Deutschland und Osteuropa sind schlecht miteinander verbunden. Besonders im Schienenverkehr. Die einzige Achse mit einem halbwegs akzeptablen Angebot ist Berlin - Posen - Warschau. Dort verkehren die polnischen Fernzüge in einem angenäherten 2-Stunden-Takt. Die Fahrzeit ist mit 5 Stunden noch vergleichsweise niedrig.

Über Warschau hinaus, beispielsweise in Richtung Ukraine oder Weißrussland gibt es wenige Verbindungen. Das ist nicht nur der unterschiedlichen Spurweite, sondern auch der hohen Fahrzeit geschuldet, die es nicht einfach macht, ein attraktives Zugangebot zu schaffen.

Die beste Verbindung von Berlin in die Ukraine führt aktuell über Breslau und Krakau. Mit einem Umstieg in Przemysl ist man in 22 Stunden Fahrzeit in Kiew, unter Berücksichtigung der Zeitverschiebung kommt man auf 23 Stunden. Die Wartezeit in Przemysl beträgt jedoch etwa 2,5 Stunden und die Fahrt ist aufgrund des mangelnden Komforts eher unattraktiv. Die Alternative über Warschau ist nicht wirklich besser, die Umsteigezeit in Warschau ist zwar recht kurz, trotzdem braucht man ganze 3 Stunden länger, 2 davon steht der Zug an der ukrainischen Grenze zum Umspuren. Flixbus braucht ebenfalls knapp 24 bis 25 Stunden nach Kiew, inklusive eines mehrstündigen nächtlichen Umstiegs in Warschau. 

Niemand fährt freiwillig solange mit dem Zug oder dem Bus, zumindest, wenn er die gesamte Zeit sitzen muss und sich, wie im Flixbus quasi gar nicht bewegen kann.  Also bleibt nur noch das Flugzeug als Alternative. Und solange das Flugzeug komfortabler ist als der Zug, wird es auch weiterhin gegenüber des Zugs bevorzugt werden, denn schneller wird es immer sein.

Selbst ein HGV-Ausbau nach Osteuropa würde an diesem Umstand nichts ändern, selbst mit einer enormen Verkürzung der Fahrzeit erreicht man keine vernünftigen Zeiten. Die Entfernungen sind dafür schlicht zu groß.

Es bleibt also nur ein komfortabler Nachtzug als Alternative, um die Fahrgäste vom Zug zu überzeugen. Die Fahrzeiten bleiben dann zwar weiterhin lang, aber der komfort wäre allen anderen Verkehrsmitteln um Welten überlegen.

Leider gibt es aktuell kaum geeignetes Fahrzeugmaterial für ein solches Angebot. Um eine vollständige Neubeschaffung wird man also nicht herumkommen. Daher hat man wesentlich freiere Gestaltungsoptionen als bei einer Nutzung von Bestandsmaterial. Wenn man diese Strecke in ein groß angelegtes Gesamtprojekt zur Wiederauflebung des Nachtzugs integriert, kann man diese Fahrzeuge direkt in großen Mengen beschaffen und dadurch eventuell Kosten sparen. 

Allerdings müssten die Preise der Fahrkarten stark subventioniert werden, um attraktiv zu sein. Die Hauptfrage wäre hier, ob Polen bereit wäre, das Angebot ebenfalls zu bezuschussen.

Ohne Subventionen wäre das Angebot, wie gesagt, preislich nicht konkurrenzfähig. Preise von deutlich über 100 Euro, vielleicht sogar über 200 Euro würden das Fahrgastpotenzial deutlich verringern. Flixbus fährt zur Zeit für gerade mal 52 Euro pro Person von Berlin nach Kiew, nach Krakau sind es, wenn man Glück hat 25 Euro, nach Breslau 14 Euro. So günstig muss der Zug natürlich nicht sein, aber er sollte zumindest halbwgs konkurrenzfähig sein.

Bezüglich der Streckenführung sehe ich mehrere plausible Optionen. Gesichert ist für mich der grobe Verlauf über Breslau, Kattowitz, Krakau und Lemberg nach Kiew.

Südpolen ist eine dicht besiedelte Region mit mehreren Großstädten oder Metropolregionen. Breslau, Krakau und Lwiw haben jeweils etwa 700.000 Einwohner und fast eine Million in der gesamten Region. Die Metropolregion um Gliwice und Katowice hat ebenfalls ungefähr eine Million Einwohner, Kiew hat knapp drei Millionen Einwohner. Zudem liegen entlang der Strecke unzählige Touristenhotspots.

Die Führung über Posen und Warschau wäre vielleicht kürzer, hätte aber sonst keine relevanten Vorteile. Vor allem würde man weniger Menschen erreichen und kaum neue Potenziale abdecken können. Wie gesagt, Berlin - Warschau ist die einzige Verbindung, die bereits recht gut bedient wird.

Zwischen Hamburg und Berlin ist eindeutig, welche Strecke genutzt werden würde. Neben der normalen Fernverkehrsstrecke über Hagenow, Ludwigslust und Wittenberge gibt es keine zweite sinnvolle Variante. Von Hamburg kommend würde der Zug in jedem Fall in Berlin-Spandau halten, auch wenn dieser Halt kapazitätsbedingt kurz ausfallen müsste.

Für den weiteren Linienverlauf von Berlin nach Breslau gäbe es unzählige Varianten, vor allem, da es hier nicht auf Geschwindigkeit ankommt. Wenn man sowohl in Berlin früh genug abfahren möchte, als auch in Breslau spät genug ankommen, müsste man die Strecke auf mindestens 8 Stunden ausdehnen, was einen Zeitüberschuss von fast 4 Stunden bedeuten würde.

Die erste Option, die ich in Betracht zog, war die Führung des Eurocity Wawel über Frankfurt (Oder) und Zielona Gora. Verworfen habe ich diese Linienführung, um in der Lausitz Anschlüsse Richtung Dresden und Chemnitz zu ermöglichen und das Fahrgastpotenzial damit deutlich zu vergrößern.

Denkbar wäre dann eine Führung über Lübbenau, Senftenberg, Hoyerswerda, Wegliniec und Legnica, für die ich mich letztendlich auch entscheiden habe.

Die Option über Jüterbog, Falkenberg, Elsterwerda und Ruhland habe ich nicht in Betracht gezogen, da sie nicht zu meiner Vorzugsvariante in Berlin passt.

In Berlin bevorzuge ich nämlich eine Route von Spandau über Gesundbrunnen, Lichtenberg und einen Teil des Außenrings. Der Bahnhof Lichtenberg hat aktuell 6 Bahnsteigkanten, von denen derzeit 2, maximal 3 überhaupt benötigt werden, er hat also die Kapazität für längere Standzeiten. 

Perspektivisch könnte ich mir vorstellen in Lichtenberg einen Knotenpunkt für mehrere Nachtzugrouten einzurichten, der auch infrastrukturseitig genau darauf ausgelegt werden könnte.

Etwas ähnliches wäre in Hoyerswerda, zumindest in geringerem Umfang, denkbar. Je nachdem, ob man Triebwagen oder klassische Züge mit Lok und Wagen beschaffen würde, könnte man sich für verschiedene Varianten entscheiden. Bevorzugen würde ich eine Variante mit Zubringerzügen aus Dresden und Chemnitz, sowie Leipzig und Erfurt. Diese würden in Hoyerswerda enden und Umstiege zum Zug nach Kiew anbieten. Dafür sollte man eventuell einen weiteren Bahnsteig errichten. In Hoyerswerda könnten dann aufgrund der längeren Standzeit bei bedarf auch spontane Kontrollen stattfinden.

Die oben bereits beschriebenen 3,5 bis 4 Stunden Zeitüberschuss müssten entweder durch Umwege, langsameres Fahren oder Standzeiten abgefangen werden. Da weder der Umweg, noch eine geringfügig verringerte Geschwindigkeit so viel Zeit kosten würden, muss man mit Standzeiten arbeiten. Im Grunde gibt es 2 Optionen, wo die überschüssige Zeit abgestanden werden könnte. Sowohl Legnica als auch Breslau eignen sich aufgrund der hohen Kapazität der Bahnhöfe für eine längere Standzeit, besonders wenn diese quasi mitten in der Nacht liegt. Mutmaßlich ungefähr zwischen 1 Uhr und 6 Uhr. Mein Vorschlag wäre die Standzeit auf beide Bahnhöfe aufzuteilen. Nach meinem Beispielfahrplan würde der Zug von 01:43 Uhr bis 02:13 Uhr in Legnica stehen und von 02:53 Uhr bis 06:20 Uhr in Breslau.

Theoretisch wäre es egal, wie man die Standzeit aufteilt, der Vorteil einer längeren Standzeit in Breslau wäre, dass die Menschen, die mitten in der Nacht dort sein müssen, auch schon um 3 Uhr aussteigen könnten, wenn sie wollen. Das würde jedoch auch bedeuten, dass die Fahrgäste in Breslau eben nicht mitten in der Nacht aufstehen und aussteigen müssten. 6 Uhr wäre zwar immer noch sehr früh, aber wenn man berücksichtigt, dass es von dort noch 15 Stunden Fahrt und eine Stunde Zeitverschiebung bis Kiew wären, geht es einfach nicht später.

Für potenzielle andere zugläufe mit anderen fahrzeiten würde logischerweise, dasselbe gelten, nur eben an anderen Bahnhöfen. Man müsste also für jeden Zuglauf geeignete Stellen für eine etwas längere Standzeit finden.

Danach ist grundsätzlich bis Przemysl alles eindeutig. Der Zug würde logischerweise die Hauptstrecke nutzen und dabei in den wichtigsten Städten halten. Dazu zähle ich Opole, Gliwice, Katowice, Krakow, Tarnow und Rzeszow.

In Przemysl wäre weiterhin ein Umstieg in Richtung Lemberg und Kiew erforderlich, um eine langwierige Umspurung zu vermeiden. Dieser Umstieg würde allerdings gegen 12 Uhr (beziehungsweise bei anderen Zügen gegen 9 Uhr, 19 Uhr oder 22 Uhr) erfolgen, also zu einer eher bequemen Zeit, es müsste niemand aus dem Bett gescheucht werden, um den Zug zu wechseln. 

In der Ukraine einen sinnvollen Linienverlauf zu finden, fiel mir schwer, daher habe ich versucht, mich an den bestehenden Zugläufen über Ternopil, Chmelnyzkyj und Winnyzja zu orientieren. 

Grundsätzlich könnte ich mir zwei bis drei, vielleicht sogar vier tägliche Zugpaare vorstellen. Zumindest habe ich beispielhafte Fahrpläne für 4 Zugpaare entwickelt, die ich hier demnächst noch hinzufügen werde.

Eines würde wie beschrieben gegen 19 Uhr in Hamburg starten und um 22 Uhr in Berlin abfahren, kurz nach 6 Uhr wäre der Zug in Breslau, kurz nach 9 Uhr in Krakau, gegen 12 Uhr in Przemysl, gegen 14 Uhr in Lemberg und um 22:15 Uhr Ortszeit wäre der Zug in Kiew. 

Ein weiterer Zug könnte schon gegen 8 Uhr in Hamburg starten, wodurch der Nachtabschnitt erst zwischen Przemysl und Kiew liegen würde. Gegen 8:45 Uhr Ortszeit wäre dieser Zug in Kiew.

Natürlich könnte die aktuelle Situation mit dem Krieg in der Ostukraine eine eventuelle Realisierung dieses Vorschlags stark erschweren, dennoch halte ich diese Verbindung für äußerst wichtig. In der Westukraine ist derzeit kein Krieg und es ist auch nicht absehbar, dass sich das ändern wird. Wenn Polen und Deutschland den größten Teil der Kosten übernehmen würden, halte ich eine Umsetzung trotz des Krieges für relativ realistisch. Das einzige größere Problem wäre dann noch die notwendige Fahrzeugbeschaffung. Vielleicht ließe sich das ganze sogar über EU-Mittel finanzieren, wenn man es als Unterstützung für die Ukraine vermarktet.

Hier mit schlage ich den Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim vor. Der Bahnhof hat derzeit 7 Bahnsteige, wovon zwei für die S-Bahn sind, zwei Bahnsteige für Linien, die Richtung Deutz fahren und drei Bahnsteige in Richtung Düsseldorf/Wuppertal. Derzeit wird die Strecke zwischen Köln Mülheim und Düsseldorf für den RRX ausgebaut. Köln Mülheim soll auch RRX Halt werden. Jedoch benötigt der Fernverkehr auch seinen Platz auf der Schiene. Daher strebe ich einen Umbau der Bahnsteige an, sodass RBs/REs und RRX, die in die gleiche Richtung unterwegs sind, jeweils an einem Mittelbahnsteig halten. Dazu müssen nicht alle Bahnsteige umgebaut werden, sondern nur folgende Bahnsteige mit Gleis: 1, 2, 3. Dabei würden auch zwei Durchfahrtsgleise für den Fernverkehr entstehen. Desweitern wird auch ein weiterer S-Bahn Mittelbahnsteig notwendig, wenn der Ost-Ring mit der der S-Bahn erschlossen werden soll. Daher muss der Kaufland umgebaut werden oder gänzlich weichen.

Die neue Gleisaufteilung würde somit so aussehen:

1 & 2 Regionalverkehr nach Deutz
3 & 4 Fernverkehr (Durchfahrtsgleise)
5 & 6 Regionalverkehr nach Düsseldorf/Wuppertal
7 & 8 S-Bahn nach Deutz/Ostring
9 & 10 S-Bahn nach Leverkusen/Berg. Gladbach

Die Bahnsteige für den Regionalverkehr sollen eine Nutzlänge von 325m aufweisen, sodass ein Fernverkehrszug auch einen Nothalt hier durchführen kann. Diese Bahnsteige sollen auch nach Süden verlängert werden, sodass eine Direkter Umstieg zur Stadtbahnhaltstelle gewährleistet wird. Die Bahnsteige für die S-Bahn sollen eine Nutzlänge von 215m aufweisen. Desweitern würde ich das S-Bahn Dreieck Mülheim- Nord kreuzungsfrei anbinden.

Ich habe keine Vorschläge die den Bahnhof Köln Mülheim als eigenen Knotenpunkt betrachtet haben, sondern nur dass der im Zuge des S-Bahn Ausbaus erweitert werden muss. Aus meiner Sicht reichen zwei Regionalbahnsteige und ein Fernverkehrsgleis pro Fahrtrichtung aus. Ein Gleis 0 westlich von Gleis 1 wäre aus meiner Sicht nicht möglich, da das Gleis 0 direkt an die beiden Wohnhochhäuser neben dem Bahnhof verlaufen würde und der neue Mittelbahnsteig nicht die erforderliche Breite aufweisen würde. Falls dies doch möglich wäre, wäre der Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim wesentlich günstiger, da nur Gleis 0, der Mittelbahnsteig ausgebaut werden müssen und alle Bahnsteige an die Stadtbahn angeschlossen werden müssten. Dabei würden auch der Mittelbahnsteig für den Fernverkehr erhalten bleiben.

Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.

Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.

Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.

Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.

Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.

Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.

Das erfordert einen Lückenschluß zwischen der heutigen Stadtbahnstation Gemarkenplatz und der projektierten Bahnhofstangente, auch Citybahn genannt. Die einfachste Variante, dies umzusetzen, wäre eine Trasse über Holsterhauser Straße, Kruppstraße und Bismarckstraße. An der Kreuzung Bismarckstraße/Hachestraße wäre eine Einfädelung in die Bahnhofstangente einfach umzusetzen. Durch die große Fläche der Kreuzung wäre an dieser Stelle ein großer, relativ schnell befahrbarer Kurvenradius möglich.

Eine weitere Perspektive wäre eine Weiterführung in Richtung Norden mindestens bis zum Limbecker Platz tendenziell wahrscheinlich darüber hinaus zum Berliner Platz und der Universität. Dies würde die Verbindung von der Margarethenhöhe in die Innenstadt deutlich verbessern, sogar im Vergleich zum heutigen Zustand. essenziel wäre in diesem Fall genauso eine Querverbindung vom Opernplatz zum Bismarckplatz, auch zur Entlastung des Innenstadttunnels.

Im Süden ist die realistischste Zukunftsperpektive eine Verlängerung der Strecke von der Margarethenhöhe über Büropark Bredeney mindestens bis zum Friedhof Bredeney, eventuell auch als Lückenschluss zur Bestandsstrecke in Bredeney.

Die Umsetzung des Umbaus, konkret der Abriss der Hochbahnsteige und die Umspurung der Strecke wären zwar durchaus ein recht hoher Aufwand, meiner Ansicht nach handelt es sich hierbei jedoch mittelfristig um eine Notwendigkeit. Ein Umspurung des gesamten Meterspurnetzes fände ich zwar sinnvoller, jedoch wäre dies ein noch größerer Aufwand, der aktuell wahrscheinlich nicht in Kauf genommen würde.

Die Seilbahn würde eine Verlängerung der Linie 13 darstellen.

Aktuell sind die Chancen groß, dass die Linie 13 oberirdisch über den südlichen Gürtel bis zur Haltestelle Bayenthalgürtel verlängert werden wird.

Bei einem Tunnel wäre das Gefälle zu groß und eine Brücke ist dort insbesondere am linken Rheinufer kaum städtebaulich kaum machbar.

Eine Seilbahn wäre meiner Meinung nach deshalb die einzige realistische Möglichkeit hier eine sinnvolle ÖPNV Verbindung zu realisieren.

Station Bayenthalgürtel:

Anschluss an die Linien 16,17 und zur verlängerten Linie 13

Station Alfred-Schütte-Allee:

Anschluss an die Linie 159 und zur zukünftigen Buslinie zum Deutzer Hafen

Station Poll Salmstraße:

Anschluss an die Linien 7, 159 und zur zukünftigen Linie 8 (die entweder nach Deutz oder zur Uni fahren soll).

Hier könnte auch eine weitere Stadtbahnlinie halten, die weiter in Richtung Vingst fährt, wie in diesem Beispiel.

Allgemeine Daten:

Streckenlänge: 1,55km

Anzahl Stationen: 3

Fahrzeit: 8 Minuten

Kapazität: 1500-1800 Personen pro Stunde (in Anlehnung an die Seilbahn Bonn)

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.

Für Regional- und Güterverkehr soll eine eingleisige Volleisenbahnstrecke gebaut werden, um die Orte Goldwörth und Feldkirchen a.d.D. und saisional die Feldkirchner Seen anzubinden. Dadurch ist ein attraktiverer/effizienterer Busverkehr für alle Orte, die nicht an der Eisenbahnstrecke liegen, möglich.
Der Bau sollte vergleichsweise sehr günstig sein und auch sollte man in Zukunft Neubauvorhaben in flachen Gebieten, rund um ÖV Haltestellen fokussieren, statt diese wie in den letzten 50 Jahren zersiedelt im hügeligen Mühlviertel zu errichten. Daher sollte auch ein zweigleisiger Ausbau in der Flächenwidmung vorgehesen sein.
Die so entstehende Tangentiallinie verbindet halbstündlich Wels/Eferding/Aschach mit Ottensheim und an Tagesrandzeiten auch Urfahr.
Je nach Fuhrpark (Neuanschaffung von Batteriezügen sinnvoll?) zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme sollte die Strecke elektrifiziert werden oder nicht. Als günstiges Zugsicherungssystem soll PZB eingesetzt werden.
Der Vorschlag ersetzt - zumindest in Teilen - die Buslinien 200, 201, 203 und 209.

Daten:
Kurvenradien 500-550m für 90-100km/h.
Max. Neigung: 12‰
Bahnsteiglängen: 120m

Fahrzeiten Aschach-Ottensheim
PKW: 15min
Bus 200 ohne Anbindung Goldwörth: 20min
Bus 201 mit Anbindung Goldwörth: 30min
Vorschlag: 17min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 15,5km Strecke: 55km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 2,2km 

Bestehender Vorschlag
Ulrich Conrad hat eine ähnliche Idee bereits veröffentlicht. Dieser Vorschlag versucht zu viele irrelevante Ortschaften ohne signifikantem Fahrgastpotenzial anzubinden, was noch dazu zu einer langsamen Trasse führt.

Edit 30.1.26: Komplette Überarbeitung Text. Neue Position Haltestelle Feldkirchen und neue Haltestelle Bergheim.

In Rostock-Gehlsdorf wurde vor kurzem Geschosswohnungsbau realisiert. Der Bus meidet diese aber auf seinem Umweg über die viel dünner besiedelte F.-Schuchardt-Str. Ich empfehle die Begradigung der Route über Zur Yachtwerft. Eine neue Haltestelle erschließt die Siedlung zentral. Die Betriebshaltestelle am Kreisverkehr muss so umgebaut werden, dass die Verstärker nach Warnowblick sie nach Süden verlassen können.

45 erschließt Gehlsdorf besser und wird etwas schneller. Der so attraktivierte Bus kann die hohe MIV-Rate etwas absenken.

Link zum Liniennetz 

Einleitung

In meinem Vorschlag stelle ich den Neubau einer Strecke zwischen dem Universitätsklinikum und dem Stadtteil Vogelstang vor. Der derzeitige Linienverlauf ist durch die ehemalige Spinelli-Kaserne, welche sich in direkter Luftlinie zwsichen Vogelstang und der Innenstadt befand, in ihrem Verlauf stark geprägt. Man hat den Linienverlauf an die bestehende Bebauung um Feudenheim und Wallstadt gelegt, um die dortigen Fahrgastpotenziale abzugreifen. Dies führt allerdings zu einer Art Zick-Zack Fahrt, welche die Reisezeit stark verlängert und aus heutiger Sicht nicht mehr sinnvoll ist.

Im Zuge der BuGa 2023 sind Wohngebiete im ehemaligen Spinelligelände entstanden, welche in den nächsten Jahren weiter anwachsen werden und eine Anbindung an den ÖPNV benötigen. Um diese Gebiete anzuschließen und die Fahrzeit von Vogelstang in die Innenstadt zu verkürzen, schlage ich folgenden Verlauf vor:

Streckenverlauf

Die Bestandsstrecke (zukünftig Linie 2) wird vor der Haltestelle Bibienastraße verlassen und folgt der Käfertaler Straße bis zur Dudenstraße. Diagonal wird die Freifläche vor der Bernd-Blindow-Schule gekreuzt und auf dem ABB Parkplatz eine Tunnelrampe errichtet, um die östliche Riedbahn mit dem S-Bahnhof Käfertal zu unterqueren.

Dieses Trogbauwerk ist in seiner Ausgestaltung sehr ähnlich zum Bauwerk auf der Linie 4/4A mit zwei kurzen Tunnelabschnitten für die Riedbahngleise und die Neustadter Straße.

Unterhalb der Bahnsteige der S-Bahn entsteht eine Haltestelle mit direktem Zugang zur S-Bahn. Nördlich der östlichen Riedbahn entsteht die Tunnelrampe in der Wachenheimer Straße, welche für den Autoverkehr geschlossen wird und lediglich Fuß- und Radwege seitlich der Tunnelrampe führt. An der Kreuzung mit der Rüdesheimer Straße wird die Bahnstrecke auf besonderem Bahnkörper durch die ehemalige Kaserne, sowie das Neubaugebiet um den Chisinauer Platz geführt und erreicht die Freihaltetrasse im Rott. An der Haltestelle Potsdamer Weg wird die Bestandsstrecke wieder erreicht.

Vorteile gegenüber dem Bestand

• deutlich weniger Richtungswechsel
• kürzere Fahrzeit (6 Minuten)
• weniger Strecke durch unbewohnte Gebiete
• Erschließung neuer Wohn- und Geschäftsgebiete
• Anschluss zur S-Bahn

Fahrzeiten

Die Linie 7 benötigt aktuell für die Strecke Potsdamer Weg - Universitätsklinikum 15 Minuten.

Durch direktere Fahrbeziehungen und größere Kurvenradien lässt sich die Fahrzeit auf 9 Minuten verkürzen

Dies verkürzt die Fahrzeit vom Paradeplatz nach Vogelstang von 27 auf 18 Minuten.

Sonstige Gewinne

Sechs Minuten Fahrzeitgewinn pro Richtung ergeben 12 Minuten Gewinn je Umlauf. Es ist möglich, zwei Minuten als Fahrzeitreserve an gewünschter Stelle zu setzen, um die Fahrplansicherheit zu gewährleisten und dennoch ein Fahrzeug auf der Linie 7 einzusparen.

Da die Bäder an der alten Bäderbahn die Bahn nicht so mögen und das auch lautstark geäußert haben, schlage ich eine Bahn-Anbindung anderer Strände in der Lübecker Bucht vor, u.a. Grömitz.

Das Projekt sollte nur gebaut werden, wenn die Anwohner die Bahn auch wirklich wollen! Die Region ist tourismusabhängig und eine erstmalige Bahnanbindung würde Ostholstein wirtschaftlich gut tun. Allerdings sollte die Bahn hier keine Ressourcen verschwenden und somit das Projekt nicht gegen den Willen der Anrainer durchboxen.

Bauliches

Die Strecke soll größtenteils auf einem Bahndamm verlaufen, von dem man einen Ausblick auf die Ostsee hat. In Grömitz könnten in der Saison auch ein paar ICEs und ICs enden.

Gebaut soll die Strecke für 160km/h und mit Oberleitung. Bahnhöfe sollen in Neustadt-Pelzerhaken, Bliesdorf, Grömitz, Kellenhusen und Dahme gebaut werden.

Anbindung

In der Saison soll mindestens ein Urlaubs-IC und mindestens ein verlängerter ICE nach Grömitz fahren. Zudem soll es durchgehend alle 30-60 Minuten einen RB bis Lübeck/Hamburg geben. In der Saison würde der Takt erhöht werden.

Finanzierung

Die Strecke wird nicht gerade ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen können. Daher schlage ich eine Finanzierung, wie es Brightline in den USA macht, vor. Es sollen Grundstücke an der Neubaustrecke gekauft werden, die dann durch den Bau an Wert gewinnen und somit die Gesamtkosten reduzieren.

Außerdem soll die Strecke durch den Bund finanziert werden, in einem Programm, das den Tourismus in Deutschland wieder stärken soll.  

Mögliche Erweiterung

• Sollte die Strecke eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte man zusätzlich (später) noch eine Strecke von der NBS ab Lensahn bis nach Grömitz bauen.  
• Alternativ könnte man später die Strecke ab Dahme bis nach Heringsdorf (ABS Lübeck-Fehmarn) an der Küste verlängern.

In beiden Fällen könnten dann Züge von Fehmarn über Grömitz, Neustadt und Timmendorf nach Lübeck fahren.

Ähnliche Vorschläge

keine

Zur besseren Übersichtlichkeit: "Haltestellennamen anzeigen" deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.
Türkis: Gleisverlauf, bzw. Tunnel/Brücken für den Trassenvorschlag
Grau: Bedeutung mit Objektname erläutert. Oft Gehwege, Straßen, planmäßige Trassen, etc.

Trassenvorschlag für die geplante Regional-Stadtbahn S7 in Linz ab JKU/Universität.
Meine Hauptkritikpunkte an dem auf der Projektausstellung gezeigten Freihaltekorridor zur S7 ist die kurvenreiche und tunnellastige Linienführung mit zu vielen Haltestellen. 

Urfahr Ost: Dazu will ich auf die technische Lösbarkeit der Kopfbahnhof-Situation beim Verkehrsknoten Urfahr-Ost hinweisen. Dazu muss die Linke Brückenstraße ab dem Brückenkopf leicht verschwenkt werden und die Bahnsteige bis zum Brückenkopf verlängert werden. Damit Volleisenbahn-Instandhaltungsfahrzeuge den Abschnitt Universität-Gallneukirchen/Pregarten befahren können, kann ein Betriebsgleis errichtet werden mit ausreichendem Kurvenradius.
Diese Änderung ist schnell damit gerechtfertigt, indem sich die Haltestelle baulich deutlich vereinfacht/verbilligt, indem sich die betriebliche Kreuzungssituation von S6 und S7 verbessert und indem das stürzen der Züge Richtung HBF wegfällt. Abermaliges Auf- und Abrüsten sowie 120m Gehweg für den Lokführer mitten in der Strecke im Regelbetrieb jeden Tag sind nicht vertretbar. Noch dazu müssen dadurch weniger alte Bäume gefällt werden und die Situation für Radfahrer an der Stelle wird nicht so sehr verschlechtert. 

Die vorgeschlagene Trasse ist, außer wenn abweichend angegeben, für 100km/h (Radius: 460m) geplant.
Die Steigungen erreichen 70‰, da es sich um eine reine Tram-Train-Strecke handelt. 

Fahrzeiten Universität-Pregarten: 
PKW: 15min 
Buslinie 311: 19min 
Vorschlag S7: 15min (⌀ 70km/h über 18km Strecke mit 4 Zwischenhalten)

Die S7 kann nur dann die prognostizierten Fahrgastzahlen erreichen, wenn sie schnell genug ist, um die auf der Autobahn verkehrenden Buslinien 311, 312, 314, 319/339, 346 und 348/349 überflüssig zu machen - zumindest in dem Einzugsgebiet ihrer Haltestellen. 

Darüber hinaus muss die Bahn attraktiv genug sein, um zukünftige Haus- und Gewerbebauprojekte zu ihren Haltestellen zu bringen. Die existierenden Siedlungsstrukturen können größtenteils nicht attraktiv angebunden werden, ohne unverhältnismäßig stark die Reisezeit für die restlichen Fahrgäste zu verlangsamen. 

Entfall Haltestelle Außertreffling:
Die Haltestelle muss ca. 4m über dem Niveau der Bundesstraße liegen. Fahrgäste müssten erst ca. 10 Höhenmeter auf das Niveau des Tals überwinden und selbst dann liegen kaum 15 Häuser in 5 Minuten Gehzeit von dieser Stelle. Da die Häuser hier hauptsächlich auf den Hügeln liegen wären für die meisten Fahrgäste weitere 30-40 Höhenmeter zu überwinden. Eine P&R hat hier auch nicht besonders viel Platz. 
Falls die Trasse nördlich der Autobahn geführt wird gibt es Platzprobleme mit der Bundesstraße und dem Haus Prager Straße 6. Dann wäre die Haltestelle zwar zugänglicher für die Winklersiedlung, aber umso weniger für Außertreffling.
Da diese Haltestelle zwischen Linz und allen anderen Haltestellen liegt und man eine 100km/h-schnelle Trasse hier bauen könnte, wären die Fahrzeiteinbußen zu groß, um diesen Halt zu rechtfertigen. 

Entfall Haltestelle zwischen Mittertreffling und Schweinbach/Linzerberg: 
Obwohl es hier nicht ganz so ausgeprägt ist, wie bei der Haltestelle Außertreffling, sollte dieser Halt zugunsten der Fahrzeit auch nicht umgesetzt werden. Die Stadtbahn muss sich als sehr hochrangiges Verkehrsmittel positionieren, womit auch ein 750m langer Gehweg zu Haltestelle vertretbar sein wird. Damit deckt die Haltestelle Schweinbach/Linzerberg schon viel von dem Gebiet dieser Haltestelle ab. Der Halt Schweinbach/Linzerberg ergibt sich hier sowieso natürlich, indem die Siedlungsstruktur und Straßenzüge Kegelförmig auf den Engpass nach der Autobahnab-/auffahrt zulaufen. Besonders viele zusätzliche Häuser und Arbeitsplätze würden nicht angebunden werden. Man muss auch bedenken, dass jeder Fahrgast von Linz nach Gallneukirchen, oder von Linz nach Pregarten dafür mit eine längeren Fahrzeit zahlt. 

Entfall Haltestelle Rastplatz Denk/Engerwitzdorf: 
Da ohnehin genug Platz bei den Haltestellen Engerwitzdorf und Radingdorf Gewerbegebiet für eine großzügige P&R-Anlage ist, gibt es keinen Grund die Stadtbahn durch diese Haltestelle zu verlangsamen. Viel eher bietet sich die P&R bei den anderen Haltestellen an, da der Rastplatz nicht aufwändig umgestaltet und womöglich eine Brücke über die Autobahn für KFZ errichtet werden muss. Bei Radingdorf wurde erst kürzlich die größte Ampelkreuzung OÖs gebaut. 

Beschreibung des Streckenverlaufs: 
Schon direkt ab der Haltestelle JKU steigt die Bahn auf den Hügel und beginnt den großen gleichmäßigen Bogen Richtung Osten. Dabei wird der neue Kreisverkehr und am Bogenende die Autobahn unterquert. Diese und sämtliche Tunnel im Vorschlag sollten aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden. Nach wenigen Metern gerader Strecke südlich der Autobahn (wofür leider einiger Baumbestand weichen muss) beginnt der gerade Talübergang Treffling, bei welchem die maximal mögliche Steigung nötig ist. Danach müsste die Bahn leicht unter dem Niveau der Autobahn liegen. Um sehr große Einschnitte zu vermeiden, wäre es sinnvoll das Lichtraumprofil der Autobahn zu nutzen und diese in ihrem Verlauf wenige hundert Meter früher zweispurig werden zu lassen. Falls das nicht möglich ist, ist ohnehin nur der TÜPL betroffen. 
Um Mittertreffling zu erreichen, wird die Autobahn in einem maximal großen Bogen höhenfrei gekreuzt. Die Autobahnabfahrt und zwei weitere Straßen werden überbrückt. Danach fällt die Trasse schnellstmöglich ab, um vor der Apotheke auf Bodenniveau zu sein. Hier macht betrieblich eine Ausweichstelle Sinn. Aufgrund der langen Züge und Bahnsteige sollten schnelle Weichen eingebaut werden. Zur Akzeptanz muss man den Anrainern hier das schlanke Ausmaß eine eingleisigen Bahnstrecke mit Tram-Trains erklären.
Danach wird verläuft die Trasse weiter mit ca. 500m großen Bogenradien zur Autobahn, wo die Brücke bei Innertreffling unterquert wird, wofür die neu gebaut werden muss. Hier ist kein Platz für eine Haltestelle. Eine Haltestelle hier würde ebenso wie Außertreffling die Fahrzeit unverhältnismäßig stark verlangsamen und die Haltestelle unmittelbar direkt neben der Autobahn wäre dreckig und laut. Die Trasse folgt folgend der Autobahn, wird aber leicht davon gelöst um den Baumbestand zu schützen. Bis Schweinbach gibt es keine weitere Haltestelle.
- Richtung Gallneukirchen wird die Autobahnab-/auffahrt unterquert. Dieser Bogen muss mit 250m enger gestaltet werden. Eine Steilwand zu Weidenweg 44 ist nötig. Die Trasse verläuft weiter unterhalb der Freistädter Straße, aber in einem dennoch größeren Bogen als die Straße. Die Haltestelle entsteht anstelle der Tankstelle und verläuft bis unter die Hackstraße. Der Abstieg Richtung bedeutet wieder eine große Steigung. Ideal wäre hier der eingezeichnete gerade Verlauf. Eine östlichere Lage, um den Häusern nicht so sehr das Morgenlicht zu verbauen, ist möglich.
Richtung Gallneukirchen ist noch genügend unverbaut, um in gleichbleibend großen Bögen fast bis zum Zentrum zu trassieren, auf Kosten von Sparkasse-Parkplätzen. Die Haltestelle Gallneukirchen bleibt einfach gestaltet.
-  Richtung Pregarten wird in einem zweiten Tunnel die Autobahnab-/auffahrt unterquert. Hier bleibt die Trasse eng an der Autobahn, da der Baumbestand nicht besonders ausgeprägt ist. Die Haltestelle Schweinbach wird mit direkten Gehwegen Richtung Westen an den Ort angebunden.
Die Trasse folgt weiter der Autobahn, bis sie sich, ähnlich wie bei Mittertreffling, davon löst, um die Baugebiete bei Mittertreffling zu erschließen. Auf autobahnnaher Seite ist eine P&R-Anlage denkbar. Danach wird die Autobahn überquert. Bei der Raststätte gibt es bewusst keine Haltestelle, stattdessen wird mit 100km/h vorbeigefahren. Die große P&R-Anlage soll in Radingdorf entstehen. Die Trasse folgt weiter der Autobahn. Ein- womöglich zwei Brücken müssen neu errichtet werden. Bei Unterwögern entsteht ein 300m langer Tunnel. Zum Landschaftsschutz vielleicht im Tunnelvortrieb. Nördlich des Bauernhofs wird der Bach und ein paar Straßen überquert. Die Haltestelle und P&R-Anlage entsteht südlich und mittig des Gewerbegebiets und wird mit einer neuen Straße für KFZ erschlossen. 
Danach verläuft die Trasse südlich von Scheiben Richtung Summerauerbahn. Einige Einschnitte und Brücken sind trotz der relativ große Steigung nötig, damit der große Bogenradius von ca. 500m eingehalten wird. In Pregarten wird der Gleisbereich Richtung Norden um zwei Stumpfgleise vergrößert. 

Bestehende Vorschläge:
Ich konnte folgende bereits eingereichte Vorschläge zu der Strecke finden, die sich jedoch fast gänzlich von meinem Vorschlag unterscheiden: Linz: Uni – Gallneukirchen | Linie Plus und SFS Linz-Budweis-Iglau | Linie Plus

Edit 21.1.26: Komplette Neugestaltung des Vorschlags.
Edit 2.2.26: Hinzufügen Durchschnittsgeschwindigkeit, leichte Anpassung Formatierung

Alternativvorschlag zu meiner anderen Entlastungsstrecke

Grund:

Die Straßenbahnstrecke Rennbahnkreuz – Saline kommt heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen. Beim normalen Liniennetz ohne Baustellenfahrplan passieren 24 Bahnen pro Stunde und Richtung den Streckenabschnitt was einem T2,5 entspricht. Das ist soweit noch tragbar, aber wir denken mal ein wenig weiter. Wenn die HAVAG Streckenerweiterungen zum Südpark und in die nördliche Neustadt, welche ja auch nicht unrealistisch sind, umsetzt kommen noch 8 weitere Fahrten dazu, wo man insgesamt 32 stdl. Fahrten bzw. einen T1,8 in jeder Richtung hätte. Hinzu kämen noch Verstärker im Schülerverkehr, welche zum Südpark (und evtl. zu den Neubaustrecken nach Heide-Nord und -Süd, für welche aber keine extra Linien benötigt werden) wahrscheinlich nötig wären.

Und hierbei kommt es wahrscheinlich zu Problemen. Beim aktuellen Baufahrplan wird auf der Strecke Marktplatz – Franckeplatz wurde in einem ähnlich dichten Takt gefahren, weshalb die HAVAG jetzt auch eine Linie von der Strecke entfernt hat. 

Aber spinnen wir den Gedanken noch ein wenig weiter. Die aktuellen Linien der halleschen Straßenbahn sind derzeit recht stark ausgelastet, sodass ein 10-Minuten-Grundtakt sogar relativ sinnvoll wäre. Mit diesem Takt bräuchte man 7 Linien die die Strecke passieren (1x Südpark, 2x Göttinger Bogen, 1x Soltauer Straße, 1x Neustadt Nord und 2x Heideallee [eine davon evtl. nach Heide-Süd]) was 42 Fahrten pro Stunde und Richtung, was die Strecke auf keinen Fall mehr tragen könnte. 

Im Falle einer Vollsperrung der Saline (Derzeit ist ja auch nur eine Spur freigegeben) könnte das zu erheblichen Problemen führen, da Halle-Neustadt als wichtigster Stadtteil nicht mehr erreichbar wäre (Die Verbindung über Kröllwitz nicht mitgezählt).

Deshalb bin ich der Meinung dass eine Ergänzungsstrecke benötigt wird. Dabei gäbe es folgende Möglichkeiten:

• Die hier dort dargestellte Strecke via Sophienhafen:
  • Vorteile
    • Zusätzlich bessere Anbindung der Klaustorvorstadt und einiger Naherholunsgebiete
    • Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
  • Nachteile
    • Sehr Kostenaufwändig
• Glauchaer Platz – Rennbahnkreuz entlang der Hochstraße
  • Vorteile
    • Billiger als die erste Variante
    • Beschleunigung der Linien 4 und 9
  • Nachteile
    • Keine Wirkliche Entlastung des Rennbahnkreuzes
• Glauchaer Platz – Hyazinthenstraße entlang der Hochstraße
  • Vorteile
    • Billiger als die erste Variante
    • Beschleunigung der Strecke Halle-Neustadt – Franckeplatz
    • Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
  • Nachteile
    • Umgehung des Rennbahnkreuzes
    • Linien aus Richtung Heideallee müssten weiterhin über die Saline verkehren

Bis hierhin kopiert, da selber Zweck

Um dem alten Vorschlag eine kostengünstigere Alternative gegenüberzustellen, habe ich mich entschieden die erwähnte zweite Strecke darzulegen.

Baulich folgendes: Die etwa 1,2 km lange NBS zwischen Rennbahnkreuz und Herrenstraße wird  (bis auf den BÜ am Rennbahnkreuz direkt hinter der Haltestelle) kreuzungsfrei errichtet. D.h. es werden nicht nur die wilde und die normale Saale überbrückt, sondern auch Holzplatz und "An der Stadtschleuse". So können auf der Strecke die theoretisch möglichen 70 kmh auch ausgefahren werden, zumindest kurzzeitig. Am Rennbahnkreuz entsteht aus Richtung Neustadt ein zusätzlicher Haltestellenbereich, für diesen müsste die Fahrspur allerdings verschoben werden. Selbiger Haltestellenbereich könnte (zumindest in Ost->West-Ausrichtung) als Doppelhaltestelle ausgeführt werden, an welcher die Linie 40  abfahren könnte. Linien, welche die NBS aus Richtung Heideallee befahren halten an der bereits existierenden Haltestelle auf dem Gimritzer Damm. 

Parallel zur Straße "An der Schwemme" wird eine Verbindungsstrecke zwischen der neuen Strecke und der Bestandsstrecke geschaffen, welche im Bedarfsfall sowohl aus Richtung Neustadt als auch aus Richtung Stadtzentrum (jeweils in beiden Richtungen) als Endstelle genutzt werden kann. Allerdings bietet sie auch das Potenzial, im Regelverkehr benutzt zu werden. Selbiges kann durch eine der Neustädter Linien geschehen, welche dann zwischen Rennbahnkreuz und Ankerstraße über die NBS verkehrt, um schnellere Verbindungen zwischen Markt und Neustadt zu ermöglichen. Drei Linien sind zudem an der Saline mehr als ausreichend. Die Haltestelle auf dem Verbindungsstück wird nur von dort endenden Linien (sozusagen im Bedarfsfall) bedient. 

Liebe Grüße Tschaki 

Ein Vorschlag aus Luzern. Hier wird irgendwann in den nächsten Jahren ein neuer Durchgangsbahnhof eröffnet, wodurch oberirdisch am Hauptbahnhof nur die Schmalspurbahnen aus Engelberg bzw. vom Brünigpass sowie die S-Bahnlinien auf denselben Strecken enden werden. 

Die Strecke zwischen Luzern über Küssnacht nach Immensee wird aktuell vom Voralpen-Express sowie der Linie S3 bedient, zusammen alle 30min mit unterschiedlichen Halteschemas. Künftig ist sowohl ein Angebotsausbau geplant, als auch eine Anbindung an den Tiefbahnhof über eine neue Strecke. 

Hieran möchte ich anschließen mit einem eher längerfristigen Vorschlag:

• Die Bahnstrecke zwischen Immensee und Luzern mit saniert und schmalspurig ausgebaut, sodass diese auch von der Zentralbahn bedient werden kann. Es werden zusätzliche Begegnungsabschnitte gebaut, sodass abschnittsweise ein 10-15 min Takt möglich ist, außerdem sind mehr Haltestellen vorgesehen. 
• Im Stadtbereich verkehrt die Bahn dann als Straßenbahn entlang des Vierwaldstätter See mit mehreren neuen Haltestellen und wird dann über ein Gebäudedurchstich in den Bahnhof eingefädelt (die genaue Lage ist zu diskutieren). 
• Die heutigen Fernlinien aus Engelberg bzw. Interlaken Ost enden weiterhin im Bahnhof, die heutigen S-Bahnlinien S4 und S5 werden durch die Stadt durchgebunden. Für den Straßenbetrieb müssen die Fahrzeuge ggfs. zusätzlich ausgerüstet werden. Zwischen Meggen und Horw kann ggfs. eine Verdichtung auf 7,5 min - 10 min-Takt umgesetzt werden. 
• Der Straßenraum in Luzern muss entsprechend umgestaltet werden. Perspektivisch kann diese Verbindung auch Ausgangspunkt eines weiteren Straßenbahnnetz in Luzern werden, welche die Infrastruktur mitnutzt (vgl. Limmattalbahn). 

Die Verbindung zwischen dem Tiefbahnhof und der Strecke nach Küssnacht entfällt entsprechend, gleichzeitig würden die Fernzüge (z.B. der Voralpenexpress) über Rotkreuz geführt werden und mit einem Halt in Immensee auch einen Anschluss herstellen. Durch den neuen Tunnel und den Tiefbahnhof dürfte die Fahrzeit im Vergleich zum Bestand dadurch nicht großartig ansteigen. Eine Taktverdichtung ist sinnvoll. 

Im Stadtverkehr von Luzern müsste ggfs. einzelne Buslinien auf die neue Bahnachse angepasst werden. Und im Straßenverkehr sollte ggfs. eine Umfahrung der Innenstadt geschaffen werden, um die Verkehre zu entflechten und eine leistungsfähige Schienenbahn zu schaffen. Längerfristig kann dann im Rahmen von Neubeschaffungen von Fahrzeugen auch der Einsatz von durchgehenden Niederflurfahrzeugen wie z.B. im Limmattal erfolgen.

Als vergleichbare Vorschläge gibt es ein paar Straßenbahnideen zu Luzern und eine normalspurige S-Bahn, was jedoch gar nicht richtig mit meiner Idee zu tun hat, sodass ich dazu nicht weiter eingehe.

Meine Idee sieht eine kompromiss Lösung zur geplanten oberirdisch Führung vor die von einen kurzen Tunnel ausgeht. Die heutigen Planungen haben die Problematik das die Saal Straße schon heute dichten Verkehr hat also nicht schneller als der Bus währe. Das Problem würde ein kurzer 1.5 hm langer Tunnel unter der Saalstrasse-Stresseman Allee die im Bereich eilenriede Grundschule endet und in einer Kurve zum Bahnhof Bismarckstraße einbiegt auf die Grünfläche und vor der Mainzer Straße endet. alternativ einer offenen Station und graben Lösungen die noch in der Kurve zur Bismarck Straße beginnt.Im Bereich der Mittel liegenden Grünfläche, auf der Bismarck Straße. Ein Ausgang würde entweder vor der Mainzer Straße oder dem Bahnhofsplatz liegen um Zugang zur SBahn zur bieten. Auf der anderen Seite würde der Tunnel im Bereich der Detmolder Straße liegen und in die Station Marienstrasse (oben) Gehen und währe dann bis zur Königstrasse in Mittel Lage währe bis zur Ferdinand Straße Straßen bündig quer über die Kreuzung und dem Straßenraum bis zur Ferdinand um die Rechtsabbieger Spur zu Königstrasse befahrbar zu lassen. Und würde dann in Seitenlage verlaufen. Bis zur heutigen Station HBF ZOB. Auf der anderen Seite kann die Bahn in seitenlange ab der königstrasse verlaufen und biegt dann unter der Unterführung links ab. Der es soll in weiten Teilen ein eigenständiger Bahnkörper verwendet werden. Und bei den Gleisen in Seitenlage geht der Bahnkörper in den Bürgersteig über und kann zb mit einer Kette abgetrennt werden. Eine Station Platz der Kaufleute währe mit 2 außen Gleisen realisiert werden wo der Bürgersteig breit genug ist. Falls zb noch Park streifen gewünscht werden oder Beibehaltung der 1 Spur kann die Straße auf die Mittel Inseln zusammen rücken. Und ab der königstrasse wird ja die mittelinsel eweso benutzt bis zur Marienstrasse. 

Köln Kontenpunkt Zülpicher Platz - Variante 1

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz (Dieser Vorschlag)

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung zu teuer. Daher werden die beiden Haltestellen der Linien 12 und 15 zusammengefasst und die neue Haltestelle entsteht zwischen dem Barbarossaplatz und Zülpicher Platz.
Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" bei der Linie 18 besteht bis heute ein Tunnel im Rohbau für die Verlängerung des Tunnels für die Linie 18. Dieser Tunnel soll für die Verlängerung genutzt werden und bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. Am Bahnhof Köln Süd entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 1100m bis zum Grüngürtel an und es entstehen zwei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern.

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 660m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Zülpicher Platz / Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz / Zülpicher Platz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und die Umgebung kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante am Kostengünstiges und beide Kontenpunkt sind weiterhin voneinander getrennt, sodass sich die Fußgängerströme besser verteilen. 

Knotenpunkt Zülpicher Platz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 2760m Tunnel mit 5 neuen unterirdischen Haltestellen
• Reduzierung der Baukosten durch Nutzung des rohbaufertigen Tunnels (ca. 300m) für die Linie 18
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie
• Kostengünstiger als V2 oder V3

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Köln Kontenpunkt Barbarossaplatz - Variante 2

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz (Dieser Vorschlag)

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 700m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18. Zwischen der (H) Rudolfplatz und (H) Barbarossaplatz entsteht ebenfalls eine neue (H) Mozartstraße für die Feinerschließung des Rings.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und der Barbarossaplatz kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante ein Kompromiss zwischen V1 und V3, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. 

Knotenpunkt Barbarossaplatz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 3000m Tunnel mit 8 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen der KVB am Barbarossaplatz
• Feinerschließung durch zwei neue Haltestellen
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Köln Kontenpunkt Bahnhof Süd – Variante 3

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz, der Bahnhof Köln Süd und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Der Bahnhof Köln Süd wird von RBs und REs ansteuert und in der Zukunft auch von drei S-Bahnlinien. Daher ist dieser Knotenpunkt ein wichtiger Umsteigepunkt.  Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd (Dieser Vorschlag)

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. An der (H) Poststraße entsteht für die Linie 19 ein neuer Haltepunkt, der an die heutigen Haltestelle mit der Verteilerebene angeschlossen wird. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der OWA vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Der Tunnel wird in diesem Fall ab der (H) Rudolfplatz neu trassiert, sodass der Rathenauplatz eine neue Haltestelle erhält und das Viertel neu erschließt. Die Tunnelverlängerung hat eine Länge von 2500m bis vor die (H) Chlodwigplatz. Dabei entstehen vier neue Haltestelle auf der Ringstrecke und wird ebenfalls an den Bahnhof Süd angeschlossen. 

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Köln Süd sein Potenzial weiter ausbauen und das Gebiet um den Kontenpunkt kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde diese Haltestelle eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante die teuerste Variante von den dreien, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. Diese Variante ist ähnlich zu der dem Vorschlag von b_hoepfner, jedoch beziehe ich noch die Linie 9(8) mit in den Knotenpunkt ein und stelle ich die Zeichnung detaillierter da.

Knotenpunkt Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 4800m Tunnel mit 10 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen allen Verkehrsträgern
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Unabhängig vom MIV, Stadtbahn kann auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie
• Knotenpunkt in Uni Nähe

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Das Busnetz im Kölner Stadtbezirk Porz ist ausbaufähig und es fehlen Direktverbindungen. Mit der (Wieder-)Einführung der Linie 163, welche bereits einmal bis in die 2010-Jahre Lülsdorf Kirche mit Wahn Bf verband, immerhin im 30-min-Takt, möchte ich diesbezüglich Abhilfe schaffen.

Hauptaugenmerk dieses Vorschlages soll es sein, die Niederkasseler Stadtteile Lülsdorf (9.500 EW) und Ranzel (6.700 EW) besser, in Richtung Köln, sprich an den S-Bahnhof Wahn anzubinden.

Dies würde zu folgenden Angebotsverbesserungen führen:

• Doppelt so viele Fahrten wie aktuell zwischen Lülsdorf und Wahn (SB55/164) sowie zwischen Ranzel und Wahn (550) mit Anschluss an die S-Bahn (Richtung Köln/ Troisdorf)
• Fahrzeit Lülsdorf <> Wahn wird von derzeit 21 min. auf 17 min. verkürzt
• Neue Direktverbindung Lülsdorf <> Libur  
• Taktverdichtung auf ungefähren 10 min-Takt zw. Urbach und Wahn mit Linie 162
• Taktverdichtung auf ungefähren 5-min.-Takt zw. Porz Markt und Urbach Kaiserstr. mit Linien 151, 152, 161

Des weiteren böte sich die Einrichtung von drei weiteren Haltestellen zur besseren Erschließung an:

• Gewerbegebiet Lülsdorf
• Urbach Denkmal 
• Heinrich-Lob-Weg

Die Linie sollte zunächst Mo-Fr. zwischen 6 und 20 Uhr im 20-min.-Takt verkehren.

Bei einer Gesamtfahrtzeit von 32-33 min wären 4 Umläufe notwendig.

Der Vorschlag benötigt einen Elbtunnel, den sich die S-Bahn mit Fernverkehrszügen teilen soll (Vorschlag folgt). Außerdem ist der Vorschlag eine Abwandlung bzw. Erweiterung des Vorschlags von nicolas.blume. 

Vorschlag:

Ich schlage vor, die S2, die aktuell in Hamburg-Altona endet, in den Hauptverkehrszeiten (bzw. Schichtzeiten) bis "S Airbus Finkenwerder" zu verlängern. Am Rest des Tages wäre eine zwanzigminütige Frequenz durch die Elbe denkbar, die S2 würde dann also z.T. weiterhin in Altona enden. Airbus wird voraussichtlich Ende des Jahres 16.000 Angestellte haben und auch die Mitarbeiter der Containerterminals könnten die S-Bahn zur Arbeit nehmen. Aktuell ist Airbus und der Süden Hamburgs schlecht an den ÖPNV angebunden. Nach Finkenwerder fährt z.B. eine Fähre, allerdings nicht besonders schnell.

Auch das Kreuzfahrtterminal Altona würde durch einen S-Bahn-Anschluss profitieren. Aktuell ist dieses nur per Bus und per Fähre erreichbar. Da die meisten Reisenden viel Gepäck haben, wäre eine S-Bahn Station dort sehr praktisch. Auch die Restaurants an der Großen Elbstraße sowie die Fischauktionshalle würden profitieren. 

Die Station Kreuzfahrtterminal Altona sollte besonders viele Aufzüge haben, da diese sehr tief liegen wird und viele Reisende viel Gepäck haben. Außerdem könnte man einen Ausgang am Altona Balkon planen, der ca. 100m vom Bezirksamt und Rathaus Altona entfernt ist.

Verlauf:

Die Strecke soll im Tunnel verlaufen bis etwa kurz nach der Station Eurogate. Danach soll die Strecke auf einem Viadukt entlang der Autobahn und der Straßen verlaufen. Nach dem Bahnhof Finkenwerder Mitte soll die S-Bahn dann wieder in den Tunnel, unter dem Betriebsgelände von Airbus. 

Um Kosten zu sparen, könnte man auf eine durchgängige Zweigleisigkeit verzichten und z.B. Abschnitte wie S Airbus Finkenwerder bis S Finkenwerder Mitte oder Eurogate bis Waltershof eingleisig bauen.

Ähnliche Vorschläge:

Den von Nicolas Blume habe ich ja bereits erwähnt. Unsere Vorschläge stehen meiner Ansicht nach nicht in Konkurrenz, sondern ergänzen sich.

Der Vorschlag von Ulrich Conrad hat auch einen Elbtunnel, jedoch wäre dieser für eine Straßenbahn und eine Bündelung mit dem Straßenverkehr und Fern- und Regionalverkehr ab Altona wäre nicht möglich. Bei so einem Großprojekt (Elbtunnel) halte ich dies für Geldverschwendung. Außerdem werden die Hafenterminals nicht angebunden.  

Da das Airbus-Gelände nicht für Jedermann zugänglich ist und sein soll, könnten evtl. Probleme mit einer S-Bahn-Station auftreten. Dies könnte man aber z.B. durch Zugangskontrollen oben am Ausgang oder einer Besucher-Area lösen. 

https://linieplus.de/proposal/aachen-hasselt/

Infrastruktur für diesen Vorschlag

Die Region Maasmechelen hat 60.000 Einwohner und keinen einzigen Bahnhof. Genk (67.000) und Hasselt (80.000) haben nur eine einzige Verbindung pro Stunde. Heerlen mit Nachbargemeinden hat über 100.000 Einwohner. Der öffentliche Verkehr in der ganzen Region ist eine absolute Katastrophe weil es ausschliesslich sehr langsame Busse gibt die überall halten (zB Hasselt-Maasmechelen über 1h, gar nichts zwischen Maasmechelen und die Niederlande) und die Autobahn ist der einzige Weg, das alles in einer vernünftigen Reisezeit verbinden kann. 

Genk ist hügelig, deswegen ist es möglich um einen Tunnel zu bauen unter den bestehenden Häusern. Der heutige Bahnhof ist auch höher gelegen als die Strasse davor. 

Hallo, hier ist mein Vorschlag für eine S-Bahn Anbindung der neuen Intel Fabrik durch Magdeburg.

Die Linienführung ist nicht konzipiert um schnell und günstig nur vom HBF zu Intel zu gelangen!

Mein Ziel ist in diesem Vorschlag eine optimale Strecke zu erstellen die viele Ballungsräume in Magdeburg verbindet und dabei Intel und den HBF anschließt.

Somit können viele Bewohner die S Bahn nutzen um ans Ziel zu kommen, ohne lästig erst durch die Stadt zu fahren, was die Bahn viel Attraktiver macht.

Neue Haltepunkte:

- Universität

-> bessere Anbindung für Studenten und Anwohner 

- Westring

-> optimale Straßenbahnanbindung

-> besser erreichbar für viele Stadtfelder und Sudenburger 

- Diesdorf

-> Anbindung einer große Einfamiliensiedlung

-> Überlegung Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 bis zum Haltepunkt

- Halberstädter Ch.

-> Verlängerung der Straßenbahnlinie 10 bis zum Haltepunkt

-> ab dort mit S Bahn in 10 min am Intel Werk 

-> somit Diskussion über Straßenbahn durch Ottersleben erledigt 

- Ottersleben 

-> nähester Haltepunkt zum Stadtzentrum Ottersleben

-> Fermersleben auch angebunden 

- Reform 

-> Verlängerung Straßenbahnlinie 9 bis zum Haltepunkt 

-> Verlängerung Buslinie 54, 58 ,66 bis zum Haltepunkt 

-> Anbindung Reform 

- Ottersleben Süd

-> Anbindung Industriestandorte am Werner-von-Siemens-Ring

Die Linie könnte weitergehen nach Burg oder nach Gommern.

Somit würde es zur bestehenden Nord-Süd Linie S1 eine neue Ost-West Linie S2 geben, die Tausende Menschen erstmalig mit der Bahn verbindet.

Dabei würde ich vorschlagen die Baureihe 425 wie auf der S1 fahren zu lassen, die im Halbstundentakt verkehrt und am Wochenende im Stundentakt.

Die Baukosten währen relativ hoch, es müssten viele Brücken gebaut werden, um die ganzen Straßen zu über/unterqueren.

Dabei ist zu überlegen ob die Trasse über den Straßenniveau verkehrt oder darunter.

Meine Überlegung währe die Trasse unter den Straßen zu verkehren und den Aushub der Erdarbeiten gleich als grünen Schallschutz zu benutzen.

Bauzeit würde ich für das Projekt auf 5 Jahre schätzen.

https://linieplus.de/proposal/lueckenschluss-genk-spaubeek/

Infrastruktur für diesen Vorschlag.

Die Region Maasmechelen hat 60.000 Einwohner und keinen einzigen Bahnhof. Genk (67.000) und Hasselt (80.000) haben nur eine einzige Verbindung pro Stunde. Heerlen mit Nachbargemeinden hat über 100.000 Einwohner. Der öffentliche Verkehr in der ganzen Region ist eine absolute Katastrophe weil es ausschliesslich sehr langsame Busse gibt die überall halten (zB Hasselt-Maasmechelen über 1h, gar nichts zwischen Maasmechelen und die Niederlande) und die Autobahn ist der einzige Weg, das alles in einer vernünftigen Reisezeit verbinden kann. 

Deswegen stelle ich eine Regionalbahn im 1-Stunden Takt vor. 

Genk ist hügelig, deswegen ist es möglich um einen Tunnel zu bauen unter den bestehenden Häusern. Der heutige Bahnhof ist auch höher gelegen als die Strasse davor. 

Ausserdem gibt es neue Haltepunkte in Aachen-Laurensberg, Aachen-Richterich, Geleen Zuid, Stein, Maasmechelen, Genk West. 

Nachtzüge werden immer populärer, doch die Deutsche Bahn hat aktuell keine eigene Flotte. Dementsprechend existieren innerdeutsche Nachtzugverbindungen nicht. Reisende von Hamburg nach München können theoretisch den Nightjet nach Innsbruck von der ÖBB nehmen und in München aussteigen. Doch in der Realität sind die Nightjets häufig sehr früh ausgebucht, insbesondere die Liegeabteile.

Gerade für Geschäftsreisen bieten sich Nachtzüge an. So kann ein Beschäftigter, der am nächsten Tag morgens ein Meeting in einer weitentfernten Stadt hat, in den Nachtzug steigen und am Tag des Meetings fit und ausgeschlafen aussteigen. Die Alternative, das Fliegen, setzt entweder ein Aufstehen mitten in der Nacht am Tag des Meetings voraus oder eine Anreise am Tag zuvor mit Hotelzimmer.  

Die Reisezeit der Nachtzüge ist zweitrangig. Die Nachtzüge müssen dementsprechend nicht auf den überlasteten Schnellfahrstrecken fahren, sondern können auf langsamere Strecke ausweichen. Wichtiger sind die Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Daher schlage ich folgende Nachtzugverbindung vor:

(täglich) An Hamburg-Altona: 20:30 Uhr (anschließend eine Stunde zum Boarden)

Ab Hamburg-Altona: 21:30 Uhr 

Ab Hamburg-Dammtor: 21:40 Uhr

Ab Hamburg Hbf: 21:50 Uhr

Ab Bremen Hbf (später ergänzt): 22:40 Uhr

Ab Hannover Hbf: 23:40 Uhr

An: Augsburg Hbf: 5:50 Uhr (Lieferung der Brötchen, eventuell schon in Donauwörth)

An München Pasing: 6:30 Uhr

An München Hbf: 6:40 Uhr (mit anschließender Standzeit, sodass nicht alle Reisenden vor 7 den Nachtzug verlassen müssen)

Der Nightjet fährt ca. 30 Minuten vor meinem Vorschlag, aber fährt eine andere Route und ist häufig früh ausgebucht. Daher sehe ich einen Parallelbetrieb nicht als problematisch. Sollte auch der Nachtzug eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte ich mir noch einen zweiten über Berlin (Abfahrt Hamburg um 20 Uhr) vorstellen. Aus logistischen Gründen macht es zudem Sinn, gleichzeitig einen Nachtzug in die entgegensetzte Richtung zu betreiben.

Anders als der existierende Nightjet, soll dieser Nachtzug keine Halte in der Nacht haben, um den Reisekomfort hochzuhalten. Da die DB leider keine Nachtzüge mehr besitzt, schlage ich die Anschaffung von 2-3 Siemens Viaggio Next Level vor. Diese sind modern, haben auch Einzelkabinen ("Mini Cabins") und können bis zu 230km/h schnell fahren. Gerne könnte man auch eine größere Bestellung aufgeben und das eigene Nachtzugangebot wieder aufbauen. 

Im Winter könnte man an den Nachtzug nach Garmisch-Partenkirchen verlängern, für den Ski-Tourismus. Eventuell sogar als Autozug.

Ein nationaler Nachtzug ist nichts neues. In Frankreich gibt es trotz schnellen Schnellfahrstrecken einen ICN (Intercités de Nuit), der in Paris um 20:52 Uhr losfährt, in Marseille um 6:29 Uhr ankommt und dann bis Nizza (9:06 Uhr) weiterfährt. Preislich starten die Tickets bei 19€ für einen Liegesitz.

Fahrzeiten laut Trassenfinder mit einem ICE T: (Haltezeiten in Hamburg, Bremen, Hannover und Augsburg nicht mit einberechnet) 

Hamburg-Göttingen: 2:38

Göttingen-Fulda: 1:15

Fulda-Würzburg: 0:44

Würzburg-München: 2:09

Berlin Tram-Train Spandau Fernbahnhof Spandau - Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße 

Bau einer Tram-Train wird für die geplante S Bahnlinie S Spandau zur Falkenhagener Feld am Falkenseer Chaussee und die Straßenbahn Spandau ins Falkenhagener Feld (Spandau ll) ersetzen.                                                                                           Diese Variante ist die billigste Bauvorhaben. 

Dadurch wird der Abschnitt der Falkenseer Chaussee zwischen Falkenseer Chaussee / Beerwinkel und Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße die Fahrspuren in Richtung Falkenseer Platz durch einen Neubau der Fahrspuren auf der Seitenlage des Grünanlage und der Fahrspur gebaut.

Das man hier eine zweigleisige  Tram-Train Trasse in der Mittellage des Falkensee Chaussee  von Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße über Falkenseer Chaussee / Beerwinkel bis zur eingleisige Trasse der Havelländischen Eisenbahn (hvle) Falkenseer Chaussee / Müllheimer Straße entstehen kann. 

i2030 Fernbahnhof Spandau   

Im Bahnhofsbereich ist ein zusätzlicher Mittelbahnsteig für den Regionalverkehr mit den Gleisnummern 7 und 8 vorgesehen.                                                                                                                                                                                                    Für die Nutzung der 6 Bahnsteiggleise im Richtungsbetrieb sind zusätzliche Weichenverbindungen im Bereich Berlin-Spandau  und an der Strecke Richtung Hannover am Abzweig Nennhauser Damm notwendig. 

Image Weitere Überwerfungsbauwerke, Weichenverbindungen und Bahnsteigkanten in Berlin-Spandau 

2030i Spandau Fernbahnhof entsteht einen zusätzlicher neuer Regionalbahnsteig  als Mittelbahnsteige mit je einem Gleis 7 und 8 zwischen S + ICE + RB + RE und der Spandau Arcaden um den vorhandenen Bahnverkehr zu entlasten. ---

Von hier aus können die neue Tram-Train-Fahrzeugen 37500 mm lang und eine Breite von 2650 mm haben, die man für mehre Gebieten und Städte in Deutschland und in Österreich gebaut werden VDV-Tram-Train 37500 mm lang und eine Breite von 2650 mm  oder die neue Citylink Tram-Train 37500 mm lang und eine Breite von 2650 mm Generation für Chemnitz beide von Stadler gebaut werden. 

Dieser Tram-Train-Fahrzeugen  muss für die Bahnsteighöhe von 760 mm haben und einen ausfahrbaren Trittbrett zwischen der Bahnsteige auf den gebauten auszugleichen am Spandau Fernbahnhof des neuen gebauten Mittelbahnsteige haben muss und der Mittelwagen werden mit eine weitere Ein- und Ausstiegstüren besitzen und haben keine WC-Toiletten. 

Die Tram-Train Trasse  benutzt die eingleisige Güterbahntrasse bis die Güterbahntrasse zweigleisig wird, von dieser zweigleisige Güterbahntrasse durch eine Weichenverbindung  zu den eingleisige Trasse  der Havelländischen Eisenbahn (hvle) geführt wird. 

Diese Trasse ist die Oberleitung 750 Volt Gleichstrom und von Haltestelle Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße bis zu  Badestelle am Großen Spektesee es eingleisige Trasse der Havelländischen Eisenbahn (hvle) endet die Gleichstrom 750V nud beginnt dort die DB Netz  Wechselstrom 15 kV, 16,7 Hz über die Güterbahngleise bis zum neuen Mittelbahnsteige  für die Regionalbahn am Fernbahnhof Spandau mit der Benutzung zu fahren. --- 

Auf der Trasse  der Havelländischen Eisenbahn (hvle) bis Falkenseer Chaussee / Müllheimer Straße entstehen die Haltestellen Seefelder Straße / Dyrotzer Straße Seitenbahnsteig und Falkenseer Chaussee / Müllheimer Straße Mittelbahnsteig. Von dieser Mittelbahnsteig beginnt die zweigleisige Tram-Train in der Mittellage auf selbständiger Gleiskörper bis zur Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße  (sehe Turmstraße M10), hier entstehen diese Haltestellen Falkenseer Chaussee / Beerwinkel und Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße an der Wohngebiet Falkenhagener Feld. werden mit Mittelbahnsteigen versehen. ---

Die Mittelbahnsteige / Seitenbahnsteig haben eine Länge von 100 m und der Rampenweg wird hier gebaut und mit einer Bahnsteighöhe 760 mm  ---

Die Betriebswerkstatt und Abstellanlage für die neuen Tram-Train-Fahrzeugen entsteht zwischen der Bahndamm DB Netz  und der Staakener Straße, auf einer Gewerbegebiet ein unbebaute Fläche besteht, wo auch die Firma AWB-Aluminiumwerk Berlin GmbH und die Firmen der Fliesenzentrum Deutschland GmbH Showroom & Shop Spandau und Sanitär-Heinze Handelsgesellschaft mbH besteht. ---

Hier führt eine eingleisige Güterbahntrasse die von der Havelländischen Eisenbahn (hvle) abgeht und endet in der Gebäuden von Eventkantine Berlin und Photon Laser Manufacturing GmbH die noch vorhanden ist, aber nicht mehr benutzt wird. ---

Dies ist nur ein Vorschlag, die man übernehmen kann oder auch nicht. ---