Ich schlage vor die vorhandenen 5-6km Schiene von Wunstorf nach Steinhude zu elektifizieren und um 1,8km bis nach Steinhude zu verlängern.

Schon wäre das Steinhuder Meer, ans Hannoversche S-Bahn Netz angeschlossen. Der größte Binnensee Nordwestdeutschlands, eins der wichtigsten Naherholungsgebiet der Region, ein großes Touristisches Reiseziel, bisher nicht mit dem Zug erreichbar obwohl die Schienen einmal dort waren und seit Jahren keine 2km entfernt liegen. 

Auf dem Bild ist die Komplett neu zu errichtende Strecke von Steinhude aus kommenden zu sehen, bis anschließend die  weiß dargestellte, noch zu elektifizierende Strecke nach Wunstorf zu sehen ist. 

Steinhude hat über 5.000 Einwohner*innen, von Frühjahr bis Herbst viel tourismus, es würde als Touristisches Ziel am Steinhuder Meer auf lange Sicht zur uneinholbaren Nummer Eins werden. Die Strecke für die Bewohner*innen Hannovers könnte um die Hälfte der Zeit reduziert werden, von 50min auf 20-30min. 

Im neuen S-Bahn Netzt könnte die S-Bahn welche von Celle nach Wunstorf geht, einfach nach Steinhude weitergührt werden - liebe DB-Cargo.

Hier hab ich noch 2 mögliche Zwischenhalte eingefügt, 

- Bokeloh hat über 2000 Einwohner*innen, keinen Bahnhof aber schon immer Gleise. nun könnte endlich der Bahnanschluss kommen. 

- Wunstorf Nord, von hier sind es nur 500m ins Herz von Wunstorf, die Entfernung vom Bahnhof Wunstorf könnte damit um mehr als 50% verringert werden. zusätzlich wohnen hier mehrere tausend Menschen und es befinden sich Bildungseinrichtungen, Industrie und Handel und direkter Nähe.

 

Projekt: Express-Tangente Hannover (X-Marienwerder–Grasdorf)

 

 

 

 

 

1. Konzept & strategische Bedeutung

 

 

Dieser Vorschlag führt eine hocheffiziente Tangentialverbindung ein, die den Nordwesten Hannovers (Wissenschaftspark Marienwerder) direkt mit dem Südosten (Messe/Laatzen) verknüpft.

Die Linie umgeht konsequent das Stadtzentrum und entlastet den zentralen Umsteigeknoten Kröpcke, indem sie die bestehende Schnellweg-Infrastruktur nutzt.

 

Kerndaten:

 

• Gesamtlänge: ca. 51,5 km (Hin- und Rückweg kombiniert)
• Charakter: kostengünstiger Expressbus, verbindet Knotenpunkte und verkürzt Teilabschnitte erheblich
• Nutzen: Direkte Verbindung zwischen Arbeitsplätzen (Wissenschaftspark, Messe), Bildungseinrichtungen (Expo Plaza) und Wohngebieten in Linden und Laatzen

 

 

 

 

 

2. Infrastruktur-Innovationen

 

 

Knotenpunkt Herrenhäuser Markt

 

• Umbau der dreispurigen Ausfahrt
• Umwandlung einer der beiden Rechtsabbiegerspuren in eine exklusive Busspur
• Zentrale Haltestelle für beide Fahrtrichtungen
• 180-Grad-Wende zur direkten Rückführung auf den Schnellweg

 

 

Schnellweg-Express-Führung

 

• Nutzung des Südschnellwegs und des Messeschnellwegs als kreuzungsfreie Hochgeschwindigkeitsverbindung
• Direkte Verbindung zwischen Linden, Döhren und dem Messegelände ohne Umweg über die Innenstadt

 

 

 

 

 

3. Optimierter Fahrplan (Beispiel: Richtung Südost)

 

 

Streckenlänge (einfach): ca. 26 km

Gesamtfahrzeit: ca. 49 Minuten 

Haltestelle	Fahrzeit ab Start	Abfahrt	Besonderheit/ Umstieg
Wissenschaftspark Marienwerder	–	07:00	Startpunkt (Bus/4)
Herrenhäuser Markt	+8 Min	07:08	180°-Wende & eine Haltestelle für beide Richtungen (4/5)
Leinaustraße	+17 Min	07:17	Linden-Nord (10)
Am Küchengarten	+19 Min	07:19	Linden-Nord (10)
Schwarzer Bär	+22 Min	07:22	Linden-Mitte (Bus/9)
Deisterplatz / Allerweg	+23 Min	07:23	Linden-Süd (Bus)
Göttinger Straße	+25 Min	07:25	Momentan schlechte Anbindung (Bus)
Fiedelerstraße	+33 Min	07:33	Fährt kurz runter und wieder zurück auf den Schnellweg (1,2,8)
Emmy-Noether-Allee	+39 Min	07:39	Netzlücke, Bedarfshaltestelle
Stockholmer Allee	+40 Min	07:40	Bedarfshaltestelle
Messe / Ost	+41 Min	07:41	Messe (6/Bus)
Expo Plaza	+42 Min	07:42	Bildungsstandort
Laatzen / Gutenbergstraße	+43 Min	07:43	Stadt Laatzen
Bahnhof Messe / Laatzen	+45 Min	07:45	(S-Bahn)
Laatzen Eichstraße	+46 Min	07:46	Wohngebiet (1,2)
Wiesenstraße	+47 Min	07:47	Wohngebiet, Lücke
Deisterblick	+48 Min	07:48	Wohngebiet, Lücke
Gottfried-Keller-Straße	+49 Min	07:49	Endpunkt, Wendekreis, Lücke

 

Änderung: Station „Bahnhof Linden-Fischerhof“ Umstieg zur S-Bahn (eventuelle Haltestellenproblematik; Umbau evt erforderlich; verbesserte Anbindung zur S-Bahn)

 

 

4. Zeitersparnis im Vergleich zum bestehenden Netz

 

 

Das heutige ÖPNV-Netz ist stark sternförmig auf das Zentrum (Kröpcke) ausgerichtet. Die Express-Tangente ermöglicht erstmals eine schnelle, direkte Verbindung zwischen westlichen und südöstlichen Stadtteilen.

 

Vergleich (inkl. Umstiege & Wartezeiten):

 

Wissenschaftspark → Linden (Am Küchengarten)

 

• Aktuell: ca. 30–35 Minuten
• Express X-Linie: ca. 19 Minuten
• Ersparnis: 11–16 Minuten

 

 

Linden (Schwarzer Bär) → Döhren (Fiedelerstraße)

 

• Aktuell: ca. 25–30 Minuten
• Express X-Linie: ca. 11 Minuten
• Ersparnis: 14–19 Minuten

 

 

Döhren (Fiedelerstraße) → Expo Plaza / Messe Ost

 

• Aktuell: ca. 20–25 Minuten
• Express X-Linie: ca. 9 Minuten
• Ersparnis: 11–16 Minuten

 

 

Gesamtstrecke (Marienwerder → Grasdorf)

 

• Aktuell: ca. 55-60 Minuten
• Express X-Linie: ca. 49 Minuten
• Gesamtersparnis: 6-11 Minuten pro Fahrt

 

 

 

 

 

5. Fazit für LiniePlus

 

 

Diese Expresslinie schließt eine geografische Netzlücke zwischen dem Westen und Süden Hannovers.

Durch die Kombination aus bevorrechtigter Infrastruktur (Busspur am Herrenhäuser Markt) und der Nutzung von Schnellstraßen wird eine Reisegeschwindigkeit erreicht, die den ÖPNV auf dieser Verbindung konkurrenzfähig zum PKW macht.

 

Die Linie eignet sich besonders für:

 

• Berufspendler zwischen Wissenschaftspark, Linden, Döhren und Messe; Entlastung der Schnellwege und Reduzierung des Berufsverkehrs
• Messebesucher und Beschäftigte am Expo- und Messegelände
• Fahrgäste mit Ziel Laatzen ohne Umweg über die Innenstadt

 

Die Taktung könnte sich in etwa an die der Stadtbahnen orientieren (10‘ HVZ, 15‘Abends, 15-20‘ Wochenende, 30‘ Tagesrandzeiten) 

Begründung:

Die ICE-Sprinter der Relation Berlin-Frankfurt fahren bisher zwar durch Hannover (über die Güterumfahrung, um von der Strecke Berlin–Ruhrgebiet auf die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zu kommen), aber sie halten in Hannover nicht. Mit dem neuen Fahrplanwechsel sind es immerhin 36 Züge pro Tag. Deshalb sieht mein Vorschlag vor, die ICE-Sprinter der Relation Berlin–Frankfurt hier halten zu lassen. Der Fahrzeitverlust dürfte bei meinem Vorschlag gering sein. Auch die Infrastruktur ist schon vorhanden, da der Bahnhof sechs Gleise hat, von denen jedoch regulär nur zwei von der S-Bahn genutzt werden.

Vorteile:

• Hannover erhält einen schnelleren Anschluss in Richtung Frankfurt.

• Der Takt von Hannover nach Berlin wird gestärkt.

• Die Stadt Laatzen erhält einen besseren Anschluss.

• Der takt nach frankfurt wird gestärkt 
• Der HB wird entlastet da er nicht mehr der einziege fernfehrkeshalt der Hannovers ist

Nachteile:

• Der Bahnhof Messe/Laatzen ist sowohl an die Innenstadt Hannovers als auch nach Laatzen eher schlecht angebunden.

Fazit:

Meiner Meinung nach wäre es sinnvoll, die ICE-Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin hier halten zu lassen, da die Vorteile für mich die Nachteile bei weitem überwiegen.

Begründung der Hannoversche opnv hat meiner Meinung nach 2 große Probleme zum einen ist er sternförmig auf den hauptbahnhof  ausgerichtet und bietet kaum tangetiale Verbindungen. Zum anderen ist die s bahn in hannover eher eine Regionalbahn der wenig aufgaben im innerstädtischen verkehr zukommen.Die offiziellen Planungen verschlimmern das Problem meiner Meinung nach noch da durch die Trennung von nord-Süd und Ost  West- Achse der Verkehr noch weiter zentralisiert wird was zu einer noch stärkeren Auslastung des Hauptbahnhofs führt als ohnehin schon.Deshalb schlage ich hiermit eine westangente von Gerden über den Westen Hannovers und Langengenhagen nach celle vor. Diese S-bahn Linie würde 4 Stadtbahnlinien und außer der s3, s6, und s7, alle regulären S-bahn linien.

 

Änliche vorschläge 

1. Dieser hier (:https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s7-haste-hannover-burgwedel-celle/ )hat mit meinem die idee eines s bahn anschlusses von celle über langenhagen gemein. Führt danch dann aber über denn hbf, was denn hbf noch stärker belastet und meiner meinung keine entlastung bringt.
2. Dieser hier von Georg für den Streckenteil   nach Gehrden. https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-neubaustrecke-ronnenberg-gehrden-barsinghausen/
3. Diese hier von Georg für ein streckenweise nach gerden https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-neubaustrecke-ronnenberg-gehrden-barsinghausen
4. Ansonsten gibt es zahlreiche Vorschläge welche die Güterumgehungsbahn benutzten welche sonst aber wenig mit meinem Vorschlag gemeinsam haben.

 

 

Bedinkonzept 

Die neue s Bahn Linie soll passend zum restlichen s-Bahn Netz Hannovers im 60 Minuten Grundtackt verkehren welcher in Hvz auf einen 30 Minuten Tackt verdichtet werden kann auch wenn ein dichterer Tackt wünschenswert wäre aber mit diesem Tackt ist die Linie besser kompatibel zu dem Rest des restlichen S-Bahn  netztes. 

Linienbezeichnung:

Hier würde ich s7 vorschlagen damit sich für die Einwohner in Celle weniger ändert da die Stadt wie bisher von s6 und s7 angefahren werden würde.Es gibt zwar schon eine s7 diese könnte man aber zur s6x werden da sie quasi nur eine Express Version der s 6 ist.

 

Nötiege Aus und Neubauten 

Kurve leinhausen 

    In leinhausen müste auf der zuFahrt zum Bahnbetriebshof-leinhausen  eine verbindungskurve angelegt werden.Dies könnte eventuell schwierig werden.

3 gleiseiger ausbau der güterumgehungsbahn evt. müsste für diesen  vorschlag tlw. 3  gleisig ausgebaut werden um überholstellen zu schaffen sollte es zu trassenkonflikten kommen. Auch wenn ich denke das es vlt. möglich ist die 1-2 züge pro stunde und richtung dazwischen zu Quetschen

Strecke nach gerden

Die strecke nach gerden wäre 1,6 kilometer lang und müste komplett neugebaut werden.Die (am besten zweigleisiege strecke zweigt am kaliberg in Ronnenberg von der bestantstrecke mach weetzen ab. Anschließend fürt die strecke in einer kurve nach gerden und endet am süd-westrand von gerden. Die stecke fürht größtenteil über felder es wären aber 4 bahnübergänge nötig.

Stationen: mein vorschlag nutzt größtenteils vorhandene stationen neugebaut müsten ledeglich volgende stationen werden 

Ahlem nord 

Mittelbahnsteig zwischen denn bestehenden gleisen. Dafür müssten die gleise etwas auseindergezogen werden hierfür dürfte aber genug platz vorhanden sein.

Ahlem 

An der strasse carlo schmid allee direckt an der kreuzung der Güterumgehungsbahn mit der stadtbahn auch hier sollte genug platz sein um die bahnsteige für einen mittelbahnsteig auseinanderzu ziehen. Von dieser  neuen station ist über ein kurzen auch die stadtbahn-station erhart straße zu ereichen.

Badenstedt 

Diese station soll an der kreuzung carlo schmidt allee mit der strasse auf den kirchenstücken enstehen in direckter nähe zur stadtbahnstation am soltekamp der linie 9.

 

Gehrden 

Die station in Gehrden liegte am süd-west rand der stadt auf einem feld. Hier könnte man bei bedarf auch einene neuen zob und/oder einen park and ride anlage enstehen.

 

Großburgwedel 

Die station großburgwedel würde südlich der bestehenden station neugebaut werden kurz vor der kreuzung der schinen mit der l 383. Dadurch rückt der bahnhof näher an den ortskern ran und wir können nördlich des bestehenden bahnhofes einen bahnhof erichten der kleinburgwedel anbindet. 

Kleinburgwedel

Der Bahnhof Kleinburgwedel (2400 ew) würde an der Kreuzung der Schienen mit der wallstrasse entstehen und denn Ortsteil Kleinburgwedel relativ zentral anbinden.

P.s  Ich gehe auf die für meinen Vorschlag

nötige s bahn stichstrecke nach Gehrden später noch mal in einem anderen Vorschlag detaillierter ein. Zudem kann  ich  mir auf der Strecke nach geraden auch direkte Linien zum HBF vor welche schon öfter hier vorgeschlagen wurden. Mir ging es aber vorallem um diese Relation weshalb ich dies nicht näher in diesem Vorschlag erläutert habe.

Dieser Vorschlag behandelt eine Ändeung der offiziellen Linie 16 (Haltenhoffstraße - Messe Ost). Dafür gibt es Gründe die dafür sprechen entgegen der offiziellen Linienführung, diese Linie nach Garbsen anstatt auf der Haltenhoffstraße zu führen. Im Inhaltsverzeichnis finden sich die einzelnen Unterkapitel.

Inhaltsverzeichnis

• 1.0 Status Quo
• 2.0 Nachfrage
  • 2.1 Einwohnerzahlen 
  • 2,2 Industrie und Bildung
• 3.0 Betriebliches

1.0 Status Quo

Die Linien 4 und 5 verbinden derzeit die Universität mit dem hannoverschen Zentrum, das ist eigentlich zu wenig in den Stoßzeiten kommt es deshalb häufig zu Überfüllungen und Verspätungen. Etwas was hier auch nicht zu vernachlässigen ist, das Continental und VW ebenfalls teile der Linie wegen ihrer Belegschaft beanspruchen, dazu kommen noch viele kleinere Unternehmen des Mittelstands und der Kleinststands.

2.0 Nachfrage

Die LUH (Zahlen und Fakten – Leibniz Universität Hannover) hat derzeit 25.000 Studierende und 5.000 Beschäftigte. Zudem liegen alle drei Campus der MHH hat den Linien.  Dazu kommen noch die Beschäftigten der ÜSTRA (Betriebshof Leinhausen), von VW und Continental sowie die Einwohner der Stadt Garbsen (60.000 EW). Dies ergibt zusammen eine relativ hohe Nachfrage nach den Linien 4 und 5.  Eine Wirtschaftlichkeit kann man also einer dritten Linie durchaus zumuten

3.0 Betriebliches

Es spiegeln sich leider einige Nachteile wieder, der C-Tunnel wird zwischen Steintor und Braunschweiger Platz erheblich mehrbelastet (Ca. 6 Züge pro Stunde pro Richtung). Damit beträgt die Gesamtbelastung im C-Tunnel 30 Züge pro Richtung (Also grob eine 2 Minütige Zugfolge), das wäre für den U-Bahn Tunnel schon sehr an der Belastungsgrenze, Zudem kann es sein das in Garbsen ein Inselbahnsteig erforderlich ist um keine Konflikte mit der Stadtbahnlinie 4 zu erzeugen. 

Betriebskonzept im Tunnel

4/5/6/11/16 im T10

Ergibt 30 Züge pro Stunde und pro Gleis

Anlass: Im April 2025 wird von der Region Hannover ein alter Plan zur Untertunnelung der Sallstr. in Hannovers Südstadt wieder aus den Schubladen geholt,

Planungen für einen D-Tunnel in Hannover werden seit Jahrzehnten aufgestellt und wieder verworfen. Gleichzeitig gibt es auf Linie-Plus zahlreiche Pläne für einen S-Bahn Tunnel in Hannover. Ich denke beide Projekte würden sich einzeln nicht rentieren, aber was, wenn man das zusammen macht? Eine Tram-Train und S-Bahn Stammstrecke wäre deutschlandweit einmalig, aber ist das für Hannover das passende? --- für mich auf jeden Fall ein interessanter Gedankengang. 

1. Herleitung

S-Bahn:

1. Die S-Bahn Hannover dient aktuell kaum dem innerstädtischen Verkehr.
2. Zudem müssen Züge aus dem Südwesten einen großen Umweg zum Hauptbahnhof über Waldhausen in Kauf nehmen.Dies kostet Fahrzeit.
3. Es enden außerdem alle S-Bahnen aus Richtung Lehrte (sowie die S21 und teilweise die S2, S4 und S5) am Hauptbahnhof. Damit gibt es keine Direktverbindungen von Osten über das Zentrum hinaus. Dies ist zudem Kapazitätsintensiv. 

Stadtbahn: Die D-Stammstrecke besteht aus zwei Teilstücken, die bis heute nicht verbunden sind. Eine Verbindung der beiden Strecken ist nötig, um insbesondere den C-Tunnel zu entlasten.

Was spricht gegen den D-Tunnel Sallstr. / Südstadt?

•  Längere Fahrzeit als oberirdische Verbindung über Bischofsholer Damm
• Tunnel erreicht nur einen Streckenast
• Stilllegung des Abschnittes von der C-strecke zum Kinderkrankenhaus
• Hohe Baukosten (es wird mit bis zu 700 Millionen Euro gerechnet)

2. Trassierung

2.1 Ostrampe

+4m Unterführung Königstr.

Gefälle etwa 26 ‰ (weniger als beim Citytunnel Leipzig und Frankfurt, die haben ganze 40 ‰)

-3m Fernroder Str. 

Bahnsteig Gefälle etwa 15 ‰ (Gleich wie Stuttgart 21)(3m Höhenunterschied auf 200m Strecke)

-6m Lister Meile

-6m Tunnelportal Ost

-15 m Bf. Steintor (unter C-Strecke, siehe Plan Längsschnitt Steintor)

-10m Einfädelung Stadtbahn

-6 m Tunnelportal West

 

3. Linienplan

3.1 S-Bahn

Auf Grundlage des D-Takts

S1: Minden - GÜB - Stammstrecke - H. Hbf. - Lehrte - Hildesheim (T60)

S3 Hildesheim Hbf- H Hbf. (- Stammstrecke - GÜB - Steelze (T60)) Führung über Stammstrecke abhängig von Erreichbarkeit der Gleise nach Süden (siehe unten)

S4b. Hameln - Stammstrecke - H. Hbf.  (T60)

S6/S61: Haste/Barsinghausen - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Burgdorf/Celle (T60/T60)

S7: Celle - Lehrte - H. Hbf. - Stammstrecke - Steelze (T60)

S8: Bennemühlen/Flughafen - H Hbf  (bei Messen bis Messe/Laatzen) (T60)

Damit verkehren 6 S-bahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

3.2 Stadtbahn

10: Ahlem - ... - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee- ... - Messe/Ost (Expo-Platz)

14 (Expresslinie): Ahlem Nord - .. - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Braunschweiger Platz - Bismarckstraße - Messe/Laatzen - ... - Laatzen (T20)

15 (Expresslinie): Empelde - ... - Badstedt - Linden West -  Kröpcke - ... - Braunschweiger Platz - ... - Zoo (T20)

17: wie gewöhnt - bedient oberirdische D-Strecke, nun jedoch im T10 (geplante Verlängerung zum Zoo möglich)

Damit verkehren 12 Stadtbahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

 

Technisches

Zuglänge S-Bahn: 135m 

Bahnsteighöhe S-bahn: 76 cm 

Zugbreite Triebwagenzüge der Baureihe 425: 2,84 m (Abstand zur Kante teil 23 cm)

Zugbreite Stadler Flirt 2820 – 2880 mm

Zuglänge Stadtbahn max.: 66,8 m 

Breite Stadtbahn: 2,65m

Bahnsteighöhe Stadtbahn: Weil die unterirdischen Stationen für U-Bahn-Wagen geplant waren, haben sie eine etwa 81,5 cm hohe Einstiegskante. Um auch weiterhin als Straßenbahn an den oberirdischen Halltestellen halten zu können, wurden auf der neuen "U-Bahn" in Hannover Fahrzeuge mit Klapptrittstufen eingesetzt.

Der Spalt zwischen der Stadtbahn und dem Bahnsteig ist aktuell bis zu 13,5 cm groß.

Siehe Haltestellenkriterien

Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, diese Bedingung ist kein Problem. 

Fazit: Der Unterschied der Zugbreite (19 cm) und der Bahnsteighöhe (5,5 cm) ist nur geringfügig anders und somit können Stadtbahnen (bzw. Tram-Train) auch an S-Bahnsteigen halten. Um diese auch barrierefrei zu machen könnte die Bahnsteighöhe an den ersten 70 m 82 cm betragen und anschließend (nach 5 m "Rampe") 76 cm.  Die Bahnsteige der Stadt-/ und S-Bahn können mit 150m Doppelbelegungen der Stadtbahn ermöglichen. wie genau es am sinnvollsten ist, könnt ihr mir gerne in der Diskussion mitteilen.

Die auf der EBO Strecke betriebenen Stadtbahnen sind selbstverständlich Tram-Train Züge. 

Rechtliches

Die Strecke wird nach der EBO betrieben. Es sind Systemwechsel zur BOStraB an einigen stellen möglich. 

Der Mindestradius von 180m für Nebenbahnen ist eingehalten. Die geforderten 300m für Hauptbahnen wären mit deutlichen Mehrkosten verbunden. Wenn es rechtlich hier keine Hintertür gibt, dann wird man das ganze als Nebenbahn führen müssen. 

 

Wie profitiert der Hbf.?

• Entlastung der bereits gut ausgelasteten Gleise durch Herstellung größerer Kapazität
• Entlastung durch zusätzliche Personenunterführung Ost (entlastet zentrale Personenunterführung)
• Entlastung an S-Bahn Umsteigern durch Schaffung alternativer Umsteigeknoten mit der S-bahn (Bsp. Steintor)
• Attraktiveres Angebot durch kürzere Fahrzeiten.

Zum Streckenende am Hbf: 

Die Lage hier ist nicht ganz einfach.

• Die Gleise verlaufen in der Ebene +1 und es gibt viele Unterführungen. Es ist zwischen den Unterführungen zu wenig Entfernung für eine Rampe
• Die Bahnsteige sind bereits gut ausgelastet. Die Kapazität sollte nicht schrumpfen
• S-Bahnen aus Lehrte enden an Nordöstlichen Bahnsteigen und der Stammstreckentunnel geht genau in die andere Richtung. 

Aufgrund dieser Probleme habe ich folgende Idee aufgegriffen: Es ist/war geplant die zwei zusätzlichen Gleise 15 und 16 zu errichten. Warum sollte man diese nicht für die S-Bahn Stammstrecke nutzen? 

 

Schwierig wird es von dort aber auf die Gleise Richtung Süden zu kommen. Ich habe mal eine Mögliche Brücke in die Karte eingezeichnet. Ob sich das aber wirklich lohnt, weiß ich nicht. Notfalls fahren halt zwei Züge pro Stunde weniger über die Stammstrecke

Lagepläne mit der neuen S- und Stadtbahn Station

 

Fahrzeitvergleich

• Hauptbahnhof - Steintor                Aktuell: 7 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da der Weg von den Gleisen zur Hst. lang ist), Neu: 3 Minuten (davon 2 Minuten Fußweg, da man am Steintor nun unterirdisch ankommt) => -4 Minuten 

 

• Hauptbahnhof - Am Küchengarten            Aktuell: 12 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 4 Minuten  => -8 Minuten 

 

• Hauptbahnhof - Empelde             Aktuell: 27 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da...), Neu: 15 Minuten (davon 6 Minuten BOStrab und 7 Min EBO) => -12 Minuten 

 

• Hauptbahnhof - Ronneberg         Aktuell: 16 Minuten , Neu: 12 Minuten  => -4 Minuten 

 

• Hauptbahnhof - Ahlem Süd/Ehrhartstr. Aktuell: 22 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 8 Minuten  => -14 Minuten 

 

• Hauptbahnhof - Messe/Ost            Aktuell: 28 Minuten (davon 3 für Umstieg), Neu: 20 Minuten  => -8 Minuten 

 

• Hauptbahnhof - Laatzen   Aktuell: 24 Minuten , Neu: 14 Minuten  => -10 Minuten 

Fazit: Die Fahrzeiten schrumpfen deutlich mehr als mit einem D-Tunnel

Es wurden zwar schon S-Bahn Tunnel (vgl. dieser) und Stadtbahntunnel vorgeschlagen, eine Kombination jedoch noch nie.

 

Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen

Das Konzept von Regiojet mit der Bedienung am Platz und dem inklusiven Sitzplatz wünsche ich mir schon seit langem für Deutschland, leider sind die Expansionspläne von Regiojet bisher immer an den Bauarbeiten im Elbtal gescheitert.

Die geplante Strecke nach Berlin ist natürlich zweifelsfrei lukrativ für Regiojet, aber bringt keine neuen Verbindungen. Deshalb würde ich zusätzlich noch diese Verbindung vorschlagen. Leipzig ist in stetigem Wachstum und hat trotz der Nähe nur 1x täglich eine Direktverbindung nach Tschechien und auch die Region Hannover mit 1 Million Einwohnern bietet viel Potential, um die Züge zu füllen.

Da Regiojet keine Triebwagen für 15Kv hat und Steuerwagen für Tschechien extra zugelassen und mit ETCS ausgerüstet werden müssten sind Fahrtrichtungswechsel natürlich mühsam. Deshalb soll der Zug in Magdeburg nicht am Hauptbahnhof halten, sondern in Buckau, was meiner Meinung nach noch Zentral genug ist. In Leipzig wäre eine Fahrt durch den City Tunnel wegen der hohen Zugdichte und der NBÜ Pflicht ziemlich schwierig und da Leipzig der wichtigste Zwischenhalt dieser Linie wäre, wäre ein Halt am Hauptbahnhof definitv angebracht, auch wenn ein Lokwechsel nötig ist. Das kann man aber gleich nutzen, um Wagen an und ab zu kuppeln, da ich denke, dass der Abschnitt Leipzig-Prag stärker ausgelastet wäre.

Denkbar (und Kosten/Trassen sparend) wäre auch, den Zug bis Dresden vereinigt mit dem geplanten Regiojet Zug nach Berlin fahren zu lassen, allerdings würde das dann nötige Rangieren Zeit kosten. Wobei man dann auch einen Steuerwagen so im Zug einbauen könnte, dass man ihn in Deutschland zwischen Dresden und Hannover nutzen kann und sich das Rangieren in Leipzig und Hannover erspart und in Magdeburg doch den Hbf anfahren könnte. Bei DB Gebrauchtzug könnte Regiojet die IC1 Steuerwagen kaufen.

In Hannover wird die Medizinische Hochschule (MHH) verlagert (westlich hinter das jetzige Gebaude). Die gute Stadtbahnanbindung soll allerdings erhalten bleiben. Man diskutiert/plant daher, eine Linien von der Lister Meile von Norden über den Stadtfelddamm zur MHH zu führen.

Ich schlage von der 10/17 ausgehend eine oberirdische Verlängerung einer dieser Linien vor.

Dazu wird von der jetzigen Station Hbf ausgehend eine neue Strecke über die Berliner Allee gebaut. Aufgrund der Hochstraße muss die Trassierung erst in Südlage erfolgen und wechselt später in Mittellage.

Nach dem Platz der Kaufleute erfolgt eine scharfe Kurve in den Schiffgraben zum Zoo. Bis dort hin sollte man die Strecke aus meiner Sicht unabhängig von meinem Vorschlag ohnehin bauen (wird glaube ich auch schon so diskutiert).

Ab dort folgt jetzt meine neue (?) Idee:

Die Stadtbahn wird weiter über die Wildchaussee verlängert. Zur Schonung des Waldes erfolgt dies straßenbündig. Dann folgt jedoch auch eine freie Trassierung direkt durch den Wald bis zur MHH. Der Anschnitt ist sicherlich ökologisch anspruchsvoll. Alternativ ist aber auch eine Anlehnung an die Südseite des Zauns der Waldstation Eilenriede und die Kleestraße möglich. 

Am nördlichen Rand der MHH führt dann die Stadtbahn bis zum Roderbruchmarkt, wo sie in den Bestadt mündet.trotz 

Mit der Linie behält die MHH trotz ihrer Verlegung eine direkte Anbindung mit der Stadtbahn. Zudem entsteht neu eine Verbinung zum Hbf.

Vorschlag Umlauf RE3 Braunschweig - Hamburg

 

Derzeit gibt es von Braunschweig aus keine direkte Zugverbindung nach Hamburg, was mindestens einen Umstieg erforderlich macht. Von Hannover aus verkehren hingegen sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr direkte Züge nach Hamburg. Dabei stellt die Linie RE3 eine direkte Regionalverbindung zwischen den beiden Städten dar. Da eine Fahrt mit dem ICE jedoch fast doppelt so schnell ist, nutzen die meisten Fahrgäste für eine Fahrt nach Hamburg den ICE.

Im April 2025 wurde die IC-Verbindung von Magdeburg nach Hamburg aufgrund von Baustellen im Bereich Stendal über Braunschweig umgeleitet. Der IC 2230 fuhr dabei über Lehrte, Celle und Uelzen direkt nach Hamburg. Dieses Beispiel zeigt, dass eine direkte Zugverbindung von Braunschweig nach Hamburg ohne bauliche Maßnahmen möglich wäre.

Die schnellste Verbindung unter Nutzung des Fernverkehrs erfordert derzeit mindestens einen Umstieg in Hannover und dauert rund zwei Stunden und 20 Minuten. Auch die schnellste Regionalverbindung ohne Nutzung des Fernverkehrs erfordert mindestens einen Umstieg. Diese dauert mindestens drei Stunden und verläuft über die unzuverlässige, eingleisige Strecke von Braunschweig nach Gifhorn und Uelzen.

Angesichts der rund 250.000 Einwohner Braunschweigs und des potenziellen Einzugsgebiets durch Städte wie Wolfenbüttel, Wolfsburg und Salzgitter könnte eine bessere Anbindung an Hamburg infrastrukturell und wirtschaftlich sinnvoll sein. Hinzu kommt, dass eine Fahrt mit dem Regionalzug dann nur geringfügig langsamer wäre als die heutige ICE-Verbindung (inklusive Umstieg), weshalb viele Reisende diese direkte Regionalverbindung vermutlich dem Fernverkehr vorziehen würden.

Vorschlag: Der RE3, der regulär von Hamburg nach Hannover verkehrt, könnte einmal täglich ab Celle nach Braunschweig umgeleitet/verlängert werden – und in der Gegenrichtung ebenso. Dafür spricht auch, dass in Braunschweig bereits Züge der „metronom Eisenbahngesellschaft mbH“ unterwegs sind (z. B. der Enno nach Wolfsburg). Durch eine solche Verbindung entstünde auch eine direkte Verbindung von Lüneburg nach Braunschweig sowie eine deutlich schnellere Anbindung an Uelzen.
Zusätzlich würde dies die RB47 entlasten, da Fahrgäste aus Braunschweig, die nicht auf alle Zwischenhalte angewiesen sind, auf den schnelleren RE ausweichen könnten.
Eine mögliche Betriebsvariante wäre ein Umlauf, bei dem ein Zug morgens von Hannover nach Hamburg, anschließend nach Braunschweig und von dort wieder nach Hamburg fährt.

Hinweis: Auf der Karte wird die Streckenführung lediglich grob dargestellt. Haltepunkte bleiben bis Celle identisch mit der aktuellen Verbindung nach Hannover. Ab dort hält der Zug an den Haltepunkten der Linie WFB RE70 Hannover-Braunschweig. Optional könnte auch in Ehlershausen und Burgdorf(Han) gehalten werden.

Es gibt Bestrebungen die Bahnstrecke zwischen Bodenwerder und Emmerthal wieder für den Personenverkehr zu reaktivieren. So können die Stadt Bodenwerder sowie Hehlen und Grohnde wieder an das Bahnnetz angeschlossen werden. Eine passende Einbindung der Strecke in das S-Bahnnetz von Hannover mit einer entsprechenden Elektrifizierung erscheint aber aufgrund der hohen Kosten derzeit unrealistisch. Darüber hinaus gibt es Überlegungen die S-Bahnlinie S4 von Bennemühlen bis Schwarmstedt zu verlängern, was allerdings ebenfalls an der nicht vorhandenen Elektrifizierung scheitert. Beide Projekte könnten allerdings miteinander verknüpft realisiert werden, indem eine neue S-Bahnlinie eingeführt wird, die mit Akku-Fahrzeugen betrieben wird. So wäre es möglich auch ohne eine Elektrifizierung der Strecken, das S-Bahnnetz von Hannover mittelfristig zu erweitern und Schwarmstedt, sowie Bodenwerder an das attraktive S-Bahnnetz anzuschließen.

Mein Vorschlag sieht vor, eine neue Linie "S3" einzuführen, welche von Schwarmstedt über Hannover und Hameln bis Bodenwerder verkehrt. Diese Linienführung berücksichtigt bereits die geplanten Linienänderungen der Linien S4 und S5 und kann bestmöglich in das geplante Taktangebot integriert werden.

Aktuelle Situation und künftige Planungen

Derzeit verkehrt die Linie S4 auf dem Laufweg Bennemühlen - Hannover Hbf - H-Messe/Laatzen - Hildesheim. Zwischen Bennemühlen und Hannover Hbf wird größtenteils ein Halbstundentakt angeboten, bis Hildesheim wird nur stündlich gefahren. Die S5 verkehrt auf dem Laufweg H-Flughafen - Hannover Hbf - Hameln - Bad Pyrmont - Paderborn, wobei hier ein Halbstundentakt bis Hameln und teilweise auch bis Bad Pyrmont angeboten wird.

In den kommenden Jahren ist im S-Bahnnetz von Hannover ein Linientausch vorgesehen. Demnach soll künftig die S4 auf dem Linienweg Bennemühlen - Hannover Hbf - Weetzen - Hameln - Bad Pyrmont verkehren. Die S5 soll auf dem Laufweg Hannover-Fughafen - Hannover Hbf - H-Messe/Laatzen - Hildesheim verkehren. Als Ersatz für die S-Bahn nach Paderborn, soll die neue Linie RE80 Hannover-Flughafen - Hannover Hbf - Hameln - Paderborn eingeführt werden. Die Expresslinie S51 (Seelze-Hannover-Hameln) wird durch den RE ersetzt, wobei der Abschnitt Hannover - Seelze von der Expresslinie S21 (Barsinghausen-Hannover) übernommen wird. Nach derzeitigen Stand ist der Linienwechsel für das Jahr 2028 vorgesehen, wobei entsprechende Planungen bereits dem Entwurf zum mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028 ff zu entnehmen sind. Auch im Deutschlandtakt, dem SPNV-Konzept 2030+ und 2040+ der LNVG, sowie den NRW Zielnetzen 2032 und 2040 werden die angestrebten Veränderungen angedeutet.

Die S4 soll auf dem Abschnitt Bennemühlen - Hameln im 30-Minutentakt verkehren. Der Abschnitt bis Bad Pyrmont soll  stündlich von der S4 bedient werden, womit gemeinsam mit dem RE80 weiterhin zwei Fahrten pro Stunde bis Bad Pyrmont und drei Fahrten bis Hameln angeboten werden würde. Zu einem späteren Zeitpunkt ist zudem die Verlängerung der S4 von Bad Pyrmont bis Himmighausen vorgesehen, um bis dorthin einen  Halbstundentakt gemeinsam mit dem RE zu realisieren. Mit Umstieg in Himmighausen wird dann ein grober Halbstundentakt zwischen Hannover und Paderborn möglich.

Betriebskonzept der neuen Linie S3

Mein Vorschlag sieht vor den Kurzumlauf der S4 (Bennemühlen-Hameln) zu einer neuen Linie "S3" zu erweitern, wobei im Norden bis Schwarmstedt, und im Süden weiter bis Bodenwerder gefahren wird. Die S3 würde demnach stündlich verkehren und gemeinsam mit der bestehenden S4, die dann ebenfalls stündlich verkehrt einen Halbstundentakt zwischen Bennemühlen und Emmerthal herstellen.

Fahrzeugkonzept

Um auf den nicht elektrifizierten Strecken verkehren zu können ist der Einsatz von BEMU-Fahrzeugen notwendig. Passend zu der derzeitigen S-Bahn-Flotte, bestehend aus 3-Teiligen FLIRT-Fahrzeugen des Herstellers Stadler könnten hier dreiteilige FLIRT-Akku-Fahrzeuge beschafft werden. Durch die Beschaffung der zusätzlichen Fahrzeuge würde die derzeit bestehende Fahrzeugknappheit der S-Bahn Hannover behoben werden. Die freiwerdenden Fahrzeuge könnten so für längere Zugverbände oder Taktverdichtungen auf anderen Linien genutzt werden. So könnte beispielsweise die verlängerte Expresslinie S21 (Barsinghausen-Hannover-Seelze) auf einen Halbstundentakt ausgeweitet werden, womit gemeinsam mit den Linien S1 und S2 ein grober Viertelstundentakt (Barsinghausen-Hannover-Seelze) angeboten werden könnte.

Liniennummer

Die Liniennummer S3 wurde hier ausgewählt um die Liniensystematik des S-Bahnnetzes zu verbessern. Die aktuelle S3 (Hannover-Lehrte-Hildesheim) würde dann die Bezeichnung S8 erhalten. Die aktuelle Messe-Expresslinie S8 wird, mit der neuen Linienführung der S5 (H-Flughafen - Hannover Hbf - H-Messe/Laatzen - Hildesheim) vermutlich nicht mehr angeboten, da die S5 bereits eine Direktverbindung zwischen Messe und Flughafen herstellen würde (Falls sie dennoch bestehen bleibt, könnte diese aber auch unter der Bezeichnung S5X oder S51 laufen). Mit der Anpassung der Liniennummern würde sich zudem ein Orientierungsproblem am Hauptbahnhof von Hannover lösen, da derzeit die Linien "S3", S6 und S7 an den Gleisen 13 und 14 halten, während die Linien S1, S2, S4, S5 und S8 auf den Gleisen 1 und 2 abfahren. Mit der neuen Systematik würden die Linien S1-S5 auf den Gleisen 1 und 2 halten und Linien S6-S8 auf den Gleisen 13 und 14, was eine einfache Orientierung ermöglicht. Auch bezüglich der Linienpaare die einen gemeinsamen 30-Minutentakt bilden, würde dies zu nachvollziehbaren Kombinationen führen. Folglich würden die Linienpaare S1 & S2, S3 & S4 sowie S7 & S8 jeweils im Halbstundentakt verkehren. Zwischen Hannover Hbf und Weetzen würden die Linien S1-S4 einen groben Viertelstundentakt bilden.

Linienverlauf und Halte

Die Linie beginnt in Schwarmstedt. Die Taktlage der Linie ermöglicht hier gute Umsteigebeziehungen von und zur RB38 zur weiterfahrt Richtung Norden bzw aus Norden kommend. Da hier planmäßig keine Zugkreuzung der Linie RB38 stattfindet, könnte hier das Gleis 3 für die S-Bahn genutzt werden. Um mehr Flexibilität z.B. bei Verspätungen der RB38 zu ermöglichen wäre allerdings eine zusätzliche Bahnsteigkante empfehlenswert. So könnte das Gleis 2 beispielsweise als Stumpfgleis für die S-Bahn reaktiviert werden oder ein Bahnsteig an Gleis 4 errichtet werden. Im weiteren Verlauf der Linie könnte wieder ein Bahnhalt in Hope optional eingeführt werden, an dem dann die S3 halten würde. In Lindwedel könnte der Halt der RB38 optional entfallen um sie zu beschleunigen. In Bennemühlen würde die S3 das Gleis 1b nutzen. Das Gleis 1a wird wie bisher von der dort endenden S4 genutzt.

Ab Bennemühlen verläuft die S3 bis Emmerthal identisch mit der S4. Die S3 bedient die selben Halte wie die S4, wobei entsprechend zwischen Hannover und Weetzen beschleunigt gefahren wird. Die zusätzlichen Halte Hannover-Braunschweiger Platz, Hannover-Waldhausen und Springe-Deisterpforte sind hier bereits mit berücksichtigt. Als Option wären zusätzliche Halte in Hameln-Rohrsen und Hameln-Tündern denkbar.

Ab Emmerthal wird das noch vorhandene und betriebsfähige Teilstück der Bahnstrecke Emmerthal-Vorwohle genutzt. Dieser Abschnitt zwischen Emmerthal und Bodenwerder sollte für höhere Geschwindigkeiten von bis zu 80 oder 100 km/h ertüchtigt werden. Es werden entsprechende Bahnstationen in Grohnde, Hehlen und Bodenwerder eingerichtet. Optional könnte auch in Hajen ein Halt entstehen, was aber nur mit der Errichtung einer Fußgängerbrücke über die Weser nach Hajen sinnvoll umsetzbar wäre. Da zwischen Hameln und Bodenwerder eine Zugbegegnung mit dem S3-Gegenzug stattfinden muss, ist die Einrichtung einer Begegnungsstelle nötig. Diese kann in Emmerthal oder Grohnde realisiert werden. Hierfür könnte der Bahnhof in Emmerthal mit einem zusätzlichen Bahnsteig an Gleis 4 versehen werden, um die Zugbegegnung dort durchzuführen. In diesem Fall würde ein Haltepunkt mit einem Bahnsteig in Grohnde genügen. Eine Zugbegegnung in Emmerthal wäre allerdings nur bei der Realisierung der zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern sinnvoll. Alternativ dazu könnte auch die Station in Grohnde als Kreuzungsbahnhof mit zwei Bahnsteigen realisiert werden. In Hajen und Hehlen wären lediglich Haltepunkte mit einem Bahnsteig nötig. In Bodenwerder müsste ein kurzes Teilstück des bereits stillgelegten Abschnitts reaktiviert werden, um am Standort des ehemaligen Bahnhofs in der Nähe der Innenstadt den Endbahnhof für die Linie zu errichten. Dieser kann eingleisig, für mehr Flexibilität aber auch zweigleisig umgesetzt werden. Zudem ist ggf. im Bereich des Kieswerks in Bodenwerder ein zusätzliches Gleis für mehr Flexibilität für den Güterverkehr notwendig.

Im Falle einer Realisierung der Zugbegegnung in Emmerthal, ist mit einem fahrplanmäßigen Aufenthalt in Hameln oder Emmerthal zu rechnen um auf den S3-Gegenzug zu warten. Dieser kann sofern er in Hameln stattfindet für das stärken oder schwächen der Züge genutzt werden, da für die Fahrt Hameln-Bodenwerder zunächst ein Zugteil genügen sollte. Andernfalls könnte der Aufenthalt auch in Emmerthal für die Flügelung der Zugteile genutzt werden, wobei der vordere Zugteil weiter nach Bad Pyrmont verkehrt und der hintere Zugteil nach kurzem Aufenthalt weiter nach Bodenwerder. In der Gegenrichtung würde zuerst der Zugteil aus Bodenwerder ankommen und danach der Zugteil aus Bad Pyrmont angehängt werden, bevor es weiter Richtung Hannover geht. Die Variante mit der Flügelung in Emmerthal ist allerdings nur Notwendig wenn bis/ab Bad Pyrmont zwingend drei Fahrten Richtung Norden angeboten werden sollen bzw. der geplante RE80 keinen Halt in Emmerthal einlegt. Im Deutschlandtakt sowie den SPNV-Zielnetzen von NRW und Niedersachsen, ist diesbezüglich ein RE-Halt in Emmerthal vorgesehen und nur eine stündliche S-Bahn bis Bad Pyrmont. Bei diesem Szenario wäre also keine Flügelung nötig da der S4-Takt bis Bad Pyrmont genügt. Im Entwurf zum mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028 ff ist hingegen kein Halt des RE80 in Emmerthal vorgesehen und stattdessen ein Halbstundentakt der S-Bahn bis Bad Pyrmont. Bei letzteren Szenario wäre entsprechend eine Flügelung der S3 in Emmerthal nötig um zumindest einen ungefähren 30-Minutentakt der S-Bahn bis Bad Pyrmont anzubieten. Ersteres Szenario mit RE-Halt in Emmerthal und stündlicher S-Bahn bis Bad Pyrmont wäre in der Umsetzung allerdings deutlich einfacher.

Mögliche Fahrplanlagen

• Abschnitt Hameln - Bodenwerder:

Auf dem Abschnitt Emmerthal - Bodenwerder, welcher stündlich befahren wird, ist wie beschrieben die Zugkreuzung der S3-Umläufe notwendig. Zudem ist eine Zugteilung in Hameln bzw. Emmerthal vorgesehen, um den Zugverband zu stärken bzw. zu schwächen oder bei Notwendigkeit einen Ast nach Bad Pyrmont anbieten zu können. Für den Fahrplan gibt es drei mögliche Varianten. Zum einen mit Zugbegegnung in Grohnde, jeweils mit oder ohne Berücksichtigung der zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern. Zum anderen mit Zugbegegnung in Emmerthal, hier mit Berücksichtigung der zusätzlichen Halte und einem Zeitpuffer, sowie einer optionalen Zugteilung für einen Zugteil nach Bad Pyrmont. Falls zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Halt in Hajen realisiert werden würde, würde jeweils die Ankunft in Bodenwerder später und die Abfahrt dort früher erfolgen.

Variante A: Zugbegegnung in Grohnde; keine zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern

-                                  S3 Ri. Bodenw.       S3 Ri. Hannover

• Hameln                an  :12                       ab  :47
• Hameln                ab  :16                       an  :43
• Emmerthal          ab  :22                       ab  :38
• Grohnde               an  :27                       ab  :32
• Grohnde               ab  :30                       an  :29
• Hehlen                  ab  :37                       ab   :22
• Bodenwerder       an  :42                       ab   :17

Variante B: Zugbegegnung in Grohnde; mit zusätzlichen Halten in Rohrsen und Tündern

-                                  S3 Ri. Bodenw.       S3 Ri. Hannover

• Hameln                an  :13                       ab  :46
• Hameln                ab  :17                       an  :42
• Tündern               ab  :20                      ab  :39
• Emmerthal          ab  :23                       ab  :38
• Grohnde               an  :29                       ab  :30
• Grohnde               ab  :31                       an  :28
• Hehlen                  ab  :38                       ab   :21
• Bodenwerder       an  :43                       ab   :16

Variante C: Zugbegegnung in Emmerthal; mit zusätzlichen Halten und zusätzlichem Zeitpuffer (Zugteil nach Bad Pyrmont möglich, bei Zugteilung in Hameln oder Emmerthal)

-                                  S3 Ri. Bodenw.       S3 Ri. Hannover

• Hameln                an  :14                       ab  :45
• Hameln                ab  :18                       an  :41
• Tündern               ab  :22                       ab  :37
• Emmerthal          an  :25                       ab  :34
• Emmerthal          ab  :30                       an  :29
• Grohnde               ab  :35                       an  :24
• Hehlen                  ab  :42                       ab   :17
• Bodenwerder       an  :47                       ab   :12

Die Varianten A und B mit Zugbegegnung in Grohnde ermöglichen hierbei kürzere Fahrzeiten

• Abschnitt Bennemühlen - Schwarmstedt

Für den Abschnitt Bennemühlen - Schwarmstedt ist zunächst eine stündliche Verlängerung der S-Bahn vorgesehen. Hierbei verkehrt der S3-Takt weiter nach Schwarmstedt und der S4-Takt endet weiterhin in Bennemühlen. In Schwarmstedt ergeben sich passende Umsteigezeiten zwischen der S3 und der RB38. Hierfür sind zunächst keine zusätzlichen Gleise nötig, wobei allerdings wie beschrieben eine zusätzliche Bahnsteigkante für die S-Bahn in Schwarmstedt empfehlenswert wäre. Zudem ist ggf. eine Blockverdichtung nötig um engere Zugfolgen zu ermöglichen. 

-                                    S3 Ri. Schw.     RB Ri. Soltau    S4 Ri. Benne.    S4 Ri Han.       RB Ri Han.       S3 Ri. Han.

• Mellendorf              ab  :03              ab  :09             ab  :33               an  :24              an  :49                 an  :54
• Bennemühlen         ab  :07                   -                   an  :37               ab  :21                   -                        ab  :51
• Lindwedel                ab  :11                    -                                                                             -                        ab  :45
• Schwarmstedt         an  :17              an  :20                                                                   ab  :36                  ab  :38

Bei einer späteren Verdichtung der S-Bahn auf einen Halbstundentakt, bei Verlängerung der S4 bis Schwarmstedt, wären zusätzliche Ausbaumaßnahmen nötig, um Zugbegegnungen zu ermöglichen. So müsste beispielsweise ein längerer zweigleisiger Streckenabschnitt oder alternativ eine Erweiterung des Bahnhofs in Lindwedel mit zusätzlichen Gleisen erfolgen.

Fazit

Mit der Einführung der neuen S3 könnten auch ohne größere Elektrifizierungsmaßnahmen Schwarmstedt sowie Bodenwerder an das S-Bahnnetz von Hannover angeschlossen werden. Bodenwerder würde einen hochwertigen SPNV-Anschluss erhalten. Durch die Beschaffung der neuen BEMU-Fahrzeuge könnten bestehende Fahrzeuge für Taktverdichtungen oder verlängerte Zugverbände auf anderen Linien eingesetzt werden, womit der derzeit bestehende Fahrzeugmangel als begrenzender Faktor für Angebotsausweitungen behoben wird. Die neue Linie mit der Bezeichnung S3 würde zu einer besseren Systematik bei der Liniennummerierung führen. Auf den stärker ausgelasteten Streckenabschnitten insbesondere in Hannover sind keine zusätzlichen Trassen nötig, da bestehende Taktlagen genutzt werden.

Ähnliche Vorschläge:

In der Vergangenheit gab es zumindest was die Führung der S-Bahnlinien und die Einführung zusätzlicher Halte angeht ein paar ähnliche Vorschläge. Die Anbindung von Bodenwerder wurde hierbei allerdings nicht berücksichtigt, was hingegen Kernpunkt dieses Vorschlages ist. Auch die Reaktivierung der Strecke Emmerthal-Vorwohle wurde bereits vorgeschlagen, hier allerdings auf der gesamten Strecke. Hier ein Überblick der Vorschläge:

In diesem Vorschlag wird bereits die Verlängerung der S4 bis Schwarmstedt vorgeschlagen. Auch der Linientausch wird hier bereits berücksichtigt. Hier wäre allerdings weiterhin eine Elektrifizierung der Strecke bis Schwarmstedt erforderlich, was mit meinem Vorschlag nicht zwingend nötig ist. Zudem ist hier ein Halbstundentakt bis Schwarmstedt vorgsehen, wofür weitere Maßnahmen an der Infrastruktur wie zusätzliche Ausweichgleise nötig sind.

S-Bahn Hannover – S5: (Soltau) – Walsrode – Hannover – Pattensen – Hameln (Verfasst von Georg)

Link: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s5-soltau-walsrode-hannover-pattensen-hameln/

In diesem Vorschlag wird eine Verlängerte S5 bis Walsrode vorgeschlagen. Hierfür wäre ebenfalls eine Elektrifizierung und ein Ausbau der Infrastruktur notwendig. Zwischen Hannover und Hameln soll hier zudem über eine neu zu bauende Verbindungsstrecke über Pattensen gefahren werden. Auch ein Halt in Rohrsen wird hier vorgeschlagen. Es handelt sich hierbei eher um eine langfristige Erweiterungsmöglichkeit des S-Bahnnetzes für die größere Investitionen notwendig sind.

Neues Betriebskonzept RE+S Paderborn-Hannover (Verfasst von S-Bahnfahrer)

Link: https://linieplus.de/proposal/nrw-nds-re-s-paderborn-hannover/

S5 Hannover neu ordnen (Verfasst von Siggis Malz)

Link: https://linieplus.de/proposal/s5-hannover-neu-ordnen/

In diesen Vorschlägen wird ein angepasstes Betriebskonzept von RE und S-Bahn zwischen Hannover und Paderborn bzw. der S5 betrachtet. Ähnlich zu meinem Vorschlag sind hier auch Bahnstationen in Hameln-Rohrsen und Hameln-Tündern mit eingeplant.

[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle (Verfasst von Brownlaw)

Link:  https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-neubau-emmerthal-lenne-vorwohle/

In diesem Vorschlag wird die Reaktivierung der gesamten Strecke Emmerthal-Bodenwerder-Vorwohle vorgeschlagen. Ähnlich wie auch in meinem Vorschlag sind hier Halte in Grohnde und Hehlen vorgesehen.

Die neue 4-stündliche ICE-Linie Frankfurt-Gießen-Bremen ab Dezember 2025 halte ich für äußerst fragwürdig:

• Die Begründung für das nur noch 4-stündliche Fernzugangebot auf der Main-Weser-Bahn ist die geringe Nachfrage. So weit so gut. Im selben Atemzug aber das Angebot von Hamburg nach Bremen umlenken ist offensichtlich völlig ungeeignet, da ab Gießen/Marburg sicherlich mehr Nachfrage nach Hamburg als nach Bremen besteht. 
• Angesichts dessen ist erwartbar, dass auch dieses 4-stündliche Angebot eingestellt wird (Einstellung auf Raten, mit der Umlenkung von Hamburg nach Bremen hat man dann in ein paar Jahren noch mehr Grund zu sagen "zu geringe Nachfrage"). Daher sehe ich hier ganz klar das Land Hessen in der Pflicht, ein 2-stündliches Ersatzangebot zu bestellen.
• Der 4-stündliche ICE Berlin-Bremen, der jetzt in jeder zweiten Trassenlage des bisherigen Bremen-München-Flügels fährt, begrüße ich logischerweise. Dass die Südanbindung Bremens über Kassel hinaus von einem 2-stündlichen ICE, der schnell und direkt nach München fährt, durch einen 4-stündlichen ICE via Gießen nach Frankfurt umgestellt wurde, stellt de facto einen ersatzlosen Entfall der Südanbindung Bremens über Kassel hinaus dar, zumal das Rhein-Main-Gebiet ab Bremen stündlich schneller via Köln umsteigefrei erreichbar ist, der Nutzen dieser 4-stündlichen Linie ist also extrem begrenzt.

Daher schlage ich diese neue, 4-stündliche "All-in-One-Linie" vor. Sie soll zwischen Bremen und Kassel in der Trassenlage der Linie Bremen-Gießen-Frankfurt (die dann wegfällt) fahren und den 4-stündlichen ICE Berlin-Bremen zwischen Hannover und Bremen zum 2-Stunden-Takt ergänzen.
Die Linie beginnt in Hamburg und ersetzt die Zugpaare 1282/1293 und 1284/1285, welche 2026 Hamburg-Hannover-Würzburg-Augsburg-München fahren.

Benefits:

• Bremen bekommt wieder eine sinnvolle Südanbindung nach München
• Die Nordanbindung Augsburgs wird durch die Systematisierung zum 4-Stunden-Takt (Fahrplan 2026: 2 Zugpaare) sowie durch die direkte Anbindung von Bremen und Hamburg aufgewertet.
• Gießen und Marburg profitieren von einem zweistündlichen Expressprodukt, das mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, was insbesondere für Einpendler nach Frankfurt zu Zeit- und Kostenersparnis führt.

Mit der Realisierung der für den Deutschlandtakt notwendigen Neubaustrecken Hannover-Bielefeld und Hannover-Hamburg, ist derzeit geplant die schnellen ICE-Sprinter-Züge auf der Relation Hamburg-Ruhrgebiet, wegen des Zeitgewinns über die genannten Neubaustrecken zu führen. In den Netzgrafiken des Deutschlandtakts ist eine solche im Takt verkehrende Verbindung eingezeichnet. Um dies zu realisieren ist eine Verbindung beider Neubaustrecken notwendig. Diese Verbindung soll nach aktuellen Planungen durch eine Verbindungskurve im Bereich Hannover-Leinhausen hergestellt werden, welche die Bahnstrecken Hannover-Minden und Hannover-Celle miteinander verbindet und somit indirekt die Verbindung der Neubaustrecken herstellen würde. Aufgrund der vorhandenen Bebauung, dem starken Eingriff in die vorhandene Infrastruktur und dem geringen Nutzen für Hannover (schließlich sollen hier nur Züge fahren die an Hannover vorbeigeführt werden) wird eine solche Lösung von verschiedenen Stimmen aus Hannover kritisiert.

Daher habe ich hier einen Vorschlag der auch lokale Bedürfnisse mit einbindet und einen höheren Nutzen auch für die Region Hannover mit sich bringen könnte.

Hierbei handelt es sich um eine Tangentialverbindung im Nordwesten von Hannover die nicht nur dem Fernverkehr dienen soll, sondern auch eine Erweiterungsmöglichkeit für das Netz der S-Bahn Hannover darstellt. Konkret wird mit dieser Streckenführung auch die Stadt Garbsen mit ihren über 60.000 Einwohnern an das S-Bahnnetz angeschlossen. Mit vier neuen S-Bahnstation erhält der nordwestliche Siedlungs- und Wirtschaftsraum von Hannover eine verbesserte ÖPNV-Anbindung. Zudem könnte der Flughafen von Hannover zum ICE-Halt werden und würde damit eine Fernverkehrsanbindung erhalten.

Streckenführung:

Die Tangentialverbindung besteht aus zwei unabhängig voneinander realisierbaren Neubaustrecken. Hierbei handelt es sich zum einen um die Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord" und die Strecke Hannover-Flughafen - Gümmerwald mit Abzweig zur Strecke Hannover-Minden und Weiterführung zur geplanten NBS Hannover-Bielefeld. Die Strecke soll für eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sein, wobei stellenweise bedingt der Streckenführung (insbesondere im Bereich der Station Hannover-Flughafen) niedrigere Geschwindigkeiten notwendig sind

Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord"

Die Strecke zweigt von der Bahnstrecke Hannover-Celle nordöstlich der Ortschaft Krähenwinkel ab. Je nach geplanten Verkehrsaufkommen kann der Streckenabzweig hier höhengleich oder höhenfrei z.B. mit Überwerfung erfolgen. Von dort aus führt die Strecke zur S-Bahnstrecke Richtung Hannover-Flughafen. Aufgrund der vorhandenen Bebauung im Bereich der Walsroder Straße zwischen Krähenwinkel und Kaltenweide könnte hier ein kurzer Tunnel notwendig sein, wobei hiermit auch die S-Bahnstrecke nach Bennemühlen unterquert werden würde. Anschließend erreicht die neue Strecke die S-Bahnstrecke zum Flughafen Hannover. Diese neue Verbindungsstrecke dient primär den Fernzügen, kann aber auch für eine neue S-Bahn-Linie genutzt werden. Je nach geplanten Angebot auf der Verbindungsstrecke wäre eine eingleisige oder zweigleisige Ausführung umzusetzen. Der Abzweig an der S-Bahnstrecke kann aufgrund des erwartbaren Verkehrsaufkommens höhengleich erfolgen, wobei die S-Bahnstrecke von dort aus bis zum Flughafen zweigleisig ausgebaut werden müsste. Hierfür sind bereits entsprechende Bauvorleistungen in Form einer breiteren Tunnelrampe für zwei Gleise vorhanden.

Neubaustrecke Hannover-Flughafen - Garbsen - Gümmerwald/NBS H-BI

Hinter der Tunnelstation Hannover-Flughafen wird die jetzige Tunnelstrecke verlängert. Da der Bahnhof Hannover Flughafen dann auch als ICE-Halt dienen soll, muss der bestehende Bahnsteig ggf. verlängert werden, was mit der Tunnelverlängerung Richtung Südwesten unter dem Rollfeld des Flughafens ermöglicht wird. Ebenfalls unter dem Rollfeld des Flughafens wäre eine Ein- oder zweigleisige Abstell- bzw. Wendeanlage für am Flughafen endende S-Bahnen notwendig. Die neue Bahnstrecke führt nun zweigleisig im Tunnel weiter Richtung Autobahnanschlussstelle "Engelbostel" der  A352. Im Bereich dieser Anschlussstelle könnte die neue S-Bahnstation "Engelbostel/Schulenburg" eingerichtet werden. Diese müsste in Tunnel- oder Troglage errichtet werden, da die Tunnellage erst hinter der Autobahnanschlussstelle verlassen werden kann. Mit einer Verlängerung der Stadtbahnstrecke der Linie 6 vom Nordhafen kommend, könnte diese Station zusätzlich als neuer Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn dienen.

Hinter der Anschlussstelle endet die unterirdische Streckenführung und folgt dem Verlauf der A352 und später dem der A2. An der Stelle wo die Stelinger Straße die A2 überquert kann die zweite neue S-Bahnstation "Hannover-Schwarze Heide" errichtet werden. Diese würde ein derzeit geplantes Wohngebiet sowie die bereits vorhandenen Siedlungs- und Gewerbegebiete erschließen. Auch die nahegelegenen Unternehmen Volkswagen und Continental könnten von der Station profitieren

Die zweigleisige Strecke führt nun durchgehend weiter entlang der A2. An der Stelle wo, die Schönebecker Allee die Autobahn überquert könnte die neue S-Bahnstation "Garbsen-Universität" entstehen womit auch der nahegelegene Maschinenbau-Campus mit der S-Bahn erreichbar wird. Falls dort eine weitere Zweigstrecke der Stadtbahn zum Campus und nach Berenbostel realisiert wird, würde dort eine weitere Verknüpfungsstation entstehen.

Im weiteren Verlauf parallel zur A2 würde im Bereich des Nordwestzentrums und der Berenbosteler Straße eine weitere S-Bahnstation mit dem Namen "Garbsen-Mitte" entstehen. Da hier Bereits eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 bis zum dortigen Rathaus geplant wird könnte auch hier eine Verknüpfung mit der Stadtbahn entstehen. Hinter der neuen S-Bahnstation könnte eine weitere eingleisige Abstell- bzw. Wendeanlage eingerichtet werden um auch hier das Wenden von S-Bahnen zu ermöglichen um bis Garbsen einen dichteren Takt zu ermöglichen.

Die Strecke verläuft nun bis in den Gümmerwald parallel zur A2. Im Bereich der dortigen Autobahnanschlussstelle, würde sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Verbindungsstrecken aufteilen. Eine Verbindungsstrecke führt zur Bahnstrecke Hannover-Minden und würde sich im Bereich des dortigen Überwerfungsbauwerks einfädeln. Diese Verbindung kann von einer neuen S-Bahnlinie genutzt werden. Die andere Verbindungsstrecke führt zunächst weiter entlang der A2 zur geplanten Neubaustrecke Hannover-Bielefeld, wobei der genaue Streckenverlauf hier entsprechend noch nicht festgelegt ist.

Möglicher Betrieb:

Die geplanten schnellen ICE-Verbindungen zwischen Hamburg und Rhein-Ruhr-Gebiet, welche über die Neubaustrecken geführt werden sollen, würden über diese Strecke geführt werden, wobei diese dann einen Halt am Flughafen Hannover einlegen könnten. So würde diese ICE-Verbindung auch einen Mehrwert für die Region Hannover bieten, und der Flughafen würde einen Fernverkehrsanschluss erhalten. Der zusätzliche Halt würde durch die erheblichen Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecken nicht großartig ins Gewicht fallen.

Die bestehende S5 welche derzeit am Flughafenbahnhof endet würde bis zur Neuen S-Bahnstation "Garbsen-Mitte" verlängert werden.

Eine neue S-Bahnlinie "S50" könnte als Tangentialverbindung eingeführt werden und könnte von Wunstorf über Garbsen und Hannover-Flughafen bis nach Celle verkehren. Neben den neuen Stationen entlang der Strecken würden auch Isernhagen und Großburgwedel einen S-Bahnanschluss erhalten. Die Städte Wunstorf, Garbsen, Isernhagen, Großburgwedel und Celle würden so zudem eine Direktverbindung zum Flughafen Hannover erhalten. Diese Linie kann je nach Bedarf im Stunden- oder Halbstundentakt angeboten werden.

Dieser Vorschlag ist von der Inspiration her angelehnt an Regionalexpress Magdeburg – Braunschweig – Hannover | Linie Plus  an diesen Vorschlag angelehnt. Man sollte hier zumindest einen Bedarf prüfen in wie weit und wo es sich lohnt, Ich Erläuterung hier gerne in einzelnen Unterkapiteln, warum ich der Meinung bin das es sich lohnt:

1. Status quo
2. Nötige Umbauten und Betriebliches
3. Nachfrage

 

1.Status Quo

Wer derzeit von Magdeburg nach Hannover will, muss im Regionalverkehr einmal umsteigen in Wolfsburg oder in Braunschweig, das führt leider mitunter zu längeren Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen. In Hannover wiederrum gibt es einen nicht unerheblicheren Bedarf an schnellerem Regionalverkehr nach Wolfsburg, zudem hat der Hannoversche HBF Kapazitäten am Gleis 13 und 14.

 

2.Nötige Umbauen und Betriebliches

Die nötigen Umbauten hat Intertrain für den Abschnitt Oebisfelde-Magdeburg (ABS Oebisfelde – Magdeburg | Linie Plus) sehr gut dargestellt und möchte hiermit die Credits als auch meinen tiefen Respekt für diesen Vorschlag hervorbringen. Die betrieblichen Aspekte erstrecken sich hier auf die Fahrzeit, die ich hier mit 90 Minuten (Hannover- Wolfsburg 45 Minuten und Magdeburg - Wolfsburg 45 Minuten) kalkuliere, das ist sehr attraktiv für Pendler als auch für Freizeireisende nach Hannover und Magdeburg. In Hannover endet die Linie planmäßig auf Gleis 13, dort endet auch jetzt die RE30 von Wolfsburg. Zu dem technischen Aspekt sollten die Züge sowohl über PZB als über LZB verfügen müssen und Doppelstockwagen oder Flirt zumindest in Betracht kommen sollten.

 

3. Nachfrage

In Hannover besteht bereits eine spürbare Nachfrage nach schnelleren Verbindungen Richtung Wolfsburg. Auf der Magdeburger Seite wiederum sorgt die starke Automobilindustrie in Wolfsburg dafür, dass sich ein häufigerer Einsatz des RE6 im Stundentakt wirtschaftlich durchaus lohnen könnte.  Der RE30 sollte weiterhin im gewohnten Stundentakt verkehren, um den kleineren Ortschaften einen verlässlichen Anschluss zu sichern und in den Hauptverkehrszeiten gegebenenfalls mit zusätzlichen Verstärkerzügen. Die Attraktivität des RE6 lässt sich zusätzlich steigern, indem kleinere Zwischenhalte ausgelassen werden. So könnten die Reisezeiten spürbar verkürzt und die Nachfrage nach dieser Verbindung weiter erhöht werden.

 

 

Der Norden Hannovers ist nur unzureichend an das Stadtbahnnetz angebunden. Die dicht besiedelten Stadtteile Vahrenheide und Sahlkamp werden derzeit lediglich im Zehn-Minuten-Takt mit Zwei-Wagen-Zügen bedient. Die Hochhaussiedlungen am Hinrichsring verfügen über keinen Bahnanschluss, und die Busverbindungen zu den Vier Grenzen reichen oft nicht aus. Viele Stadtteile sind nur mit mehreren Umstiegen erreichbar.

Eine Lösung bietet die Verlängerung der derzeit zum Hauptbahnhof verkehrenden Linie 9. Diese soll ab der Haltestelle Spannhagengarten weitergeführt werden – über den Hinrichsring sowie den Spessartweg bzw. Steigerwaldweg – bis zur Alten Heide und von dort weiter zum Neubaugebiet Gartenstadt Sahlkamp. An der Alten Heide bestünde ein Anschluss an die Linie 2, womit eine Verbindung zwischen A- und B-Linien außerhalb der Innenstadt geschaffen würde. Am Endpunkt Gartenstadt Sahlkamp wären perspektivisch Erweiterungen oder der Bau einer Ringlinie in Richtung Langenhagen denkbar.

Es gibt jedoch infrastrukturelle Herausforderungen. Die Spannhagenstraße ist relativ schmal, und die bestehende Kanalbrücke ist nicht für zweigleisigen Bahnverkehr oder größere Lasten ausgelegt. Ein Brückenneubau wäre möglicherweise erforderlich. Alternativ könnte die Brücke für den Autoverkehr gesperrt und eingleisig für die Bahn genutzt werden – dies könnte den Bahnverkehr jedoch behindern und wäre unter Umständen aufgrund der Traglast nicht realisierbar.

Auch die Haltestelle Spannhagengarten müsste nach Westen verlegt und als Linksaussteiger-Haltestelle neu gebaut werden, um einen schnellen Umstieg zu ermöglichen.

Um von der Haltenhoffstrasse zum Bahnhof Nordstadt zu gelangen, muss man sehr lange laufen oder mit dem Bus fahren (direkter Stadtbahnanschluss nicht vorhanden), obwohl man von der Haltenhoffstrasse die S-Bahnstation sieht. 

Rund um der Haltenhoffstrasse sind zahlreiche öffentliche Gebäude (KRH Nordstadt, Goetheschule usw.) sowie ein Neubaugebiet und Studentenwohnheime. 

Derzeit sind die Herrenhäuser Gärten mit der S4/S5 nur via Bahnhof Ledeburg und Bus 136 zu erreichen. Der Bus kommt jedoch nur halbstündig. Die Linie 11 und damit der Zoo sind gar nicht am S-Bahnnetz gebunden. 

Konkret soll eine Unterführung von der Straße "Auf der Loh" unter den Abstellgleisen Hainholz zum S-Bahnsteig gebaut werden. Während sich der Teil auf der Loh auch barrierefrei ausbauen lässt (durch Rampe oder Fahrstuhl), ist es auf dem Bahnsteig nicht ohne weiteres möglich. Für die Barrierefreie Erreichbarkeit des Bahnhofs gibt es jedoch auch die jetzige Anbindung. 

In Hannover mangelt es an Tangentialverbindungen, vor allem Herrenhausen-Stöcken und Linden-Limmer sind durch die dazwischenliegenden Naturschutzgebiete voneinander abgetrennt. 

Ein Ziel ist das Schaffen einer neuen Buslinie von der Haltenhoffstraße durch Herrenhausen über den Westschnellweg nach Linden. So werden auch zahlreche Stadtbahnlinien miteinander verbunden, ohne zum Kröptke/Steintor fahren zu müssen.

Die Linie ist bedeutend, da eine große Nachfrage zwischen Nordstadt/Herrenhausen und Linden besteht, sowohl im Schulverkehr als auch  im Freizeitverkehr. Zudem wird auch das Gewerbegebiet der Hanomag mit zahlreichen Arbeitsplätzen, besser angebunden. Linden-Mitte wird zudem direkt mit dem Bahnhof Linden-Fischerhof angeschlossen. 

Takt: Alle 30 Minuten (HVZ), 60 minütig (NVZ)

Das Ziel des Vorschlags ist ein Halt der Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover zu ermöglichen, ohne dass dort gewendet werden muss. Hannover soll aus Richtung Hamburg zusätzlich über Celle und Burgdorf in <59 Minuten erreicht werden.

Alle Züge, auch die Super-Sprinter, zwischen Berlin und München halten in Nürnberg. Und das, was Nürnberg (544k Einwohner) für München (1,6Mio. EW) ist, ist Hannover (550k EW) für Hamburg (1,9Mio. EW). Die zukünftigen Ruhrgebiet-Sprinter halten wahrscheinlich nur wegen dem Fahrtrichtungswechsel nicht in Hannover. 

Mein Vorschlag baut auf der geplanten Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sowie einer Umfahrung Lehrtes + ABS Hannover-Lehrte-Wolfsburg auf. 

In grau eingezeichnet habe ich den Vorschlag von Intertrain. Dieser war der erste auf LiniePlus und soll als Stütze dienen. Andere Varianten sind durchaus auch vorstellbar. Mein Vorschlag steht aber in keinem Fall in Konkurrenz zu diesen. Anders als in Intertrains Varianten habe ich die kleinen Verbindungskurven bei Aligse Richtung Westen weggelassen, da diese von zwei größeren in diesem Vorschlag "ersetzt" werden.

 

Ausfädelung Celle

Die Strecke fädelt höhenfrei aus der Strecke Hamburg-Hannover aus und wird zum Hauptstrang der Strecke Celle-Lehrte. Das linke Bestandsgleis der Strecke Celle-Lehrte muss entsprechend verschwenkt werden.  Die Ausfädelung soll mit 200km/h möglich sein.

 

ABS Celle-Lehrte

Die Strecke soll für mindestens 200km/h ausgebaut werden. Dafür müssen alle höhengleichen Kreuzungen durch Bahnunter- und -oberführungen ersetzt werden. Zudem müssten die Bahnhöfe bei >200km/h viergleisig ausgebaut werden, sofern es keine Ausnahmegenehmigung vom EBA gibt (wie beim Ausbau von Hamburg-Berlin). Spätestens südlich von Burgdorf (Han) soll die Streckengeschwindigkeit bei 230-250km/h liegen.

Wenn die NBS Hamburg - Hannover mit 300km/h gebaut wird, könnten auf der Strecke Celle-Lehrte auch 200km/h ausreichen, um die Zielfahrzeit von <59 Minuten zu erreichen.

Edit: Auf der DB-Projektwebseite Hamburg-Bremen/Hannover heißt es unter „Parallelmaßnahmen im Abschnitt Hannover-Hamburg“:
„Die DB InfraGO AG plant zusammen mit den Straßenbaulastträgern die Auflösung von Bahnübergängen entlang des Streckenabschnittes Celle–Lehrte. Hierbei handelt es sich um Parallelmaßnahmen außerhalb des Projektumfangs des Bahnprojekts Hamburg/Bremen–Hannover. Als Ersatzbauwerke kommen je nach örtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sowohl Straßen- als auch Eisenbahnüberführungen bzw. Personenunter- oder -überführungen in Betracht.“

Somit fordert mein Vorschlag in dem Abschnitt nur die Anhebung der Geschwindigkeit, eine höhenfreie Ausfädelung südlich von Celle und ggf. die Einrichtung von Überholstellen. 

 

Ausfädelung Roddensen

Die Strecke führt im Hauptstrang über ein Überwerfungsbauwerk zur Umfahrung Lehrtes. In die Umfahrung, auf der 250km/h möglich sind, wird mit 230km/h eingefädelt. Auch hier muss das linke Bestandsgleis leicht verschwenkt werden. 

 

Nutzung

Perspektivisch rechne ich mit 2-3 ICEs, die die Strecke Celle-Lehrte nutzen. 

• T120: ICE Hamburg-Amsterdam via Hannover
• T60-T120: ICE-Sprinter Hamburg-Hannover-Bielefeld-Dortmund-Köln
• T60: ICE Hamburg-Köln via Hannover (ggf. einzeln verlängert bis Brüssel oder Paris)

Die Umfahrung von Lehrte würde selbstverständlich auch von allen ICEs nach Berlin genutzt werden. 

 

Angrenzende/verknüpfte Projekte

• ABS Hannover-Lehrte für 230-250km/h mit FV/GV-Trennung
• Umfahrung Lehrte mit 250km/h
• ABS Lehrte-Wolfsburg für 300km/h 

 

Zusammenfassung

Mit der Neubaustrecke Hamburg-Hannover, einem Ausbau Hannover-Wolfsburg (mit Umfahrung von Lehrte) und meinem Vorschlag soll die Zielfahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf sowohl über Langenhagen als auch über Burgdorf <59 Minuten betragen. Dafür wird die 20km-lange Strecke Celle-Lehrte auf mindestens 200km/h ausgebaut und an eine zu errichtende Umfahrung Lehrtes angeschlossen. Durch die östliche Zufahrt können die Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover halten, da nun das Wenden entfällt.  

Nach meinem Vorschlag zum Ausbau der D-Strecke zur Sallstraße/Waldheim/Bemerode (siehe hier) schlage ich nun eine schnellere Verbindung zum geplanten MHH-Gebäude vor. Die jetzigen Stadtbahnplanungen über die A-Strecke (Podbielskistraße/Weidetor) dauert deutlich länger (vergleich diesen Vorschlag). Zudem wäre eine Taktverdichtung bis zur Großwohnsiedlung Roderbruch sinnvoll. 

Die Strecke unterscheidet sich von anderen Vorschlägen, dass es eine Direktverbindung zwischen Zoo und MHH durch die Eilenriede gibt. An alle, die mich jetzt wegen Naturschutz kritisieren: Fetzt lieber den Messeschnellweg. 

Der Anspruchsvolle Teil ist die Unterführung unter der Karl-Wiechert-Allee. Bereits ein anderer Vorschlag hat dieses Konzept gehabt. Es ist ein Tunnel unterhalb des jetzigen Tunnels der Linie 4 notwendig, zudem müssen die benachbarten Parkplätze rückgebaut werden. 

Von dort an kann die Bahn weiter Richtung Roderbruchmarkt und Roderbruch fahren. Wie in diesem Vorschlag wäre auch ein Ausbau nach Misburg in ferner Zukunft denkbar, derzeit jedoch ineffektiv. 

Alternativ zur Unterführung zur Karl-Wichert-Allee habe ich ein weiterer Streckenabschnitt dargestellt, der alternativ (günstiger und bessere Anbindung an andere MHH-Gebäude) oder zusätzlich errichtet werden kann. Dieser führt zum Busknotenpunkt Misburger Straße, wo es ebenfalls ein Umstieg zur 4 gibt. 

Seit Jahrzehnten gibt es eine Debatte zum Ausbau der D-Linien über die Sallstraße. Ein D-Tunnel zwischen Steintor und Hauptbahnhof wurde aus Kostengründen nie realisiert, stattdessen wurde eine oberirdische Trasse zum Hauptbahnhof/ZOB gebaut. Ein Tunnel unter der Sallstraße zwischen Marienstraße und Sallstraße steht weiterhin auf dem Tisch. 

Die Ideen der Region ähneln vor allem diesem Vorschlag (Marienstraße bis Kinderkrankenhaus): 

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-hannover-neubau-d-sued-und-d-ost-unterirdische-variante/ (unterirdisch)

und Hauptbahnhof/ZOB bis Marienstraße: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-hannover-saalstrasse-stresseman-strasse-tunnel-kurz/

Der Nachteil an diesen Vorschlägen ist, dass die Fahr von den wachsenden Siedlungen am Kronsberg bis zur Innenstadt immer noch sehr lange dauern würde und man den großen Umweg über die Lindemannstraße fahren müsste. 

Mein Vorschlag soll das Problem lösen, in dem vom Döhrbruch eine schnurgerade, sehr schnelle Strecke bis zum Bahnhof Bismarckstraße führt. Unter diesem langen Tunnelabschnitt sind weder Gewässer noch Häuser mit tiefen Kellen oder Fundamenten (maximal Einfamilienhäuser, meistens Wald). An der Marienstraße sind Bahvorleistungen. 

Die Linie 10 würde somit von Ahlem bis Messe/Ost (langfristig Laatzen) fahren, die Linie 17 bis Bismarckstraße und bei Bedarf weiter Richtung Kronsberg. Alternativ könnte die Linie 17 auch Richtung Zoo fahren, wenn der Streckenabschnitt ausgebaut ist.  

Hannovers Innenstadt benötigt schon länger eigentlich eine Ringlinie, die verlässlich und ohne große Verspätungen fahren sollte. Daher bietet sich ein Innenstadtring in Form einer Niederflur-Straßenbahn an, die das bestehende Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln von Stadtbahn, S-Bahn und Bus ergänzt. 

Man könnte zusätzlich, wie vor Jahren bereits politisch diskutiert, darüber diskutieren, ob und wie man ein Niederflur-Ergänzungsnetz in Hannover etablieren könnte. Ein solches Netz könnte bestehende Gebiete kostengünstiger als die Stadtbahn erschließen und noch mehr Verknüpfungen zwischen der S-Bahn und den anderen ÖPNV-Angeboten schaffen.

Mein hiesiger Vorschlag sieht die Errichtung einer Innenstadt-Ringlinie vor. Beginnend am Hauptbahnhof sollte die Tram wie folgt abfahren:

1. Linie 1 (Uhrzeigersinn-Linie) alle 10 Minuten [00, 10, 20, ...]
2. Linie 2 (Gegen-Uhrzeigersinn-Linie) alle 10 Minuten [05, 15, 25, ...]

Optional könnte an der Bahnüberführung Arndtstraße/Vahrenwalder Straße eine S-Bahn-Station mit dem Titel "Hannover-Arndtstraße" errichtet werden, um den Abschnitt S Nordstadt - S Hbf  besser abzudecken. 

Die Region Hannover hat am 13. Mai 2025 den Masterplan Stadtbahn vorgestellt. Auch eine Verbindung von Bothfeld und dem Bahnhof Langenhagen Mitte wurde vorgeschlagen (Quelle: https://www.haz.de/lokales/hannover/uestra-in-hannover-neue-strecken-und-stationen-fuer-die-stadtbahn-geplant-UPYP72SMR5ASLJHRSWBEAWBZSY.html?mst_prev_website=haz&mst_prev_page_id=%2Flokales%2Fhannover%2F&mst_prev_link_type=frontpage ; https://www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltungen-Kommunen/Die-Verwaltung-der-Region-Hannover/Region-Hannover/Region-Hannover-stellt-Masterplan-Stadtbahn-vor). Ich habe einen Vorschlag zur Erweiterung des Konzepts: den Ausbau einer vollständigen Nordtangente, die auch Garbsen und Langenhagen miteinander verbinden und eine Anbindung an den Maschinenbau-Campus in Garbsen bieten soll. Außerdem sollen der Airport Business Park mit seinen zahlreichen Arbeitsplätzen sowie die Wohngebiete Schwarze Heide und Schulenburg/Engelbostel einen Anschluss an das Schienennetz erhalten. 

 

Ziel meines Vorschlags ist eine deutliche Zeiteinsparung, wenn man von Langenhagen nach Garbsen bzw. von Bothfeld/Sahlkamp nach Langenhagen will sowie eine Entlastung des Hannover Hbf., da aus Norden kommende Passagiere (RE2, RB38, S4, S5 Flughafen, IC) in Langenhagen-Mitte umsteigen können und somit nicht über dem Hauptbahnhof fahren müssen, der keine direkte Verbindung nach Garbsen bietet. Außerdem soll der Maschienenbau-Campus an das Stadtbahnnetz angebunden werden. 

Aktuell verkehrt in der Nacht zwischen Frankfurt und Berlin lediglich der ICE 100/ICE 101 über die SFS Rhein-Main und Köln, einen vollwertigen Nachtzug gibt es, bis auf den Nightjet Brüssel - Köln - Berlin, nicht, dieser wird allerdings bald eingestellt werden, aufgrund einer zu geringen Nachfrage. Ich schlage vor einen alternativen Nachtzug einzurichten, der unter der Marke "InterCityNight" zwischen Stuttgart und Berlin beziehungsweise Rügen verkehren würde.

Dieser neue Nachtzug soll einen möglichst großes Kundenkreis ansprechen und verfügt dementsprechend über ein Haltemuster, in welchem möglichst viele Haltestellen bedient werden. Auch in der Nacht werden alle Haltestellen bedient um auch kürzere Sitzwagenrelationen zu ermöglichen. Die Schlaf- und Liegewagen sollten bei Abteilen mit Mehrfachbelegung ausschließlich zwischen Magdeburg und Dortmund buchbar sein, um zumindest ein geringen Mindestmaß an Schlafzeit zu gewährleisten. Um weitere Fahrgäste zu generieren würde der Nachtzug von Beginn der Osterferien bis zum Ende der letzten Herbstferien nach Rügen verlängert. Somit entstehen auch attraktive Verbindungen nach MV. Um auch Fahrgäste im Sitzwagen anzusprechen wird dieser Nachtzug zwischen Köln und Berlin den ICE 100/ICE 101 ersetzen.

Ankunftszeit	Abfahrtszeit	Betriebsstelle	Ankunftszeit	Abfahrtszeit
	09:48	Stuttgart Hbf		19:44
09:30	09:32	Vaihingen (Enz)	19:59	20:00
09:08	09:10	Wiesloch-Walldorf	20:21	20:23
08:59	09:01	Heidelberg Hbf	20:30	20:32
08:47	08:49	Mannheim Hbf	20:42	20:44
07:56	08:08	Frankfurt (Main) Hbf	21:22	21:34
07:43	07:46	Frankfurt Flughafen Fernbahnhof	21:44	21:46
07:27	07:29	Mainz Hbf	22:00	22:02
07:10	07:12	Bingen (Rhein) Hbf	22:17	22:19
06:35	06:37	Koblenz Hbf	22:52	22:54
06:23	06:25	Andernach	23:04	23:06
06:11	06:13	Remagen	23:17	23:19
06:00	06:01	Bonn-Bad Godesberg	23:26	23:27
05:54	05:56	Bonn Hbf	23:30	23:32
05:30	05:35	Köln Hbf	23:51	23:56
05:25	05:27	Köln Messe/Deutz	23:58	00:00
05:04	05:06	Düsseldorf Hbf	00:19	00:21
04:57	04:59	Düsseldorf Flughafen	00:26	00:28
04:47	04:59	Duisburg Hbf	00:35	00:37
04:35	04:37	Essen Hbf	00:47	00:49
04:25	04:27	Bochum Hbf	00:57	00:59
04:13	04:15	Dortmund Hbf	01:09	01:14
03:57	03:59	Hamm (Westfalen) Pbf	01:28	01:30
03:30	03:32	Bielefeld Hbf Pbf	01:55	01:57
02:42	02:44	Hannover Hbf	02:43	02:45
02:08	02:10	Braunschweig Hbf	03:16	03:18
01:23	01:25	Magdeburg Hbf	04:01	04:03
00:44	00:46	Brandenburg Hbf	04:40	04:42
00:25	00:27	Potsdam Hbf	04:59	05:01
00:17	00:19	Berlin-Wannsee	05:07	05:09
00:05	00:07	Berlin Zoologischer Garten	05:19	05:21
23:56	00:01	Berlin Hauptbahnhof Stadtbahn	05:25	05:30
23:48	23:50	Berlin Ostbahnhof	05:37	05:39
22:59	23:01	Eberswalde Hbf	06:22	06:24
22:42	22:44	Angermünde	06:39	06:41
22:24	22:26	Prenzlau	07:03	07:05
22:08	22:10	Pasewalk	07:19	07:21
21:41	21:43	Anklam	07:46	07:48
21:29	21:31	Züssow	07:58	08:00
21:17	21:19	Greifswald	08:10	08:12
20:45	20:57	Stralsund Hbf	08:32	08:44
20:20	20:22	Bergen auf Rügen	09:07	09:09
20:00		Ostseebad Binz	09:28

Hinweis: Dieser Fahrplan wurde mithilfe von trassenfinder.de erstellt und basiert auf einem lokbespannten Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Diese neue Nachtzugverbindung könnte den Wiedereinstieg der Deutschen Bahn in den Nachtzugverkehr darstellen. Der Nachtzug könnte also durch die Deutsche Bahn betrieben werden. Als Wagenmaterial schlage ich vor Talgo-Garnituren, ähnlich des ICE L zu nutzen, so könnte auch eine gemeinsame Wartung stattfinden. Diese neuen Garnituren könnten ähnlich, wie die ehemaligen InterCityNight der Deutschen Bahn gestaltet werden. Also mit 2er-Schlafwagen Abteilen, 4er-Schlafwagen Abteilen, Einzelkabinen, ein Bordrestaurant und Sitzplätze der ersten und zweiten Klasse, wie im ICE L. Zudem sollten auch Fahrradstellplätze verbaut werden.

Hiermit schlage ich eine weitere Innenstadtlinie der Stadtbahn Hannover vor. Für diese Linie könnte beispielsweise die Liniennummer 15 verwendet werden. Da mittelfristig ebenfalls eine Tangentiallinie im Osten Hannovers geplant ist, könnte diese Linie als passendes zusätzliches Puzzleteil gelten, da diese Linie ebenfalls viele andere Linien tangential miteinander verknüpft und somit den Umstieg im Stadtzentrum erspart. Für diese beiden (oder auch zukünftig mehr) Linien könnte man ein neuen Buchstaben als Linienkennzeichnung verwenden, wie etwa "E-Strecke" oder - mein Favorit - man nennt sie einfach Innenring und Außenring; dann etwa mit der Linienbezeichnung R1 und R2.

Aufgrund der bekanntlich sehr hohen Kosten beim Tunnelbau, habe ich die Linie vorerst als oberirdisch eingezeichnet. Bei starkem politischen Willen und ausreichend Finanzierungsmitteln sollte man aber den Tunnel priorisieren, um einen reibungslosen Verkehrsfluss zu ermöglichen, auch wenn dies ein Milliardenprojekt und einen Meilenstein für Hannover darstellt. 

Die Linie bindet an ihren Stationen eine enorme Fahrgastzahl an, insbesondere im Norden zwischen den Streckenästen der A-, B- und C-Linien. Das Stadion erhält erstmals einen eigenen Anschluss, sogar mit Stationen am Nord- und Südeingang - zumindest bei einer oberirdischen Führung. Der Maschesee wird als wichtiges touristisches Ziel an die Stadtbahn angebunden und kann mit nur einem Umstieg am Aegi aus der Innenstadt erreicht werden.  

Für diese Linie würde sich ein einfacher 10min-Takt anbieten, wobei aufgrund der hohen Nachfrage möglichst Drei-Wagen-Züge verwendet werden sollten. In der HVZ könnte man über einen 7,5 oder sogar einen 5min-Takt nachdenken, um die hohe Nachfrage zu bewältigen. 

Aber bei diesem Vorschlag auch wichtig zu betonen: Diese Linie hat nicht oberste Priorität, der D-Tunnel oder ein dichteres S-Bahn-Netz sind zur Zeit deutlich notwendiger, jedoch sollte diese Linie in die mittel- bis langfristige Planung aufgenommen werden.  

Verlauf (zukünftige Linienübergänge mit eingetragen, zB D-Tunnel):

• Fenskestraße [6]
• Scheelenkamp 
• Melanchthonstraße
• Niedersachsenring [1, 2, 8]
• Lister Kirchweg 
• Moltkeplatz
• Lister Platz (U) [3, 7, 9, 13]
• Bödekerstraße (U)
• Lärchenstraße (U)
• Königsstraße (U) [10, 17, XX]
• Schiffgraben (U)
• Aegidientorplatz (U) [1, 2, 4, 5, 6, 8, 11, 16]
• Maschsee (U)
• Stadion/Nord (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadion (U) (nur bei Tunnelführung)
• Stadion/Süd (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadionbrücke [3, 7, 9, 13, 17]

 

Hier wäre die ungefähre Position bei der Stadionbrücke, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Hier wäre die ungefähre Position beim Moltkeplatz, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Zum Schluss hier noch eine Montage, wie die neue Linie im Gesamtnetz auf einer Karte aussehen würde: