Die ICE-Linie 50 fährt derzeit von Dresden nach Frankfurt Hbf und dann via Frankfurt Flughafen weiter nach Wiesbaden.

Dieses Konzept hier sieht vor, dass sie auf ICE 3 (407/408) umgestellt wird (und entsprechend dadurch schneller wird), und ab Frankfurt Flughafen nicht nach Wiesbaden, sondern über Köln nach Amsterdam fährt, ergo zwischen Frankfurt Hbf und Amsterdam zur ICE-Linie 78 wird. Das passt derzeit bzgl der Fahrplanlagen natürlich so nicht und müsste im Zuge einer großen Fahrplan-Überarbeitung entsprechend zurecht gerückt werden.

Die Folge davon: Zwischen Dresden und Leipzig auf der einen Seite und Köln, Düsseldorf und Duisburg auf der anderen Seite entsteht die mit Abstand schnellste Verbindung, die es jemals gab oder geben wird.

Konkret (alle Fahrzeiten aus dem Trassenfinder):

Die hier dargestellte Route braucht mit BR 408 und 10% Puffer 4:41 von Leipzig nach Duisburg.

Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Halle, Braunschweig (ja, ohne Magdeburg), Hannover, Bielefeld, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen bräuchte auf die Minute exakt gleich lang, wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.

Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Erfurt, Kassel, Paderborn, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen wäre ebenfalls quasi exakt gleich schnell (3 Minuten schneller), auch dieser wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.

Angesichts dessen ist diese Durchbindung der mit Abstand einfachste Weg, zwischen den beiden sächsischen Metropolen und dem Rhein/Ruhr-Raum eine unschlagbar schnelle Direktverbindung herzustellen: Nach Köln/Düsseldorf unerreichbar schnell, ins westliche Ruhrgebiet gleich schnell wie andere Routen, im Gegensatz zu diesen aber komplett ohne neue Zugläufe realisierbar. 

Einziges "Opfer" ist hier Wiesbaden. Das eleganteste wäre für Wiesbaden, dorthin ersatzweise die ICE-Linie 13 zu führen, die derzeit zweistündlich von Berlin über Wolfsburg, Hildesheim, Kassel und Fulda zum Frankfurter Südbahnhof führt, und ab dort abwechselnd verschiedene Ziele bedient (Stuttgart, Karlsruhe, Frankfurt Flughafen). Bis vor kurzem endete diese Linie konsequent am Flughafen, was nun aber wegen der straffen Kapazitätsfrage am Flughafen-Fernbahnhof teilweise geändert wurde (dass die Hamburg-Frankfurt Sprinter jetzt am Flughafen-Regionalbahnhof enden, spricht ja für sich). Wenn die ICE-Linie 13 den Wiesbaden-Ast der heutigen Linie 50 übernimmt, könnte sie den Flughafen wieder zweitstündlich anbinden, Karlsruhe und Stuttgart sind durch andere Taktlinien mehr als gut genug angebunden.

In der Einzellage, in der der durchgebundene Zug München-Amsterdam verkehrt, sollte dann in dieser Linie einmal am Tag ein Bruch sein (Der aus Dresden kommende Zug endet 1x/Tag in Frankfurt)

Die neue 4-stündliche ICE-Linie Frankfurt-Gießen-Bremen ab Dezember 2025 halte ich für äußerst fragwürdig:

• Die Begründung für das nur noch 4-stündliche Fernzugangebot auf der Main-Weser-Bahn ist die geringe Nachfrage. So weit so gut. Im selben Atemzug aber das Angebot von Hamburg nach Bremen umlenken ist offensichtlich völlig ungeeignet, da ab Gießen/Marburg sicherlich mehr Nachfrage nach Hamburg als nach Bremen besteht. 
• Angesichts dessen ist erwartbar, dass auch dieses 4-stündliche Angebot eingestellt wird (Einstellung auf Raten, mit der Umlenkung von Hamburg nach Bremen hat man dann in ein paar Jahren noch mehr Grund zu sagen "zu geringe Nachfrage"). Daher sehe ich hier ganz klar das Land Hessen in der Pflicht, ein 2-stündliches Ersatzangebot zu bestellen.
• Der 4-stündliche ICE Berlin-Bremen, der jetzt in jeder zweiten Trassenlage des bisherigen Bremen-München-Flügels fährt, begrüße ich logischerweise. Dass die Südanbindung Bremens über Kassel hinaus von einem 2-stündlichen ICE, der schnell und direkt nach München fährt, durch einen 4-stündlichen ICE via Gießen nach Frankfurt umgestellt wurde, stellt de facto einen ersatzlosen Entfall der Südanbindung Bremens über Kassel hinaus dar, zumal das Rhein-Main-Gebiet ab Bremen stündlich schneller via Köln umsteigefrei erreichbar ist, der Nutzen dieser 4-stündlichen Linie ist also extrem begrenzt.

Daher schlage ich diese neue, 4-stündliche "All-in-One-Linie" vor. Sie soll zwischen Bremen und Kassel in der Trassenlage der Linie Bremen-Gießen-Frankfurt (die dann wegfällt) fahren und den 4-stündlichen ICE Berlin-Bremen zwischen Hannover und Bremen zum 2-Stunden-Takt ergänzen.
Die Linie beginnt in Hamburg und ersetzt die Zugpaare 1282/1293 und 1284/1285, welche 2026 Hamburg-Hannover-Würzburg-Augsburg-München fahren.

Benefits:

• Bremen bekommt wieder eine sinnvolle Südanbindung nach München
• Die Nordanbindung Augsburgs wird durch die Systematisierung zum 4-Stunden-Takt (Fahrplan 2026: 2 Zugpaare) sowie durch die direkte Anbindung von Bremen und Hamburg aufgewertet.
• Gießen und Marburg profitieren von einem zweistündlichen Expressprodukt, das mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, was insbesondere für Einpendler nach Frankfurt zu Zeit- und Kostenersparnis führt.

 

 

 

Fiktiver ICE Chemnitz – Dortmund

 

 

🚄 Start frühestens 2030 nach Elektrifizierung Chemnitz–Gera–Weimar

 

 

 

 

Streckenidee

 

 

• Verlauf: Chemnitz – Glauchau – Gera – Jena-Göschwitz – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund
• Länge: ca. 600 km
• Fahrzeit: ~7 h 18 min

 

 

 

 

 

Premieren

 

 

• Chemnitz: Erstmals seit der Abkopplung in den 2000ern wieder direkter ICE-Anschluss
• Gera: Ebenfalls erstmals ICE-Anschluss in der Geschichte
• Glauchau: Erstmals überhaupt Fernverkehrshalt!
• Zubringeridee: Pendelzug Glauchau – Zwickau Hbf (RE oder IRE), abgestimmt auf den ICE, um auch Zwickau an den Fernverkehr anzubinden

 

 

 

 

 

Fahrzeuge

 

 

• 2030–ca. 2040: ICE T (Neigetechnik) → spart Zeit auf kurvigen Abschnitten Chemnitz–Weimar
• Ab ca. 2040: ICE L (Talgo) ohne Neigetechnik, barrierefrei, aber etwas längere Fahrzeit

 

 

 

 

 

Fahrplan-Beispiel (Richtung Chemnitz)

 

Ab	Halt	An
08:30	Dortmund Hbf	—
08:40	Bochum Hbf	08:42
08:50	Essen Hbf	08:52
09:03	Duisburg Hbf	09:05
09:16	Düsseldorf Hbf	09:18
09:39	Köln Hbf	09:42
09:59	Bonn Hbf	10:01
10:30	Koblenz Hbf	10:32
11:21	Mainz Hbf	11:23
11:37	Frankfurt Flughafen Fernbf	11:39
11:50	Frankfurt Hbf	11:53
12:45	Fulda	12:47
13:10	Bad Hersfeld	13:12
13:36	Eisenach	13:38
13:49	Gotha	13:51
14:05	Erfurt Hbf	14:08
14:15	Weimar	14:17
14:32	Jena-Göschwitz	14:34
14:56	Gera Hbf	14:58
15:31	Glauchau (Sachs)	15:33
15:48	Chemnitz Hbf	—

 

 

 

 

Sinnhaftigkeit

 

 

✅ Vorteile:

 

• Direkter Ost–West-Korridor ohne Umstieg
• Chemnitz & Gera erstmals ICE-Anschluss, Glauchau erstmals Fernverkehr
• Zwickau über Glauchau-Zubringer angebunden
• Mehr Sichtbarkeit für Städte abseits der Hauptachsen
• Touristisch attraktiv (Erzgebirge, Thüringer Wald, Rhein)

 

 

⚠️ Herausforderungen:

 

• Lange Fahrzeit → eher für durchgehende und Zwischenreisende
• Konkurrenz durch schnelle Umsteigeverbindungen
• Hoher Aufwand für Infrastruktur bis 2030 (Elektrifizierung + Ausbau)

 

 

💡 Fazit: Sinnvoll als 1x täglich pro Richtung Premium-Durchläufer, ähnlich wie ein „Rollender Städteexpress“ im ICE-Format.

 

 

Ich weiß, das ist eine extrem kühne Idee, vielleicht ist sie aber ja eine Überlegung wert.

In den letzten Tagen gab es hier (erneut) die Idee, anstatt des Frankfurter Fernbahntunnels den Südbahnhof zum Hbf auszubauen.

Ich habe diese Idee mal weitergedacht, und das Ergebnis meiner Überlegung war, anstatt der NBS Fulda-Hanau ein "hessisches T" zwischen Frankfurt-Eschersheim, Montabaur und Langenschwarz zu bauen, wobei am Fuß und an der Schnittstelle des T's die beiden wichtigsten Umsteigeknoten Deutschlands entstehen (Deutschlandknoten 1&2). Der Deutschlandknoten 1 am Fuß des T's ist dabei gleichsam der neue Frankfurter Fernbahnhof, welcher als Turmbahnhof an der heutigen Brücke über das Gleisvorfeld zu erreichten wäre. Die ICEs kommen von Norden entweder aus Langenschwarz oder Montabaur, halten in der oberen Ebene am Nord-Süd-Bahnsteig und fahren entweder über Ffm-Louisa und Ffm-Stadion Richtung Mannheim weiter, oder über Ffm-Süd Richtung Würzburg. Am Deutschlandknoten 2 halten unzählige ICE-Linien im 2-Stunden-Takt, mit dem Effekt, dass viele Verbindungen in der Stunde, in der sie nicht direkt angeboten werden, mit nur einem Umstieg auch in dieser Stunde fahrbar sind -> höhere Angebotsdichte.

Klar, die Kosten wären gigantisch, der Nutzen aber auch. Das verdeutlicht die Auflistung von Verbindungen, die hiervon profitieren würden:

ICE-Linie 11
Berlin – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linie 12
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Bern – Interlaken

ICE-Linie 13
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Frankfurt Flughafen

ICE-Linie 15
Berlin – Halle – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie 20
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Zürich

ICE-Linie 22
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart

ICE-Linie 41
Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München

ICE-Linie 47
Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linien 42/43 verbleiben via Flughafen

ICE-Linie 50
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie neu
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Köln

ICE-Linie neu
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Siegburg/Bonn – Köln – Düsseldorf

IC-Linie neu
Chemnitz – Gera – Jena – Weimar – Erfurt – Eisenach – Deutschlandknoten 2 – Montabaur – Siegburg – Köln

Nach diesem etwas überdimentionierten Vorschlag, zu einer Stadtumfahrung von Fulda, will ich nun einen städtnähneren mit deutlich kürzerer Strecke, der trotzdem 200km/h durchgehend zulässt. In den Kommentaren zur Umfahrung Fulda hat unter anderem cs sich einen näheren Verlauf gewünscht. 

In diesem Vorschlag geht es um eine Umfahrung von Fulda und auch eine Engpassbeseitigung für die Zukunft.

Konkret soll dieser Vorschlag dazu dienen, indem die Alte und die Neuen noch zu bauen SFS direkt angebunden werden und somit „4“ SFS Gleise durch Fulda bzw. drum herum laufen.

Es gibt bereits einen Vorschlag in diese Richtung, nur geht dieser hier räumlich weiter und länger. Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/

Ziel ist es den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen und nutzbar zu machen als zusätzliche Express Züge, welche nicht in Fulda halten sollen, so wie es heute auch bereits einige Linien tun. Ebenso soll durch die Umfahrung die Wirtschaft gestärkt werden aufgrund kürzerer Fahrzeiten und somit engere Trennung von Orten.

Ich glaube, dass eine derartige Stadtnahe Variante, die ähnlich wie der Rastatter Tunnel auch Häuser in Tunneln unterquert pro Kilometer zwar teuerer ist, aber auf die Strecke gerechnet günstiger ist und fast genausoviel Fahrzeitverkürzung wie ein großer Bogen bringt.

Länge: 6,8 Kilometer

3,4 Kilometer oberirdisch, davon bis zu 1,5 Kilometer in Troglage

3,4 Kilometer unterirdisch, davon 1,8 km Tunnel Süd, 1,2 km Tunnel Nord und 0,4 km Zulauftunnel

In diesem Vorschlag geht es um eine Umfahrung von Fulda und auch eine Engpassbeseitigung für die Zukunft.

Konkret soll dieser Vorschlag dazu dienen, indem die Alte und die Neuen noch zu bauen SFS direkt angebunden werden und somit "4" SFS Gleise durch Fulda bzw. drum herum laufen.

Es gibt bereits einen Vorschlag in diese Richtung, nur geht dieser hier räumlich weiter und länger. Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/

Es bleibt die alte Strecke erhalten und es wird nur eine Umfahrung von Fulda gebaut mit 250/280/300 km/h. Ebenso ist im Norden in Verknüpfung mit der Altstrecke ein Bahnhof mit zwei Durchfahrtsgleisen, ähnlich wie Avignon TGV geplant, nur hier liegen die Gleise für Fern und Regional auf unterschiedlichen Ebenen und liegen 90° zueinander.

Ziel ist es den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen und nutzbar zu machen als zusätzliche Express Züge, welche nicht in Fulda halten sollen, so wie es heute auch bereits einige Linien tun. Ebenso soll durch die Umfahrung die Wirtschaft gestärkt werden aufgrund kürzerer Fahrzeiten und somit engere Trennung von Orten.

Optional sind im Osten und im Süden zwei Güterkurven eingezeichnet, wodurch der Güterverkehr die Stadt umfahren kann.

Die Weichen in den Verzweigungen sind mit 230 km/h vorgesehen, ggf. je nach technischer Machbarkeit aber auch mehr. Der Hauptstrang soll die Relation Frankfurt - Erfurt führen mit möglichst 300 km/h und als Hauptgleis bei den Weichen im Norden und Süden. Auf der alten SFS soll die Ausfädelung und Einfädelung in die Umfahrung mit möglichst 230+ km/h erfolgen.

Für die Relation Oslo - Deutschland gibt es nur einen Vorschlag aktuell hier für die Relation Hamburg - Oslo als Nachtzug https://linieplus.de/proposal/nachtzug-hamburg-oslo/. Ich finde, hier kann man den Zug ruhig noch bis und München verlängern, jedoch ab Lübeck auf direktem Weg nach Hannover um Zeit zu sparen und Hamburg zu entlasten. Außerdem sind Halte mitten in der Nacht nicht sinnvoll für schlafende Fahrgäste und Zusteigende.

Warum?
Aktuell braucht man nach Oslo von München aus mit dem Auto und mit dem Zug ziemlich gleich lange 1 Tag. Das ist ziemlich lang, für das es keine solange Strecke ist (1.700 km). Von Hamburg oder Berlin ist die Strecke an einem Tag mit dem Zug auch nur schwer zu schaffen. Dafür ist die Strecke von München nach Oslo gar nicht so schlecht ausgebaut. Den meisten Teil geht es mit mindestens 160 km/h, in Deutschland sogar die meiste Zeit für 200 - 300 km/h. In Dänemark und Schweden sind es auch 160 - 200 km/h. Lediglich der Abschnitt ab Göteborg bis Oslo ist nicht so schnell. Bis 2030 wird auch noch einmal etwas rausgeholt durch den Fehrmannbelt Tunnel und ein Ausbau von Oslo-Göteborg. Daher ist die Relation München Oslo gut in einer Nacht zu schaffen. Gefahren werden soll 3x wöchentlich am Anfang, bei hoher Nachfrage täglich. Der Abschnitt Lüneburg nach Lübeck sollte perspektivisch auch für Güter und Tagesfahrten ausgebaut werden, die neuen norwegischen Flirt sind aber auch Dieselfähig. 

Fahrplan München - Oslo:
19:00 München
19:40 Ingolstadt 
20:10 Nürnberg 
21:10 Würzburg 
21:45 Fulda
22:40 Kassel
05:30 Göteborg
08:00 Oslo

Fahrzeug:
Als Fahrzeug sollte der Stadler Flirt Nordic zum Einsatz kommen, 200 km/h reichen hier aus.

NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im "private Room" oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

 

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  "nur" 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre "convenience"  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

 

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central - Stockholm Central - Nörkoping - Linköping - Nässjö - Alvesta - Hässleholm Central - Lund - Malmö Central - Kopenhavens Lufthavn - Kopenhavn Syd - Odense (Nachthalt) -  Padborg (Nachthalt) - Hamburg (Nachthalt) - Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg - Nürnberg -  Regensburg - Plattling - Passau - Linz - Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Mühlhaus - Basel und Zürich befahren.

 

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

-- Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB's um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 - Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

-- Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 - 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 - 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 - 12:20

 

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein - und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien - Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense - Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

 

 

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

 

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril - ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 - soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

 

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien - Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz - neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren - Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

 

 

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE's mit unter 10% "Pünktlichkeit" am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

 

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London - Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

 

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.

 

 

 

 

 

 

 

Hallo!

 

Das ist mein erster Beitrag auf LiniePlus und ich hoffe, dass ich den Ansprüchen bei den vollen tollen, interessanten und innovativen Vorschlägen gerecht werde. 

 

Wie in der Überschrift schon geschrieben würde ich gerne die Achse West-Ost, konkret das Rheinland mit der Weißen Elster in Leipzig als auch die Elbe in Dresden schneller, effizienter und störungsfreier (durch Reduktion der Umstiege) realisieren lassen. Auf dieser Strecke ist das Flugzeug nämlich noch konkurrenzfähig - siehe dazu unten die Verbindungen. 

 

Die RECHERCHE ergab, dass: 

-Im Deutschlandtakt (https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/) von Grahnert gibt es solch eine Verbindung noch nicht existiert. Lediglich soll es eine IC-Verbindung Leipzig-Köln mit 6:01h via Hannover geben. 

-Auf der Achse zwei Schnellfahrstrecken sich befinden (SFS K-R/M und SFS E-HAL/L).

-Flughafen Leipzig/Halle fliegt die Lufthansa-Hubs Frankfurt und München stärker an, aber auch national sehr häufig Düsseldorf und Köln/Bonn. 

-Flughafen Dresden ist es ähnlich, nur dass der Düsseldorfer deutlich öfters angeflogen wird als Köln/Bonn. 

Quellen: https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Personenverkehr/Publikationen/Downloads-Luftverkehr/luftverkehr-ausgewaehlte-flugplaetze-2080610217004.html

 

 

Was passiert wenn man diesen Linien verknüpft in dem Grundhalte beibehält und die viert, fünft, acht und zwölf größten Städte (Köln, Frankfurt, Leipzig, Dresden) mit wichtigen regionalen Schwerpunkten wie Fulda, Erfurt und Riesa verbindet? 

 

 

Als GRUNDLAGE dienten dafür:
Linie 49 (zweistündlich) von Köln über Siegburg/Bonn, Montabaur, Limburg Süd, Frankfurt Flughafen Fernbf nach Frankfurt Hbf

und

Linie 50 (stündlich) - von Wiesbaden Hbf über Mainz Hbf, Frankfurt Flughafen Fernbf, Frankfurt Hbf, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt Hbf, Leipzig Hbf, Riesa, Dresden-Neustadt nach Dresden Hbf. 

Auf beiden Abschnitten lassen sich sowohl Pendler- als auch Touristenaufkommen identifizieren. Mein Gedanke ist wie die üblichen Sprinter von/nach Berlin einen gewissen Vor- bzw. Nachlaufbetrieb auf regulären Strecken zu verrichten. 

 

 

Dafür habe ich mir exemplarisch die aktuellen VERBINDUNGEN am Do 12.10, ab 7 Uhr, angeschaut:  

Köln Hbf-Leipzig Hbf; IC 6:06h via Hannover

Köln Hbf-Leipzig Hbf; ICE 4:26h via FRA (17min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Köln Messe/Deutz-Leipzig Hbf; ICE 4:51h via FRA (10min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

 

Köln Hbf-Dresden Hbf; IC 7:24h via Hannover

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 6:19h via FRA (38min Umsteigezeit); 1 Umstieg

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 5:43h via FRA Flughafen (11min Umsteigezeit) und L (7min Umsteigezeit); 2 Umstiege

 

 

Die PLANUNG sieht vor, dass einige Halte wegfallen müssen um den Fahrweg nicht unnötig zu verlängern.

Konkret fallen in meiner Berechnung Wiesbaden Hbf, Mainz Hbf und Gotha weg. Beide ersten Bahnhöfe sind sowohl an den Frankfurter Flughafen (Wiesbaden bald auch noch schneller durch die Wallauer Spange) als auch S- und Regionalverkehr zum Frankfurter Hbf angebunden.

Ebenso habe ich mich für die Beibehaltung des Eisenacher Haltes entschieden und gegen Gotha. Gotha ist noch schneller via Erfurt zu erreichen oder durch den vorigen Halt Eisenachs dann durch den Regionalverkehr.

 

Meine Planung sähe vor dass der ICE4/12-teilig zum Einsatz kommt: Größe, Platzangebot, ETCS-fähig. Zudem ist auf Linie 49 der ICE3 zwar schön, aber irgendwie auch etwas überproportioniert für den Einsatz und könnte für andere 300km/h-Dienste eingesetzt werden. 

 

Aktuell würde ich einen 2- oder 4-stündlichen Einsatz vorsehen. Maß der Dinge sind die Slots auf der SFS KRM die bestenfalls beibehalten werden können. Alternativ können auf der Linie 50 die ICE-T-Garnituren weiterhin stündlich, dann via Mainz, in Wiesbaden Hbf enden. 

 

 

Wie sehe die FAHRZEIT denn exemplarisch aus? 

Mit dem Trassenfinder und den voreingestellten Parametern habe ich mit dem ICE4/412 12-teilig am gleichen Tag um 7 Uhr folgende Routen (wenn nicht anders angegeben: 2min Haltezeit) kalkulieren lassen: 

 

ICE4950 

Köln Hbf

Siegburg/Bonn

Montabaur

Limburg Süd

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda

Bad Hersfeld

Eisenach

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 4:18h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:32h

 

Fazit: Verglichen mit den aktuellen Zeiten spart man bestenfalls K-L 8min und bis Dresden 9min ein. Dafür muss man nicht umsteigen. Kein Vorteil. 

 

 

Es muss eine ALTERNATIVE her… Sprinter Köln-Frankfurt Frankfurt-Leipzig als „Light-Sprinter“ mit Halt in Fulda, ab Leipzig als regulärer ICE. Das macht quasi den ICE zum zweifachen Sprinter.

 

ICE4150 

Köln Hbf

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda (Grund dass es ein Light-Sprinter wird)

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 3:56h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:10h

 

Fazit: Einsparungen bis Leipzig wären mind. 30min, bis Dresden mind. 33min. Die Flugverbindung Leipzig/Halle nach Köln ist stärker als nach Düsseldorf, dort wäre nach Hartmut Mehdorns Rechnung „unter 4 Stunden sind wir konkurrenzfähig“ die Bahn in der Tat eine Alternative. Der Wegfall von Fulda und Riesa würde zusätzlich ca. 6-7min die Fahrzeit reduzieren. 

 

 

 

Meine FINALEN GEDANKEN dazu sind zwiegespalten: 

Die Einsparungen bringen nur nennenswerte Vorteile wenn man radikaler den Rotstift ansetzt und Halte reduziert. Selbst der Einsatz von 300km/h-Zugmaterial wie eines ICE3 bringen nicht so viel Einsparungen, da im Selbsttest ohne Zwischenhalte von Köln Hbf nach Dresden Hbf der ICE4 4:44h braucht, der ICE3 4:31h. 

Weitere Aspekt wäre wenn die NBS Fulda-Gerstungen (Fulda und Eisenach von 57-50 auf 43min) sowie NBS Gelnhausen–Fulda (von Frankfurt nach Fulda von 51 auf 39min) aktiv sind... führt das nochmals zu 19-26min kürzeren Fahrzeiten. 

Ich bin für sinnige Verknüpfungen von Linien und Verbindungen unter dem Aspekt der Reisezeit als auch Reduktion von bestehenden Knoten/Umsteigepunkte. Meiner Meinung hätte die Verbindung Attraktivität, auch wenn ich sie selber nicht fahren würde, aber die Achse ist effektiv unterrepräsentiert. 

 

NACHTRAG: 

Es gibt zwei ähnliche Routen - eine Art Rundstrecke (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/) und eine ähnlich Verbindung zu meiner (https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-leipzig-essen/).

 

Die Rundstrecke finde ich sehr weit gedacht, persönlich wäre mir bei der Streckenlänge und Fahrdauer die Bindung und Vorhaltung von genügend Wagenmaterial als hoch zu und Störungsanfällig. 9 Stunden schaffen in der Tat andere Verbindungen auch, aber als One-way (z.B. Hamburg-Schweiz). Die Hotspots an Störungsgebieten ist mir auf der Strecke zu hoch und die doppelte Belastung zwischen Leipzig und Dresden als sehr ambitioniert. 

 

Der zweite Vorschlag denkt meinen Vorschlag noch weiter in dem er zweimal als Sprinter fungiert. Den Halt in Fulda könnte man noch reinnehmen sodass dieses Gebiet erreicht wird.

Jedoch sollte bis Dresden durchgeroutet werden, da Landkreis Meißen (mit Riesa), Dresden + Hinterland über 800.000 EW auslässt. Zudem können auf dem Abschnitt durch Regelwege und Halte Pufferzeiten generieren.  

 

Zum Einsatz von ICE4 Material auf der SFS KRM gibt im ICE-Treff eine grobe Kalkulation: 

krm_ice_vergleicho0jte.jpg (Thread: https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=598781) in dem theoretisch nur eine 5min längere Fahrzeit mit allen Halten benötigt wird. 

Geht es nach den Verantwortlichen entlang der Ohmtalbahn, soll diese für den Linienbetrieb reaktiviert werden. Studien sehen hier auch Potential in Verbindung mit einer Ertüchtigung der Strecke nach Gießen, sodass die ersten Schritte bereits gegangen sind. Auch hier auf Linieplus finden sich dahingehende Vorschläge, wie von AB472. Dieser Vorschlag bezieht sich allerdings nur auf die bestehende Lücke, ohne konkrete Aussagen zur Bedienung.

Daher möchte ich hier ein Zugpaar aus Regionalbahn und -express vorschlagen, welches das Ohmtal und den Vogelsberg mit besseren Anbindungen an die Fernverkehrshalte Marburg und Fulda versorgt. Angedacht ist jeweils eine RB im Stundentakt, die alle Unterwegshalte bedient. Je nach Verkehrsaufkommen an kleineren Orten auch gerne nur als Bedarfshalt. Neu zu errichtende Halte finden sich in Maberzell, Wallenrod, Altenburg/Alsfeld, Brauerschwend, Kirchhain-Ost.

Ergänzt wird diese durch einen zeitversetzten, stündlichen RE, welcher nur an folgenden Orten halten soll: Marburg (ICE, Anschluss nach Siegen und Brilon), Kirchhain (Anschluss nach Kassel), Amöneburg (Touristik), Homberg/Ohm, Burg Gemünden (Anschluss nach Gießen), Alsfeld, Lauterbach, Großenlüder, Fulda (ICE, Anschluss nach Bad Hersfeld, Würzburg und Frankfurt).

Soll ein Kopfmachen in Burg Gemünden vermieden werden, empfiehlt sich die von AB472 vorgeschlagene direkte Abzweigung. Neben der allgemeinen Ertüchtigung der Vogelsbergbahn für höhere Geschwindigkeiten kann für den dichteren Takt auch die Einrichtung weiterer Begegnungsstellen notwendig werden, da parallel ja noch die RB 45 auf dem  Teilstück verkehrt. Die derzeit noch niveaugleiche Kreuzung mit der B62 südöstlich von Kirchhain müsste - auch mit Blick auf den durch den von der A49 kommenden, vermehrten Verkehr - neu in niveaufreier Form ausgeführt werden. In Marburg ergäbe sich bei einem parallelen Ausbau der Strecke nach Siegen (siehe mein Vorschlag hierzu) ein weiterer Synergieeffekt

Nachtrag: Ergänzt um den Flügel nach Gießen. Hierfür würde die Vogelsbergbahn wie vorgesehen ausgebaut werden. Idealerweise werden beide Nebenstrecken elektrifiziert, zweigleisig und mit Vmax 120, um als Umleiter für die Main-Weser-Bahn genutzt werden zu können. Auf der Vogelsbergbahn wird die RB45 ebenfalls um einen RE ergänzt, in Burg- und Nieder Gemünden erfolgt die Flügelung/Kopplung mit den Zügen von/nach Marburg. Der RE soll auf diesem Teilstück dann in Niederohmen, Reiskirchen, Grünberg und Großen-Buseck halten. Im Bereich des VGP-Park entsteht ein neuer Haltepunkt unter Verwendung des alten Anschlusses zum ehemaligen Flugplatz, mit Anbindung von Rödgen und Trohe über das Busnetz.

Um die Flügelung betrieblich absichern zu können, wäre es dann allerdings notwendig, die RB 45 Fulda-Gießen-Limburg in Gießen zu trennen, da sonst der südliche Ast einen erheblich längeren Laufweg hat und somit die Abstimmung deutlich erschwert würde.

 

Das Ziel ist es, Nord-Süd Verbindungen, wie Kiel/Hamburg/Hannover-Frankfurt/Stuttgart/Nürnberg/München attraktiver durch eine Fahrzeitverringerung mit ICE Sprintern zu machen. Dafür werden die Haltestellen Göttingen, Kassel und Fulda von den Sprintern nicht bedient und durch die Baumaßnahmen muss der ICE nicht mehr auf ~140km/h in den Orten abbremsen und verliert somit weniger Zeit.

Baumaßnahmen:

Die Umfahrungen sollen auf mind. 250-280km/h ausgebaut werden, sodass die Sprinter nicht abbremsen müssen und die Großstädte somit schneller miteinander verbinden kann.  

In Göttingen soll dafür eine etwa 15km lange Neubaustrecke entlang der A7 gebaut werden. Somit wird die Zerschneidung der Landschaft minimiert und der zusätzliche Lärm durch die Züge ist für die Anwohner der Autobahn zumutbar.

In Kassel soll das erste Stück der Neubaustrecke sich an der A7 orientieren, bis die Bahn dann in einen Tunnel unter der Stadt abtaucht. Beim Auftauchort bin ich noch nicht ganz entschieden. Aktuell denke ich aber, dass die Neubaustrecke an die ICE-Brücke bei Spiekershausen angeschlossen werden sollte.

In Fulda sollte der nördliche Stadtbereich untertunnelt werden bis zum Stadtrand, sodass die Neubaustrecke dann etwa bei der A7 auf die Bestandsstrecke trifft. (Anscheinend bin ich nicht der einzige, der auf die Idee gekommen ist, siehe hier)

Durch die zusätzlichen Strecken, sollte es hoffentlich auch in Zukunft leichter sein, langsamere Züge auf der SFS zu überholen.

 

(Zudem wurde hier im Forum bereits vorgeschlagen, Hannover auf neuen Sprinterverbindungen Hamburg-Frankfurt/München zu umfahren. Das halte ich auch für eine Möglichkeit, allerdings ist Hannover mit etwa 500.000 Einwohnern nochmal deutlich größer als Fulda (60.000) oder Göttingen (120.000), sodass ich Umfahrungen von Fulda und Göttingen präferieren würde.)

Görlitz ist eine Wunderschöne Stadt. Fast unbeschadet vom 2. Weltkrieg steht die Heutige Altstadt noch. Der ehemalig Wichtige Verkehrsknotenpunkt zwischen Deutschland und den damaligen Deutschen Teilen in Polen ist heutzutage nur noch ein Regional wichtiger Bahnhof. Doch das soll sich ändern. Mit dem Kohleausstieg und der EU-Milliarden werden viele neue Projekte geplant. Vor allem in der Lausitz sollen neue Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Bis das alles fertig ist, dauert es allerdings noch.

Deshalb habe ich hier einen Vorschlag bearbeitet um Görlitz auf die Neue Zeit vorzubereiten. Aktuell soll die Strecke Görlitz - Dresden Neustadt noch elektrifiziert werden. Bis dahin wäre die Idee, den ICE 1558 als IC 1558 fahren zu lassen und zwischen Dresden Hbf und Görlitz, zwei Lokomotiven der Baureihe 218 den Zug ziehen zu lassen. In Dresden Hbf besteht dann die Möglichkeit beim Richtungswechsel eine Br101 zu nutzen und die beiden Br218 abzukoppeln.

Der Fahrplan sieht folgend aus:

Görlitz - 00:00

Bautzen - 00:26

Dresden Neustadt - 01:01

Dresden Hbf - 01:07

Riesa - 01:41

Leipzig Hbf - 02:17

Erfurt Hbf - 03:10

Gotha - 03:27

Eisenach - 03:40

Bad Hersfeld - 04:05

Fulda - 04:36

Frankfurt (Main) Hbf - 05:31

Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf - 05:50

(Mainz Hbf - 06:10)

Wiesbaden Hbf - 06:25 (06:28)

 

Der Halt in Mainz Hbf steht in Klammern, da der Zug planmäßig nicht in Mainz hält, aber es dennoch oft vorkommt dass er umgeleitet wird und einen extra Halt einlegt.

 

Quellen:

Lausitz Bahnprojekte:

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2020/04/milliarden-euro-verkehrsprojekt-kohlelaenderrevier-ice-strecke-berlin-cottbus-goerlitz.html

Elektrifizierung Dresden Neustadt - Görlitz:

https://www.stern.de/gesellschaft/regional/sachsen/dresden-goerlitz--elektrifizierung--positives-signal-in-berlin-32761466.html

Strecke ICE 1558:

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=20190101558

Vorschlag, eine neue tägliche ECE-Verbindung (in der Schweiz: EC) einzuführen, welche zwei Zugläufe der schweizerischen Linie IC 6 (Brig-Basel) mit zwei Taktlücken der deutschen Linie ICE 24 (Hamburg-Hannover) verbindet und dabei eine Vielzahl neuer, attraktiver Verbindungen schafft.

 

Aspekte

 

Aspekt 1: Alpintourismus

Der Tourismus ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor im Kanton Wallis, wobei Deutschland auf Platz 1 der Herkunftsländer ausländischer Touristen liegt. Umgekehrt ist das Wallis mit 325.000 Übernachtungen deutscher Ortsbürger pro Jahr (Stand 2019) die meistbereiste Region in einem Nachbarland Deutschlands, in welche keine direkte Zugverbindung besteht (nur in Gegenrichtung existiert der tägliche ECE 52 nach Frankfurt). Dies ist umso ungünstiger unter Beachtung der Tatsache, dass durch das Schmalspur-Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn viele Touristen-Hotspots hervorragend per Bahn erreichbar sind; der wichtigste Touristenmagnet Zermatt ist als autofreie Gemeinde sogar nur per Bahn erreichbar.

 

Aspekt 2: Maritimtourismus / Zusätzliche Fernzugverbindung Lübeck

Ab Lübeck bestehen bisher nur Fernzugverbindungen via Würzburg nach München, sowie via Rhein/Ruhr nach Köln (ab 12/2021 z.T als Sprinter). Eine Verbindung via Hannover – Fulda nach Frankfurt existiert bisher nicht.

Diese ECE-Verbindung, welche als Verbindung Hamburg-Frankfurt (via Hannover-Fulda) – mit kurzbahnsteigtauglichen Zügen und außerhalb des Takts der Linien 20/22 – einen gewissen Sonderstatus erhält, bietet eine sinnvolle Möglichkeit, Lübeck auch in diese Richtung, in äußerst günstiger Zeitlage, anzubinden.

Dies verbessert nicht nur die Verbindungen für Lübeck selbst, sondern auch umgekehrt die Erreichbarkeit von touristischen Destinationen an der Ostsee, ausgehend von Hessen, Baden-Württemberg und der Schweiz.

 

Auch ist die Tatsache, dass Lübeck die einzige Destination ist, welche von Bern-Belp aus mit einer regelmäßigen Linie angeflogen wird (Stand 2021), ein brauchbarer Indikator, dass Norddeutschland und im speziellen die deutsche Ostseeküste eine sinnvolle Destination für Langstreckenverbindungen ab Bern ist.

 

Aspekt 3: Verstärker-Leistung Basel-Hamburg

Die Verbindung Basel-Hamburg (via Frankfurt – Hannover) wird im 2-Stunden-Takt von der ICE-Linie 20 befahren. Die Verbindung ist sehr Nachfragestark und wird von der DB Fernverkehr, zusammen mit der Linie 41 als erste und bevorzugt auf 13-teilige ICE 4, den höchstkapazitivsten Fahrzeugen in der DB-Flotte, umgestellt.

Der dargestellte ECE fungiert als gute Verstärker-Leistung in nachfragestarken Tageszeiten, und fällt in beide Richtungen gut passend in etwa mittig in den 2-Stunden-Abstand zwischen den Zügen der Linie 20:

 

Basel-Hamburg			Hamburg-Basel
	Basel ab	Hamburg an		Hamburg ab	Basel an
ICE 74	11:06	17:35	ICE 71	06:18	12:55
ICE 72	13:06	19:35	ICE 73	08:24	14:55
ECE	13:38	20:25	ECE	09:28	16:22
ICE 70	15:06	21:39	ICE 75	10:24	16:55
ICE 376	17:07	23:43	ICE 77	12:24	18:55

 

 

Aspekt 4: Schließung von Angebotslücken Hannover-Hamburg (mit Halten Celle, Uelzen, Lüneburg)

Zwischen Hannover und Hamburg bilden die Linien 24 und 26 einen angenäherten Stundentakt mit den Zwischenhalten Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg. Dabei besteht in südlicher Richtung noch eine tägliche Taktlücke, in nördlicher Richtung noch 4 Taktlücken. Durch das schließen je einer Taktlücke durch den ECE entsteht in südlicher Richtung ein nahezu ganztägiger, lückenloser Stundentakt, in nördlicher Richtung verbleiben 3 Taktlücken.

 

Taktsystem Linien 24/26 Ri. Süden:

Hamburg ab	Zug	Linie
05:24	ICE 753	24	Hamburg-Hannover-Wolfsburg-Berlin
06:25	IC 2185	26	Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe
07:29	IC 2083	24	Hamburg-Würzburg-Augsburg – Berchtesgaden/Oberstdorf
08:28	ICE 1577	26	Stralsund-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe
09:28	JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Lübeck-Brig
10:28	ICE 1579	26	Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe
11:28	ICE 1285	24	Hamburg-Würzburg-Augsburg-München
12:28	ICE 1671	26	Ostseebad Binz-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe
13:28	ICE 1587	24	Hamburg-Würzburg-Augsburg-München
14:27	IC 2375	26	Westerland(Sylt)-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe
15:28	ICE 1585	24	Hamburg-Kreiensen-Göttingen
16:28	ICE 1675	26	Hamburg-Marburg-Frankfurt
17:28	ICE 1687	24	Hamburg-Kassel
18:28	ICE 1677	26	Stralsund-Hamburg-Hannover

 

Taktsystem Linien 24/26 Ri. Norden:

 

Hannover ab	Zug	Linie
05:54	ICE 1678	26	Hannover-Hamburg-Stralsund
07:01	ICE 1686	24	Göttingen-Kreiensen-Hamburg
07:59	ICE 1676	26	Frankfurt-Marburg-Kreiensen-Hamburg-Stralsund
Taktlücke
10:01	ICE 1674	26	Frankfurt-Marburg-Hamburg
Taktlücke
11:59	ICE 1672	26	Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Ostseebad Binz
13:01	ICE 1586	24	München-Augsburg-Würzburg-Hamburg
13:59	IC 2374	26	Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg
Taktlücke
15:59	ICE 1578	26	Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Stralsund
16:57	IC 2082	24	Berchtesgaden/Oberstdorf – Augsburg-Würzburg-Hamburg
17:59	ICE 1576	26	Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Rostock
18:57	JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Brig-Lübeck
19:59	IC 2184	26	Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg
20:58	ICE 1580	24	München-Nürnberg-Würzburg-Hamburg

 

Rollmaterial

Als ideales Rollmaterial erscheinen die Züge des Typs SBB-ETR 610 „Astoro“. Für diesen Zugtyp sprechen folgende Punkte:

• Zulassung für die Schweiz und Deutschland

• Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (nötig für aufgezeigte Fahrplantrasse)

• Kurzzug (187 m), passend für alle Bahnsteiglängen entlang der Route

• Aktive Neigetechnik sorgt für geringere Idealfahrzeit auf der Strecke 3600 ("Kinzigtalbahn") und somit für zusätzliche Pufferzeiten auf diesem überlasteten Schienenweg

• Die SBB setzt im hochwertigen Inlandsverkehr vertärkt auf den RABe 501 „Giruno“, während der ETR 610 an Wochendenden zuweilen gar als IR zum Einsatz kommt. Der ETR 610 ist daher eher verfügbar als der RABe 501, da er auf lansameren Verbindungen z.B. durch ältere Wendezug-Garnituren ersetzt werden kann.

• Einziges in Frage kommendes Fahrzeug mit speziell an Wintersportgeräte angepassten Gepäckregalen

 

Fahrplaneinpflegung Richtung Norden

Die Fahrplaneinpflegung basiert auf dem Jahresfahrplan 2022. Gegebenenfalls müssten Unterschiede zwischen diesem und dem Jahresfahrplan 2023 berücksichtigt werden.

Zwischen Brig und Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1068 (planmäßiger Zuglauf: Brig – Basel SBB) vollständig übernommen.

Zwischen Basel SBB und der Durchfahrt in FSP (Frankfurt-Stadion) verkehrt der Zug in der gleichen Fahrplanlage wie der zwei Stunden später verkehrende ECE 52 der Zuglinie 85. Im Unterschied zu diesem Zug wird der Halt in RRI (Ringsheim-Europapark) nicht bedient, um zusätzliche Pufferzeiten zu generieren.

Ab FSP fährt der Zug, abweichend zum ECE 52, über die Strecke 3650 nach FFS (Frankfurt-Süd). Nur so sind die Fahrplantrassen im weiteren Verlauf erreichbar.

Für die Fahrplantrasse auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei Anpassungen im Regionalverkehr nötig: Die Züge RE 50 (4522) nach Fulda und RE 55 (4623) nach Würzburg müssen in FF und FFS jeweils 2 (RE 50) bzw. 3 (RE 55) Minuten früher abfahren. Der RE 55 (4623) erhält einen verlängerten Halt in FO (Offenbach) und hält abweichend auf Gleis 4, um vom ECE überholt zu werden, der RE 50 (4522) erhält im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold eine verzögerte Fahrzeit, um vom ECE überholt zu werden.

Um die 2 Minuten frühere Abfahrt des RE 50 (4522) in FF (Frankfurt Hbf) zu ermöglichen, muss auch der ICE 229 nach Wien Hbf eine Minute früher in FF abfahren, der Aufenthalt dieses Zuges in FF verkürzt sich damit von 8 auf 7 Minuten.

Zwischen FFU (Fulda) und HH (Hannover) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.

Auf der Strecke 1720 (Hannover-Hamburg) wird eine von 4 verbleibenden Taktlücken im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).

Im Unterschied zu den übrigen Zügen dieses Taktsystem wird aus zwei Gründen der Halt AHAR (Hamburg-Harburg) nicht bedient. Zum einen wird damit ein Trassenkonlikt mit dem ICE 1094 vermieden, welcher wenige Minuten vor dem gewöhnlichen Taktsystem der Linien 20/22 verkehrt, da es sich um den ICE-Sprinter Frankfurt-Hamburg handelt. Zum anderen kann nur so AH noch vor dem RE 80 (11482) und der darauf folgenden RB 81 (11334) in Richtung Lübeck verlassen werden.

Um einen Trassenkonlikt mit der RB 41 (81934) zu vermeiden, welcher auf der zwischen AHAR und AH für Personenverkehr üblichen Strecke 1255 auf Grund der durch den entfallenden Halt früheren Fahrzeit entstehen würde, wechselt der ECE im Nordkopf von AHAR auf die Strecke 1280, und erreicht AH entsprechend auf der Strecke 1250. Dies ist auch für das Erreichen des nach Lübeck weiterführenden Bahnsteiggleises (Gleis 8) optimal.

 

	an	ab	Linien-Einbindung	Zuglauf-Übernahme
Brig		11:18	IC 6	IC 1068
Visp	11:25	11:27
Lötschberg-Basistunnel
Spiez	11:53	11:54
Thun	12:03	12:04
Bern	12:24	12:36
Bahn-2000-Strecke
Olten	13:03	13:05
Basel SBB	13:32	13:38
Basel Bad. Bf	13:44	13:52	ECE 85
Freiburg (Breisgau) Hbf	14:21	14:22
Karlsruhe Hbf	15:26	15:30
Mannheim Hbf	15:56	15:58
Frankfurt (Main) Süd	16:39	16:41
Fulda	17:30	17:32
Kassel-Wilhelmshöhe	18:01	18:03
Göttingen	18:21	18:23
Hannover Hbf	18:55	18:57	ICE 24
Celle	19:16	19:17
Uelzen	19:40	19:42
Lüneburg	19:56	19:58
Hamburg Hbf	20:25	20:30
Lübeck Hbf	21:10

 

 

 

Fahrplaneinpflegung Richtung Süden

Die Strecke 1120 AL-AH wird im Blockabstand vor dem RE 80 (11461) befahren. Die Einfahrt in AH (Hamburg Hbf) erfolgt zwischen diesem RE (Ankunft AH: 08:25) und der vorausfahrenden RB 81 (11309) (Ankunft AH: 09:17).

Auf der Strecke 1720 (Hamburg-Hannover) wird die einzige verbliebene Taktlücke im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).

Zwischen HH (Hannover) und FFU (Fulda) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.

 

Hinter FFU ist auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei minimale Anpassungen im Regionalverkehr nötig, um die passende Trasse für den ECE zu schaffen.

Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) und FSLB (Langenselbold) eine Minute früher als bisher verkehren, sowie FH N (Hanau Hbf) eine Minute später erreichen (der dortige Aufenthalt von 2 Minuten bisher verkürzt sich auf eine Minute). Auf diese Weise ist es möglich, dass der ECE den RE 50 (4517) im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold überholen kann.

Zweitens muss der RE 55 (4614) in FH S (Hanau Hbf) einen um 3 Minuten verlängerten Aufenthalt erhalten, um erst nach dem ECE auf die Strecke 3600 Hanau-Frankfurt einzufahren. Dieser verlängerte Aufenthalt ist problemlos einrichtbar, da der RE 55 zwischen FH S und FF bisher eine 3 Minuten längere Fahrzeit hat, als andere RE-Züge mit dem selben Halteschema, wie z.B. der direkt nachfolgende RE 50. Durch Angleichung der Fahrzeit in diesem Abschnitt bleibt die Ankunftszeit des RE 55 (4614) in FF gleich.

 

Nach dem Befahren der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ wird bis Karlsruhe über FFS (Frankfurt-Süd), FD (Darmstadt), RWE (Weinheim) und RSZ (Schwetzingen) gefahren. Hintergrund ist, dass keine passende Trasse auf der Strecke 4010 „Riedbahn“ zur Verfügung steht, und die Route mit Halt in FFS (statt FF) und mit Fahrt über die Strecke 4060 (MA-Friedrichsfeld – Schwetzingen) neben der Strecke 3600 die einzige Möglichkeit ist, welche schnell genug ist, die Trassenlagen im Norden und um Süden miteinander zu verbinden.

 

Die Strecke 3601 „Main-Neckar-Bahn“ in zeitlicher Nähe, und im Bereich Darmstadt teilweise im Blockabstand, zum ICE 1577 befahren. Diese Nähe zum ähnlich schnellen Zug sorgt für einen minimierten Kapazitätsverbrauch. Durch den ausgelassenen Halt in FBH (Bensheim) vergrößert sich der Abstand zwar etwas, ist aber immer noch gering genug, um die Streckenteilung in RMF (MA-Friedrichsfeld) im Blockabstand hinter der vorausfahrenden S6 (Ankunft RMF: 13:59) zu erreichen.

 

Zwischen RSZ (Schwetzingen) und RGN (Graben-Neudorf) ist als fahrplanmäßige Trasse eine Fahrt über die Strecke 4020 (Altstrecke) vorgesehen, da zum einen ein höhengleicher Wechsel in RHK (Hockenheim) auf das südliche Richtungsgleis der Strecke 4080 (SFS Mannheim-Stuttgart) durch den entgegenkommenden ICE 278 verhindert wird, zum anderen in RK (Karlsruhe Hbf) ohnehin erst nach der vorausfahrenden S9 (Ankunft RK: 14:32) eingefahren werden kann. Die Möglichkeit, in RHK auf die Strecke 4080 zu wechseln, was etwa 2-3 Minuten Fahrzeitersparnis mit sich bringt, kann jedoch im Verspätungsfall für eine Verkürzung der Fahrzeit genutzt werden, und kann somit als zusätzliche Pufferzeit angesehen werden.

 

Zwischen RK (Karlsruhe) und RRA (Rastatt) wird zunächst die weniger stark belastetet Strecke 4000 (statt der Strecke 4020) genutzt. Im gesamten Abschnitt zwischen RRA und Basel SBB wird eine mit den Einzelzügen der IC-Linie 30 vergleichbare Trassenlage genutzt, jedoch einige Minuten vor diesen.

 

Ab Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1079 (planmäßige Route: Basel SBB – Brig) vollständig übernommen.

 

 

	an	ab	Linien-Einbindung	Zuglauf-Übernahme
Lübeck Hbf		08:34
Hamburg Hbf	09:20	09:28	ICE 24
Hamburg-Harburg	09:38	09:40
Lüneburg	09:57	09:59
Uelzen	10:14	10:16
Celle	10:37	10:38
Hannover Hbf	10:58	11:00
Göttingen	11:32	11:34
Kassel-Wilhelmshöhe	11:53	11:55
Fulda	12:23	12:25
Frankfurt (Main) Süd	13:11	13:13
Darmstadt Hbf	13:29	13:31
Weinheim (Bergstr.) Hbf	13:51	13:53
Schwetzingen	14:07	14:09
Karlsruhe Hbf	14:34	14:36
Freiburg (Breisgau) Hbf	15:38	15:40
Basel Bad. Bf	16:14	16:16
Basel SBB	16:22	16:28	IC 6	IC 1079
Olten	16:55	16:58
Bahn-2000-Strecke
Bern	17:26	17:34
Thun	17:52	17:54
Spiez	18:02	18:05
Lötschberg-Basistunnel
Visp	18:31	18:33
Brig	18:41

 

 

 

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 13 Frankfurt-Erfurt-Gera-Dresden Ein völlig neues Angebot, besser als eine der beiden möglichen im Deutschlandtakt vorgesehen Linien Aachen-Chemnitz (mehr RE) und der RE 1 Göttingen-Glauchau ist der IC von Frankfurt nach Dresden über die MDV. Der Zug verkehrt zweistündlich und bedient alle Thüringer Knoten in exakten ITF-Zeiten, in Erfurt ist er im Halbknoten an die ICE Nord-Süd angebunden. Im Abschnitt Chemnitz-Dresden ergänzt er sich mit dem IC 15 zu einem Stundentakt. Zwischen Eisenach und Gera ergänzt dies der RE1 bzw. eine Flügelung dessen. Optional wäre die Führung über Frankfurt Flughafen nach Wiesbaden Hbf anstatt zum Hbf Frankfurt oder übergehend in den FV 18/20 des Deutschlandtaktes. Frankfurt Hbf 0.47 - Hanau Hbf 1.01 - Fulda 1.34 - Bad Hersfeld 2.02 - Eisenach 2.32 - Gotha 2.45 - Erfurt Hbf 3.01 - Weimar 3.12 - Jena West 3.26 - Jena Hbf 3.32 - Gera Hbf 4.03 - Gößnitz 4.28 - Chemnitz Hbf 5.02 - Freiberg 5.28 - Dresden Hbf 5.57 Dresden Hbf 0.02 - Freiberg 0.31 - Chemnitz Hbf 1.01 - Gößnitz 1.32 - Gera Hbf 2.02 - Jena Hbf 2.31 - Jena West 2.35 - Weimar 2.49 - Erfurt Hbf 3.01 - Gotha 3.16 - Eisenach 3.30 - Bad Hersfeld 4.01 - Fulda 4.34 - Hanau Hbf 5.01 - Frankfurt Hbf 5.13 - Erfurt-Großschwabhausen 160 km/h - Jena Hbf - Elektrifizierung MDV

+ exakte Voll- und Halbknoten in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Erfurt, Jena zum Nahverkehr, Gera, Gößnitz, Chemnitz, Freiberg und Dresden + deutlich bessere Anbindung der MDV-Städtekette in den Westen mit schnellen Umsteigeverbindungen in Frankfurt

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 6 Berlin-Kassel-Frankfurt Diese Linie verkehrt stündlich wie im Deutschlandtakt vorgesehen, der Halt in Stendal entfällt und wird von der Linie 9 übernommen. Berlin Ostbahnhof 0.23 - Berlin Hbf 0.33 - Berlin Zoologischer Garten 0.39 - Berlin Spandau 0.52 - Wolfsburg 1.46 - Braunschweig Hbf 2.04 - Hildesheim Hbf 2.30 - Göttingen 3.00/3.12 - Kassel Wilhelmshöhe 3.21/3.35 - Zweistündlich: Hanau Hbf 4.18 - Frankfurt Hbf 4.33 - Flughafen Frankfurt 4.43 und zweistündlich: Wabern 3.58 - Treysa 4.14 - Marburg 4.41 - Gießen Hbf 5.00 - Friedberg 5.18 - Frankfurt Hbf 5.45 - Darmstadt 6.02 - Bensheim 6.16 - Weinheim Hbf 6.27 - Heidelberg Hbf 6.41 - Bruchsal 7.02 - Karlsruhe Hbf 7.16 Zweistündlich: Karlsruhe Hbf 0.43 - Bruchsal 0.59 - Heidelberg Hbf 1.21 - Weinheim Hbf 1.35 - Bensheim 1.46 - Darmstadt 2.00 - Frankfurt Hbf 2.21 - Friedberg 2.44 - Gießen Hbf 3.02 - Marburg 3.20 - Treysa 3.47 - Wabern 4.04 und zweistündlich: Flughafen Frankfurt 3.17 - Frankfurt Hbf 3.29 - Hanau Hbf 3.44 - Kassel Wilhelmshöhe 4.27/4.41 - Göttingen 5.02 - Hildesheim Hbf 5.33 - Braunschweig Hbf 5.56 - Wolfsburg 6.14 - Berlin-Spandau 7.10 - Berlin Zoologischer Garten 7.22 - Berlin Hbf 7.28 - Berlin Ostbahnhof 7.38

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 5 Paris Ost-Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden(-Prag) Die ehemalige EuroCity-Linie wird hier wieder durch einen durchgehenden ICE reaktiviert. Im Abschnitt Frankfurt-Erfurt bildet sie mit der ICE-Linie 4 einen halbstündlichen Verkehr. Ab Dresden verkehrt sie im Wechsel mit der Linie 2 zweistündlich weiter nach Prag. Die stündliche Verbindung von Erfurt und Dresden zum Flughafen Leipzig/Halle begünstigt hier die Bildung eines zentralen Flughafens für ganz Mitteldeutschland. Eine Weiterführung über Prag hinaus Richtung Wien oder Pressburg-Budapest ist möglich. Paris Ost 0.03 - Forbach 1.44 - Saarbrücken Hbf 1.55 - Kaiserslautern Hbf 2.33 - Mannheim Hbf 3.16 - Frankfurt Hbf 4.02 - Fulda 4.37 - Eisenach 5.15 - Erfurt Hbf 5.46 - Flughafen Leipzig/Halle 6.17 - Leipzig Hbf 6.31 - Riesa 7.00 - Dresden Neustadt 7.25 - Dresden Hbf 7.35 Zweistündlich: Aussig West 8.01 - Prag Hbf 8.25 Zweistündlich: Prag Hbf 0.35 - Aussig West 1.01 - Dresden Hbf 1.31 - Dresden Neustadt 1.37 - Riesa 2.02 - Leipzig Hbf - 2.32 - Flughafen Leipzig/Halle 2.46 - Erfurt Hbf 3.16 - Eisenach 3.47 - Fulda 4. 25 - Frankfurt Hbf 5.05 - Mannheim Hbf 5.47 - Kaiserslautern Hbf 6.29 - Saarbrücken Hbf 7.07 - Forbach 7.18 - Paris Ost 8.57 - Beschleunigung Leipzig-Dresden - Erzgebirgstunnel + exakte Knoten in Kaiserslautern, Frankfurt, Fulda, Leipzig, Riesa und Dresden + Liniensplit in Erfurt: 15/45 Ost-West ICE 4 und ICE 5 sowie 0/30 Nord-Süd ICE 1 und ICE 2 für eine ausgewogenere Auslastung der Schnellfahrstrecke und freie Durchgangsgleise für den Regionalverkehr + Zubringerlinie zum Flughafen Leipzig/Halle für Erfurt und Dresden: Zusammenlegung der Personenflughäfen + wieder aufgenommene europäische Anbindung im Taktverkehr für die meisten Stationen + Dresden-Prag im abwechselnden Verkehr mit Linie 3

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 4 Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Die schnellste Verbindung Berlin-Frankfurt führt stündlich über Halle und Erfurt. Eine Weiterführung dieser Linie über Frankfurt hinaus Richtung Basel oder Straßburg-Paris ist möglich. Berlin Gesundbrunnen 0.51 - Berlin Hbf 1.02 - Berlin Südkreuz 1.08 - zweistündlich Wittenberg Hbf 1.44 oder Bitterfeld 2.02 - Halle Hbf 2.16 - Erfurt Hbf 2.46 - Fulda 3.50 - Frankfurt Hbf 4.25 Frankfurt Hbf 0.35 - Fulda 1.10 - Erfurt Hbf 2.16 - Halle Hbf 2.46 - zweistündlich Bitterfeld 3.00 oder Wittenberg Hbf 3.16 - Berlin Südkreuz 3.52 - Berlin Hbf 4.00 - Berlin Gesundbrunnen 4.04 - SFS Fulda-Gerstungen - Bitterfeld-Ludwigsfelde 4gleisig, bis 250 km/h

+ zweistündlich alternierender Anschluss von Bitterfeld und Wittenberg nach Frankfurt und Berlin + Liniensplit in Erfurt: 15/45 Ost-West ICE 4 und ICE 5 sowie 0/30 Nord-Süd ICE 1 und ICE 2 für eine ausgewogenere Auslastung der Schnellfahrstrecke und freie Durchgangsgleise für den Regionalverkehr + Erfurt-Frankfurt schnell, erspart weitere Sprinterlinien

Die Rhön ist ein besonderes Ausflugziel für Reisende. So habe ich mir schon gedacht, das es schon wichtig wäre wieder ein kleines Streckennetz zu reaktivieren. Um dieses Gebiet wie um Tann und Kaltennordheim wieder per Bahn attraktiver zu machen. Somit auch günstigere Querverbindungen. Denn zum einen würde eine Direktanbindung von Bad Salzungen über Tann nach Fulda erfolgen. Sowie könnte eine RB Verbindung von Schweinfurt über Mellrichstadt und Fladungen. Über einen Neubau über Hilders nach Fulda erfolgen. Demzufolge müßten paar Tunneln gebaut werden, wie z.B von Merkers nach Stadtlengsfeld den ich "Feldataltunnel" nannte um den Umweg über Dorndorf zu ersparen. Ein Schlenkrichtung würde es auch in Richtung Eisenach erfolgen. Auch ein Richtungspfeil in Richtung Vacha um vielleicht die Strecken wieder zu reaktivieren. Ab Neidhardtshausen würde noch eine Stichbahn nach Kaltensundheim abgehen.

Ansonsten würde der nächste Tunnel nach Tann führen der sogenannte "Rhöntunnel" Nördlich von Hiders würde die Strecke Abzweigen in Richtung Fulda oder nach Mellrichstadt. Über die ehemalige Bahnstrecke nach Fulda, nur zum Teil etwas begradigt, wo ich denke das es so gehen würde. Die andere Strecke würde über Hilders durch einen Tunnel geführt wo er Kurz in Leubach raus kommt und als Tunnel ein mehlig in Richtung Fladungen runter fährt. Ich hoffe es würde so gerade so für eine Eisenbahnstrecke gehen. Ab Fladungen würde sie über die Vorhandene Strecke nach Mellrichstadt verkehren. Dort zeichnete ich eine Gleisbogen nach Nordost um auch die Möglichkeit zu haben eine Linie zu überlegen die von Fulda die entweder in Richtung Meiningen oder Sonneberg und vielleicht sogar in Richtung Kronach, Stadtsteinach und Bayreuth auszubauen. Aber so gäbe es verschiedene Möglichkeiten die Rhön attraktiver zu machen.

Die Möglichkeit der Linien:

Rhön Bahn 1: FULDA - Hofbieber - Tann - Stadtlengsfeld - BAD SALZUNGEN

Röhn Bahn 2: FULDA - Hofbieber - Hilders - Fladungen - MELLRICHSTADT

Rhön Bahn 3: EISENACH - Marksuhl - Stadtlengsfeld - Kaltennordheim - KALTENSUNDHEIM

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat)  wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

 

ICE 31

Zwischen Dresden und Frankfurt verkehren heute im Zweistundentakt eine ICE und ebenfalls im Zweistundentakt ein IC-zusammen im Stundentakt. Ich möchte den ICE auf dem Abschnitt Dresden-Frankfurt auf einen Stundentakt erhöhen, und dafür den IC nur noch zwischen Leipzig und Frankfurt, einerseits als langsamereaber auch billigere Unterstützung, andererseits zur Anbindung von Gotha, Eisenach und Bad Heresfeld an den Fernverkehr. Dabei wird zwischen Erfurt und Frankfurt im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE gefahren.

Auf der Linie sollen ICE 3 alias BR 407 allerdings für 300 und nicht 320 km/h ausgelegt, verkehren.

 

IC

Damit die Zwischenhalte wie Gotha oder Eisenach keinen Nachteil erhalten, wird ein zweistündlicher IC auch ab Gesundbrunnen aber nur bis Frankfurt am Main Hbf mit den Zwischenhalten:  Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisennach, Bad Hersfeld, Fulda und Hanau. Dabei hat ist dieser IC natürlich langsamer als der ICE aber etwas schneller als der heutige ICE da er teilweise über die Schnellfahrstrecke im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE  verkehrt.

Auf der Linie verkehren Intercity 2 Züge (200 km/h)

 

Neue Schnellfahrstrecke Kirchheim-Erfurt

Der stündliche ICE verkehrt dabei auf der größtenteils zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Erfurt und Kirchheim die auf die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover aufgleist. Die Bahnstrecke wird für 300 km/h ausgebaut. Dabei sind eingleisige Verbindungsstrecken von/auf der Schnellfarstrecke auf/von die alte 160/200 km/h Strecke über: Bad Heresfeld und Eisenach geplant.

 

Schnellfahrstrecke Leipzig-Dresden

Die Bahnstrecke Leipzig-Dresden wird auf 230 km/h und damit auf Schnellfahrtstreckenstandard ausgebaut.

 

Konzept

• Verkürzung der Fahrtzeit
• Regelmäßiger Stundentakt statt Zweistundentakt (ICE)
• Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE.

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat)  wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

 

IC

Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.

 

ICE 21

Hier haben wir den ICE 21. Diese Linie verkehrt von München über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Berlin/Hamburg aufgeteilt.

Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.

 

Konzept für Nord-Süd

Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.

• 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
• Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
• Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20

 

Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg

Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h  gebaut.

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat)  wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

 

IC

Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.

 

ICE 20

Hier haben wir den ICE 20. Diese Linie verkehrt von Frankfurt über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Bremen/Hamburg aufgeteilt. In Hamburg wird im Zweistundentakt nach Kiel gefahren, in Bremen im Zweistundentakt nach Oldenburg.

Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.

 

Konzept für Nord-Süd

Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.

• 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
• Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
• Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20

 

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat)  wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

 

ICE 13

Zwischen Berlin und Frankfurt wird der Fernverkehr auf dieser wichtigen Strecke nur im 2 Stundentakt (abgesehen von den paar mal täglichen Sprintern) das ist viel zu wenig, der Fernverkehr wird hier in meinem Konzept auf einen Stundentäktlichen ICE der auch den Sprinter ersetzt, da er schneller als der heutige Sprinter verkehrt und auf der Neubaustrecke die von mir geplant, und gebaut wird (im Konzept natürlich 😉) Dabei startet der ICE in Gesundbrunnen und endet in Stuttgart und hält in: Berlin Hbf, Südkreuz, Halle, Erfurt, Fulda, Frankfurt am Main Hbf, und Mannheim.

Auf der Linie sollen ICE 3 alias BR 407 allerdings für 300 und nicht 320 km/h ausgelegt, verkehren.

 

IC

Damit die Zwischenhalte wie Lutherstadt Wittenberg oder Eisenach keinen Nachteil erhalten, wird ein zweistündlicher IC auch ab Gesundbrunnen aber nur bis Frankfurt am Main Hbf mit den Zwischenhalten:  Berlin Hbf, Südkreuz, Luckenwalde, Jüterbog, Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld Wolfen, Halle, Erfurt, Gotha, Eisennach, Bad Hersfeld, Fulda und Hanau. Dabei hat ist dieser IC natürlich langsamer als der ICE aber etwas schneller als der heutige ICE da er teilweise über die Schnellfahrstrecke verkehrt.

Auf der Linie verkehren Intercity 2 Züge (200 km/h)

 

Neue Schnellfahrstrecke

Der stündliche ICE verkehrt dabei auf der größtenteils zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Erfurt und Kirchheim die auf die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover aufgleist. Die Bahnstrecke wird für 300 km/h ausgebaut. Dabei sind eingleisige Verbindungsstrecken von/auf der Schnellfarstrecke auf/von die alte 160/200 km/h Strecke über: Bad Heresfeld und Eisenach geplant.

 

Konzept

• Verkürzung der Fahrtzeit von auf der alten Strecke von 4:09 (mit Halt in: Südkreuz, Lutherstadt, Halle, Erfurt, Eisenach, Fulda und Frankfurt) und auf der Neubaustrecke auf unter 3:00 (mit Halt in Südkreuz, Halle, Erfurt, Fulda und Frankfurt)
• Direktanbindung von Berlin an Manheim und Stuttgart im Stundentakt statt Zweistundentakt
• Regelmäßiger Stundentakt statt Zweistundentakt und wenigen Sprinter pro Tag.
• Stundentakt durch den hier und diesen ICE zwischen Erfurt-Frankfurt unabhängig vom ICE

Hallo, hier ist ein Vorschlag für eine Änderung der ICE-Linie 26. Diesehat einen zweigeteilten Charakter: Südlich von Kassel verkehrt sie auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis maximal 160 km/h und befährt dabei langsame Erschließungsstrecken abseits von (bzw. parallel zu) Schnellfahrstrecken, sowohl zwischen Kassel und Frankfurt, als auch zwischen Frankfurt und Karlsruhe geht es auf anderem Weg deutlich schneller. Dabei werden sehr, sehr viele Halte bedient. Nördlich von Kassel sieht es komplett anders aus: Ab hier befährt die Linie fast durchgängig Hochgeschwindigkeits- oder andere schnell befahrbare Strecken, bis Hannover im gleichen Halteabstand wie alle anderen, sehr hochwertigen ICEs (Linie 20, 22, 25) auch. Zwischen Hannover und Hamburg werden zwar 3 zusätzliche Halte bedient, dennoch ist hier die Linie kaum langsamer unterwegs. Ab Hamburg, nach Mecklenburg-Vorpommern wird die Linie schließlich sogar zum alleinigen Top-Produkt auf der befahrenen Verbindung.   Ich schlage vor diese Linie zu teilen: Der aus Karlsruhe kommende Linienast soll weiter in Richtung Berlin verkehren und dabei insbesondere Magdeburg besser an das Fernverkehrsnetz anbinden. Von dort aus kann dann Frankfurt umsteigefrei erreicht werden (Wenn auch nur über Marburg), der wichtige HGV-Knoten Kassel-Wilhelmshöhe kann direkt erreicht werden. Eingesetzt werden soll der IC2. Der aus Stralsund kommende Zug bleibt auch südlich von Kassel auf der Schnellfahrstrecke, und fährt ab Würzburg über Donauwörth und Augsburg nach München. Dort werden damit die weggefallenen Züge der ICE-Linie 25 kompensiert (Bis 2006 Stundentakt, bis 2011/12 2-Stundentakt). Eingesetzt wird weiterhin der ICE-T, er kann bis Würzburg und ab Donauwörth seine Geschwindigkeit ausfahren.