Busse im Minuten-Takt in alle Richtungen abfahren. Wie die HVV den dichten Busverkehr mit dem hohen Fahrgastwechsel da abfertigen, grenzt an übermenschliche Fähigkeiten. Es ist auf jeden Fall eine wahnsinnige Leistung.

Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und nach Berlin und Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Wien ist mit ebenfalls 1,9 Millionen Einwohnern nur ein wenig größer als Hamburg, erlaubt sich aber im Gegensatz zu Hamburg eine Straßenbahn. Die Wiener Straßenbahn ist eines der größten Netze der Welt. Hamburg hat keine Straßenbahn, und setzt stattdessen auf den Metrobus (oder auf den großen Achsen auf die U-Bahn) und der Metrobus muss in Hamburg Höchstleistungen vollbringen.

Für Wandsbek habe ich schon, vor allem zur Entlastung des Busverkehrs, eine Straßenbahn vorgesehen. So z. B. eine Linie von Barmbek nach Billstedt, die die großen ÖPNV-Knoten Barmbek und Wandsbek Markt mit dem 70.000-EW-reichen Hamburger Stadtteil Billstedt verbindet. Auch habe ich eine Straßenbahnlinie 8 Poppenbüttel - Bramfeld - Wandsbek als Ersatz für die Metrobuslinie 8 vorgeschlagen. Sie erschließt mit Bramfeld einen 50000-EW-reichen Stadtteil, der derzeit ohne Schienenanschluss ist.

Auf nicht ca. 50000 EW, jedoch auf ca. 30000 EW kommt Hamburg-Jenfeld östlich von Wandsbek. Dorthin verkehrt aber noch keine Schiene. Es gibt die Option, Jenfeld durch eine Verlängerung der U4 ab Horner Geest zu erreichen, jedoch dient diese nur einem schnellen Anschluss in Richtung Hamburg-Zentrum. Richtung Hamburg-Wandsbek ist die U4 keine Alternative. Ich möchte gerne eine Straßenbahn von Wandsbek nach Jenfeld vorschlagen. Allerdings gilt, dass es auch bei einer Umsetzung dieses Straßenbahnvorschlages, die U4 mindestens bis Jenfeld-Zentrum verlängert wird. Das hat den Grund, damit mit der U4 trotzdem Jenfeld umsteigefrei an Hamburg-Zentrum angeschlossen ist, was wiederum einen Umstieg von der Straßenbahn in die U1 am U-Bahnhof Wandsbek Markt umgeht. Und es ist wirklich sinnvoll, unnötige Verkehre am U-Bahnhof Wandsbek Markt zu vermeiden. Immerhin ist der mit 55000 Fahrgästen/Tag jetzt schon sehr stark frequentiert. Da macht es Sinn, ihn so gut es geht zu entlasten. Natürlich ließe sich Jenfeld auch umsteigefrei an die Hamburger Innenstadt anschließen, wenn man den Vorschlag hier mit Andres Vorschlag, einer Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof nach Wandsbek kombiniert.

Ich möchte eine Straßenbahnlinie von Wandsbek nach Jenfeld vorschlagen. Die Straßenbahnlinie beginnt am U-Bahnhof Wandsbek Markt und bedient die Haltestelle in Mitte des Rondells. So gibt es kurze Umsteigewege zu den Buslinien in Wandsbek Markt. Ich habe auch eine Haltestelle "U Wandsbek Markt (Wandsbeker Allee)" auf der Wandsbeker Allee vorgesehen, diese wird aber erst dann gebraucht, wenn man diese Straßenbahnlinie hier als Südverlängerung der Straßenbahnlinie 8 Poppenbüttel - Bramfeld - Wandsbek als Ersatz für die Metrobuslinie 8 realisiert. Meine Straßenbahnlinie Wandsbek - Jenfeld kann aber auch als Verlängerung von Andres Linie Hauptbahnhof - Wandsbek verkehren, was natürlich auch die Möglichkeit eröffnet, Jenfeld ohne U4 an die Hamburger Innenstadt anzuschließen.

Von Wandsbek Markt aus verläuft die Straßenbahn zunächst vorbei am Bahnhof Wandsbek der S4 (er wird tatsächlich zur Robert-Schumann-Brücke verlegt) und erreicht das AK Wandsbek, ein nicht unwichtiges Krankenhaus für die gesamten Stadtbezirk Wandsbek und somit auch ein wichtiges medizinisches Zentrum für Jenfeld. 

In Jenfeld sehe ich den Endpunkt an der zentralen Haltestelle "Jenfeld Zentrum" neben dem Jenfeld-Einkaufszentrum vor. Allerdings ließe sie sich noch ein wenig weiterdenken, z. B. zu einigen mehrstöckigen Wohnblocks im Bereich Bekkamp/Oppelner Straße (dorthin fährt derzeit die Metrobuslinie 10) oder nach Barsbüttel (12900 EW). Allerdings möchte ich Barsbüttel lieber mit der U4 anschließen, damit die Barsbütteler umsteigefrei und schnell die Hamburger Innenstadt erreichen können. Das Argument verliert aber bei einer Straßenbahnlinie Hauptbahnhof - Wandsbek (von andre.md) - Jenfeld an Durchschlagskraft, sodass man die Linie durchaus auch schnurgerade weiter bis nach Barsbüttel denken darf.

Zu den Wohnblocks an der Oppelner Straße hat Stuboy schon etwas ähnliches vorgeschlagen. Er fährt aber noch weiter bis zur Grunewaldstraße. Das Gebiet "Berliner Viertel" dort ist von vielen Hochhäusern geprägt und die Straßenbahn kann dann auch gerne entlang der Metrobuslinie 11 weiterfahren. Ich fahre aber zum Nahversorgungszentrum Berliner Platz und folge dann der Schöneberger Straße - so erreiche ich mehr Hochhäuser - vorbei am Kinderkrankenhaus Wilhelmsstift, bis hin zur Hochhaussiedlung Am Hegen.   

Momentan verkehren auf der Achse Wandsbek Markt - Jenfeld Zentrum, die Metrobuslinie 10 im 10-Minuten-Takt, sowie die Buslinien 162 und 263 beide im 20-Minuten-Takt. Die drei Linien überlagern sich zu einem 5-Minuten-Takt. On Top kommen noch Express-Busse. Bei dem, was da jetzt schon gefahren wird, lässt sich gut feststellen, dass der Korridor straßenbahnwürdig ist. Im Prinzip gilt, wenn die Straßenbahn nur von Wandsbek Markt nach Jenfeld-Zentrum fährt, dass dann die Linien 162 und 263 stadteinwärts (also heute Richtung Wandsbek Markt) ab Jenfeld-Zentrum statt nach Wandsbek Markt zur Glatzer Straße fahren, wo heute die Metrobuslinie 10 hinfährt. Die Metrobuslinie 10 würde so zwischen Wandsbek Markt und Jenfeld-Zentrum durch die Straßenbahnlinie 10 und zwischen Glatzer Straße und Jenfeld-Zentrum durch die Buslinien 162 und 263 ersetzt. Falls die Straßenbahnlinie 10 bis Glatzer Straße fährt, dann enden die Linien 162 und 263 statdteinwärts (= heute Richtung Wandsbek) an der Haltestelle "Jenfeld Zentrum".

Entlang der Bahnstrecke von Augsburg in Richtung Füssen liegen viele verschiedene Gemeinden ohne Anbindung an den Bahnverkehr. Ich denke, dass man mit dem Konzept einer Art Regional-S-Bahn diese gut anbinden könnte und bessere Verbindungen schaffen könnte. So könnten auch manche Haltepunkte für die RE-Linien wegfallen und deren Fahrzeit deutlich verkürzt werden. Das genaue Konzept ist bisher noch strittig, es könnten die Halte ebenso der Linie RB 77 (Augsburg - Füssen) hinzugefügt werden. Geplant ist auf jeden Fall, das die Station WWK - Arena bei Spielen nicht nur von der RB 77 und RB 69, sondern auch von den RE-Linien 79, 7+17 und 71+73 angefahren wird.

Für dieses Vorhaben müssten lediglich Bahnsteige errichtet werden, da die Gleise bereits vorhanden sind und genutzt werden.

Der Streckenverlauf ist nicht final, es könnten kleinere Halte je nach Kosten Nutzen Faktor auch weggelassen werden. Insgesamt werden neu angebunden: die WWK-Arena in Augsburg (bereits durch Tram Linie 8 vom Hbf erreichbar, allerdings nicht so gut von auswärts), Großaitingen (ca. 5.400 EW), Langerringen (ca. 4.000 EW), Lamerdingen(ca. 2000 EW), , Zellerberg (ca. 1.400 EW), Pforzen(ca. 2.400 EW), Neugablonz (ca. 14.000 EW), sowie nördliche Teile Kaufbeurens (keine Angaben gefunden, ganz Kaufbeuren: ca. 45.000 EW). Alles in allem werden so (ohne Kaufbeuren und WWK Arena) ca. 29.200 neue Einwohner an das Schienennetz angebunden. Zudem könnten durch neue Zubringerbuslinien noch bequemere Wege geschaffen werden und mehr EW angebunden werden.

Die Züge auf der RS-Linie könnten im Stundentakt verkehren, könnten aber z.B. während eines Fußballspiels in dem Bereich der WWK Arena verstärkt werden.

Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/wertach-s-bahn/

Hallo Liebe Bahnenthusiasten, hier mein neuer Linienvorschlag:

Streckenverlauf:

Linie U?? (vllt. U87)

Ab Richtung Jugendherberge/Neuss:

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Düsseldorf Oberkassel - Belsenplatz (U70, U74, U75, U76, U77)

Düsseldorf Oberkassel - Comenius Gymnasium / Boullevard (U74, U76, U77)

Düsseldorf Niederkassel - Heerdter Sandberg (U74, U76, U77)

U74, U76 weiter Richtung Krefeld Dießem/Rheinstraße, Lörick, Meerbusch Haus Meer, Meerbusch Görgesheide, Düsseldorf Flughafen und Neuss Süd S-Bahn

Düsseldorf Lörick - Prinzenallee (U74, U76, U77)

Düsseldorf Am Seestern (U77)

Düsseldorf Niederkassel 

Linien U78, U79, U80, U81, U91 unterqueren Rheinquerungshilfe, Richtung Neuss, Meerbusch, Krefeld, Flughafen, Messe, Arena, Duisburg, Oberhausen, Düsseldorf HBF, Düsseldorf Uni

Düsseldorf Golzheim - Theodor Heuss Rheinbrücke (U01, U78, U79, U80, U81, U91)

Düsseldorf Golzheim - Nordfriedhof

Düsseldorf Derendorf - Johannstraße (705, 707)

Linien 705,707 Richtung Medienhafen, Eller, Vennhausen, Unterrath, PSD-Bank Dome, Ratingen

Düsseldorf Derendorf - Heinrich Erhardt Straße (704) 

Linie 704 Bis Düsseldorf Uni oder Mercedes Benz Werk Düsseldorf

Düsseldorf Mörsenbroich - Heinrichstraße (U71, 701, 708)

Querung der Linie 701 und U71 nach Dome/Hülserhof, Innenstadt und Bilk, sowie Benrath und 708 nach Medienhfen

Düsseldorf Mörsenbroich - Ostendorfstraße

Düsseldorf Mörsenbroich - Ludwig Baeck Straße

Düsseldorf Grafenberg - Clara Viebig Straße

Überquerung (U72, 73, 83) sowie der Linie 709 nach Düsseldorf Innenstadt, Gerresheim, Ratingen, Bilk und Benrath sowie Uni

Düsseldorf Grafenberg - Schlüterstraße / Arbeitsagentur (U72, U73, U83, 709)

Düsseldorf Grafenberg - Metro Einkaufszentrum

Die hier im Beitrag genannte Linie hat einen großen Nutzenfaktor, welcher dennoch niedriger ausfällt, als der der Innenstadt-Ubahnlinien, weshalb die Linie hier im Vorschlag auch bis in die Innenstadt erweitert werden kann.

So lässt sich wie folgt erweitern: Richtung Belsenplatz weiter nach HBF, Richtung Metro Zentrum weiter über Höherweg über die U75 nach Heinrich Heine Allee. So bildet sich eine Ringlinie, welche ebenfalls so erstellt werden könnte.

Doch reden wir nun über die Vorteile/Nachteile dieser Linie

Vorteil: Beim Neubau der Rheinquerung Theodor Heuss, können Schienen verlegt werden. Vor und nach der Brückequerung gibt es eine Mittelinsel auf der Straße, welche unbenutzt wird. Der Platz ist vorhanden!

M2: Die Linie M2, welche mager benutzt wird (und wo ich vor Kurzem ein 60€ Knöllchen erhielt ;)) fährt den selben Linienverlauf bis auf den Ast zum Nikolaus Knopp Platz, welcher fast gar nicht benutzt wird. Die Linie M2 kann somit nur in den HVZ gewinne einbringen. Statdessen wird diese durch eine Straßenbahn eingetauscht, welche in einer anderen Kombination mit der Linie 834 einen großen Vorsprung einherbringt. 

834; Die Linie 834 kann gänzlich abgeschafft werden und statdessen einen anderen Linienweg befahren, welcher von der Clara Viebig Straße aus Richtung Düsseldorf Hauptbahnhof verläuft. Die Linie 834 ist aber mit einem Umstieg an der Arbeitsagentur in die 709 ebenfalls unnötig. Da die 834 eine gut benutzte Linie im 10-Minuten Takt ist, kann statdessen eine Stadtbahn den Dienst übernehmen. Der Streckenast in Derendorf oder am Kaufland vorbei kann ganz gut mit einem Umstieg gewährleistet werden.

Streckenverlauf: Der Streckenverlauf verläuft meistens über begrünte Flächen, welche mit Schienen belegt werden können, um dort eine Stadtbahn fahren zu lassen, da ist hier auf der Plattform nicht jeder Fan von, ich aber schon!!!

Nachteile: Hohe Baukosten: Die Kosten für eine Neue Rheinquerung sind hoch, jedoch muss die RHeinquerung Theodor Heuss Brücke demnächst erneuert werden, weshalb dieses Problem bereits gelöst ist. Jedoch bleibt man bei solchen Bauvorhaben immer an Baukosten hängen. 

Die Linie sollte in einem 20 Minuten Takt oder einem 15 Minuten Takt verkehren, da anderweitige Taktfolgen zu hoch oder zu Gering sind, da die Straßenbahn eine höhere Kapazität hat!

Was glaubt Ihr über eine solche Strecke? Schreibt es in die Kommentare

Nachteil

Zwischen Gablenberg und der Innenstadt verkehrt die Linie 42 in der Spitzenstunde bis zu 12 Mal je Stunde mit XXL-Gelenkern (CapaCitys). Diese Busse sind auch gut ausgelastet, eine Verkehrswende so unmöglich. Gablenberg ist mit knapp 11.000 Einwohnern aber auch keineswegs ein unbedeutender Stadtteil. Ich schlug bereits vorher eine Stadtbahn nach Gablenberg vor, auch DerGalaktische tat dies bereits. Das Problem ist aber, dass die Straßen selbst ohne eigenen Bahnkörper sehr eng sind und die Einrichtung von Hochbahnsteigen eine Herausforderung darstellen würde.

Wenn man unterirdisch graben will, würde ich was ganz anderes vorschlagen. Anstatt eine lange Tunnelstrecke bis zur Wagenburgstraße zu bauen, reicht es, dem in Bau befindlichen Tunnel Obertürkheim direkt unter der Besiedlung einen unterirdischen Haltepunkt zu verpassen und hier den Metropolexpress halten zu lassen. Die geplanten Linien MEX 13 und MEX 16 sollen im ungefähren 15‘-Takt fahren, was ein gutes Angebot darstellt. Denkbar ist aber auch, zwischen Esslingen und Stuttgart den MEX im 10‘-Takt oder gar 7,5’-Takt verkehren zu lassen, die Nachfrage wäre aus meiner Sicht vorhanden (man muss bedenken, dass wohl einige Leute statt der S-Bahn den MEX nehmen werden, da die Zeitersparnis steigt).

Der Bahnhof wird vollständig in bergmännischer Bauweise erbaut, wobei sich die Zugänge für die TBM in der Kreuzung Asperg-/Planckstraße sowie in der Gablenberger Hauptstraße befinden. Der Bahnsteig wird vorerst mit 212 m Länge (bei der Ausschreibung geforderte Zuglänge der Linien) gebaut, ist aber auf 400 m Länge ausgelegt. Außerdem werden die Bahnsteige an zusätzliche abzweigende Gleise gebaut (ähnlich wie Merklingen, nur nach innen statt außen)

Die Fahrzeit würde sich verkürzen, von aktuell 13 min von Gablenberg Markt zum Hbf werden es nur noch ca. 5 min Fußweg + 3 min Zuwegung/Wartezeit + 3 min Fahrzeit = 11 min, immerhin rund 15% weniger. Von den Haltestellen Planckstraße und Libanonstraße verkürzte sich die Fahrzeit aber deutlich, weil kein zusätzlicher Fußweg nötig ist.

Der neue Haltepunkt an der Landesstraße soll die beiden randseitigen Bestandshalte ersetzen. Der 6500-Einwohner-Ort im Landkreis Kassel wird zentraler erschlossen, und die Züge der RT4 werden etwas beschleunigt. Der Bus muss nicht mehr den Umweg über An der Bahn und Raiffeisenstr. nehmen, sondern erschließt die Altstadt auf der L3214 mit einem neuen Halt am Marktplatz.

Mein Vorschlag ist es die Buslinien 610 und 611 durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen die von Bonn Beuel kommend über den Linienweg der Linie 62 bis zum Hauptbahnhof verkehrt und von dort aus der Kaiserstr. folgend und den Linienverkehr der Buslinien 610 und 611 ersetzend folgt. Der bisherige Nordteil der Linien endet am Hauptbahnhof, der Südteil wird umgeleitet zum Robert-Schuman-Platz.

Ähnlicher Vorschlag aber in Hochflur:

https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-nach-plittersdorf/

Die Kölner Stadtverwaltung hat im Rahmen der Planungen zur Ost-West-Achse für die oberirdische Lösung 2 Varianten als Vorzugslösung benannt, die beide einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Neumarkt vorsehen und bei denen die Wendemöglichkeiten für Bahnen am Neumarkt offenbar weitgehend entfallen würden. Bei einer dieser Varianten würden die Gleisanlagen auf die Fläche nördlich der derzeit vorhandenen südlichen Baumreihe des Neumarks ausgedehnt. Sie würde die südliche Baumreihe in die Gleisanlagen einschließen.  Bei der zweiten Variante würde die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen in die Cäcilienstr. verlegt und damit von der Haltestelle in Fahrtrichtung Osten getrennt, die auf dem Platz verbleibt.

Von Kritikern der oberirdischen Lösung wird dieser Umbau der Gleisanlagen immer wieder als Argument für die Tunnellösung vorgebracht ("Gleisanlagen, die den halben Neumarkt beanspruchen" oder "90-Meter-Bahnen tun dem Neumarkt nicht gut."). Befürworter der oberirdischen Lösung haben für die Anordnung der Haltestellengleise andere Lösungen vorgeschlagen, neben der mittlerweile auf von der Stadtverwaltung aufgegriffenen Verlegung der 2 Gleise für die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen (oder auch Osten) in die Cäcilienstr. z.B. Nutzung der bestehenden Gleise auf der Nordseite des Platzes für den Regelbetrieb und die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen.

Bislang wird aber überhaupt nicht darüber diskutiert, ob der viergleisige Ausbau am Neumarkt überhaupt erforderlich ist. Im folgenden werden daher verschiedene hierfür relevante Punkte behandelt.

a) Takt und Zeit für Fahrgastwechsel:

Die Stadtverwaltung will bislang daran festhalten, den Takt auf der Ost-West-Achse nicht zu erhöhen. Es soll bei 30 Bahnen pro Stunde je Richtung, also einem 2-Minuten-Takt, bleiben (anders der Vorschlag des Bündnis Verkehrswende, der durch einen viergleisigen Ausbau der Haltestellen Neumarkt und Heumarkt eine Taktverstärkung auf 40 Bahnen pro Stunde je Richtung ermöglichen will). Für die Durchführung des Fahrgastwechsels im Regelbetrieb erscheint daher ein viergleisiger Ausbau der Haltestelle überhaupt nicht erforderlich. Zwar befördern längere Bahnen mehr Fahrgäste. Dafür verteilt sich der Fahrgastwechsel aber auch auf mehr Türen und einen längeren Bahnsteig, so dass die benötigte Zeit nicht steigt. Der Fahrgastwechsel wird auch bei deutlich längeren Bahnen häufig an zweigleisigen Haltestellen im 2-Minutentakt abgewickelt. Dies sind in der Regel U- und S-Bahnen, aber für den reinen Fahrgastwechsel macht dies keinen Unterschied.

b) Bahnsteigfläche:

Auch die benötigte Bahnsteigfläche macht einen viergleisigen Ausbau nicht erforderlich. Denn das Platzangebot in den Bahnen auf der Ost-West-Achse steigt durch die 90-Meter-Bahnen insgesamt nur um 20%, da nur die Linie 1 auf 90-Meter-Bahnen umgestellt werden soll (50% mehr Plätze auf der Linie 1, die Linie 1 beansprucht wiederum 40% der Kapazität der Ost-West-Achse (12 von 30 Bahnen pro Stunde je Richtung), so dass sich insgesamt 20% ergibt). Wenn man annimmt, dass auch die Anzahl der Fahrgäste auf der Ost-West-Achse um 20% steigt, steht dem durch die Bahnsteigverlängerung von 60 m auf 90 m eine Vergrößerung der Bahnsteigfläche um 50% gegenüber, was ausreichen sollte.

c) Zu- und Abgang zur Haltestelle:

Bislang kreuzen Fußgänger die Schienen am Neumarkt weitgehend ohne Ampeln. Das Platzangebot auf der Ost-West-Strecke steigt durch die 90-Meter-Bahnen nur um 20% (siehe b) ). Zudem machen die Fahrgäste der Linien auf der Ost-West-Achse nur einen Teil der die Schienen kreuzenden Fußgänger am Neumarkt aus. Es ist daher nicht erkennbar, dass die Kreuzung von Straßenbahn und Fußgängern zukünftig längere Haltezeiten für die einzelnen Bahnen in der Haltestelle erforderlich macht. Würde die Kreuzung der Schienen durch die Fußgänger zukünftig über Ampeln mit striktem Vorrang für die Straßenbahn erfolgen (was nicht zwingend und nicht unbedingt attraktiv erscheint), könnten die Betriebsabläufe für den Schienenverkehr möglicherweise sogar verbessert werden.

d) sonstiger Betriebsablauf:

Der derzeitige Betriebsablauf ist u.a. dadurch gekenntzeichnet, dass von der Nordseite des Neumarkts kommender Autoverkehr auf der Westseite des Platzes die Straßenbahnstrecke kreuzt, um (geradeaus) in die kleine Straße "Im Laach" zu fahren oder um auf die Südseite des Platzes abzubiegen und die Fahrt Richtung Heumarkt fortzusetzen. Die erste Möglichkeit (also Weiterfahrt "Im Laach") wird kaum genutzt.  Auch die zweite Möglichkeit (Weiterfahrt auf der Südseite Neumarkt) wird recht wenig genutzt, wohl insbesondere von Autofahrern, die aus dem Apostelnviertel kommen oder am Neumarkt drehen wollen.

Dennoch führt dies dazu, dass häufig Richtung Westen fahrende Bahnen vor dieser Kreuzung mit dem Autoverkehr halten müssen. Der Abstand dieser Kreuzung zur derzeitigen Haltestelle ist mehr als 60 Meter. Deshalb können Bahnen auch bei einem Halt vor dieser Kreuzung den Haltenstellenbereich vollständig verlassen, und der Fahrgastwechsel einer nachfolgenden Bahn wird nicht aufgehalten.  Mit 90-Meter-Bahnen wäre dies nicht mehr möglich; eine vor der Kreuzung haltende Bahn würde den Fahrgastwechsel der nachfolgenden Bahn blockieren. In Fahrtrichtung Osten können Bahnen bislang die Kreuzung passieren, auch wenn eine Bahn in der Haltestelle steht und den Fahrgastwechsel durchführt. Sie kann zwischen der Haltestelle und der Kreuzung auf die Einfahrt in die Haltestelle warten. Dies wäre mit 90-Meter-Bahnen ebenfalls nicht mehr möglich. Hier gibt es also tatsächlich Anpassungsbedarf, und der viergleisige Ausbau der Haltestelle soll vermutlich u.a. dieses Problem lösen. Unverständlich daran ist jedoch, dass die Stadtverwaltung auf der einen Seite radikale Beschränkungen des Autoverkehrs auf dem Neumarkt vorsieht - die Ost-West-Achse soll dort zu einer einspurigen Einbahnstraße werden - auf der anderen Seite aber ausgerechnet an der (für den Betriebsablauf mit 90-Meter-Bahnen sehr ungünstigen) Kreuzung des Autoverkehrs mit der Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes festhalten will.

Vorschlag:

Es wird daher vorgeschlagen, die Möglichkeit für den Autoverkehr, die Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes zu kreuzen, abzuschaffen und die zweigleisige Haltestelle an der jetzigen Stelle mit verlängerten Bahnsteigen beizubehalten. Für Sonderverkehre (Stadion) und Wendemöglichkeiten werden die Gleise auf der Nordseite des Platzes beibehalten. Zudem sollte zwischen Mauritiussteinweg und der Westseite des Neumarkts ein Abbiegegleis für die Richtung Sülz fahrenden Bahnen (60-Meter-Bahnen) geschaffen werden (zwingend wäre dies aber nicht). Hierfür müsste auf die Rechtsabbiegerspur für den Autoverkehr in Fahrtrichtung Osten zwischen den Straßen Mauritiussteinweg und Im Laach verzichtet werden und ein kleiner Teil der Freifläche genutzt werden, die sich östlich der Einmündung von Im Laach südlich der derzeitigen Autospuren Richtung Heumarkt befindet. Weitergehende und radikale Eingriffe in den Autoverkehr erscheinen nicht erforderlich; sie können natürlich trotzdem gerne vorgenommen werden und würden die Umsetzung weiter erleichern.

Es wäre gewährleistet, dass Richtung Westen fahrende Bahnen die Haltestelle verlassen können, sobald sie den Fahrgastwechsel abgeschlossen haben, und die Einfahrt einer nachfolgenden Bahn in die Haltestelle nicht blockieren. Richtung Osten könnten Bahnen - so wie bisher - bis unmittelbar vor die Haltestelle fahren und dort warten, wenn sich eine vorausfahrende Bahn noch in der Haltestelle befindet. Durch das Abbiegegleis würden Richtung Sülz fahrende Bahnen, die warten müssen, um in den Mauritussteinweg abbiegen zu können, die Weiterfahrt von nachfolgenden Bahnen Richtung Rudolfplatz nicht mehr blockieren. Gegenüber dem heutigen Zustand wäre dies eine deutliche Verbesserung.

Für den Autoverkehr erscheinen die Einschränkungen zumutbar. Die Kreuzung mit der Straßenbahn auf der Westseite des Neumarkts wird schon bislang nicht stark genutzt. Aus dem Apostelnviertel kommender Autoverkehr mit Fahrtrichtung Heumarkt kann zunächst Richtung Rudolfplatz und dann zwischen Mauritiussteinweg und Rudolfplatz mit einem U-Turn, wie er auch an anderer Stelle auf der Ost-West-Achse geplant ist, Richtung Heumarkt geleitet werden. Zu den aktuellen Planungen der Stadt für die Verkehrsführung nach dem Umbau der Ost-West-Achse würde ein U-Turn in Höhe von Apostelnkloster gut passen (gestrichelt im Plan eingezeichnet). Verglichen mit den ohnehin geplanten Einschränkungen des Autoverkehrs erscheint der Wegfall der Kreuzungsmöglichkeit geradezu vernachlässigbar. 

Mittelfristig sollte zudem eine 2. Ost-West-Strecke, zusätzlich zur bestehenden oberirdischen Strecke gebaut werden. Die 90-Meter-Bahnen können dann am Neumarkt unterirdisch fahren und der oberirdische Verkehr wieder auf 60-Meter-Bahnen beschränkt werden (siehe hierzu z.B. 2. Ost-West-Strecke).

Wandsbek ist mit 444000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Bundesland Hamburg. (Okay, korrekt müsste ich sagen Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk des Stadtstaates Freie und Hansestadt Hamburg, aber die Aussage ist im Kern die gleiche: Eine Stadt oder ein Stadtbezirk mit 444000 EW rechtfertig definitiv eine Straßenbahn.) Zu den bevölkerungsreichsten Stadtteilen Wandsbeks gehört Bramfeld mit 52600 EW, darunter eine große Hochhaussiedlung an der Straße Hohnerkamp. Wandsbek-Mitte ist das Zentrum von Wandsbek und der U-Bahnhof am Wandsbeker Marktplatz gehört zu den am stärksten frequentierten Nahverkehrsknoten in ganz Hamburg. Tagtäglich nutzen 55000 Fahrgäste den U-Bahnhof Wandsbek Markt.

Ich möchte eine Straßenbahnlinie von Bramfeld nach Wandsbek-Mitte vorschlagen. Den Abschnitt S-Bahnhof Poppenbüttel - Werner-Otto-Straße habe ich von meiner Straßenbahnlinie U-Bahnhof Hoisbüttel - Barmbek übernommen. Von da aus fährt die neue Straßenbahnlinie zum U-Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt beim Bundeswehrkrankenhaus (BWK) Wandsbek. Dort kann in die U-Bahnlinien 1 und 3 umgestiegen werden. Dann verläuft sie in einer guten Distanz zur U1 und erschließt die Wohngebiete östlich der U1. Außerdem entlastet sie die U1, indem sie Fahrgäste, die nur bis Wandsbek Markt wollen, auch noch bis zum Wandsbeker Markt chauffiert statt zum Umstieg in die U1 zu zwingen.

Im Moment fährt auf der hier vorgestellten Strecke die Metrobuslinie 8. Diese verkehrt gerne zwischen Bramfeld und Wandsbek-Gartenstadt im 5-Minuten-Takt und sonst immer mindestens im 10-Minuten-Takt. Aber der 10-Minuten-Takt ist die dünnste Wagenfolgezeit der Linie 8. Allerdings unterscheidet sich der Linienweg leicht, indem die Straßenbahnlinie von der Haltestelle "Walddörferstraße" direkt zur Wandsbeker Zollstraße fährt. Das erklärt sich dadurch, dass es ebenfalls sinnvoll ist, auf der Wandsbeker Zollstraße eine Straßenbahnlinie Wandsbek Markt - Rahlstedt (entspricht der Metrobuslinie 9) zu bauen. Immerhin ist Rahlstedt mit 92000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Wandsbeks. So kann man die Infrastrukturkosten möglichst gering halten, da die Straßenecke Wandsbek Zollstraße/Holzmühlenstraße der östlichste Punkt östlich von Wandsbek Markt für eine Verzweigung der Linien Wandsbek - Bramfeld - Poppenbüttel und Wandsbek - Rahlstedt ist. Die Holzmühlenstraße ist zwar eine Einbahnstraße, doch eine Straßenbahn kann man auch auf besonderem Bahnkörper entgegen der Einbahn führen.

Weitere Linien für eine Straßenbahn in Wandsbek sind:

• Hamburg Hbf - Wandsbek Markt
• Barmbek - Wandsbek Markt - Horner Rennbahn - Billstedt
• Wandsbek Markt - Rahlstedt (entspricht der Metrobuslinie 9) 
• (Barmbek - Eilbek) - Wandsbek Markt - Jenfeld - Barsbüttel

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Zu Hamburg stelle ich mir übrigens gerne die Frage, warum die eigentlich auf eine Straßenbahn verzichten. Immerhin hat Hamburg 1,9 Millionen Einwohner und die österreichische Bundeshauptstadt Wien hat ebenfalls 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber eines der größten Straßenbahnnetze der Welt. Das größte Straßenbahnnetz Deutschlands betreibt Berlin, wenn auch fast ausschließlich in seiner Osthälfte, jedoch erobert die Berliner Straßenbahn auch wieder nach und nach den Westen Berlins. Berlin ist mit 3,6 Millionen Einwohner etwa doppelt so groß wie Hamburg und betreibt wie gesagt sein jetzt schon größtes Straßenbahnnetz Deutschlands in einer Stadthälfte, erschließt also mit seinem Straßenbahnnetz etwa die Gesamt-Einwohnerzahl Hamburgs bzw. Wien genauso groß wie Hamburg erschließt mit der Straßenbahn nahezu alle Wiener. Und zu guter Letzt möchte ich noch die Straßenbahn München als Gegenbeispiel nennen. München ist mit 1,5 Millionen Einwohnern nach Hamburg die drittgrößte Stadt Deutschlands und auch dort ist die Straßenbahn ein wichtiger Verkehrsträger. Die Straßenbahn München ist mit dem Metrobus München gleichgesetzt und viele stark ausgelastete Metrobuslinien sollen auch durch Straßenbahnen ersetzt werden, wie z. B. die Metrobuslinie 51 soll zwischen Romanplatz und Aidenbachstraße durch die Straßenbahnwesttangente ersetzt. Man sieht also doch, dass Straßenbahnen auch in Millionenstädten durchaus ein wichtiges Verkehrsmittel sind, weshalb man sich wirklich den Kopf darüber schütteln kann, warum Hamburg auf ein so umweltfreundliches Massenverkehrsmittel verzichtet.

Steilshoop ist eine Großwohnsiedlung im Hamburger Norden mit knapp 20.000 Einwohnern. Trotz der Größe und der Bedeutung des Stadtteils ist er bisher nicht auf der Schiene erreichbar, sondern nur per Bus. Das selbe gilt für das benachbarte Bramfeld, das über 50.000 Einwohner hat.

Von Barmbek aus verkehren die Linien 7, 17, 18 und 177 Richtung Steilshoop und Bramfeld. Die ersten 3 Linien bieten in der Hauptverkehrszeit einen 5-Minuten-Takt, letztere immerhin einen 10-Minuten-Takt. Im Grobkorridor Barmbek - Steilshoop/Bramfeld verkehren demzufolge in der Hauptverkehrszeit 42 Busse pro Stunde. Das ist eine Verkehrsdichte bei der Busse sich nicht mehr lohnen und Straßenbahnen den Verkehr meist nicht nur besser, sondern auch wirtschaftlicher abwickeln können.

Grundsätzlich sehe ich in diesem Grobkorridor 2 Trassen, die zumindest auf den ersten Blick straßenbahntauglich erscheinen. Einmal eine Trasse über Bramfelder Chaussee oder Fabriciusstraße in Richtung Bramfeld und dazu eine weitere über Fuhlsbütteler Straße und Steilshoop nach Bramfeld. Ob wirklich beide Trassen parallel umsetzbar und wirtschaftlich wären, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber die Bevölkerungsdichte und die Nachfrage im Busverkehr lassen das sinnvoll erscheinen.

Richtung Steilshoop habe ich mich für eine Führung über Fuhlsbütteler Straße entschieden, da diese eine belebte Geschäftsstraß ist und daher in erheblichem umfang Nachfrage generiert.

In Richtung Steilshoop habe ich mich dann für die direkteste Trassierung entschieden und den umweg der Linie 7 vermieden. Dabei wird zwar der Westen von Steilshhoop etwas vernachlässigt, aber wenn der Bedarf dafür ausreichend ist, würde ich eine abzweigende Linie in diesen Bereich empfehlen.

Die Stadt Kühlungsborn ist nicht nur eines der beliebtesten Urlaubsziele an der Ostsee, sondern auch Wohnort von fast 8000 Einwohnern. Dazu kommen die 12.000 Einwohner von Bad Doberan und etwa 3000 Einwohner aus den restlichen angebundenen Gemeinden. Neben der Direktverbindung nach HRO würden Kühlungsborn und Bad Doberan von innerstädtischer Erschließung profitieren. Neben den 23.000 Einwohnern würde man auch den Osteepark, den Doberaner Münster, den Hafen und das Ostseeklinikum in Kühlungsborn sowie den Bad Doberaner Bahnhof. 

Linienkonzept:

Die Linie 2 fährt alle 30 Minuten hinter Reutershagen weiter bis Kühlungsborn. Damit das geht, muss sie im Stadtgebiet auf einen T10/20 verdichtet werden. Der Ast zum Bad Doberaner Bahnhof wird nicht mit jeder Fahrt bedient. Nur wenn dadurch der Anschluss Wismar - Kühlungsborn hergestellt wird. Konkret bedeutet das: Ein Zug von Wismar nach Rostock hat in Bad Doberan Anschluss an eine Straßenbahn nach Kühlungsborn, Ein Zug von Rostock nach Wismar hat in Bad Doberan Anschluss an eine Straßenbahn aus Kühlungsborn. 

Streckenverlauf:

Die Strecke verläuft meist auf eigenem Gleiskörper, Innerorts muss teilweise im Straßenraum gefahren werden. Zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn wird die dortige Bahnstrecke umfunktioniert und ausgebaut.

Liebe Grüße Tschaki 

Ich schlage hier die Teilung der Buslinie N7 in N7 und N71 vor.

Die Buslinie N7 deckt wie für Nachtbusse entlang der U-Bahn üblich nur noch den Abschnitt Rathaus Spandau bis Rudow ab und verkehrt dann ohne Zwischenhalt direkt zum BER. Die "Reststrecke übernimmt die neue Linie N71 bei veränderter Wegführung zur besseren Erschließung in Rudow und Schönefeld.

Die Haltestelle Schönefeld, Gatelands (Projektname) ist für später, sobald sich ein Gewerbegebiet entwickelt hat. Die Haltestellenbereiche mit Häuschen stehen schon. Zudem ist die Wegführung über den ehemaligen Flughafenteil (ohne Umweg) schon angepasst. Optional könnte die Linie auch noch westlich von Rudow bis zum Rudower Waldrand geführt werden.

Begründung:

Die Metrobuslinie M43 ist oft überfüllt und die Fahrt dauert lange, da der Bus an jeder Haltestelle hält. Es gibt auch die Ringbahn aber diese ist weiter abseits der Metrobuslinie M43

Um die Fahrzeit entlang des M43ers zu verkürzen, schlage ich vor zusätzlich zur M43 die Expressbuslinie X43 einzurichten.

Neue Linie:

X43 U Berliner Straße - S Ostkreuz

Die neue Expressbuslinie X43 soll eine schnellere Verbindung entlang des M43ers anbieten und den M43er verstärken.

Die Expressbuslinie X43 verkehrt von Montag bis Freitag im 10 Minutentakt mit GN (Gelenkbussen) Samstag und Sonntag/Feiertag verkehrt die Linie nicht, da weniger Fahrgäste unterwegs sind besteht am Wochenende weniger Nachfrage, sodass der M43er dann ausreicht.

Die Pause am Ostkreuz soll unter der Kynastbrücke erfolgen. Hier werden zwei Haltestellenschilder für die Pause aufgestellt.

Ich schlage hier die Verlegung der Buslinie N9 vor.

Die Straße Alt-Moabit verliert mit der Verlängerung der M10 ihren Nachtbus-Anschluss, der mit dem veränderten N9 teilweise ersetzt werden soll und zusätzlich entsteht am Hansaplatz eine Möglichkeit zum Umstieg zur Buslinie N26.

In meinem Vorschlag U4/U5-Ästetausch habe ich einen Tausch der Ostäste der U4 und der geplanten U5 dadurch begründet, dass die U4 als Nord-Süd-Verbindung (Bramfeld - Elbbrücken) und die U5 als West-Ost-Linie (Stellingen - Horn) sinniger ist, als die Ost-Süd-Linie U4 (Horn - Elbbrücken) und die U-Förmige U5 (Stellingen - Zentrum - Bramfeld). Das große Problem daran, ist aber, dass die U5 aufgrund einer sehr dichten Zugfolge sich im Gegensatz zur U4 nicht die Strecke mit der Linie U2 im Abschnitt Hauptbahnhof - Horner Rennbahn teilen kann. Andererseits liegt südlich der U2 Hauptbahnhof - Horner Rennbahn mit Hammerbrook (City Süd) ein nicht unbedeutender Bürokomplex mit 800 Unternehmen auf etwa 89.000 Quadratmetern mit rund 20.000 Arbeitnehmern. Dieser wird aber nur durch den S-Bahnhof Hammerbrook erschlossen und damit eher mit Bussen als mit der Schiene. Im Osten Hamburgs liegen mit Horn (37000 EW) und Billstedt (70800 EW) mit Sicherheit zwei Stadtteile, die ein großes Pendlerpotential Richtung Hammerbrook (City Süd) haben.

Deswegen schlage ich vor, damit die U5 statt der U4 nach Horner Geest und die U4 statt der U5 nach Bramfeld fahren kann, einen U-Bahn-Tunnel Jungfernstieg - Hammerbrook - Horner Rennbahn für die U5 vor. Er soll den geplanten U5-Tunnel (aus Richtung Stellingen - Grindellinie) neu über Hammerbrook zu den Außengleisen des U-Bahnhofs Horner Rennbahn führen, wo die U5 dann die Strecke der U4 übernimmt. Die U4 fädelt bereits am Jungfernstieg in den geplanten U5-Tunnel nach Bramfeld ein. 

Die U-Bahnstrecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord ist dann insgesamt sechsgleisig und jede der U-Bahnlinien U2, U4 und U5 hat dort ihren eigenen Tunnel.

Die Neubaustrecke Jungfernstieg - Hammerbrook - Horner Rennbahn ist 6,854 km lang.

Der U-Bahnhof Wendenstraße in Hammerbrook liegt zwischen der S-Bahnstrecke der S2/S21 und dem Heidenkampweg und hat zu beiden Seiten einen Ausgang. Die S2/S21 sollen ebenfalls am U-Bahnhof Wendenstraße halten, um einerseits dort mit der U5 verknüpft zu werden und andererseits so Hammerbrook und die City Süd erschließen.

Der U-Bahnhof Grevenweg erschließt die Berufliche Schule für gewerbliche Logistik und Sicherheit.

Den U-Bahnhof Rauhes Haus der U2 kreuzt die U5 im Turmbahnhof und verläuft dann parallel zur U2 in einem eigenen Tunnel bis Horner Rennbahn, wo sie außen verkehrt und in den Tunnel der U4 nach Horner Geest mündet. Die U5 soll den U-Bahnhof Rauhes Haus aus dem Grund erreichen, dass auf der Güterumgehungsstrecke prima eine neue Ring-S-Bahn entstehen kann und zu der wird es am Rauhen Haus eine Umsteigemöglichkeit zur U2 geben. Zur U5 ist sie wegen dem Bürokomplex City Süd natürlich auch wichtig.

Ein gewisser Nachteil besteht darin, dass die Fahrzeit Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord - Horner Geest dann länger ist, als zuvor, da die U2 zwischen Hauptbahnhof Nord und Horner Rennbahn über Hamm schneller ist.