Ich möchte hier eine Verstärkerlinie von Neustadt nach Worms übergangsweise weiter nach Biblis vorschlagen.

Im zweiten Schritt, halte ich eine Verlängerung über die Niebelungenbahn nach Bensheim und weiter nach Darmstadt für sinnvoll.

Neustadt (Weinstraße) – Ludwigshafen – Worms

Der Schwerpunkt liegt im ersten Schritt aber zwischen Neustadt und Worms. Beide Streckenabschnitte, also Ludwigshafen – Neustadt und Ludwigshafen - Worms gehören zu den am stärksten genutzten Streckenabschnitten der Pfalz. Der Ordnung halber ist zu erwähnen, dass in beiden Fällen der Mannheimer Hbf auch ein wichtiges Ziel ist, der dann von dieser neuen Linie nicht mehr angefahren wird.

Allerdings besteht von Ludwigshafen (Mitte) in etwa ein 10 Minuten-Takt nach Mannheim. Derzeit halten am Ludwigshaferner Hauptbahnhof einzelne RE-Linien nicht. Daher ist punktuell noch zu prüfen, ob ein Halt am einzelner RE-Verbindungen nach Mannheim am Hauptbahnhof in Ludwigshafen sinnvoll ist, um ggf. einen Anschluss herzustellen.
Die Linien RE1/RE14 starten und enden heute am Mannheimer Hauptbahnhof.

Heute gibt es bereits eine Umsteigeverbindung von Neustadt nach Worms. Die Fahrtzeit beträgt, je nach Uhrzeit zwischen 50 Minuten und 68 Minuten. Die Gesamtfahrzeit von 50 Minuten wird zwar nicht mehr weiter reduziert werden, aber es werden alle Bahnhöfe / Haltestellen der Strecken bedient und es ist eine Direktverbindung.

Da bei den 50 Minuten Fahrzeit meist REs mit im Spiel sind, liegen heute die Fahrzeiten je nach Startpunkt und Fahrziel meist heute im oberen Bereich, weil in Ludwigshafen eine Umsteigezeit von ca. 20 Minuten entsteht. Also anders formuliert, die Fahrzeit verkürtzt sich an den meisten Stationen um ca. 20 Minuten.

Zu den Hauptverkehrszeiten 6-9 Uhr sowie 16 – 19 Uhr soll die Linie zunächst stündlich fahren, ansonsten ist zunächst tagsüber eine Taktung alle 2 Stunden evtl. auch ausreichend.

Durch diese Linie kann mit überschaubarem Aufwand die Bedienfrequenz auf den Hauptlinien Neustadt - Ludwigshafen und Worms - Ludwigshafen verbessert werden. 

Neustadt - Ludwigshafen Hbf

Betrachten wir zunächst den Streckenabschnitt Neustadt – Ludwigshafen.

Hier fahren stündlich die Linien S1 und S2. Daran ändert sich auch nichts! Somit bleibt auf der Linie Neustadt – Heidelberg (- Mosbach) ein Halbstundentakt zu den gleichen Fahrzeiten wie heute bestehen.

Das ist in sofern wichtig, weil gerade auf der Linie Mannheim - Kaiserslautern über Neustadt der Rheinland-Pfalz-Takt aufgebaut ist und dadurch viele optimierte Anschlüsse vor allem in den Bahnhöfen Schifferstadt, Neustadt, Landstuhl und Kaiserslautern vorhanden sind.

Im morgendlichen Berufsverkehr kommen (heute) noch Direktzüge in die BASF dazu. Hier ist es evtl. sinnvoll die Fahrzeit etwas anzupassen.

Mit dieser Linie kann auf diesem Abschnitt zusammen mit den bereits vorhandenen "BASF-Zügen" praktisch der 15 Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit eingeführt werden. Das wird zwar vermutlich fahrzeitentechnisch nicht ganz „sauber“ funktionieren – weil die Gleise zeitweise belegt sind, aber 4 Linien zwischen Neustadt und Ludwigshafen sind grundsätzlich möglich.
Das hohe Fahrgastaufkommen in diesem Bereich rechtfertigt meines erachtens hier auch diese zusätzliche Linie.

Mögliche freie Slots:

Bei der Strecke Ludwigshafen – Neustadt sind 2 zusätzliche Slots pro Stunde denkbar. Diese werden zeitweise auch für die Anreise zu Fußballspiele genutzt. In Ludwigshafen wäre die Abfahrtszeit zur Minute 20 oder zur Minute 44 möglich.

In Neustadt wären die Abfahrtszeiten zur Minute 08 oder zur Minute 41 möglich. Zur Orientierung: Die regulären S-Bahnen fahren zur vollen und zur halben Stunde in Neustadt Richtung Mannheim ab bzw. diese kommen zur gleichen Zeit auch in Neustadt an.

Die Fahrt der neuen S-Bahn-Linie dauert (bei einem Halt aller Stationen) 27 Minuten von Ludwigshafen bis Neustadt. Grundsätzlich würde ich die Abfahrt in Neustadt ca. zur Minute 08 bevorzugen. Die Ankunft wäre dann zur Minute 51 in Neustadt. Hier hätte die S-Bahn einen besseren Anschluss an den RE1 Richtung Saarbrücken / Trier (und natürlich auch von Trier kommend in die Gegenrichtung), welcher zur vollen Stunde in Neustadt abfährt bzw. ankommt.

Es gibt aber auch gute Argumente zunächst für die Abfahrt zur Minute 41 bzw. Ankunft zur Minute 19 in Neustadt. Heute fährt alle 2 Stunden der RE4 von Schifferstadt nach Worms. Dieser Zug ist zur Minute 06 in Schifferstadt und fährt zur Minute 54 nach Worms. Bei einem 2-Stundentakt kann die Lücke des RE4 zu einem Stundentakt geschlossen werden – allerdings betrifft dies nur den Bereich um Schifferstadt.

Zudem aber auch der Umlauf mit der Linie Worms - Biblis, der praktisch sofort umgesetzt werden kann. Die Linie Biblis - Worms hat stündlich sehr hohe Standzeiten und an den Fahrzeiten der Linie würde sich auch zunächst nichts oder nicht viel ändern. 

Ludwigshafen Hbf - Worms

Ähnlich wie auf der Strecke Neustadt - Ludwigshafen fährt hier i. d. R. 2x stündlich (pro Richtung) die Linie S6 von Mannheim nach Mainz. Daneben noch die Linie RE4/RE14, die "nur" Ludwigshafen, Frankenthal und Worms anfahren.

Auf der Strecke von Ludwigshafen bis Worms dauert die Fahrzeit 24 Minuten. Auch hier werden alle Haltestellen bedient.

Angenommen die Linie fährt zur Minute 41 in Neustadt ab und wäre in etwa zur Minute 08 in Ludwigshafen. Die Weiterfahrt wäre dann in etwa zur Minute 10 und die Ankunft in etwa zur Minute 34 in Worms. Dort entsteht allerdings eine Wartezeit vom fast 50 Minuten.

Das wäre bei beiden Fahrzeiten der Fall!
Hier wäre, die Standzeit von Fahrer und Triebwagen auf der Linie etwas unter 50%, demzufolge recht unwirtschaftlich.

Weiterfahrt nach Biblis

Daher bietet sich im ersten Schritt die Abfahrtszeit zur Minute 41 in Neustadt an. Auch weil sich dadurch die Chance ergibt, die Linie nach Biblis, welche heute einen relativ „unwirtschaftlichen“ Umlauf hat, zu verknüpfen. Zwar wird die große Masse an Fahrgästen nicht nach Biblis wollen, allerdings kann in Biblis ein Anschluss zur Riedbahn nach Frankfurt hergestellt werden.
Die Wartezeit kann also sinnvoll genutzt werden. Lediglich die lange Wartezeit in Worms ist mit ca. 10 Minuten recht grenzwertig.

Fahrzeiten:

Bei einem 2-Stundentakt liegen die Abfahrtszeiten ähnlich des RE4 (Karlsruhe - Mainz)

• Neustadt 08:43
• Schifferstadt 08:58
• Ludwigshafen 09:08 
• Worms 09:34/09:44
• Biblis 09:53
  
  
• Biblis 10:05
• Worms 10:14/10:26
• Ludwigshafen  10:50 
• Schifferstadt 11:06 
• Neustadt 11:19

Mögliches Potential auf der Strecke Neustadt - Worms:

Worms ist mit rund 83.000 Einwohnern eine wichtige Stadt am Rande der Metropolregion und im Bahnverkehr ebenfalls ein wichtiger Knotenbahnhof – aber auch etwas „abseits“ gelegen.

Allein an der Strecke Neustadt bis Limburgerhof wohnen rund 110.000 Menschen, die von dieser Linie profitieren. Im Bereich der Strecke Frankenthal – Worms wohnen ca. 143.000 Menschen, die ebenfalls erstmals von einer Direktverbindung profitieren würden.

Die Stadt Ludwigshafen habe ich absichtlich außer Acht gelassen, obwohl gerade auch die Stadtteile Rheingönheim, Mundenheim und Oggersheim hiervon einen Nutzen haben. Sie werden erstmals direkt mit einander verbunden. Die Einwohnerzahl von Ludwigshafen ist zwar eine große Zahl – aber einige Bereiche haben heute schon mit dem Halbstundentakt mit der S-Bahn sowie mit den REs 4/14 eine gute Verbindung nach Worms. Daher muss man hier mit Vorsicht ran. Für Ludwigshafen entsteht aber ein besserer Takt.

Die S-Bahn-Linien S1 und S2 Neustadt – Ludwigshafen bzw. S6 Ludwigshafen – Worms gehören in Rheinland-Pfalz zu den Strecken mit den meisten Fahrgästen im Nahverkehr.

Daher bietet es sich an, diese Strecken mit einer zusätzlichen Linie zu verbinden um die Taktfrequenz zu erhöhen. Die neue S-Bahn-Linie ergänzt den bestehenden Takt der S-Bahn, gerade auch, weil die S1 die Haltestellen LU-Rheingönheim und LU-Mundenheim aus Zeitgründen nicht bedienen kann.
Hier allerdings mit einer Einschränkung! Erst wenn die Linie kurz vor bzw. nach der S1 fährt, also den anderen Slot nutzt, kann an beiden Haltestellen der Halbstundentakt eingeführt werden.
Das ist hier erst im 2. Schritt geplant, wenn die Linie nach Darmstadt ergänzt wird. Details hierzu im weiteren Verlauf.

Auch auf der Linie Ludwigshafen – Worms ergänzt diese S-Bahn den Takt der S6 optimal und schafft aber zusätzlich eine Direktverbindung aus Richtung Neustadt nach Worms und umgekehrt.

Umsteigeverbindungen:

In Neustadt habe ich die Zuführungsstrecken aus Landau und Bad Dürkheim nicht betrachtet. Gerade aus Bad Dürkheim und Freinsheim dürfte der Nutzen der Linie gering sein, weil die Fahrt nach Worms über Frankenthal schneller ist.

Aus Richtung Landau könnten durchaus Fahrgäste hinzu kommen, weil die Wartezeit mit zusätzlich ca. 10 Minuten noch vertretbar ist und ein Umsteigevorgang wegfällt. Ob es allerdings die große Masse ist, möchte ich anzweifeln. Worms wie auch Frankenthal sind doch ein ganzes Stück von Landau entfernt. Von Landau würde die Fahrt in etwa 1,5 Stunden dauern. Aber es fällt ein Umsteigevorgang weg!

Aus Richtung Speyer ist ebenfalls nicht mit großen Mengen an Fahrgästen zu rechnen. Hier fährt bereits der RE4, welcher die Strecke Germersheim - Speyer - Ludwigshafen - Worms bedient. Somit ist die Linie vor allem für die Orte dazwischen (Frankenthal Süd, Bobenheim Roxheim) oder für die Haltestellen, die der RE4 nicht bedient ( Römerberg, Lingenfeld und Speyer-Nord/West und Schifferstadt Süd) interessant.

Heute fehlt eine Anbindung an Alzey. Zumindest nach Alzey sehe ich mittelfristig einen Halbstundentakt. Dann gibt es auch weitere Möglichkeiten.
Die Zellertalbahn soll mittelfristig für den täglichen Verkehr reaktiviert werden. In diesem Zusammenhang gibt es evtl. Möglichkeiten, z. B. durch eine Teilung der RB in Monsheim, die Stadt Alzey besser anzuschließen.

Umsteigeverbindungen bei Weiterfahrt nach Darmstadt
In Bürstadt gibt es Umsteigeverbindungen nach Frankfurt bzw. von Worms auch in Richtung Lampertheim und Mannheim. Allerdings wird es auf der Riedstrecke im Zuge der Schnellfahrstrecke Mannheim - Frankfurt zu erheblichen Verschiebungen kommen, weil mit der Eröffnung deutlich mehr Kapazitäten für den Nahverkehr auf der Strecke zur Verfügung stehen. 

Diese Planungen kenne ich nicht. Mir ist lediglich bekannt, dass es Überlegungen gibt, den RE 2x stündlich fahren zu lassen. Auch soll die S-Bahn Rhein-Neckar an die S-Bahn Rhein-Main angeschlossen werden, so dass hier Umsteigeverbindungen entstehen.

Alle anderen Linien / Knoten habe ich nicht betrachtet. Die Linie fährt weitgehend abseits von allen abgestimmten Taktverkehren - vor allem in Rheinland-Pfalz. In Rheinland-Pfalz sind heute die meisten Linien untereinander abgestimmt. Punktuell mag sicherlich die eine oder andere Linie einen guten Anschluss haben, der überwiegende Teil hat dies aber nicht!
In den Hauptverkehrszeiten ist dies durch die Verstärkerzüge teilweise anders.

Allerdings ist bei dieser Linie auch das Ziel, zunächst die Hauptlinien S1, S2 und S6 zu entlasten und neue Direktverbindungen zu schaffen. Zudem gibt es vor allem innerhalb der Städte Neustadt, Ludwigshafen, Frankenthal und Worms weitere Nahverkehrsverbindungen (Busse bzw. Stadtbahnen). Hierzu gibt es sehr wohl gute Anschlussverbindungen!

Verkehrsströme

Grundsätzlich ist anzumerken, dass die Verkehrsströme aus der Vorderpfalz vor allem auch in die Zentren der Rhein-Neckar-Region, also nach Ludwigshafen und Mannheim, vorhanden sind. Dies gilt für den Bereich Worms – aber auch aus dem Bereich Neustadt. Von beiden Städten gibt es hier aber bereits gute Verbindungen im Halbstundentakt nach Mannheim.

Hier wird praktisch nur eine Direktverbindung zwischen Neustadt und Worms geschaffen. Aufgrund der hohen Anzahl an Bewohnern an der Strecke 253.000 (ohne Ludwigshafen) sollte sich diese Linie im ersten Schritt auch im 2-Stundentakt rechnen. Durch die Verknüpfung mit der Linie nach Biblis ist pro Richtung ein Fahrzeug immer ausreichend, weil die hohen Standzeiten der Linie Worms nach Biblis mit genutzt werden können.

Sollte sich die Linie lohnen, wovon ich ausgehe, ist auch eine stündliche Ergänzung sinnvoll. Allerdings muss dann geprüft werden, ob dieser Slot vor allem zwischen Schifferstadt umd Ludwigshafen noch zur Verfügung steht oder ob die Fahrzeit angepasst werden kann.

Neustadt (Weinstraße) – Ludwigshafen – Worms – Bensheim - Darmstadt

Langfristig ist angedacht, den RE4 stündlich fahren zu lassen. Hier könnte es ggf. Schwierigkeiten mit dieser Fahrzeit geben. Auch ist langfristig in der Überlegung, die S7 der S-Bahn Rhein-Main über Biblis bis nach Worms zu verlängern. Dies halte ich persönlich auch für sinnvoll.

Biblis ist recht klein und auch kein wichtiger Ort. Mit einer durchgehenden S-Bahn-Linie nach Frankfurt sollten sich die Fahrgastzahlen erheblich verbessern. Ähnlich sieht es mit dem Umlauf aus.

Daher würde ich im zweiten Schritt die Fahrzeiten der Linie um dann um 30 Minuten „drehen“ und anstatt nach Biblis - von Worms weiter nach Darmstadt über die Niebelungenbahn weiter fahren lassen. Zwar müssten hier die Fahrzeiten zwischen Worms und Bensheim leicht angepasst werden – letztlich aber nur um wenige Minuten.

Investitionen:

Allerdings stehen hier auch ein paar Investitionen an. Die Niebelungenbahn müsste auf rund 18km elektrifiziert werden. Ähnlich sieht es auch mit den Bahnsteighöhen aus. Allerdings handelt es sich hier nur um 4 ggf. 5 Bahnhöfe bzw. Haltestellen, deren Sanierung in Teilen sowieso noch aussteht.
Da es sich um ein relativ einfaches Gebiet handelt, dürften die Kosten für eine Streckenelektrifizierung, die weitgehend eingleisig ist, verhältnismäßig gering ausfallen.
Letztlich betrifft es den Abschnitt von Hofheim bis Bensheim.

Fahrleistungen im Bereich Hessen:
Die Fahrleistung auf dem Abschnitt Worms - Bensheim bleibt weitgehend bestehen. Zusätzlich sind allerdings stündliche Leistungen auf der Strecke Bensheim-Darmstadt zu bestellen. 
Betrachtet man den besseren Umlauf und den Wegfall von Standzeiten, die Energieeinsparungen durch die Elektrifizierung und die zusätzlich zu erwartenden Fahrgäste durch mehr Direktverbindungen (Ludwigshafen - Worms - Darmstadt), so sollte die Mehrleistung auch zu rechtfertigen sein, zumal die reduzierte Standzeit gegengerechnet werden kann. 

Fahrleistungen in Bereich Rheinland-Pfalz:
Auf dem Abschnitt Neustadt - Ludwigshafen - Worms ist die Leistung zusätzlich zu bestellen. Ggf. kann auf einzelne Entlastungszüge verzichtet werden.  (Viel wird das nicht sein!)
Zu den Hauptverkehrszeiten kann evtl. auf den 3. Triebwagen der Linien S1/S2 verzichtet werden. Dies sorgt dann auch für einen stabileren Betrieb, weil die Kopplungszeit in Mannheim als Puffer genutzt werden kann.

Mögliche Gelegenheit für den Ausbau der Niebelungenbahn ist die Generalsanierung der Frankfurt - Heidelberg:

Im Jahr 2027 soll die Strecke an der Bergstraße generalsaniert werden. D. h. die Strecke Frankfurt - Heidelberg wird für ein halbes Jahr komplett gesperrt. Bensheim ist mit der Niebelungenbahn die einzige Stadt, die im Bereich von Darmstadt - Heidelberg / Mannheim noch angefahren werden kann. Zwar kann Weinheim noch mit der OEG-Linie (RNV 5) angefahren werden, die Fahrzeiten sind hier aber deutlich länger. Die OEG-Linie (Linie 5 der RNV) ist für die Ortschaften über Weinheim hinaus, daher wenig als Umleitungsverkehr geeignet.

Eine elektrifizierte Niebelungenbahn kann hier als eine Art „Umleitungsstrecke“ dienen, weil dann in Bensheim ein „zentraler“ Knotenpunkt für den Busverkehr eingerichtet werden kann. Ggf. auch durch eine Anbindung an die Riedstrecke in Bürstadt. Hier kann eine Umsteigeverbindung von Mannheim kommend, nach Bensheim eingerichtet werden. 

So ist denkbar, dass beispielsweise stündlich 2-3 Züge vor allem zwischen Bürstadt (Umsteigemöglichkeit zur Riedbahn) und Bensheim pendeln. Durch die Ausweichstellen in Bürstadt und Lorsch ist ein 20 Minuten-Takt, in dieser Zeit, denkbar.

Hierfür können die Fahrzeuge der heutige S6 Darmstadt - Mannheim, welche zu diesem Zeitpunkt nicht benötigt werden, hier eingesetzt werden. Dies wäre eine deutliche Entlastung für die Fahrgäste und würde ebenfalls erhebliche Kapazitäten im Bereich des Busverkehrs einsparen.

Warum die Weiterführung der S-Bahn Worms über Bensheim nach Darmstadt?

Es gibt schon länger vor Ort den Wunsch die Niebelungenbahn nach Darmstadt zu verlängern. Bensheim selbst ist nicht besonders groß und in Sachen Verkehrsknoten nun auch nicht besonders wichtig.
Das ist bei Darmstadt anders. Hier geht es praktisch in alle Richtungen. Zudem werden bis Darmstadt weitere Knoten im Bahn und Busverkehr erreicht, wie z. B. in Darmstadt-Eberstadt in Richtung Pfungstadt oder das Bus- und Straßenbahnnetz. Hinzu kommt, dass Darmstadt selbst die 4. größte Stadt Hessens ist und zahlreiche Arbeitsplätze zu bieten hat. 
Mit rund 50 Minuten Fahrzeit von Worms aus, ist die Fahrzeit auch für Pendler noch sehr attraktiv. Aktuell ist sehr viel Puffer in die Fahrzeit eingerechnet. Eine Reduzierung der Fahrzeit auf ca. 40 Minuten ist theoretisch möglich. 

Auf der Strecke Bensheim – Darmstadt ist vermutlich eine Bedienung aller Haltestellen nicht möglich. Hier ist zu prüfen, welche Halte nach der Neueröffnung der Schnellfahrstrecke (Mannheim - Frankfurt) noch zusätzlich angefahren werden können. 

Mittel bis langfristig halte ich es auch für sinnvoll die S6 von Mannheim über Weinheim (heute nur bis Bensheim) ebenfalls bis nach Darmstadt zur verlängern.

Wie bereits erwähnt, Bensheim ist nicht gerade die wichtigste Stadt und auch nicht der wichtigste Verkehrsknoten in Südhessen- wenngleich eine Verbindung aus Worms nach Heppenheim und Weinheim hergestellt werden kann.
Vermutlich spielen heute die fehlenden Kapazitäten der Strecke eine große Rolle. Mit der Eröffnung der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim wird es sicherlich auch neue Möglichkeiten im Nahverkehr geben.

Realistisch betrachtet wird die Elektrifizierung der Niebelungenbahn noch gut 5-10 Jahren dauern. Zum Ende des Jahrzehnts wird zudem auch die S-Bahn Rhein-Neckar (Los1) neu ausgeschrieben.
(Einzige Ausnahme wäre ein schnelles Genehmigungsverfahren, falls die Niebelungenbahn als eine Art Umleitungsstrecke während der Sanierung der Strecke Heidelberg - Frankfurt dient.)

Bis die Strecke elektrifiziert ist, ergeben sich neue Möglichkeiten auf der Strecke Bensheim – Darmstadt, weil bis dahin dann vermutlich auch die neue Schnellfahrstrecke Frankfurt – Mannheim entweder schon in Betrieb ist oder kurz vor der Inbetriebnahme steht.

Spätestens bis dahin wird auch die Riedbahn vom Fernverkehr etwas entlastet, so dass die Verlängerung der S7 (S-Bahn Rhein-Main) nach Worms denkbar ist.

Der Inselbetrieb mit Dieseltriebwagen ist heute schon auf der Niebelungenbahn nicht sinnvoll. Dadurch entstehen auch die langen Standzeiten der Fahrzeuge pro Stunde. Daneben werden im hessischen die Verkehrsströme mit dem Fahrziel Bensheim nicht sinnvoll abgebildet. Damstadt ist einfach ein sehr wichtiges Ziel und wird nicht direkt angefahren.

Worms selbst ist zwar zumindest ein wichtiger Knotenpunkt, mit Frankenthal und vor allem Ludwigshafen werden dann aber mit dieser S-Bahn-Linie weitere wichtige Städte in der Rhein-Neckar-Region bedient. Hier fehlen heute teilweise die Anschlüsse.

Zwar ist auch ein Akkubetrieb möglich, weil Teile der Strecke (Worms – Hofheim und Bensheim – Darmstadt) bereits einen Fahrdraht haben, aber die Kosten für die 18km Strecke sind durchaus vertretbar. Der Betrieb kann einfach flexibler gestaltet werden, weil keine speziellen Fahrzeuge benötigt werden.

Wichtig ist aber auch der Umlauf. Durch die Zusammenführung können beide Linien deutlich wirtschaftlicher betrieben werden. Es werden Standzeiten für Fahrer und Fahrzeug erheblich minimiert. Die Standzeit beträgt dann nur etwas unter  25%. Je nachdem wie viele Haltestellen zwischen Darmstadt und Bensheim noch angefahren, kann die Standzeit noch weiter gekürzt werden.
Betrachtet man die Standzeiten der heutigen Niebelungenbahn, welche bei um die 50% liegen, so ist die Linie dann deutlich wirtschaftlicher. Dadurch werden die Kosten für eine neue stündliche Linie minimiert, was gerade die Kosten für die Weiterfahrt nach Darmstadt reduziert.
Zudem sollte sich die Anzahl an Fahrgästen deutlich steigern - gerade auf dem hessischen Abschnitt. Es werden erheblich mehr Direktverbindungen geschaffen, was zu deutlich attraktiveren Fahrzeiten führt.

Fahrzeiten:

• Neustadt 08:10
• Schifferstadt 08:25
• Ludwigshafen Hbf 08:35
• Worms 09:01 / 09:04
• Lorsch 09:28 / 09:31 (Zugkreuzung)
• Bensheim 09:37
• Darmstadt 09:51
  
  
• Darmstadt 10:10
• Bensheim 10:24
• Lorsch 10:30 / 10:32 (Zugkreuzung)
• Worms 10:56 / 11:00
• Ludwigshafen Hbf 11:26
• Schifferstadt 11:36
• Neustadt 11:51

Auch wenn sich die Fahrzeiten noch, aufgrund der Trassenbelegung leicht verschieben, so ist der Umlauf recht günstig. Mit knapp 20 Minuten in Neustadt und ca. 20 Minuten in Darmstadt ist ausreichend Puffer, so dass z. B. in Bensheim und in Ludwigshafen ggf. noch zusätzlich 2 Minuten Pufferzeit eingebaut werden können.

In den Nebenzeiten ist sicherlich die Nachfrage hier nicht so groß. Daher halte ich einen durchgehenden, stündlichen Betrieb vor allem in den Zeiten zwischen werktags 6 und 20 Uhr für sinnvoll. Am Wochenende könnte ein Betrieb auch erst ab 8 oder 9 Uhr sinnvoll sein.
Gerade zwischen Neustadt und Worms dient die Linie dazu, Spitzen abzufangen und neue Direktzüge zu schaffen. Dies ist in den Randzeiten meist nicht nötig.

Unabhängig davon soll die Niebelungenbahn selbst, danach natürlich noch bedient werden. Hier ist dann aber evtl. ein Betrieb zwischen Worms und Bensheim ggf. noch Darmstadt für ausreichend. Um die Wirtschaftlichkeit in Sachen Umlauf zu erhöhen, ist Anpassung bzw. eine Verschiebung der Fahrzeiten (in Randzeiten) sinnvoll. Ansonsten würde die S-Bahn fast eine Stunde in Worms stehen. Dies ist natürlich nicht sinnvoll.

Haltestellen:

Zwischen Neustadt und Worms soll die S-Bahn überall halten um so für viele Fahrgäste eine Direktverbindung zu schaffen. Ähnlich sieht es auch zwischen Worms und Bensheim aus.

Zwischen Bensheim und Darmstadt würde ich die Haltestellen der heutigen RE60 nutzen.

Die fehlende Verlängerung nach Darmstadt ist vermutlich ein Problem der Kapazität der Strecke. Sollte dies mit der Schnellfahrstrecke Frankfurt - Mannheim gelöst werden, ist ein Halt überall denkbar und auch sinnvoll. Die Fahrzeiten bzw. die Wendezeiten in Darmstadt lassen dies noch zu.

Auch ist denkbar (bei reduzierten Halten) die Haltestelle Hähnlein-Alsbach noch mit einem Halt zu versehen. Das ist besonders dann sinnvoll, wenn die Straßenbahn von Alsbach bis zum Bahnhof verlängert würde. Somit entsteht hier ein Knotenbahnhof.

Vorteile dieser S-Bahn-Linie:

Die Hauptvorteile sind: 

• schnelle Direktverbindung von Neustadt nach Worms, Ludwigshafen nach Darmstadt und natürlich von Worms nach Darmstadt 
• optimaler Anschluss der Niebelungenbahn (z. B. von Lorsch) in Bürstadt zum RE / S-Bahn nach Mannheim Hbf, aber auch eine Direktverbindung nach Darmstadt
• Besserer Anschluss in Neustadt an den RE1 nach Trier / Saarbrücken vor allem für die Orte Limburgerhof, Schifferstadt, Böhl-Iggelheim und Haßloch 
• Bürstadt (größte Stadt mit 15.000 Einwohnern der Strecke Worms – Bensheim) erhält erstmals eine Direktverbindung nach Ludwigshafen und Frankenthal

Zugegeben – hier werden 3 Strecken miteinander Verbunden, deren Verkehrsbeziehungen teilweise nicht besonders groß sind.  So dürften die Fahrgastzahlen von Neustadt nach Darmstadt nicht besonders stark ausfallen. Es gibt aber auch immer wieder Überschneidungen (z. B. Bürstadt nach Frankenthal und Ludwigshafen, Worms nach Darmstadt oder Frankenthal nach Neustadt.)

Bei der Linie S1/S2 Kaiserslautern - Mosbach ist dies vergleichbar. Kaum jemand fährt von Kaiserslautern nach Mosbach! Aber dafür beispielsweise von Neustadt - Heidelberg oder von Neckargemünd nach Ludwigshafen. Und so wird es bei dieser Linie auch sein.

Außerdem ist mit einer Verbindung aller heutigen Linien die Fahrt vermutlich deutlich kostengünstiger betreiben. So hat heute die Regionalbahn (Worms – Bensheim) in Worms und Bensheim einen Aufenthalt von knapp 30 Minuten. Das heißt, bei einer Fahrt von 24 / 30 Minuten zwischen beiden Städten, steht das Fahrzeug (und der oder die Fahrzeugführende) über 50% in den Bahnhöfen. Dies ist nicht besonders wirtschaftlich.

Zudem sind die teils „langen“ Umsteigezeiten in Ludwigshafen (S1 bzw. S2/S6), je nach Zustieg und Uhrzeit über 20 Minuten, nicht gerade förderlich für eine Nutzung des ÖPNV. Die Einsparung an Fahrzeit ist hier nicht unerheblich.

Aber es werden auch neue Direktverbindungen z. B. von Frankenthal nach Bensheim und Darmstadt sowie beispielsweise auch von Lorsch in Richtung BASF oder von Bürstadt nach Ludwigshafen geschaffen.

Zudem wird die Fahrt von Worms nach Darmstadt deutlich attraktiver als heute. Es fällt einfach ein Umsteigevorgang weg. Gerade auch für Fahrgäste, die in Darmstadt sowieso noch weiter fahren müssen.

Ähnlich sieht es auch aus von den Vorstadtbahnhöfen LU-Rheingönheim bzw. LU-Mundenheim und LU-Oggersheim. Hier gab / gibt es bisher, außer der Straßenbahn, kaum eine „wettbewerbsfähige“ Verbindung. (Vermutlich ist das Fahrrad deutlich schneller.)
Von bisher meist über 30 Minuten Fahrzeit von Stadtteil zu Stadtteil reduziert sich die Fahrzeit auf ca. 12-13 Minuten. Hier kann auch kein Bus oder auch keine Straßenbahn mithalten.

Zusätzliche Option:

Verlängerung einzelner Züge in die BASF:
In Einzelfallen ist auch denkbar, morgens und abends einen zusätzlichen Wagen anzukuppeln um diesen im Bahnhof Oggersheim für die Fahrt von Oggersheim zur BASF (nördliche Einfahrt) zu nutzen.
Hier ein Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/anbindung-des-basf-werk-ludwigshafen/
(Dieser Vorschlag ist zwar nicht 1:1 angepasst, zeigt aber die Möglichkeiten auf.)

Weitere Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit:
Ähnlich sieht mit Verstärkerzügen auf der Niebelungenbahn aus. Vor allem zur Hauptverkehrszeit morgens und abends sollte die Linie zumindest zwischen Worms und Bensheim auf 2 Züge pro Stunde und Richtung verstärkt werden. So ist dies auch heute der Fall.
Um einen besseren Umlauf herzustellen, ist zu prüfen, ob eine Verlängerung nach Ludwigshafen sinnvoll ist (Wendezeit in Ludwigshafen ca. 10 Minuten).  Sollte die Strecke nach Ludwigshafen „frei sein“ wäre das eine anzustrebende Lösung.
Eine Weiterfahrt nach Neustadt ist hier nicht unbedingt erforderlich, weil zwischen Ludwigshafen und Neustadt zu dieser Zeit auch Fahrten mit der S-Bahn in die BASF angeboten werden.

Pendelt der Verstärkerzug nur auf der Niebelungenbahn müsste aus meiner Sicht die Fahrzeit (für den Verstärkerzug) verschoben werden, so dass in Worms eine Wendezeit von ca. 10 Minuten entsteht. Letzteres wäre zwar nicht optimal, weil dann kein sauberer Halbstundentakt entsteht, aber einen Verstärkerzug eine Stunde in Worms stehen zu lassen, ist auch keine Lösung. Technisch dürfte eine Verschiebung der Fahrzeiten kein Problem darstellen, weil es aktuell 3 Kreuzungsmöglichkeiten (Hofheim (Ried), Bürstadt und Lorsch) auf der Strecke gibt. 

Verstärkerzug nach Alzey:
Eine weitere mögliche Lösung könnte einen Verstärkerzug mit der Linie nach Alzey zu verknüpfen.

Der Vorteil wäre, dass Alzey ebenfalls zur Hauptverkehrszeit 2x stündlich von aus Worms mit dem Zug angefahren wird und es gäbe (zumindest zu den Hauptverkehrszeiten) eine weitere Direktverbindung.
Der Nachteil, dass tagsüber, ohne eine Anpassung der Fahrzeiten (wie heute) überdurchschnittlich lange Wartezeiten von Alzey nach Bensheim bestehen. Somit ist nicht mit einer hohen Anzahl von durchfahrenden Fahrgästen zu rechnen.
Ein weiterer Nachteil ist, dass andere Züge eingesetzt werden müssen, weil die Strecke nach Alzey nicht elektrifiziert ist und vermutlich auch auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert wird.

Warum keine Verlängerung bis Kaiserslautern?

Die starke Auslastung der S-Bahn-Linie Mannheim / Ludwigshafen – Kaiserslautern ist vor allem auf der Fahrt bis nach Neustadt. Die Strecke Neustadt - Kaiserslautern wird deutlich schwächer genutzt. Je nach Uhrzeiten werden auch in Neustadt Triebwagen der regulären S-Bahn (S1/S2) abgehängt.

Mittelfristig ist angedacht, die Zellertalbahn von Winnweiler (Langmeil) nach Monsheim wieder zu reaktivieren. In diesem Zusammenhang soll eine Direktverbindung von Kaiserslautern über Marnheim nach Worms geschaffen werden, die rund 20 Minuten schneller ist als über Ludwigshafen.

Die Orte zwischen Kaiserslautern und Neustadt dürften kein hohes Verkehrsbedürfnis nach Worms haben, weil Worms auch nicht gerade „um die Ecke“ liegt und die Ortschaften verhältnismäßig klein sind. Das ist ab Neustadt in Richtung Ludwigshafen vzw. Worms anders. Die Ortschaften sind deutlich größer und bieten demzufolge mehr Potential.

Die S-Bahn fährt größtenteils außerhalb der abgestimmten Taktverbindungen. Daher halte ich hier auch eine Verlängerung nach Kaiserslautern nicht für sinnvoll. Abgesehen davon, wäre der Fahrweg dann auch zu lange. Es gibt aber in Neustadt zur S-Bahn (S1/S2) und den RE1 sehr gute Umsteigemöglichkeiten zu dieser S-Bahn-Linie.

Letztlich würde eine Verlängerung nach Kaiserslautern vor allem Kosten mit sich bringen und sehr wenig Nutzen. Und Geld ist nunmal knapp.

Entlastung des Mannheimer Hauptbahnhofs

Die Linie kann auch die bisherigen S-Bahn-Linien (S1/S2) etwas entlasten, was dazu führen kann, dass in Mannheim nur noch vereinzelt ein 3. Triebwagen an die „Pfälzer Linie“ angehängt werden muss. Somit entsteht dort noch häufiger ein Fahrzeitpuffer für die S1 / S2, weil bei kleinen Verspätungen direkt weiter gefahren wird und nicht noch gewartet wird, bis das 3. Fahrzeug angehängt ist. 

Eine Weiterführung nach Darmstadt kann (in kleinen Teilen) das Umsteigen in Mannheim überflüssig machen.

Zukünftig sollte ein Augenmerk auf den Mannheimer Hauptbahnhof gelegt werden. Fahrgäste die weder nach Mannheim wollen und dort auch nicht zum Fernverkehr umsteigen wollen, müssen auch nicht zwingend immer dort umsteigen.

Daher ist es meiner Meinung nach wichtig, Umsteigeverbindungen auch an anderen Bahnhöfen zu realisieren – oder wie hier - punktuell - eine Linie an Mannheim vorbei zu führen. Das soll keine Abwertung des Mannheimer Bahnhofs sein, aber eben eine Entlastung. Dadurch wird der Betrieb in Mannheim einfach flüssiger.

Auch halte ich es für wichtiger, beispielsweise die Linie S5/S51 aus dem Neckartal nach Mannheim zu verlängern um für Fahrgäste aus diesem Bereich einen Anschluss nach Mannheim zu ermöglichen, als eine weitere S-Bahn-Linie aus Neustadt bzw. Schifferstadt nach Mannheim zu führen.

Weitere Vorschläge im Portal:

• Vorschlag von Nutzer Intertrain:  https://linieplus.de/proposal/s-bahn-mannheim-buerstadt-bensheim-bickenbach/
  Einschätzung von meiner Seite:
  Der Vorschlag ist grundsätzlich nicht schlecht und die Kurve scheint mir technisch machbar. Allerdings fällt bei genauer Betrachtung auf, das eigentlich nur Lorsch wirklich den Vorteil. Bürstadt bringt die Kurve vermutlich einen Nachteil, weil evtl. die Verbindung nach Worms schlechter wird oder ganz wegfällt.
  Ansonsten kann man vielleicht noch einen kleinen Vorteil für Fahrgäste aus Lampertheim/MA-Waldhof und Bensheim sehen, weil hier eine Direktverbindung entsteht.
  Allerdings gibt es heute mit Bürstadt auch eine guten Umsteigebahnhof in Richtung Bensheim und MA-Waldhof. Daher wird es aus meiner Sicht schwer für die Kurve, eine positive NKU (Kosten-Nutzen-Untersuchung) zu bekommen. Und wie erwähnt: Würde evtl. der Abschnitt Worms - Bürstadt ziemlich nutzlos.
  Gerade aber die Anbindung Worms - Darmstadt kann hier aus meiner Sicht mehr Fahrgäste bringen. Bickenbach halte ich auch nicht für einen sinnvollen Endpunkt. Darmstadt gehört immerhin zu den größten Städten in Hessen und ist von Bickenbach auch nicht mehr weit entfernt. (Optional wurde die Verlängerung nach Darmstadt auch erwähnt!)
  Der Vorschlag ist nicht schlecht, aber ich glaube nicht, dass dieser bald umgesetzt wird.
  
  
• Vorschlag von User Jonas.borg: https://linieplus.de/proposal/darmstadt-worms/
  Einschätzung von meiner Seite:  
  Der Vorschlag ist schwer umzusetzen. Die Strecke bei Pfungstadt wurde erst vor einige Jahren reaktiviert. Meist fehlten einst die Fahrgäste und führten zur Stilllegung der Strecke.
  Der Ordnung halber muss ich gestehen, dass ich die aktuellen Fahrgastzahlen nicht kenne. Ich vermute aber, dass die Fahrgastzahlen im unteren 4-stelligen Bereich sind. 
  Ein neuer Tunnel daneben noch ein paar Kilometer neue Gleise und Bahndamm lässt die NKU mit sehr großer Wahrscheinlichkeit negativ ausfallen. Die Orte zwischen Gernsheim und Pfungstadt sind relativ klein. Hier sind keine großen Fahrgastzahlen zu erwarten. Zumal auf der Niebelungenbahn heute nicht die große Masse an Fahrgästen unterwegs ist.
  Sicherlich ist noch mit Fahrgästen in Richtung Gernsheim zu rechnen. Aber ob das gleich mehrere 1.000 pro Tag sind, ist zumindest sehr, sehr fraglich. Weder in Gernsheim, Groß-Rohrheim und Biblis ist hier mit riesigen Fahrgastmengen zu rechnen. Alle 3 Halte haben nicht einmal 30.000 Einwohner. 
  Mit dem aktuellen Vorschlag hier kann ähnliches erreicht werden - nur mit deutlich weniger Investitionen.
  
  Ganz nebenbei gibt es Vorort ernsthafte Überlegungen die Straßenbahn von Griesheim nach Riedstadt-Goddelau zu verlängern. Diese Linie wäre nur unweit nördlicher von Pfungstadt.  Dieser Vorschlag steht somit in direkter Konkurrenz und würde weitere Fahrgäste auf der Linie Damstadt - Pfungstadt - Gernsheim "abziehen". Die Chancen, dass sich ein Tunnel (und dann noch in der Länge) rechtet, schwinden dann weiter.
  
  
• Vorschlag von Ulrich Conrad: https://linieplus.de/proposal/kaiserslautern-worms-frankfurt/
  Einschätzung von meiner Seite:
  Auch hier sehe ich keine Neubaustrecke zwischen Worms und Darmstadt. Die Fahrgastzahlen dürften einfach zu gering sein. Die Niebelungenbahn besteht, ist in Betrieb und kann auch eine gute Verbindung von Worms über Bensheim nach Darmstadt, herstellen. In Bensheim besteht (wie heute auch) eine Umsteigemöglichkeit nach Heppenheim und Weinheim.
  Aber eine abgestimmte Linie zwischen Kaiserslautern und Worms bzw. Worms und Darmstadt halte ich durchaus für sinnvoll.
  Mit der Reaktivierung der Zellertalbahn sowie der angedachten Linienführung Kaiserslautern - Marnheim - Worms und diesem Vorschlag kann ähnliches erreicht werden. Die Geschwindigkeit dürfte auch kaum geringer sein.
  Bei meinem Vorschlag halte ich Verkehrsströme aus dem Bereich Südhessen mit Ludwigshafen für etwas besser abgebildet.
  Eine Reaktivierung bzw. letztlich einem Neubau der Strecke Grünstadt - Worms halte ich derzeit für unrealistisch. Es wohnen dort einfach zu wenig Menschen und der Grünstadter Bahnhof kann auch nicht vernünftig angefahren werden. Vor allem sind weite Teile der einstigen Strecke abgebaut und vermutlich auch nicht mehr als Eisenbahnstrecke gewidmet.
  
  Ich sehe durchaus ein Bedarf von Grünstadt nach Worms. Vielleicht sogar weiter nach Hessen? Allerdings ist es einfacher kurz vor Monsheim eine neue Kurve zu bauen oder ggf. eine Kurve im Bereich von Offstein um auf die bestehenden Bahnlinie (Rheinhessenbahn) kurz vor WO-Pfeddersheim einzufädeln. Zumindest von Grünstadt bis etwa Offstein ist die Bahnlinie noch vorhanden.
  In beiden Fällen ist der Streckenneubau deutlich kürzer und demzufolge deutlich günstiger. 
  
  
• Vorschlag von EC217: https://linieplus.de/proposal/s5-teil-1-s-bahn-rhein-neckar-neu/
  Einschätzung von meiner Seite:
  Diese Linie überschneidet sich nur im Bereich Worms - Ludwigshafen. Hier gibt es allerdings die Überlegung die heutige Linie S6 mit der Linie S5/S51 in Richtung Sinsheim zu verbinden. Demzufolge stehen die Vorschläge nicht in Konkurrenz.

Zusammengefasst:

Im ersten Schritt soll die Linie Neustadt – Worms eingeführt werden. Die Weiterführung nach Biblis ist zunächt vor allem dem besseren Umlauf und der sofortigen Umsetzungsmöglichkeit geschuldet.

Die Linie wird sicherlich nicht die gleiche Anzahl an Fahrgäste der heutigen Linien S1, S2 und S6 anlocken, aber sie kann neue Direktverbindungen zwischen der Vorderpfalz, Worms und der Bergstraße bzw. Darmstadt schaffen.

Neben den vielen neuen Direktverbindungen, ist die Linie auch als zusätzliche Entlastungslinie zu sehen, die auch auf den vielbefahrenen Strecken in der Pfalz die Bedienung weiter verbessert. Daneben werden, nach Einbindung der Niebelungenbahn, die Anschlüsse an den RE1 nach Saarbrücken / Trier für Teile der Ortschaften, vor allem zwischen Limburgerhof und Neustadt-Böbig deutlich verbessert.

Der Fahrzeugumlauf und mehr Direktverbindungen ist ein wesentlicher Punkt für die Verknüpfung dieser verschiedenen Linien. In rund 1,5 Stunden ist die Fahrt möglich und ist daher vergleichbar mit anderen S-Bahn-Linien der S-Bahn Rhein-Neckar. An den Endpunkten Neustadt und Darmstadt entsteht eine Wendezeit von 15-20 Minuten (je nach Anzahl der Halte von Bensheim – Darmstadt), also ein sinnvoller Umlauf. 

Gerade die heute relativ schwach ausgelastete Niebelungenbahn profitiert hier neben neuen Zielen Darmstadt und Ludwigshafen (ggf. noch Neustadt) auch mit einer deutlich höherer Wirtschaftlichkeit die durch den optimierten Umlauf und mit einer zu erwarteten stärkerer Auslastung!

Die entstehenden Kosten beschränken sich im Wesentlichen auf die Elektrifizierung der Niebelungenbahn und einzelnen Ausbauten der Haltestellen ebenfalls in diesem Bereich. Zwischen Neustadt und Worms bzw. Biblis kann die Strecke ohne Anpassungen (sofort) genutzt werden.

Im Rahmen der Grundsanierung der Strecke Frankfurt - Heidelberg gibt es eine realistisch Chance die Niebelungenbahn als „Ersatzstrecke“ zu nutzen und demzufolge auch zeitnah zu elektrifizieren.

Durch die Elektrifizierung gibt es aber die Möglichkeit, bei Streckenstörungen im Bereich Bensheim - Mannheim, einzelne Verkehre von Darmstadt über die Niebelungenbahn nach Ludwigshafen /Mannheim zu leiten bzw. in Bürstadt die Umsteigemöglichkeit nach Mannheim zu nutzen.
Letzters ist als netter Nebeneffekt zu sehen - zumal die Ersatzbusse bei Streckenstörungen meist in der Kapazität beschränkt sind.

Am Anfang möchte ich erwähnen, dass es in diesem Vorschlag nicht um die TVO gehen soll sondern nur um eine mögliche BRT Strecke entlang dieser. Auch anzumerken ist, dass wegen eines fehlenden gep. Verlaufes der TVO in der Karte ich die BRT Strecke entlang dieser nicht genau einzeichnen konnte.

Begründung:

Derzeit ist eine normale Buslinie entlang der TVO nach der Fertigstellung geplant. Link Da die TVO die Östlichen Bezirke miteinander verbinden soll wird viel Verkehr erwartet. Dies führt schnell zu Staus an den Kreuzungen was sich schlecht auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinie auswirken wird. Da dies die einzig schnellste Verbindung zwischen Köpenick und Marzahn sein wird, werden auch viele Fahrgäste den Bus nutzen was zu überfüllten Bussen führen und sich somit ebenfalls schlecht auf den Fahrplan auswirken wird. Es braucht daher an dieser Stelle ein besseres ÖPNV System.

Ich schlage deswegen eine BRT Strecke mit 24m Bussen entlang der TVO vor.

Bauliches:

Die BRT Strecke soll an der Kreuzung Adlergestell/Glienicker Weg als normale Busspuren seitlich der Straße beginnen. Hierfür müssen die Parkplätze sowie ein Teil der äußeren Fahrspur weichen. Als Ausgleich wird auf dem Glienicker Weg der Mittelstreifen Zurückgebaut werden, sodass es weiterhin Platz für zwei Spuren pro Richtung geben wird.

Am Anfang der Spindlersfelder Straße beginnt die eigentliche BRT Strecke. Sie wird auf beiden Seiten (je Fahrtrichtung eine Spur) der Spindlersfelder Straße gebaut. An der Haltestelle Ottomar-Geschke-Straße werden zwei zusätzliche Brücken beidseitig der bestehenden Brücke errichtet, welche allerdings nur vom Bus genutzt werden dürfen.

Auf der Wilhelm-Spindler-Brücke wird der Fuß und Radweg sowie auf der anderen Seite die Standspur zur BRT Strecke umgebaut. Allerdings kann die BRT Strecke im Brückenbereich notfalls als Standspur benutzt werden. Für die Fußgänger und Radfahrer wird eine neue Brücke errichtet werden.

Entlang der TVO Neubaustraße wird nachträglich beidseitig eine BRT Spur hinzugefügt genau wie oben beschrieben entlang der Spindlersfelder Straße. Anpassungen der Brückeninfrastruktur entlang der TVO werden nötig sein.

An der Kreuzung B1/TVO wird es im Kreuzungsbereich aus Platzgründen keine eigene Spur geben, allerdings eine Ampel Vorrangschaltung für die Busse.

Neben den beiden Brücken der Märkischen Allee über die Ostbahn müssen 4 neue einspurige Brücken für die BRT Strecke errichtet werden.

An der Kreuzung Bentschener Weg/Märkische Allee wechselt die BRT Strecke in die Straßenmitte. Im Kreuzungsbereich erhalten die Busse ebenfalls eine Ampel Vorrangschaltung um auf den weiteren Verlauf in die Straßenmitte zu gelangen.

Entlang des weiteren Verlaufes der Märkischen Allee bis zum S-Bahnhof Marzahn werden die beiden mittleren Fahrspuren zur BRT Strecke umgebaut und die beiden Parkspuren zu Fahrspuren umgebaut, sodass nach dem Umbau weiterhin zwei Fahrspuren pro Richtung für den Individualverkehr zur Verfügung stehen.

Die BRT Strecke wird am S Marzahn mit der Einfahrt in die Buswendeschleife enden.

Die Bushaltestellen entlang der Strecke werden einen 33m langen Haltebordstein besitzen für in Zukunft längere Doppelgelenkbusse bis zu 30m. Sie würden über Treppen, Rampen sowie über ebenerdige Überwege barrierefrei erreichbar sein.

Neue Linie:

M96 S Adlershof - S Marzahn

Die Neue Metrobuslinie M96 soll von Montag bis Samstag im 5 Minutentakt und Sonntags im 10 Minutentakt verkehren. Im Nachtverkehr alle 30 Minuten.

Ähnlicher Vorschlag:

https://linieplus.de/proposal/b-x60-marzahn-adlershof-rudow-ber/ von amadeo

Vor einigen Jahren wurde das Münsterland S-Bahn Konzept vorgestellt. 

Meiner Meinung nach wurden dort einige Bahnhaltepunkte gestrichen oder nicht betrachtet, die auf jeden Fall Teil dieses Konzeptes sein sollten. Auch wenn die Wirtschaftlichkeit zum Zeitpunkt der Erstellung des S-Bahn Konzeptes vielleicht nicht gegeben war, sollten dies Standorte noch einmal geprüft werden.

Hierbei handelt es sich um vier Bahnhaltepunkte im Norden und Osten der Stadt Münster:

• Münster - Coerde 
• Mauritz - Ost 
• Münster - Handorf
• Sudmühle/Mariendorf

Diese Bahnhaltepunkte könnten das bestehende S-Bahn Konzept ergänzen.

Die S-Bahn stellt für das Münsterland ein Jahrhundert Projekt dar, somit sollte nicht zu sparsam mit Bahnhaltepunkten im Stadtgebiet Münsters umgegangen werden. Gerade im Anbetracht der prognostizierten Wachstumszahlen für die Stadt und die vielen großen neuen Baugebiete, die von der Stadt erschlossen werden, muss hier von vornerein größer gedacht werden. Mehr Bahnhaltepunkte sorgen auch für mehr Fahrgäste durch kürzere Wege.

Ausgangssituation

In Sindelfingen (65.000 Ew) wird ein umfangreicher Ausbau der Stuttgarter Stadtbahn angestrebt. In der Nachbarstadt Böblingen (50.000 Ew) hingegen ist nur ein Streckenabschnitt vom Mercedes-Benz-Werk zum Bahnhof angedacht, ohne Miteinbeziehung der dortigen Stadtteile (außer das neu entstehende Flugfeld). Ich sehe hier aber durchaus Potential für weitere Strecken, weshalb ich schonmal eine Verlängerung der angedachten U30 in den Süden vorschlug. Hier ist ein weiterer Vorschlag.

Was ist der Nutzen?

Angebunden werden Dagersheim (6200 Ew), Darmsheim (4400 Ew) und Aidlingen (9400 Ew), also insgesamt etwas über 10 000 Bewohner Aus Dagersheim fahren in der NVZ 6-8 Busse je Stunde, in der Spitzenstunde morgens sind es gar zehn. Während man aktuell umständlich aus den Linien 731 (T30), 732 (HVZ T30), 743 (HVZ T60), 744 (T60, HVZ T30), 763 (T60) und 766 (T30) wählen muss (wobei die mit der 73x-Nummer Böblinger Stadtbusse sind, der Rest weiter ins Umland fahrende Regionalbusse), hat man künftig mit einer einheitlichen Stadtbahnlinie, trotz nicht ganz so vielen Fahrten, einen viel attraktiveren und einfacheren Taktverkehr.

Von den genannten Linien fahren die Linien 732 und 766 weiter bis Darmsheim, was also einem T30 (HVZ: 2x T30) entspricht. Da Darmsheim von der Bebauung direkt angrenzt, macht es wenig Sinn die 4400 Ew nicht auch noch zusätzlich anzubinden. Zudem gibt es noch die Linie 717 nach Sindelfingen.

Streckenverlauf

Böblingen (inkl. Dagersheim)

Die Strecke zweigt am Flugfeldklinikum von der Strecke ins Mercedes Benz-Werk ab und folgt der Böblinger Straße Richtung Dagersheim. Um einen eigenen Bahnkörper zu ermöglichen, führt die Strecke aber nicht durch die Ortsdurchfahrt, sondern neben der Schwippe, was auch eine zentralere Erschließung ermöglicht. Allerdings hat es auch den Nachteil, dass am Rathaus ein kurzer Tunnel benötigt wird, was die Angelegenheit teurer macht. Dann geht es weiter entlang des Bachs, durch einen Sportplatz den man ersetzen müsste, und verlassen nun Böblinger Stadtgebiet.

Darmsheim (gehört zu Sindelfingen)

Am Alten Friedhof entsteht eine Haltestelle in zentraler Position, fußläufig vom Ortkern entfernt. Das Problem ist aber wie man da wegkommt, um weiter Richtung Aidlingen zu kommen. Hier sehe ich eigentlich nur die Möglichkeit durch die Aidlinger Straße zu fahren. Dass der kurze Abschnitt straßenbündig wäre, meine ich aber gar nicht so sehr als Problem wie das kreuzen das dortigen Edeka-Parkplatzes. Hier bräuchte es also stattdessen eine Tiefgarage. Dann geht es ohne große Besonderheiten entlang des Ortsrand von Darmsheim. Hier endet die Linie.

Aidlingen (inkl. Dachtel)

Hier ist wohl die größte Kontroverse zu finden, wenn man das so sagen kann. Nur eine Führung durch den Ortsdurchgang ist eine gute Erschließung des Orts möglich. Das bedeutet aber auch: Strecke im Straßenraum, Hochbahnsteige und "Lärm" im Ort. Sollte diese Strecke auf zu viel Kritik stoßen, bin ich dafür die Strecke auch nur bis Darmsheim zu bauen, sonst hat das keinen Sinn.

Grundsätzlich ist aber Platz für die Hochbahnsteige. Da wo es eng wird, habe ich sie eingezeichnet, am Rathaus soll ein Mittelbahnsteig entstehen. Am Steinhaldenweg muss allerdings ein Gebäude abgerissen werden, was der Trasse im Weg stünde, auch in Dachtel müssen im Bereich Bergstraße Grundstücke gekauft werden, auch wenn kein Abriss nötig ist. Der Rest ist dann simpel, noch zwei Haltestellen um den Ort gut zu erschließen.

Die Verlängerung bis Dachtel habe ich nur noch angedeutet, weil ich die Streckenführung mittlerweile nicht mehr für realistisch halte.

Takt & Betrieb

Bis Darmsheim Bühlweg halte ich angesichts des Busverkehrs einen T10 definitiv für realistisch. Bis Aidlingen Dachtel könnte auch ein T20 ausreichen, wobei zumindest in der HVZ Verstärker fahren sollten. Es wird eine neue Linie eingerichtet, die im Osten nach Schönaich verkehren wird.

Im Busverkehr gibt es einige Änderungen:

• Die 717 übernimmt ab Darmsheim den Linienverlauf der 763 bis Calw
• Die 722, 723, 743, 744 und 766 werden auf dem Abschnitt der Stadtbahn eingestellt, die 743 und 744 übernehmen den Stadtkurs in Darmsheim. Die 766 bedient Häslach
• Die 763 wird eingestellt, siehe 717

Ähnlicher Vorschlag

Diese Niederflur-Tram führt etwas durch die Hauptstraße. Auf absehbare Zeit wird es in Böblingen aber kein eigenes Straßenbahnsystem geben.

Ausgangssituation

In Sindelfingen (65.000 Ew) wird ein umfangreicher Ausbau der Stuttgarter Stadtbahn angestrebt. In der Nachbarstadt Böblingen (50.000 Ew) hingegen ist nur ein Streckenabschnitt vom Mercedes-Benz-Werk zum Bahnhof angedacht, ohne Miteinbeziehung der dortigen Stadtteile (außer das neu entstehende Flugfeld). Ich sehe hier aber durchaus Potential für weitere Strecken, weshalb ich schonmal eine Verlängerung der angedachten U30 in den Süden vorschlug. Hier ist ein weiterer Vorschlag.

Was ist der Nutzen?

Angebunden werden die Innenstadt sowie den Osten der Kernstadt (hier liegen keine offiziellen Einwohnerzahlen vor), die Panzerkaserne der Amis und auch Schönaich (10.900 Ew). Hinzu kommen noch potentielle Umsteiger aus Steinenbronn (6500 Ew) und Waldenbuch (8800 Ew) dazu.

Diese Strecke könnte das Potential von den Buslinien 709 (T30), 723 (T30), 724 (sporadisch), 725 (T120), 734 (HVZ* T30), 760 (T60, HVZ T30) und 761 (T60, HVZ T30), also insgesamt 6,5 Busse je Stunde (HVZ: 10,5-11). Von denen fahren die Linien 709, 760 und 761 auf der Schönaicher Straße Richtung Rauher Kapf (4x/h, HVZ: 6), wobei beide letztere auch bis Schönaich weiterfahren, genau wie es die 734 tut, die über Goldberg nach Sindelfingen fährt in innerhalb von Böblingen eine Westtangente darstellt. Insgesamt verkehren also aus Schönaich 2 Busse/h (HVZ: 6) Richtung Böblingen. Hinzu kommt noch das Wohngebiet rund um Herdweg, das von den Linien 723-725 bedient wird (2,5x/h, HVZ >2,5x)

*= verkehrt nur in Lastrichtung

Streckenführung

Böblingen

Die Strecke vom Bahnhof Richtung Innenstadt bis Tübinger Straße verläuft im Straßenraum, ein eigener Bahnkörper, tlw. ggf. nur Richtung Bahnhof, sollte immer möglich sein. Sonst gibt es nichts besonderes zu sagen, außer dass ich die Fußgängerzone aus städtebaulichen Gründen nur entlang der Hauptstraße bediene, was aber dennoch eine gute Erschließung.

Was aber zu erwähnen ist, ist die anschließende, doch etwas radikale Streckenführung mit dem knapp über 1 km langen Tunnel, vergleichbar mit dem geplanten in Sindelfingen. Durch den Tunnel vermeide ich eine straßenbündige Trasse durch enge Straßen an einer zentralen Position, zudem würde man oberirdisch vermutlich nicht mal eine vernünftige Trasse hinkriegen, Stichwort 50m-Mindestradius. Danach geht es durch den Gansseegraben am Rand eines Parks und über Kleingartengrundstücke aus der Bebauungsgrenze raus. Nun geht es am Bebauungsrand entlang nach SChönaich, um die Zerschneidung des Walds zu minimieren.

Schönaich

Hier ist die einfachste Variante eine Strecke durch die Böblinger und Bahnhofstraße, weil sie eine gute Erschließung bietet, Hochbahnsteige sind relativ problemlos integrierbar. Bei der Wettgasse biegt die Trasse geht es im Westen raus, um Platz für eine Endhaltestelle zu schaffen. Relativ kreativlos, viel gibt es hier daher nicht zu sagen.

Takt & Betrieb

Die gesamte Strecke wird im T10 bedient. Es wird eine neue Linie eingerichtet, die im Westen nach Aidlingen verkehren wird.

Im, Busverkehr gibt es einige Änderungen:

• Vollständig eingestellt werden die Linien 709, 723 und 725
• Die Linie 724 kann als Schulbuslinie erhalten bleiben
• Die Linie 734 wird aus Goldberg zur Haltestelle Ganssee umgeleitet
• Die Linien 760 und 761 enden in Schönaich und fahren nicht nach Böblingen

Ähnlicher Vorschlag

Diese Niederflur-Tram verläuft etwas kreativlos durch den Herdweg und bindet Schönaich nicht an. Zudem ist die Streckenführung mit der Hochflur-Stadtbahn nicht umsetzbar.

Dieser Vorschlag weicht von den offiziellen Planungen ab!

Aktuelle Planungen

Es ist ein Tunnel geplant, der Verbindungsbahnentlastungstunnel. Dieser soll aber lediglich für die bisher oberirdischen S-Bahnen gebaut werden, während der Fernverkehr dann die zwei freigewordenen S-Bahn-Gleise bekommt. Zudem wird der Bahnhof Altona abgerissen und stattdessen nach Diebsteich ins Gewerbegebiet "verlegt".

Wie sieht der Vorschlag aus?

• Bau eines Fernbahntunnels statt dem VET (für S-Bahnen)
• Erhalt des Bf. Altona
• Bau des Bf. Diebsteich mit 6 statt 8 Gleisen (davon 4 statt 6 Gleise für Regional- und Fernverkehr)
• Bau eines Elbtunnels (wird noch als separater Vorschlag kommen, es gibt jedoch schon einige hier auf L+) statt Ausbau der Elbbrücken

Was spricht für einen Fernbahntunnel (statt dem VET):

• höhere Geschwindigkeiten bei kürzerer Strecke für Fernverkehrszüge zwischen Hauptbahnhof und Altona. Auf der oberirdischen Verbindungsbahn sind nur 60km/h möglich. 60km/h ist perfekt für eine S-Bahn, aber nicht für Fernverkehrszüge. "Fun" Fact: Aktuell brauchen die Fernverkehrszüge zwischen Hbf und Altona teils länger als die S-Bahnen. Heißt, viele die weiter als Altona wollen, steigen schon früher um, weil es schneller ist. 
• die S-Bahn-Stationen "Holstenstraße" und "Sternschanze" können oberirdisch erhalten werden. Ein Abriss und unterirdische Neubau der Stationen, wäre klimaunfreundlich.
• wenn der Fernverkehrstunnel fertiggestellt wurde, braucht es nicht noch einen oberirdischen Umbau der Gleise (= geringe Beeinträchtigung beim Bau des Fernbahntunnels)
• das subjektive Sicherheitsgefühl ist bei den Meisten bei oberirdischen Stationen größer 
• Resilienz: sollte eine Brücke der Verbindungsbahn kaputt gehen (oder gerammt werden), so liegt der Fernverkehr westlich vom Hamburger Hbf still.  

Was spricht für den Erhalt des Bahnhof Altona (unabhängig vom Bau Diebsteichs):

• sehr gut angebunden an den ÖPNV. 10+ Buslinien und drei (oder 5, je nach dem wie man zählt) S-Bahn Linien
• für die Autoverladung muss kein separater Bahnhof gebaut werden
• zentral gelegen (deutlich besser als Diebsteich)
• die geplante Kapazität für den Bf. Diebsteich als Altona-Ersatz reicht bei weitem nicht aus.

Redundanz

Das Ziel dieses Vorschlags ist Redundanz. Aktuell wird der gesamte Fernverkehr aus Richtung Süden über die Elbbrücken abgewickelt. Bei Personen im Gleis, Bombenfund o.ä. herrscht also Stillstand. Zudem ist die Einfahrt nach Hamburg verhältnismäßig sehr langsam. Ein Elbtunnel bei Altona könnte an eine NBS Hamburg-Hannover anschließen und würde viel Fernverkehr aufnehmen können, sodass ein Ausbau der Elbbrücken erstmal nicht gebraucht werden würde. 

Mit dem VET-Tunnel würde der gesamte Regional- und Fernverkehr durch Hamburg oberirdisch fahren. Sollte auch hier eine Bombe gefunden werden oder ein LKW eine Brücke rammt (passiert öfter als man denkt), so läge der Verkehr still. Ich halte es aus Redundanzgründen für richtig, wenn man 2 zweigleisige Strecken hat, sodass im Falle einer Sperrung die Züge auf die andere Strecke ausweichen können. Bei der Hamburger S-Bahn werden während Bauarbeiten auch Linien zwischen City-Tunnel und Verbindungsbahn umgeleitet, damit der Verkehr nicht stillsteht.  

Auch den Hamburger Hauptbahnhof könnte man mit Elbtunnel, Altona (tief) und dem Tunnel nach Diebsteich umfahren, sollte das aufgrund von einer Evakuierung nötig sein.

Selbst wenn der Fernbahntunnel (mit einem bisschen größeren Tunnelprofil) ein wenig teurer ist, als der Umbau der Verbindungsbahn (für den Fernverkehr) und der S-Bahn Tunnel mit neuen unterirdischen Stationen, halte ich die Redundanz für einen Faktor, den man in der Berechnung bepreisen sollte. 

Verlauf des Fernbahntunnels

Alsterbrücke:

Über die Alster braucht es zwei weitere Gleise. Die drei bestehenden Brücken bieten keine zusätzliche Kapazität mehr. Daher braucht es eine weitere Brücke. Diese soll für die S-Bahn gebaut werden, sodass es zukünftig eine Zug-Brücke mit 2 S-Bahn-Gleisen (Stromschiene) geben wird und eine mit 4 Fernverkehrsgleisen (Oberleitung).

Abzweigung westlich der Alster:

Da es nördlich des Hauptbahnhofs schwierig werden könnte einen weiteren Tunnel zu bauen, fängt dieser erst westlich der Alster an. Die zwei südlichen Gleise der Verbindungsbahn werden die Zufahrtsgleise zum Hauptbahnhof, da die S-Bahn jetzt ihre eigene Brücke bekommen hat.   

Esplanade:

Die zwei Fernverkehrsgleise sind ab der Alster in Richtung Westen auf einem Viadukt bis die Gleise kurz nach dem Stephansplatz in den Tunnel gehen. Der Dammtordamm bekommt eine Brücke, die über die zwei Fernverkehrsgleise gehen wird. 

Tunnel:

Der Fernbahntunnel wird unter den beiden U-Bahn Tunneln verlaufen. Damit der Fernbahntunnel die entsprechende Tiefe erreicht werden Steigungen von 2-4% verbaut. Der Tunnel soll ausschließlich von Personenzügen benutzt werden.

Ein Zweig des Tunnels geht in Richtung Diebsteich, einer in Richtung Altona und einer bleibt unterirdisch und geht zum Tiefbahnhof. Die Stränge nach Diebsteich und Altona (tief) sollen mit 180mm Überhöhung gebaut werden, sodass in der Kurve 120km/h gefahren werden kann.

Außerdem gibt es einen Tunnel von Altona tief in Richtung Diebsteich, sodass Passagierzüge den Hauptbahnhof umfahren könnten. 

Betrieb:

Ziel soll es sein, im Hauptbahnhof einen Fernverkehrsknoten einzurichten und in Altona einen Regionalverkehrsknoten, 15 Minuten versetzt. Dadurch würde der Hauptbahnhof erstmal entlastet werden, was dringendst benötigt wird. Die Regionalzüge würden weiterhin im Hauptbahnhof halten, allerdings kürzer und nicht am (Fernverkehrs)knoten.

Der Fernverkehrstunnel würde vom gesamten Fernverkehr zwischen Diebsteich/Altona und Hbf genutzt werden. 

Zudem soll durch den Elbtunnel (Vorschlag folgt) das Wenden für Züge wie z.B. die REs nach Lübeck und Kiel und die Metronoms aus Bremen und Lüneburg entfallen. REs aus Bremen enden zukünftig nicht mehr im Hbf sondern machen eine Rundfahrt durch Hamburg. Der Fahrtverlauf sieht wie folgt aus: Bremen - ... - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona (Tief) - Hamburg-Harburg - ... - Bremen 

ICEs nach Lübeck: Hamburg-Altona (Tief) - Hamburg Hbf - Lübeck; REs nach Lübeck: Hamburg-Altona - Hamburg Hbf - ... - Lübeck

REs nach Westerland (Sylt): Hamburg-Altona - Hamburg-Diebsteich - ... - Westerland (Sylt)

REs nach Kiel: (evtl. Diebsteich - Sternschanze - Dammtor - Hbf - Harburg) Hamburg-Altona - Hamburg-Diebsteich - ... - Kiel

Vergleich mit ähnlichen Vorschlägen:

Jabra's Neuer Fern- und Regionalbahntunnel in Hamburg: 4 neue Tiefbahnhöfe und ein kurviger Verlauf der Strecke, wie die oberirdische Verbindungsbahn. Daher weder Zeit- noch Kostenvorteil gegenüber meinem Vorschlag.

Levent787's Fernbahntunnel durch Hamburgs Mitte: Ebenfalls mehrere neue Tiefbahnhöfe und kurviger Verlauf. Zudem könnten hier Kreuzungsprobleme mit dem Citytunnel der S-Bahn auftreten sowie Probleme mit einem Tunnel unter/im  denkmalgeschützten Hamburger Hbf.

Vincent Van Bardorp's Regionalzugtunnel Hamburg: 2 neue Tiefbahnhöfe sowie fehlende Entlastung der Verbindungsbahn. Lediglich der Hauptbahnhof wird entlastet.

Intertrain's Hamburg Regionalverkehrstunnel und Hauptbahnhof (tief): Gute Idee, jedoch profitieren die ICEs nicht von dem Tunnel und eine Kompatibilität mit einem Elbtunnel bei Altona würde nur über die langsame Verbindungsbahn gehen. Zudem wird ein riesiger Tiefbahnhof am Hauptbahnhof nötig.

Intertrain's viergleisige Verbindungsbahn mit Elbtunnel: Aus bereits oben genannten Gründen bevorzuge ich einen (Verbindungsbahn-)Tunnel für Fernverkehrszüge über einen S-Bahn-Tunnel. Eine viergleisige oberirdische Verbindungsbahn schließt einen Fernverkehrstunnel somit aus.

Le Bro's Hamburg Verbindungstunnel: Auch hier sollen mehrere teure Bahnhöfe in der Tiefe gebaut werden. Zudem habe ich Zweifel an der Machbarkeit. Z.B. mangelnder Platz an den Landungsbrücken, Tunnelkonflikte im Innenstadtbereich sowie die höhengleiche (?) Kreuzung der S-Bahn-Gleise mit den Fernverkehrsgleisen südlich Bahnhof Altonas

Der U-Bahnhof Wittenbergplatz in Berlin ist der Knoten der drei U-Bahn-Linien U1 bis U3, die auch noch vom Wittenbergplatz bis zum Gleisdreieck denselben Korridor bedienen (Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Kurfürstenstraße [U1, U3]/Bülowstraße [U3] - Gleisdreieck). Das ist historisch bedingt, weil das ursprünglich die Stammstrecke der U1 und U2 war (Wittenbergplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck) und später für die U1 eine separate Strecke errichtet werden musste, da sie nicht mehr zwischen die Fahrplantrassen der U2 passte. Die U1-Strecke verläuft dabei zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz in Nachbarschaft zur U2, aber auf eigenen Gleisen (insgesamt Viergleisigkeit), und zwischen Nollendorfplatz und Gleisdreieck nur 100 m von der U2 entfernt. Die U-Bahnhöfe Kurfürstenstraße und Bülowstraße liegen 100 m voneinander entfernt in derselben Straße und erschließen dasselbe Gebiet. 

Diesen Umstand kann man gut ausnutzen, um möglichst viele Direktverbindungen herzustellen. Man muss nur im Berliner U-Bahnnetz darauf achten, dass die U-Bahnen auch alle 2,5 Minuten fahren können (das gilt für die U2) und deswegen auch auf jedem Gleis nur eine Linie fährt. Wenn Gleiswechsel zwischen zwei Linien notwendig sind, müssen sie zeitversetzt fahren oder die Überführung muss höhenfrei über verschiedene Gleise abgewickelt werden.

Deswegen möchte ich zwei zusätzliche Weichenverbindungen im U-Bahnhof Wittenbergplatz vorschlagen. Zunächst einmal der Link zu Wikipedia, wo man sich den heutigen Gleisplan ansehen kann. Er zeigt, dass es drei Bahnsteige I-III mit einer nördlichen (N) und einer südlichen Bahnsteigkante (S) gibt.
Der Gleisplan zeigt, dass eine Verbindung Uhlandstraße (U) - Nollendorfplatz oben (No) - Pankow nicht fahrbar ist, aber auch, dass die beiden Verbindungen Ruhleben - Bahnhof Zoo (Zo) - Nollendorfplatz unten/Mitte (Nu/Nm) - Warschauer Straße und Krumme Lanke - Augsburger Straße (Au) - Nollendorfplatz oben (No) - Pankow betrieblich einen höhengleichen Gleiswechsel hinter dem Bahnsteig induzieren, sodass eine gleichzeitige Ausfahrt nicht möglich ist. 
Deswegen möchte ich einige neue Weichenverbindungen im westlichen Vorfeld des U-Bahnhofs Wittenbergplatz vorschlagen, sowie ein neues Überholgleis von Steig IN bis zum Abzweig der U3 vorschlagen. (Eine weitere Weichenverbindung im östlichen Teil des U-Bahnhofs, die es laut Wikipedia-Karte, aber Openrailwaymap nicht gibt, habe ich ebenfalls mit eingezeichnet und vorgeschlagen, da sie fundamental für das Betriebskonzept ist.) Die eine Weiche erlaubt es die Zulaufstrecke vom Bahnhof Zoo auch auf das Gleis IIIS, sodass eine gleichzeitige Ausfahrt Zo - Gleis IIIS - Nm und Au - Gleis IIS/IIIN - No möglich ist; die andere Weiche und das Überholgleis IN verlegt den Gleiswechsel Nu - Zo hinter die Unterführung der U3, sodass auch hier die gleichzeitige Ausfahrt Nu - Gleis IN - Zo und No - Gleis IS - Au ermöglicht wird. 

Die neuen Weichenanlagen ermöglichen folgendes Zielnetz:

• U1: Ruhleben - Wittenbergplatz -  Warschauer Straße (5-Minuten-Takt)
• U1b: Uhlandstraße - Wittenbergplatz - Warschauer Straße (10-Minuten-Takt)
• U2: Ruhleben - Wittenbergplatz - Pankow (5-Minuten-Takt)
• U3: Mexikoplatz - Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Pankow (5-Minuten-Takt)
• U4: Schöneberg - Nollendorfplatz - Warschauer Straße (10-Minuten-Takt)

Die Linien U1 und U2 überlagern sich dann zwischen Ruhleben und Wittenbergplatz zum 2,5-Minuten-Takt, die Linien U2 und U3 zwischen Wittenbergplatz und Pankow zum 2,5-Minuten-Takt, sowie die U1, U1b und U4 zwischen Nollendorfplatz und Warschauer Straße zum 2,5-Minuten-Takt. 
Damit der Takt sauber ist, müssen die U1 FR: Ruhleben und die U3 FR: Krumme Lanke gleichzeitig ein- und ausfahren. Die U1 Warschauer Straße -> Ruhleben befährt die Relation Nu - Gleis IN - Zo und die U3 Pankow -> Krumme Lanke die Relation No - Gleis IS -> Au. Östlich fahren die beiden U-Bahn-Linien auf unterschiedlichen Gleisen und durch die neuen Gleis- und Weichenverbindungen entfällt der derzeitige Trassenkonflikt über die Gleiskreuzung unmittelbar westlich von Bahnsteig I, sodass auch die gleichzeitige Ausfahrt möglich ist. In der Gegenrichtung erreicht die U1 Ruhleben -> Warschauer Straße durch die neue Weiche Steig IIIS statt Steig IIN, sodass auch eine gleichzeige Ausfahrt der U3 Krumme Lanke -> Pankow (Steig IIS/IIIN) und U1 (Steig IIIS) nach Wahrschauer Straße möglich ist.
Ebenso müssen die U1 Uhlandstraße - Warschauer Straße und die U2 Ruhleben - Pankow stets in beiden Richtungen gleichzeitig ein und ausfahren, aber das ist bereits in der Ist-Situation möglich.

Mit den zusätzlichen Weichenverbindungen können also die U1 Warschauer Straße - Ruhleben und die U3 Pankow - Krumme Lanke die U2 Ruhleben - Pankow stets zum sauberen 2,5-Minuten-Takt ergänzen. 

Der Umbau Wittenbergplatz verbessert so schon das Kleinprofilnetz sehr gut, da nun weiterhin entlang der gesamten U2 ein 2,5-Minuten-Takt möglich ist und stets bis ins Zentrum der City West (Wittenbergplatz), und gleichzeitig viele neue Direktverbindungen geschaffen werden. So wird Kreuzberg umsteigefrei an den Bahnhof Zoo, sowie an Charlottenburg und das Westend angeschlossen. Gerade weil die U1 zwischen Bahnhof Zoo und S-Bahnhof Warschauer Straße einen anderen Korridor als die S-Bahn bedient, ist die Verknüpfung mit dieser an beiden Enden (Bahnhof Zoo + Warschauer Straße) sinnvoll. Die Möglichkeit, die U3 ab Wittenbergplatz nach Pankow weiterfahren zulassen, schafft eine neue Direktverbindung zwischen dem Nordosten und dem Südwesten Berlins. So werden Pankow, der Alex (Alexanderplatz), Berlin-Mitte und der Potsdamer Platz umsteigefrei mit Wilmersdorf, Dahlem und Zehlendorf verbunden.

Nach aktuellen Planungen soll die S17, welche auf einem nicht geringen Anteil ihrer Strecke die Stadtbahnlinie 18 entlasten könnte, vorerst in Kalk-West enden, da es nur dort eine Wendeanlage gibt wo dies möglich ist. Allerdings gibt es in der übernächsten Station, dem Bf. Mülheim eine wichtige Umsteigemöglichkeit zur eben genannten 18, wodurch die Entlastungswirkung überhaupt erst stark ausgeprägt sein kann. Daher möchte ich vorschlagen am Bahnhof Mülheim, wo nicht nur Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn besteht sondern sich auch die Strecken nach Bergisch Gladbach und Düsseldorf (sowie perspektivisch nach Opladen/Solingen) trennen, eine Wendeanlage zu errichten.

Indem die Wendeanlage kurzfristig und mit Verbindungen auf beiden Seiten realisiert wird kann der S-Bahn-Betrieb bei den vielen anstehenden Bauarbeiten im Kölner Schienenetz deutlich besser aufrechterhalten werden als ohne. Mittelfristig kann hier wie bereits gesagt die S17 wenden, und langfristig kann sie HVZ-Verstärkerfahrten dienen (S14 ganztägig aber zurückgezogen bis Mülheim o.ä.).

Der Vorschlag ist auch kompatibel mit anderen Überlegungen zum Ausbau im Bereich des Bf. Mülheim wie einem kreuzungsfreien Abzweig der S-Bahnstrecken (die Zeichnung hier ist ein schlechtes Beispiel, da es so nicht gehen würde. Man müsste das Überwerfungsbauwerk weiter nach Norden verschieben) und einer sechsgleisigen Strecke nach Düsseldorf (wobei hier die Wendeanlage weiter östlich liegen müsste da ein S-Bahngleis auf den jetzigen Gütergleisen liegen würde).

Aus Großbeeren (9100 Einwohner, Tendenz steigend) fahren 710 und 711 zum S Buckower Chaussee. In Marienfelde gibt es aber wenig Zielverkehr. Auch 600, 704 und 720 fahren zu einem Bahnhof der Dresdener oder Anhalter Bahn, an welche der Ort schon selbst angeschlossen ist. Die vielen Linien machen das Angebot unübersichtlich. Besser wäre eine Hauptlinie im dichten Takt nach Berlin, die ich hiermit vorschlage.

X72 soll über S Osdorfer Str. bis S+U Rathaus Steglitz fahren. In Berlin hält er noch Mercatorweg und Charite Campus B. Franklin, in Großbeeren überall. X72 fährt Mo-Sa im 20'-Takt mit Standardbussen, sonntags und abends stündlich. In Großbeeren verästelt sich X72 ab dem Umsteigehalt "Am Wall" bedarfsorientiert bis Heidering oder Denkmal.

710 und 711 enden aus Süden Am Wall und verlieren Fahrten. Nach Marienfelde kann man ab S Osdorfer Str. von X72 zu 112 umsteigen.

Richtung Südkreuz/Mitte ist man genauso schnell, wie mit 710/711 + S2. Zusätzlich erreicht X72 die U9 in die City West, sowie S1, diverse Buslinien und zukünftig die Regionalbahn nach Potsdam. Die Einkaufsmeile Schlossstr., das Klinikum und die nahe Freie Universität generieren Zielverkehr und rechtfertigen einen dichten Takt. Am S Osdorfer Str. sind auch einige Geschäfte des täglichen Bedarfs, mehr als in Marienfelde. Auch aus Lichterfelde kommt man schneller nach Steglitz, und die 85er Linien werden etwas entlastet. Das erfordert zwar die Beteiligung Berlins, aber die attraktivere Route kann für Fahrgastzuwachs in Großbeeren und Lichterfelde-Süd sorgen, wo gerade ein neues Wohngebiet entsteht. Außerdem bekäme der Ortsteil Heinersdorf mehr Fahrten.

Die Südbrücke soll durch die S-Bahn Köln ja bald erstmals in den ÖPNV eingebezogen werden. Nur für diese braucht es noch keinen Ausbau der Brücke, sollte man sich allerdings entscheiden mehr Personenverkehr über diese innenstadtnahe Strecke zu leiten könnten die beiden Gleise nicht mehr ausreichen weshalb hier auf LiniePlus schon die verschiedensten Ausbaumaßnahmen vorgeschlagen wurden (Bsp 1, Bsp 2). Ich möchte hier ein Alternativkonzept vorschlagen, in dem beim vermutlichen baldigen Neubau der Autobahnbrücke Rodenkirchen eine Güterzugstrecke über/neben dieser mitbedacht wird.

Durch die neue Strecke soll ein signifikanter Anteil des Güterzugverkehrs von der Südbrücke verlagert werden. Dadurch verlängern sich zwar die Wege der Güterzüge minimal, aber nicht weit genug dass dies einen großen Unterschied machen würde. Gleichzeitig kann durch den geringeren Verkehr auf der Südbrücke der S-Bahn-Takt dort ohne Probleme auf alle 10 Minuten verdichtet werden (bspw. so).

Die Strecke selbst soll mit möglichst geringen Steigungen errichtet werden um möglichst alle schweren Güterzüge von den Rheinstrecken aufnehmen zu können. Das Neubaugebiet Rondorf Nord wird möglichst gut umfahren (hier wird natürlich mit Schallschutzwänden gearbeitet!), da die genauen Grenzen dieses mir nicht bekannt sind kann es sein dass die eingezeichnete Strecke hier teilweise noch im Neubaugebiet liegt. Ob im Bereich der Autobahn selbst in Mittel- oder Seitenlage gebaut werden sollte kann ich nicht beurteilen, auch da ich die aktuellen Pläne für die neue Autobahnbrücke selbst nicht kenne.

An beiden Enden wird die neue Strecke in beide Richtungen angeschlossen um so den Umschlagbahnhof Eifeltor, den Rangierbahnhof Gremberg und den Güterbahnhof Köln-Kalk anzubinden und auch gute Verbindungen zu den beiden Rheinstrecken zu haben. Eine rechtsrheinische Verbindung zum Bf. Messe/Deutz ist für die Güterzüge nicht nötig oder sinnvoll und wird deshalb auch ausgelassen. Auch eine rechtsrheinische Verbindung zur Südbrücke ist unsinnig, da diese ja eben entlastet werden soll.

DerBoi hat es seinem Vorschlag zum viergleisigen Ausbau Mönchengladbach - Rheydt das Problem schon angesprochen. Es geht darum, mehr S-Bahnen zwischen den beiden Mönchengladbacher Hauptbahnhöfen (MG Hbf und Rheydt Hbf). Die Grundidee finde ich vernünftig, jedoch ist das größte Nadelöhr und Flaschenhals bei dem Vorschlag die vielbefahrene Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf, über die auch Güterverkehr von Köln nach Mönchengladbach und Viersen abgewickelt wird. Die vielbefahrene Strecke führt jetzt schon zu Verspätungen, ein viergleisiger Ausbau ist aber schon schwierig, weil im Stadtgebiet die Bahnstrecke schon sehr nah an benachbarten Flächen verläuft. 

Deswegen möchte ich gerne vorschlagen, die alte Eisenbahnstrecke Mönchengladbach Hbf - Geneicken - Rheydt-Odenkirchen im Osten Rheydts reaktivieren. Sie ist dann zwar durchgehend eingleisig, schafft aber für den Güterverkehr sicherlich eine gute Umgehungsstrecke. Auch S-Bahnen könnten darauf fahren, wie z. B. die S8.

Von Mönchengladbach Hbf bis Geneicken lässt sich die Strecke noch gut reaktivieren, nur danach ist sie entwidmet und ab Mülfort sogar von Gewerbe überbaut. Deswegen sehe ich einen kurzen Tunnel vor. Eine oberirdische Trasse hätte eine Umsiedlung einer Tankstelle und ein Viadukt über einen Supermarktparkplatz, sowie unmittelbar neben einem Logistikgebäude zur Folge. Deswegen ein kurzer Tunnel. Die Bahnstrecke zwischen Rheydt Hbf und Rheydt-Odenkirchen wird im Bereich des Abzweigs zweiglisig ausgebaut und auseinandergezogen, um den Tunnelmund zwischen den Gleisen zu errichten. Die Zweigleisigkeit wird bis zum Bahnhof Rheydt-Odenkirchen ausgebaut. Ab dort ist die Strecke nach Köln zweigleisig.

Ich denke mal diese Strecke wird den Flaschenhals zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf entlasten.

Gestrichelt habe ich Bestandsgleise eingezeichnet; eine durchgehende Linie kennzeichnet die Neubaustrecke.

RY ist übrigens das Alt-Kfz-Kennzeichen von Rheydt und stammt noch aus der Zeit, als Rheydt noch nicht nach Mönchengladbach eingemeindet war.

Die Chiemgau-Bahn RB52 fährt täglich einmal pro Stunde  von Prien am Chiemsee nach Aschau im Chiemgau und zurück.

Vom Gleis 1a in Prien fährt das Züglein für ca. 50 Meter über das Hauptgleis Rosenheim > Salzburg und biegt dann nach rechts ab.

Mein Vorschlag ist: Im Bereich der Brücke über die Spitzsteinstr. erhält die Strecke ein eigenes Gleis, sodass die RB hier unabhängig vom Hauptgleis Rosenheim > Salzburg ein/ausfahren kann.

Es müssen ein Stück Gleis und zwei Weichen neugebaut werden, die bestehenden Weichen bleiben möglichst erhalten, sodass in Zukunft die RB52 auch  mal nach Rosenheim durchgebunden werden kann.

Kosten:   Am teuersten ist die Brückenbauwerk, das für dieses Gleis neu errichtet wird, sowie Anpassungen bei Signalen und Stellwerk

Nutzen: Leichte Kapazitätserhöhung auf der Hauptstrecke und somit ggf. dichtere Zugfolge auf der Strecke nach Salzburg möglich

Aktuell ist westlich vom Frankfurt Hbf Tief kein großer Tunnel geplant. Das geplante Tunnelportal befindet sich östlich der Frankfurt-Niederrad-Brücke.

Ich schlage daher zusätzlich einen Tunnel vor, der den Tiefbahnhof mit der NBS Frankfurt-Mannheim verbindet. Zudem soll der Tunnel und die anschließende oberirdische Trassierung den Flughafen Fernbahnhof anschließen, sodass deutlich kürzere Reisezeiten möglich sind. Zum einen würde das nochmals die Attraktivität des Frankfurter Flughafens steigern und zum anderen könnte dadurch eine Fahrzeit von unter einer Stunde zwischen Köln Hbf und Frankfurt Hbf mit halt am FRA und ohne weiteren Ausbau (z.B. ABS Köln-Siegburg) realisiert werden.

Die Strecke soll zweigleisig und autobahnnah gebaut werden und mit 230-300km/h trassiert werden. Zudem gibt es zahlreiche Anschlüsse an Bestandsstrecken (z.B. Riedbahn). Hauptsächlich soll der Tunnel von ICEs befahren werden, sodass mehr Kapazität für den Regionalverkehr auf den Bestandsstrecken geschaffen wird.

Profitieren werden insbesondere die Relationen Köln-Frankfurt und Mannheim-Frankfurt (FRA-Hbf), jeweils in beide Richtungen. Bekannt entstehen recht viele Verspätungen um und in Frankfurt. Eine zusätzliche Zufahrt würde sich vermutlich positiv auf die Pünktlichkeit auswirken. 

Die geplante NBS Frankfurt-Mannheim soll nördlich Walldorfs an diesen Vorschlag angeschlossen werden (im Hauptstrang) mit Abzweigung in Richtung Zeppelinheim, sodass man eine "echte" neue Strecke zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf hat.

Anregungen und Ideen für eine Stadtbahnverbindung in bzw. durch die Stadtteile in Troisdorf gibt es folgende: https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/ 
https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/
https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/

Die Idee einer Stadtbahnlinie durch mehrere Stadtteile in Troisdorf ist nicht neu. Mit dem Projekt der rechtsrheinischen Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln wurde darüber nachgedacht, die bestehende Güterverkehrsstrecke, die durch Troisdorf führt, für den Stadtbahnbetrieb auszubauen. Jedoch sind in Troisdorf betroffene Anwohner an der Güterbestandsstrecke sowie Politik gegen einen solchen Ausbau der bestehenden Strecke. Laut Politik soll ein alternativer Streckenverlauf für eine mögliche neue Stadtbahn geplant werden.

Aus diesen Gründen habe ich in diesem Gebiet alternative Streckenverläufe untersucht. Wichtig waren dabei folgende Punkte:

1. nur ganz wenige Abschnitte der Güterverkehrsstrecke sollen genutzt werden
2. der Streckenverlauf soll zwar nahe an Wohnsiedlungen entlanglaufen, sodass viele Anwohner und Zusteiger erreicht werden können. Dennoch soll eine gewisse Distanz zu Wohngebäuden und Grundstücken gewahrt werden
3. es soll ein gleicher oder ein größerer volkswirtschaftlicher Nutzen durch den Streckenverlauf entstehen
4. Es soll ein Anschluss an die rechtsrheinische Stadtbahn und zum Troisdorfer Bahnhof für die Anwohner in den umliegenden Stadtteilen in Troisdorf, aber auch für Pendler, die aus Niederkassel kommen, hergestellt werden.

Der Unterschied zu den oben verlinkten Varianten ist der, dass alle eine Nutzung der bestehenden Gütertrasse vorsehen, die mitten durch die Ortsteile Troisdorfs führt. Mit meinem Vorschlag bin ich von dieser Streckenführung weitestgehend abgewichen und nur an ganz bestimmten Stellen soll die Bestandsstrecke für die Stadtbahn mitbenutzt werden.

Mit der hier gezeichneten Variante führt die Bahn im Wesentlichen um Wohngebiete herum, gerade in den Ortsteilen Bergheim, Eschmar, Sieglar, Kriegsdorf, Rotter See und Oberlar. Zwar verläuft die Strecke nicht mehr so zentral, wie es bei der Bestandsstrecke der Fall ist. Jedoch können Anbindungen bzw. Anschlüsse mit den Stadtbahnhaltestellen durch einige Buslinien hergestellt wird. An den Haltestellen Müllekoven, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf Süd, Kriegsdorf und ggf. Rotter See können Bushaltestellen direkt an an den Bahnstationen entstehen.

Mit diesem Streckenverlauf können zusätzlich an einigen Haltestellen Park und Ride Plätze gebaut werden, um PKWs aus den Zentren der Ortsteile und von der Ortsumgehungsstraße L332 zu den Stadtbahnstationen zu führen. Freie Flächen sind durchaus für den Bau von Parkplätzen vorhanden und das Straßennetz würde durch das hohe Aufkommen des MIV entlastet werden. Folgende Haltestellen eigenen sich für den Bau von Park und Ride Plätzen: Bergheim Nord, Eschmar West, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf (beide Haltestellen möglich), Spich Süd und Oberlar.

Ein weiterer Vorteil an dieser Strecke ist, dass die Buslinie 501 komplett eingespart werden könnte, da sowohl die Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln als auch die Stadtbahn nach Troisdorf die Rolle dieser Buslinie ausfüllen. Die Linie 501 fährt von Niederkassel-Lülsdorf bis nach Siegburg Bahnhof. Eine Busverbindung ist aufgrund der Stadtbahnhaltestelle Troisdorf Bahnhof meines Erachtens nach nicht nötig, da man dort in die Linie S12 nach Siegburg umsteigen kann oder in Bonn-Beuel die Stadtbahnlinie 66 nach Siegburg nehmen kann. Zudem ändern sich aus meiner Sicht die Routen der Buslinien 551 und 552. Die 551 fährt nicht mehr parallel mit der Stadtbahn über Geislar und Schwarzrheindorf, sondern überquert gemeinsam mit der Linie 550 die Friedrich-Ebert-Brücke in Richtung Bonner Nordstadt. Aufgrund des Wegfalls der Linie 501 würde ich die Linie 550 durch Teile Bergheims führen und vor Müllekoven Richtung Siegbrücke abbiegen lassen. In Sieglar übernimmt die Linie 551 den Part der ehemaligen Linie 501 und Fährt bis Troisdorf Busbahnhof. Die Linie 552 ubernimmt zukünftig die Rolle der Linie 551, die derzeit gemeinsam mit der Linie 503 durch Kriegsdorf und mit der Linie 508 durch Oberlar fährt. Die Route der Buslinie 506 würde ich so anpassen, dass diese die Haltestelle Sieglar Parkfriedhof ansteuert. Somit gäbe es neben der Buslinie 503 noch die Linie 506, die in Nähe der Stadtbahnhaltestelle Sieglar Krankenhaus hält.

Besonderheiten beim Streckenverlauf: 

• Haltestelle Oberlar: Hier kann eine Zufahrtsstraße von der Landgrafenstraße zur Lindenstraße mit Parkmöglichkeiten gebaut werden.
• Haltestelle Spich Süd: Eine Unterführung von der Rodderstraße zur Meitnerstraße unterhalb der DB Bahnstrecke wäre denkbar, um eine gute Verbindung mit dem Wohngebiet im Süden Spichs  mit der Stadtbahnhaltestelle herzustellen. Diese Unterführung sollte jedoch nur für Fußgänger und Radfahrer nutzbar sein.

Linie 18 ist auf fast der ganzen Strecke unabhängig trassiert (wenn auch mit BÜs), nur auf dem Abschnitt zwischen Klettenbergpark und Barbarossaplatz gibt es ein paar Kilometer besonderen Bahnkörper und sogar etwa 300m straßenbündiges Fahren. Zumindest letzteres könnte wohl zusammen mit einer Umgestaltung des Barbarossaplatzes in mittlerer Zukunft (ab Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn plus Bauzeit) behoben werden, der besondere Bahnkörper entlang der Luxemburger wird hingegen aber nur durch teure Ausbauten wie einem Tunnel oder einer Hochbahn beseitigt werden können.

Bis dies in ferner Zukunft passiert wird also dieser Abschnitt der zentrale Problempunkt der ganzen, sehr langen (eigentlich überlangen), Linie bleiben, weshalb dafür gesorgt werden muss, dass hier Probleme am besten ausgeglichen werden können. Dafür sind die vorhandenen Betriebsanlagen aber bei weitem nicht ausgelegt, obwohl auf einem Großteil der Strecke zwischen den beiden Gleisen genug Platz für eine drittes Gleis als Wendeanlage wäre. Außerdem sind die Weichenverbindungen nur in Richtung Innenstadt benutzbar, wodurch weniger betriebliche Flexibilität möglich ist.

Ich möchte als kurz- bis mittelfristige Verbesserung der betrieblichen Aspekte in diesem Abschnitt (mindestens) 3 weitere Weichenverbindungen und eine neue Wendeanlage vorschlagen. Dabei wird die vorhandene Wendeanlage am Klettenbergpark auch aus Richtung Bonn nutzbar gemacht, um zumindest bis Klettenbergpark einfahren zu können, die Weichenverbindung am Eifelwall wird ebenfalls aus Richtung Sülz/Bonn nutzbar gemacht und etwa in der Mitte der Strecke wird im unbenutzten Mittelstreifen eine Wendeanlage eingebaut. Für die Umsetzung dieser Direktmaßnahmen sind nur kurze Bauarbeiten und Streckensperrungen nötig, im besten Fall kann sogar nachts und dadurch ohne Einschränkungen gearbeitet werden.

Sobald diese Betriebsanlagen eingebaut wurden kann in Störungsfällen aus beiden Richtungen mit der Bahn so nah an das Problem wie möglich herangefahren werden. In Fällen wo nur ein Gleis betroffen ist kann auch ein verringerter Takt auferhalten werden, indem eingleisig gefahren wird, wobei hierfür auch weitere Signalanlagen eingebaut werden müssen. Dadurch sollen Verspätungen in anderen Teilen der Strecke (Bonn - Hürth, Mülheim - Innenstadt, usw.) minimiert werden die mit Sülz gar nichts zu tun haben.

Das A10-Center als wichtigste Mall der Gegend ist schlecht nach Südwesten angebunden. Nach Ragow und Mittenwalde muss man in Königs Wusterhausen umsteigen und benötigt schlechtestenfalls über eine Stunde.

Daher soll die stündlich verkehrende 730 Mo-Fr mit einer Stichfahrt zum A10-Center erweitert werden. So gelangt man aus Zossen, Mittenwalde und Ragow direkt und deutlich schneller zur Mall. Man erreicht dort außerdem die Linien 735, 736, 737 und 738, und damit die Gemeinden nördlich und den Flughafen schneller. Bei nur gut 2,5km zusätzlicher Strecke kann der Fahrzeugeinsatz gleich bleiben. Der Halt Am Darwinbogen wird nach Norden verlegt. 

Optional könnte die Plusbuslinie 735 dann Halskestr. und Am Darwinbogen auslassen, über B179 begradigt und so um ~5min beschleunigt werden.

Zuvor hatte ich eine neue Linie 745 vorgeschlagen.

Zukünftig wird das Gelände zwischen Diepensee und Wildau bebaut werden (Königspark). 

Mit ist in den letzten Monaten oft aufgefallen, dass die ICEs unertraeglich durch
Solingen/Wuppertal/Hagen auf ihrem Weg von Koeln nach Dortmund schleichen. Dabei
liesse sich gerade mit Hinblick auf den Deutschland-Takt viel erreichen
mit einer kombinierten Neubau/Ausbaustrecke zwischen Dortmund und Koeln.

Ich habe mir die Streckenführung angeschaut, und ich finde es macht Sinn z.B.

1. Ausbau der Gueterstrecke Troisdorf->Muelheim zwischen Koeln Muelheim -> Abzweig Kreuz Leverkusen auf 200 km/h, Untertunnelung von Leverkusen-Alkenrath und Beginn der SFS im Tunnel.
2. NBS von Kreuz Leverkusen in grober Verkehrswegebuendelung mit A1/A43 bis Bochum-Langendreer, diese sollte fuer 280 km/h trassiert sein. Die SFS endet wiederum in einem Tunnel, der Bochum-Langendreer Untertunnel und
dann in die Bestandsstrecke Bochum-Dortmund einfaedelt.
3. Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf Einfahrt auf 160-200 km/h.

Nord-Sued Verbindungen wuerden hier nur den Bhf Messe-Deutz verwenden. Ausserdem sollten mit einem solchen Konzept alle West-Ost ICE in Aachen oder Bruessel statt Koeln Hbf enden, um wendende Zuege im ohnehin ueberlasteten Koeln Hbf zu vermeiden. ICE Bruessel-Aachen-Koeln-Berlin koennten somit mit den anderen Ausbauten des Deutschland-Takt fast durchgehend 200-300 km/h Strecken befahren.

Meine Zielzeit zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf. wären 28 min. Das waeren 40 Min Zeitersparnis gegenüber dem heutigen Weg, auf einer nur 90 km langen Strecke.

Dieser Vorschlag zeichnet sich im Vergleich zu anderen Vorschlaegen durch eine kompromisslose Umfahrung des
westlichen Ruhrgebiets auf der Achse Duesseldorf-Duisburg-Essen-Bochum aus. Der Fokus liegt hier auf einem
Umsteigeknoten Dortmund Hbf, der das gesamte Ruhrgebiet und noerdliche Rheinland bedient und optimal z.B. mit 15 Minuten Takt RRX angebunden sein koennte. Die SFS ist zwar prinzipiell ohne Halt zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf geplant, koennte aber durch einen Halt z.B. bei Wuppertal-Langerfeld ergaenzt werden, der wie der Bahnhof Siegburg/Bonn optimal mit Nahverkehrsstrecken verknuepft ist.

Ab Dortmund in Richtung Norden ist der Ausbau dann wieder einfacher, weil man durch laendliches Gebiet
faehrt. So würde man mehr als 30 min Fahrtzeit zwischen z.B. Bremen/Osnabrueck/Muenster/Dortmund
und Frankfurt/Sueddeutschland einsparen. Auch die West-Ost Achse Koeln-Berlin wurde beschleunigt werden.
Nach Dortmund Hbf sollte Hamm nur noch durch wenige Zuege als ICE-Halt bedient werden, sodass der ICE
zwischen Koeln und Berlin nur noch in Dortmund, Bielefeld und Hannover haelt.

[6.10.2023] Der Vorschlag wurde aktualisiert mit einer geraderen Streckenführung bei Ausfahrt aus Koeln Messe
Deutz wird nun eine Fuehrung auf der Güterstrecke Muelheim->Troisdorf. Diese Strecke sollte auf 200 km/h ausgebaut
werden, und der Güterverkehr auf die Parallelstrecke nach Gruiten verlegt werden. Die Einfahrt nach Dortmund Hbf.
erfolgt nun ueber die Bahnstrecke Bochum-Dortmund. Hier müssten die bestehenden Gleise auf 160-200 km/h ausgebaut
werden. Ausserdem erfolgte die Einzeichnung eines möglichen ICE-Zwischenhalt fuer einzelne Züge. Hierfür muesste der
Bahnhof Wuppertal-Langerfeld nach Osten verschoben werden.

Da man als Fußgänger oder Radfahrer in Frankfurt/O aus Richtung Süden/Westen einen ziemlich umständlichen Weg zu den Bahnsteigen hat und der Tunnel sowie die Vorhalle manchmal sehr voll mit Menschen ist, habe ich schon einen Zugang vom Straßentunnel zu den Bahnsteigen vorgeschlagen.

Die andere Variante ist, den Personentunnel einfach "geradeaus" nach Südwesten zu verlängern.

Vorteil:    Der  neue Eingang entsteht an der Kreuzung Lübbener / Görlitzer Str. und würde speziell für Alt- und Neuberesinchen den Weg deutlich verkürzen.     Im Gegensatz zur Straßentunnel-Variante ergibt sich hier aber keine deutliche Verkürzung zu den Straßenbahnhaltestellen.

Nachteil: Wahrscheinlich höhere Kosten für Planung und Bau.

Es fehlt eine schnelle Direktverbindung von Rathaus Steglitz nach Alt-Mariendorf. Im Nahverkehrsplan wird eine X75 Steglitz - Südende - Mariendorf erwähnt. Ich hatte bereits die Verlängerung von X76 vorgeschlagen, und BVG_er 1 die Verlängerung von X71.

Alternativ könnte man auch 181 in zwei Linien aufteilen: Der Westteil endet U Alt-Mariendorf. Der Ostteil wird zu X81, fährt über Ringstr. und Steglitzer Damm bis zum neuen Ende Rathaus Steglitz mit nur zwei Zwischenstopps. Der Fahrplan von X81 würde auf die S2 von/nach Süden ausgerichtet. S Südende wird ausgelassen, da es zu S25/S26 keinen Anschluss gäbe. Dafür hält X81 Halskestr zum Umstieg zu 181 und 187, hier ist auch ein OSZ.

181 wird auf X81 ausgerichtet, und weil 181 durch den Umweg über Lankwitz genau 10min länger braucht, gäbe es während des 10'-Taktes beider Linien zwei Anschlüsse in Steglitz und Mariendorf. Von Bismarckstr. nach Britz käme man trotz Umstiegs sogar schneller als heute. Die Taktung soll dem heutigen Angebot entsprechen. Für X81 wären Doppeldecker passend, für 181 Gelenkbusse.

Aus Mariendorf erreicht man den Knoten und zukünftigen Regionalbahnhof Rathaus Steglitz direkt und schnell. Die Verbindung Blankenfelde/Lichtenrade - Steglitz wird beschleunigt. 181 wird zuverlässiger. 282 wird etwas entlastet.

Fahrplan

Kielinger Str. ab07

U Alt-Mariendorf 27 (181 ab29)

S Attilastr. 33 (S2 aus Süden 31)

Steglitzer Damm/Halskestr. 35 (181 nach Norden 37)

S+U Rathaus Steglitz an39 ab45

Steglitzer Damm/Halskestr. 49 (181 aus Norden 47)

S Attilastr. 51 (S2 nach Süden 54)

U Alt-Mariendorf 57 (181 an55)

Kielinger Str. an16

Die U5 wird über die Bahnhöfe Willibaldstraße und Am Knie nach Pasing verlängert.

Langfristig sehe ich ebenfalls Bedarf für eine weitere Verlängerung der U-Bahn über den Laimer Platz hinaus, welche dann der U4 zugeordnet werden würde:

Dabei geht es um eine Verbindungsstrecke über das westliche Laim, Kleinhadern, bis zur Anknüpfung an die U6 Richtung Klinikum Großhadern bzw. Martinsried.

So würde Kleinhadern/Blumenau einen zentralen U-Bahnhof am Hönigschmidplatz erhalten, welcher ca. 1,2km vom Laimer Platz und 800m vom zukünftigen U-Bahnhof Willibaldstraße entfernt liegt.

Der zweite U-Bahnhof an der Krokusstraße würde die umliegende Hochhaussiedlung anbinden. Dieser liegt ca. 1,1km entfernt vom Bahnhof Haderner Stern und ca. 1,2km entfernt vom Bahnhof Großhadern.

Neben der Erschließung neuer Stadtgebiete, stellt die Verbindung auch einen alternativen Linienweg über den Hauptbahnhof Richtung Hadern und dem Campus der LMU in Martinsried dar.

Die U4 würde dabei im 10min Takt auf der neuen Strecke verkehren, wobei die Taktverstärker nur bis zur Westendstraße verkehren.

Dabei ergäbe sich zwischen Großhadern und Martinsried, zusammen mit der  U6, ein 5min bzw. ein ~3,5min Takt. Die Taktverstärker der U6 müssten je nach Kapazität der Wendeanlage in Martinsried bereits am Klinikum Großhadern wenden. So gäbe es vom Campus Martinsried alle 5min eine U-Bahn über verschiedene Linienwege.

Ich war vor Kurzem auf dem Bahnsteig 11/12 in Frankfurt/Oder und habe gesehen, dass er wenige Meter vor dem Straßentunnel der Tunnelstraße endet, beim Bahnsteig 9/10 ebenso.

Es gibt nämlich nur einen Personentunnel auf diesem Bahnhof,  der Zugang ist auf der Seite vom Empfangsgebäude, dort wo auch die Bushaltestellen stehen, auf der Nordseite.

Ich schlage also vor, jeweils eine Treppe vom Nordwestende der Bahnsteige 9/10 und 11/12 zur Tunnelstraße zu bauen.

Hiermit verkürzen sich die Fußwege nicht nur nach Altberesinchen, sondern teilweise auch zur Straßenbahnhaltestelle Bahnhof, wobei neu auch ein Umstieg von Bus/Tram von der Haltestelle Dresdener Platz zum Regionalzug im Hbf infrage kommt.

Zum dritten Bahnsteig wäre dieser Zugang ebenso denkbar, allerdings ist da noch ein Abstellgleis im Weg, sodass ich diesen Bahnsteig hier weglasse.