Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Direkte Anbindung Schopfloch-Horb und Hochstufung zum Horb Hbf
Begründung:
Mit der direkten Anbindung zwischen Schopfloch und Horb über Ihlingen könnte der Verkehr deutlich verbessert werden und mehr Anschlüsse entstehen lassen. Eine neue direkte Verbindung Freudenstadt-Tübingen wäre denkbar und würde mit der Regionalbahn oder der Stadtbahn der zukünftigen Regional-Stadtbahn bedient. Mit diesem Zusammenhang würde die Verbindung Pforzheim-Tübingen von Pforzheim bis Horb reduziert. Eine heutige Weiterführung wäre aufgrund der Richtungswechsel in Horb nicht mehr sinnvoll. Außerdem würde der Fernverkehrs-Zubringer nach Freudenstadt stark verbessert und dessen Fahrzeit würde reduziert, denn eine großflächige Umfahrung rund um Eutingen würde entfallen.
Strecke:
Der Haltepunkt Schopfloch würde zum Bahnhof aufgebaut werden. Von ihm folgten der Haltepunkt Dettlingen des Stadtteils Schopfloch, Dießen, Dettlingen bei Horb und Ihlingen. Horb Süd würde als Anschlusbahnhof entstehen, wo er sich an der Abstellanlage des Museums im Süden von Horb befände.
Hochstufung Horb Hbf:
Die Wiederauflebung des regelmäßigen Personenverkehrs auf der Eyachtalbahn wird nach aktuellem Stand immer wahrscheinlicher. Eine direkte Anbindung nach Horb fehlt nur die Verbindungskurve nahe Eyach. Aus meiner Sicht könnte der Bahnhof Horb zum Eisenbahnknoten werden und dessen Hochstufung zum Hauptbahnhof wäre möglich. Aus diesem Anlass wäre das Endstation der Stuttgarter S-Bahn immer geeigneter. Aktuell gibt es eine mögliche Verlängerung der S-Bahn bis nach Horb im Gespräch - im Zusammenhang der geplanten Pfaffensteigtunnel und die mögliche, aber wenig wahrscheinliche Unterbrechung der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen.
Schopfloch-Eutingen(Gäu):
Die Verbindung zwischen Eutingen und Freudenstadt über Hochdorf sollte erhalten bleiben und würde weiterhin von der MEX direkt aus Stuttgart zumindest im Stundentakt bedient. Eine Verlängerung der S-Bahn von Herrenberg über Eutingen direkt nach Freudenstadt wäre ich dafür.
Topografie und Rentabilität:
Die Topografie wäre aufgrund großer Höhenunterschiede sehr schwierig. Die vorgeschlagene Strecke würde durch mehreren Tunneln zwischen Schopfloch und Dettlingen bei Horb verlaufen. Die Machbarkeitsstudie dürfte jedoch dank der deutlich sehr guten Anschluss in Horb mindestens 1,0 sein. Wahrscheinlich könnte die Strecke eine Steilstrecke sein, das wäre dem Güterverkehr weniger wirtschaftlich. Allerdings liegt ein Containerterminal in Horb-Heiligenfeld, so dass der direkte Weg sowohl in den Süden als auch in den Norden keinen Richtungswechsel benötigt.
Vor- und Nachteile:
Vorteile:
- Nur 12-15 Kilometer Länge
- Schnell erreichbarer Anschluss mit mehreren Strecken in Horb
- Kürzerer Zubringer des Fernverkehrs
- Güterverkehr nicht erforderlich, da der Umweg bei Eutingen vorhanden ist
Nachteil:
- Schwierige Topografie
Mögliche, aber utopische Erweiterung:
Schnellfahrstrecke Freiburg(Breisg) Hbf - Elzach - Hornberg - Schiltach/Schramberg (mit Anschluss nach Freudenstadt Hbf auf der Kinzigtalbahn) - Oberndorf/Sulz - Horb Hbf
Berlin/BB: RB21 nach Bad Saarow verlängern
Einleitung:
Zwischen Bad Saarow und Berlin gibt es derzeit keine Direktverbindung, sodass in Fürstenwalde in den RE1 umgestiegen werden muss. Wenn man jedoch bedenkt, dass einerseits viele Brandenburger nach Berlin pendeln und andererseits der Wohnungsmarkt in und um Berlin angespannt ist, dann kann man sich denken, dass das Bedürfnis nach Bahnverbindungen von/nach Berlin immens ist.
Gleichzeitig wird der Berliner Nordring noch vollständig durch den schnelleren Regionalverkehr abgedeckt, jedoch wird dies mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn nicht mehr der Fall sein: Der FEX soll ab Berlin Hbf direkt nach Süden fahren, auch im D-Takt ist keine Direktverbindung zwischen Gesundbrunnen und Ostkreuz bzw. Lichtenberg (mehr) vorgesehen. Da die Ringbahn (S41/S42) jedoch hoch ausgelastet und dabei langsamer ist, ist der Wegfall des Regionalverkehrs kontraproduktiv.
Um all diese Probleme zu lösen, schlage ich vor, die RB21 nach Bad Saarow zu verlängern. Ansätze für eine bessere Anbindung Bad Saarows an Berlin wurden dabei schon von anderen Nutzern vorgeschlagen:
- Verlängerung RB35 nach Ostkreuz von Meilensammler
- S-Bahn Berlin - Bad Saarow von Tramfreund94
- Verlängerung RB35 nach Erkner von Daniel Nieveling
Allerdings scheitert Meilensammlers Idee an der viel zu geringen Kapazität für den Berliner Vorortverkehr, während für die von Tramfreund94 vorgeschlagene S-Bahn zusätzliche Gleise und Stromschienen gebaut werden müssen, was die S-Bahn nochmal verteuert. Außerdem hätte letztgenannter Ansatz wegen der deutlich geringeren Vmax eine längere Fahrzeit als der RE1, sodass das Angebot unattraktiv wäre. Bei Daniel Nievelings Ansatz müsste weiterhin umgestiegen werden, nun jedoch in Erkner (Endpunkt der S3) anstelle von Fürstenwalde, sodass dort immerhin mehr Umsteigemöglichkeiten angeboten werden (S3 + RE1 anstelle von RE1).
Betriebskonzept:
Die RB21 soll vom Gesundbrunnen kommend über den Nordring geführt werden, jedoch soll sie am Gleisdreieck abbiegen, sodass nicht das Ostkreuz, sondern Lichtenberg bedient wird. Nachdem sie anschließend ein kurzes Stück des Berliner Außenrings befährt, soll sie mithilfe einer bestehenden Gleisverbindung die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (kurz: NME; Bahnstrecke nach Frankfurt (Oder)) abbiegen und dieser bis Fürstenwalde (Spree) folgen. Auf dem Linienweg würden dann alle Zwischenhalte mitgenommen werden.
Die wichtigsten Stationen im Überblick:
- Berlin Gesundbrunnen: PK1-Bahnhof am Berliner Nordring mit zahlreichen Umsteigemöglichkeiten, in der Nähe liegt außerdem das Gesundbrunnen-Center.
- Berlin Landsberger Allee: Habe ich von bestehenden Vorschlägen übernommen (hier, hier und hier). An dieser Station halten bis zu 4 Straßenbahnlinien (davon 3 MetroTram-Linien) sowie der 156er. Zudem lässt sich der Europasportpark mit dem Velodrom und der dortigen Schwimm- und Sprunghalle (SSE) erreichen, wo mehrere Veranstaltungen ausgetragen werden.
- Berlin-Lichtenberg: Wichtiger Knotenpunkt im Berliner Osten, wo in mehrere Regionallinien, drei S-Bahnlinien, zwei Straßenbahnlinien und die U5 umgestiegen werden kann. Dadurch lassen sich selbst mit Umsteigezwang wichtige Ziele wie z.B. der Alexanderplatz, das Ostkreuz oder der BER leicht erreichen.
- Berlin-Köpenick: Wird voraussichtlich 2027 fertiggestellt werden, dort lassen sich dann mehrere Bus- und Straßenbahnlinien erreichen.
- Erkner: Durch den nahegelegenen ZOB (mit zahlreichen Anschlüssen und zwei PlusBus-Linien) sowie dem Shuttleverkehr zum Tesla-Werk Fangschleuse hat dieser Halt ein gutes Einzugsgebiet.
- Fangschleuse: Bereits heute sowohl für Pendler von/nach Berlin als auch für Mitarbeiter am nahegelegenen Tesla-Werk ein wichtiger Halt, künftig soll er aber deutlich näher ans Tesla-Werk verlegt werden.
- Fürstenwalde (Spree): Umsteigemöglichkeit zum RE1 von/nach Frankfurt (Oder).
- Alle Halte bis Bad Saarow-Pieskow: Bindet den Fürstenwalder Süden sowie den Kurort Bad Saarow (6.430 EW) erstmals umsteigefrei an Berlin an.
Fahrplan und Fahrzeugeinsatz:
Zwischen Berlin Gesundbrunnen und Fürstenwalde (Spree) wird laut Trassenfindet eine Fahrzeit von 47 Minuten veranschlagt (den zukünftigen Halt in Köpenick miteingerechnet), mit einem weiteren Halt an der Landsberger Allee würde sich die Fahrzeit vermutlich auf etwa 50 Minuten belaufen.
Weiter bis Bad Saarow-Pieskow würde die Fahrt 17 Minuten dauern, wenn man die Fahrzeit der RB35 auch auf die RB21 übertragen kann. Die Gesamtfahrzeit würde sich somit auf etwa 70 Minuten belaufen. Der Fahrplan der RB21 würden damit in etwa so aussehen:
RB21 Berlin Gesundbrunnen -> Bad Saarow (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Berlin Gesundbrunnen ab :41
- Berlin-Lichtenberg ab :55
- Erkner ab :14
- Fangschleuse ab :19
- Fürstenwalde (Spree) an :32 ab :33
- Bad Saarow ab :45
- Bad Saarow-Pieskow an :50
RB21 Bad Saarow -> Berlin Gesundbrunnen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Bad Saarow-Piekow ab :56
- Bad Saarow ab :01
- Fürstenwalde (Spree) an :12 ab :13
- Fangschleuse ab :29
- Erkner ab :36
- Berlin-Lichtenberg ab :56
- Berlin Gesundbrunnen an :10
Hinweis: Hier wird davon ausgegangen, dass die Gesamtstrecke mit einem Fünfteiler befahren wird. Bei einer Zugteilung in Fürstenwalde (z.B. weil sich für Bad Saarow ein Dreiteiler eher rentieren würde), verschieben sich jedoch die Fahrzeiten südlich von Fürstenwalde, sodass für die überschlagenen Wenden zusätzliche Infrastruktur vonnöten wird.
Da die Nachfrage in Bad Saarow deutlich geringer ist, schlage ich vor, dass zusätzlich zum fünfteiligen Talent 2 noch ein zwei- bis dreiteiliger Talent 2 eingesetzt wird. Somit würde Bad Saarow mindestens durch einen Zwei- bis Dreiteiler bedient werden, der Abschnitt zwischen (Potsdam - ) Berlin und Fürstenwalde hingegen durch die o.g. Doppeltraktion bedient werden. Dafür müsste in Fürstenwalde eine Standzeit von etwa 5 Minuten eingeplant werden, wofür das Gleis 3 belegt werden könnte (wird heute im Regelfall nur von der RB35 befahren).
Alternativ kann die Strecke auch von Anfang an durch den auf der RB21 eingesetzten Fünfteiler bedient werden (die Doppeltraktion würde dann nicht eingesetzt werden), zumal die Nachfrage zwischen Berlin und Bad Saarow durch den wegfallenden Umstieg deutlich ansteigen könnte - auf der einen Seite ist Berlin ein wichtiger Anlaufpunkt für Pendler aus Brandenburg, auf der anderen Seite kann Bad Saarow als Kurstadt besser vom Freizeitverkehr profitieren (auch aus Berlin).
Infrastrukturmaßnahmen:
Für die Verlängerung der RB21 wären einige Infrastrukturmaßnahmen erforderlich:
- Innerhalb Berlins soll an der Landsberger Allee ein neuer Regionalbahnsteig entstehen, welcher ebenso wie der S-Bahnsteig mehrere Zugänge erhält: Einer zur Landsberger Allee (+ Straßenbahn-Haltestelle), ein weiterer zum Velodrom und der dritte zur Storkower Straße. Davon sollten die ersten beiden Zugänge barrierefrei ausgebaut werden.
- Da die NME zudem stark befahren wird, ist diese Idee vermutlich erst nach Ausbau der Ostbahn leicht umsetzbar, denn mit dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der letztgenannten Strecke (nach 2036) können große Teile des Güter- und Schienenpersonenfernverkehrs auf diese umgeleitet werden. Dadurch werden auf der NME Trassen frei, sodass auf der RB21 weniger bis gar keine Trassenkonflikte mehr gegeben sind.
- Und zuletzt muss auch die Scharmützelseebahn (die Bahnstrecke nach Bad Saarow) elektrifiziert werden. Ansonsten müssen dort ggf. nur wenige Baumaßnahmen stattfinden, weil die Bahnsteige zwar für die Zwei- bis Dreiteiler lang genug sind, aber für einen Fünfteiler bzw. eine Doppeltraktion (5-Teiler + 2- oder 3-Teiler) zu kurz sind, und mit einer Höhe von 76cm keinen barrierefreien Einstieg in den Zug bieten. Letzteres ist aber auch bei der heutigen RB35 nicht gegeben.
- Wenn außerdem einzelne dieser Stationen zu zweigleisigen Bahnhöfen ausgebaut werden, können überschlagene Wenden umgesetzt werden, sodass Verspätungen sich nicht auf die Rückfahrt übertragen.
Vor- und Nachteile:
Die Verlängerung der RB21 hat mehrere Vorteile:
- Durch die Verlängerung bis Bad Saarow werden auf der gesamten Relation das Angebot sowie die Fahrgastkapazitäten/Stunde deutlich erhöht - zwischen Berlin und Fürstenwalde fahren dann bis zu 4 Regios/h. Dadurch kann auch teilweise der RE1 entlastet werden.
- Bad Saarow erhält eine stündliche Direktverbindung nach Berlin, wenngleich die zentraler verlaufende Stadtbahn verfehlt wird. Dadurch kann sich der Wohnungsmarkt im engeren Verflechtungsraum Berlins entspannen, da Bad Saarow deutlich attraktiver angebunden wird (u.a. fällt auf sämtlichen Relationen aus/in Ri. Berlin der Umstieg in Fürstenwalde weg, sodass sich Fahrgäste dorthin einen Umstieg sparen können).
- Innerhalb Berlins kann eine Tangentialverbindung angeboten werden, gleichzeitig werden Gesundbrunnen, Landsberger Allee und Lichtenberg umsteigefrei miteinander verbunden. Durch die Führung über den Nordring kann zudem der Verkehr in und um Berlin entzerrt werden.
- Obwohl die Stadtbahn verfehlt wird, sind in Berlin zahlreiche Umsteigemöglichkeiten gegeben, sodass dieses Defizit verschmerzbar ist. Da diese sich auf mehrere Stationen verteilen, müssen Pendler keine Überlastung der einzelnen Verkehrsträger (S-Bahn, RE/RB, U-Bahn, Straßenbahn) befürchten.
- Durch die o.g. attraktivere Anbindung entlang der NME kann der Wohnungsmarkt in und um Berlin deutlich entlastet werden, zumal einige von ihnen auch im Berufs- oder/und Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert haben (v.a. Fangschleuse mit dem Tesla-Werk oder Bad Saarow als Kurort).
Es gibt aber auch einige Nachteile (diese werden aber bereits oben teilweise entkräftet):
- Wegen der Auslastung der NME (teilweise wird sogar eine Überlastung befürchtet) und der Befahrung weiterer stark befahrener Strecken im Raum Berlin (Lehrter Bahn) ist die Verlängerung der RB21 ein riskantes Vorhaben, und würde die RB21 u.U. verspätungsanfälliger machen.
- Wie schon oben erwähnt, wird in Berlin die Stadtbahn verfehlt (Gegenargumente siehe oben).
- Die RB21 hätte in Bad Saarow eine sehr kurze Wendezeit von 6 Minuten, wenn auf die Zugteilung sowie den o.e. Ausbau der Scharmützelseebahn verzichtet wird.
B: Nahverkehrstangente mal als Straßenbahn gedacht
Mich hat der Busvorschlag von S-Bahnfahrer auf eine andere Idee gebracht. Warum nicht als Straßenbahn, anstatt als S-Bahn ausbauen? Hier gibt es schließlich auch schon Verknüpfungspunkte die man mitnehmen kann und die Feinerschließung wäre nochmal bedeutend höher. Auch kann so teilweise andere Infrastruktur mitgenutzt werden oder auch Umwege sind einfacher zu fahren. Daher mal zu den Feinheiten:
Die Linie beginnt am S Marzahn. Hier müsste die Wendeschleife vermutlich ausgebaut werden, damit dauerhaft eine Linie enden kann. Durch die gemeinsame Haltestelle mit den Linien M6 und 16 wird das Umsteigen deutlich einfacher. Weiter geht es in Mittellage entlang der B158. Hier gibt es einen zusätzlichen Halt im Vergleich zur S-Bahn, weshalb die Feinerschließung deutlich erhöht wird. Durch das Abbiegen auf den Bentschener Weg, wird auch die Feinerschließung des Gebietes erhöht, welches heute nur mit einer Buslinie erschlossen ist (S-Bahn ist keine Feinerschließung). Damit die Straßenbahn die S-Bahn kreuzen kann, soll sie durch einen kleinen Tunnel führen. Dieser wird in der Tat etwas schwierig umzusetzen sein, weshalb auch die Bahn etwas erhöht werden müsste. Dafür würde aber der beschrankte Bahnübergang wegfallen, weshalb das durchaus eine win-win-Situation ist. Dieser Tunnel wird aber dem PKW-Verkehr nicht freigegeben.
Knifflig wird das neue Straßenkreuz mit der B1. Hier muss die Straßenbahn in Mittellage abbiegen und die südliche Fahrbahn der B1 kreuzen. Es gäbe 2 Optionen: 1. man kreuzt mit einer LSA oder 2. man unterquert die B1. Letzteres wäre wünschenswert, aber könnte nicht praktikabel sein, da sie danach dann an Höhe gewinnen muss, um den geplanten Verlauf folgen zu können (habe mich an Wikipedia orientiert). Eine weitere Abweichung zur geplanten Routenführung findet dann in der Wuhlheide statt, damit der Übergang zur S3 wesentlich kürzer gestaltet ist und auch die Fahrgäste den Zugang zum Park vereinfacht bekommen. Es ließe sich noch prüfen, ob nicht nördlich der Köpenicker Straße ein Wendegleis für Veranstaltungen geschaffen wird. Dieses könnte man dann für Konzerte in der Wuhlheide, aber auch für Spiele in der Alten Försterei nutzen.
Bei wieder zurückkehren zur Straße, wird diesmal in Außenlage gebaut. Das bedeutet auch, dass die Brücke über die Spree erweitert werden muss. Nun fragt man sich vielleicht wieso. Ich empfinde es einfacher dies so zu machen, um den Schlenker durch Spindlersfeld zu machen, als in Mittellage. Südlich der Dörpfeldstraße hat die Straßenbahn dann einen eigenen Gleiskörper, da hier genug Platz ist. Die Linie führt dann nicht direkt zur S-Bahn, sondern nach Grünau. Hier wird vor allem unterwegs nochmal gehalten, weil dieses Gebiet bisher gar keinen Nahverkehrsanschluss hat. Auch hier ist dann wieder die Außenlage zu bevorzugen, damit die Ausfädelung aus dem Adlergestellt einfacher geht. In Grünau kann dann die vorhandene Schleife genutzt werden, welche auch hier erweitert werden müsste, was aber sowieso sinnvoll wäre, sofern man auch eine nördliche Zufahrt schafft.
Die Linie kann sowohl nördlich, als auch südlich verlängert werden. Nördlich hätte ich entlang des X54 bis zur Zingster Straße eine Option gesehen und südlich gäbe es 2 Optionen (entlang der Buntzelstraße oder der Waltersdorfer Straße).
Weiden in der Oberpfalz -Stadtbus Erweiterung
Weiden in der Oberpfalz -Stadtbus Erweiterung
Das Stadtbus-Netz der Stadt Weiden in der Oberpfalz besteht akteull aus sieben Linien, die sich alle am ZOB (Zentraler Omnibus Bahnhof) treffen. Obwohl im Norden der Stadt zwei Orte mit zusammen knapp 11000 Einwohnern fast mit dieser zusammengewachsen sind, besteht keine Busverbindung im Stadtbus Netz nach Altenstadt(4700) und Neustadt(6000). Da sich die drei Orte perfekt in Nord-Süd Richtung aneinanderreihen kann man diese mit einer einzigen Buslinie verbinden.
Takt
Im Normalverkehr treffen sich alle Busse gleichzeitig am ZOB. Es besteht ein 15- / 30- Minuten Takt. Laut Google-Maps benötigt man für dieselbe Strecke mit dem Auto 38 Minuten. Somit wäre als Busverbindung mit Wartrtezeit am ZOB eine 60-minütige Fahrt einzuplanen . Um einen 15-Minuten Takt zu erlangen, würden 4 Busse im Einsatz sein, für einen 30-Minuten Takt werden 2 Busse benötigt.
U-Bahn Ring München (Variante 1)
U-Bahn Ring München
Zu einem U_Bahn Ring in München wurde bereits 2016 ein Vorschlag gemacht (siehe hier) Dieser stellt eine neue Alternative da. Eine 2. Stadtnähere Variante gibt es hier.
1.Prinzip
Da die Kosten für den Bau neuer U-Bahn Tunnel meist explodiern, versucht diese Strecke bereits bestehende noch nicht voll ausgelastete U-Bahn Tunnel zu nutzen und diese mit durch Neubau-Tunnel mit anderen zu verknüpfen. dadurch wird das Münchner U-Bahn Netz kostengünstig erweitert, bestehende Tunnel genutzt und mit Hilfe einer Ring-strecke werden alle U-Bahnen miteinander verknüpft.
2.Verlauf
- Pasing (U5) (Straßenbahn Linie 19; S-Bahn Linien 3,4,6 und 8)
- Pipping (Neu)
- Verdistraße (Neu)
- Obermenzing(Neu)(S-Bahn Linie 2)
- Amalienburgstraße (Neu) (Straßenbahn)
- Allacher Straße (Neu)
- Moosach(U3) (S-Bahn Linie 1)
- Olympia Einkaufszentrum (U1;U3)
- Oberwiesenfeld (U3)
- Olympiazentrum (U3)+
- Petuelring (U3) (Straßenbahn)
- Scheidplatz (U2; U3) (Straßenbahn)
- Bonner Platz (U3)
- Münchner Freiheit (U3;U6;U9)
- Alt-Schwabing (Neu)
- Kleinhessenlohe (Neu)
- Effnerplatz (Neu)
- Richard-Strauß-Straße (U4)
- Böhmerplatz (U4)
- Steinhausen (Neu)
- Berg am Laim (Neu)(S-Bahn Linie ;Straßenbahn)
- Josephsburg (U2) (Straßenbahn)
- Innsbrucker Ring (U2;U5)
- Karl-Preis-Platz (U2)
- Giesing (U2)(S-Bahn Linie ; Straßenbahn)
- Weißenseepark (Neu)
- Sankt-Quirin Platz (U1)
- Mangfallplatz (U1)
- Tiroler Platz (Neu) (Straßenbahn)
- Tierpark Hellabrunn (Neu)
- Obersending (U3) (S-Bahn Linie 7)
- Machtlfinger Straße (U3)
- Forstenrieder Allee (U3)
- Lorettoplatz (Neu)
- Klinikum Großhardern (U9)
- Großhardern
- Blumenau (Neu) (Straßenbahn Verlängerung Linie 18)
- Westfriedhof (U5)
- Pasing (U5) (Straßenbahn Linie 19; S-Bahn Linien 3,4,6 und 8)
3. Begründung
Die Stadt München besitzt derzeit egal ob bei S-Bahn ,Straßenbahn oder U-Bahn ein sternförmiges Netz, das vom Hauptbahnhof, dem Sendlinger Tor, dem Odeonsplatz und dem Ostbahnhof in alle Himmelsrichtungen verläuft. Doch längst beschränken sich die benötigten Verbindungen nicht nur auf die Fahrt in die Innenstadt und zurück, sondern auch von Randbezirk zu Randbezirk. Deshalb ist es wichtig die U-Bahnen auch außerhalb der Innenstadt zu verbinden.
Um bestehende Tunnel für eine Ringbahn zu benutzen müssen diese meist tangential verlaufen. Solche tangential/radikal verlaufende Tunnel gibt es bei folgenden Abschnitten:
- U3 zwischen Moosach und Münchner Freiheit (West-Ost Verbindung)
- U4 zwischen Richard Strauß-Straße und Böhmerplatz (Nord-Süd Verbindung)
- U2 zwischen Josephsburg und Giesing (Ost-Süd Verbindung)
- U3 zwischen Thalkirchen und Fürstenried West (Ost-West Verbindung)
- U6 zwischen Klinikum Großhardern und Großhardern (Süd-Nord Verbindung)
- U1 zwischen Rotkreuzplatz und OEZ (Süd-Nord Verbindung)
Mit diesen Verbindungen ergeben sich zwei denkbare Varianten. Beide Varianten verlaufen im Norden und im Osten gleich. Hier wird aber nur eine der beiden Verbindungen beleuchtet.
Wichtige Umsteigepunkte
- Pasing:
3. Begründung
Die Stadt München besitzt derzeit egal ob bei S-Bahn ,Straßenbahn oder U-Bahn ein sternförmiges Netz, das vom Hauptbahnhof, dem Sendlinger Tor, dem Odeonsplatz und dem Ostbahnhof in alle Himmelsrichtungen verläuft. Doch längst beschränken sich die benötigten Verbindungen nicht nur auf die Fahrt in die Innenstadt und zurück, sondern auch von Randbezirk zu Randbezirk. Deshalb ist es wichtig die U-Bahnen auch außerhalb der Innenstadt zu verbinden.
Um bestehende Tunnel für eine Ringbahn zu benutzen müssen diese meist tangential verlaufen. Solche tangential/radikal verlaufende Tunnel gibt es bei folgenden Abschnitten:
- U3 zwischen Moosach und Münchner Freiheit (West-Ost Verbindung)
- U4 zwischen Richard Strauß-Straße und Böhmerplatz (Nord-Süd Verbindung)
- U2 zwischen Josephsburg und Giesing (Ost-Süd Verbindung)
- U3 zwischen Thalkirchen und Fürstenried West (Ost-West Verbindung)
- U6 zwischen Klinikum Großhardern und Großhardern (Süd-Nord Verbindung)
- U1 zwischen Rotkreuzplatz und OEZ (Süd-Nord Verbindung)
Mit diesen Verbindungen ergeben sich zwei denkbare Varianten. Beide Varianten verlaufen im Norden und im Osten gleich. Hier wird aber nur eine der beiden Verbindungen beleuchtet.
Wichtige Umsteigepunkte
- Pasing: U5; S-Bahn Linie S3, S4, S6; S6; Straßenbahnlinie 19
- Moosach: U-Bahn Linie U3, Straßenbahnlinie 20
- OEZ (Olympia-Einkaufs-Zentrum): U-Bahn Linien U1 , U3 und U7
- Scheidplatz: U-Bahn Linien U2 ,U3 und U 8 sowie Straßenbahnlinien 12 und 28
- Münchner Freiheit: U-Bahn Linien U3 und U9; Straßenbahnlinie 23
- Berg am Laim: S-Bahn Linien S2, S4 und S6; Straßenbahnlinie 19
- Innsbrucker Ring: U-Bahn Linien U2 , U5, U7, U8
- Giesing: : U-Bahn Linien U2 , U7, U8; S-Bahn Linien S3 und S7; Straßenbahnlinie 18
- Mangfallplatz: U1
- Obersending: U-Bahn linie U3 und S-Bahn linie S7
- Großhardern: U-Bahn linie U9
Dresden: Bergstr. als Tram Tunnel Variante
Zu diesen Vorschlag gibt es schon einige Ideen Wie als Beispiel: diesen, der sie nur bis Südhöhe führte. Dieser Vorschlag der die Bahn über die ehemalige Semmeringbahn ab Gittersee führte. Da ich aber befürchte, das die die Fahrzeit verlängern würde. Er führte sie als S-Bahn Strecke nach Possendorf. Der hat die Bahn nach Kreischa geführt, da ich dies als Buslinie befürworten würde. Einer führte glaube ich über Zschertnitz zur Südhöhe nach Possendorf. Da es aber ein Umweg wäre, fürchte ich, das da wenig potential hätte.
Da es mir bekannt ist, dass die Bergstraße in Dresden für eine Straßenbahn leider zu steil ist. Dieser Vorschlag wäre nur deshalb eine Frage. Ob es möglich ist um die Bahn auf direkten Wegen über die Südhöhe nach Bannewitz und Possendorf zu gelangen.
Als Idee würde die Bahn ab der neuen HA Alträcknitz durch einen Tunnelportal hinein fahren und die Südhöhe Unterqueren, dies wäre dann eine Untergrund Haltestelle. das Endportal würde hinter der Südhöhe an der neuen HA Meraner Str. enden. So das die Bahn problemlos über die Südhöhe kommt, durch ein Tunnel. Die dann weiter über Kaitz, Nöthnitz, Bannewitz und Hänichen nach Possendorf verkehren kann. Dies wäre eine neue Vision um es besser zu überwinden und auch ohne Umweg günstig und schnell nach Bannewitz und Possendorf per Straßenbahn zu gelangen. Da ich die Strecke auf einen eigenen Gleiskörper führt, so ist sie unabhängig von der Straße. In Bannewitz, bevor sie den ehemaligen Bahndamm trifft, führte ich sie zum Gewerbegebiet neues Leben um auch die Schulen zu verbinden. Dann auf dem Bahndamm geht weiter über Welschhufe, Hänichen und schließlich nach Possendorf.
Neuenhagen 940 Erweiterung
In Neuenhagen im Landkreis Märkisch-Oderland entsteht gerade ein neues Wohngebiet inklusive Grundschule. Um dieses zu erschließen, schlage ich die Veränderung der Stadtbuslinie 940 vor. Diese verkehrt zur Zeit von S Hoppegarten durch den Süden, Osten und Norden Neuenhagens bis Lindenstr. und wieder zurück. Weil der Ring nicht geschlossen ist, entstehen lange Fahrzeiten von Südwest nach Nordwest. Aus dem Norden erreicht man nicht den S Hoppegarten, sondern nur den S Neuenhagen, den die S5-Verstärkerzüge nicht erreichen.
940 soll neu als Ringlinie verkehren, der Ring wird also geschlossen. Im Norden wird die Route über Gruscheweg erweitert. Vom neuen Halt Fichtestr. ist auch das Industriegebiet fußläufig erreichbar. Die Südroute bleibt unverändert. Am S Hoppegarten setzt man die Fahrt nach kurzer Pause in der jeweiligen Richtung fort. Die Fahrzeit verlängert sich nur geringfügig auf 33min, so dass kein zusätzlicher Bus benötigt wird. Weiterhin wird 5-9 und 14-19 Uhr im 20'-Takt gefahren. Den vormittäglichen Stundentakt kann man so lassen oder auf 40' verbessern. Am Wochenende verkehrt 940 aus Kostengründen nur in einer Richtung. Bisher verkehrt 940 am Wochenende nur dreimal täglich, also ist es auch so eine deutliche Verbesserung.
Die Fahrpläne werden auf die S5 abgestimmt:
940 im Uhrzeigersinn
S Hoppegarten ab13 (S5 an09)
S Neuenhagen 27 (S5 an22 ab32)
S Hoppegarten an46 ab53 (S5 an49 ab54)
940 gegen den Uhrzeigersinn
S Hoppegarten ab08 (S5 an59)
S Neuenhagen 27 (S5 an22 ab32)
S Hoppegarten an41 ab48 (S5 an39 ab44)
Die in 9/24 eingeführte Stadtbuslinie 938 wird eingestellt. Sie weist mehrere Nachteile auf:
- Keine Durchbindung auf 940, dadurch Umsteigezwang nach Neuenhagen Süd und West
- 30'-Takt in HVZ, dadurch hat jede zweite Fahrt keinen Anschluss an 940 (20'-Takt)
- Auslassen von Oberschule und Sportplatz
- nur einseitige Bedienung des Gruschewegs
- lange Fahrzeiten von Bahnhof ins Industriegebiet und vom Gruscheweg zum Bahnhof.
Davos: Durchbindung RE1 und R11
Die Linie RE1 aus Landquart kommt um immer zur Minute xx:32 in Davos an Gleis 1 A-B an. Die R11 nach Filisur fährt aber immer zur Minute xx:31 ab Gleis 2 C-D ab. Ein Anschluss wird somit um eine Minute verpasst. Alternativ kann man mit der um RE2 fahren, muss aber dann 29 Minuten warten. Von Landquart bis Filisur kommt man per Umstieg über Chur gut weg (Umstieg von IC3 in IR 38), aber die Fahrtzeit könnte um einiges kürzer sein.
Ich schlage daher vor, die beiden Linien RE1 und R11 durchzubinden, um einen durchgehenden, umsteigefreien Verkehr zwischen Klosters (bzw. Landquart) und Filisur zu ermöglichen.
Reaktivierung der Strecke Viechtach-Blaibach (Lückenschluss Cham-Deggendorf)
REAKTIVIERUNG DER BAHNSTRECKE VIECHTACH - BLAIBACH
1.Aktuelles
Um derzeit mit einem Zug von Viechtach nach Cham zu gelangen benötigt man mit der schnellsten Verbindung 4 Stunden und 10 Minuten. Langsamere Verbindungen können schon mal 5 Stunden und 13 Minuten brauchen (Google Maps). Mit dem Bus geht es etwas schneller, aber 1 Stunde 31 Minuten für eine Luftlinie von 21 Kilometern sind auch keine gute Verbindung. Aber warum? gehen wir mal die Verbindung von 4 Stunden und 19 Minuten durch. Vom Zenrum sind es 500 Meter zum Bahnhof. An diesem Startet der Zug des RB 38 nach Gotteszell. In Gotteszell wechseln wir nun auf den RB 35 nach Plattling. Hier folgt der 2. Umstieg auf den RB 51 nach Neumarkt. Diesen benutzen wir bis Regensburg, wo wir auf RE 25 nach Schwandorf wechseln. Dort angekommen folgt nun unser letzter zug, der RE 47 nach Furt im wald, welchen wir bereits in Cham verlassen. Da ist der 28-minütige Weg mit dem Auto wohl die bessere Alternative. Damit die Bahn aber wieder eine Attraktive Verbindung zwischen der Oberpfalz und dem Bayrischen Wald darstellt, muss diese 14 Kilometer lange Strecke reaktiviert werden. Sie verbindet nicht nur Blaibach mit Viechtach, nein über die Stichstrecken hinaus würde sie Cham mit Deggendorf und somit die Oberpfalz mit Niederbayern verbinden. Für den Touristmus hätte die Strecke eine große Bedeutung, da sie wichtige touristische Gebiete verbindet.
2. Strecke
Aktuell ist die Strecke fast durhgängig als Radweg ausgebaut. Man könnte diesen aber gut neben der Strecke oder auf wenig befahrene Straßen verlegen. Laut dem Bayernatlas ist das Verkehrsaufkommen auf 68% der Strecke nur gering. Lediglich im Bereich von Viechtach fällt ein größerer Verkehr an, dieser kann aber gut verlegt werden. Die Bahnhöfe in Viechtach und Blaibach sind erhalten. In Fichtental müsste ein neuer Haltepunkt mit Ausweichgleis entstehen. Die Sonstige Trassierung sowie Brücken sind größtenteils vorhanden. Ein Tunnel im Norden zur Begradigung wäre möglich.
3. Verbindungen
Ein Zug benätigt von Cham bis Blaibach aktuell 23 Minuten. Für die reaktivierte Strecke ist eine fahrzeit von 25- 27 Minuten zu erwarten. Der stündlich verkehrende Zug von Gotteszell nach Vechtach benötigt 49 Minuten. Zwischen Plattling und Gottezell benötigen Züge 27 bzw. 34 Minuten. Für die gesamtstrecke Cham-Plattling ist also eine Fahrzeit von 2 Stunden und 10- 15 Minuten zu erwarten. Folglich kommen diese Verbindungen in Frage
Cham -:00; Chamerau -:11; Miltach -:19 Blaibach -: 23 Fichtental -:38 Viechtach -:50 , dann Weiterfahrt bis Gotteszell im 2 Stunden Takt. Zwischen Cham und Blaibach wird durch die zweistündlich verkehrende Bahn nach Lam ein Stundentakt hergestellt sowie zwischen Viechtach und Gotteszell durch eine weitere alle 2 Stunden verkehrende Bahn.
Zugmaterial: Cham-Lam (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Gotteszell-Viechtach (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Cham-Gotteszell (zweistündlich) zwei Zuggarnituren
Nürnberg: Konzepte für Entlastung der Landgrabenstraße
Hintergrund:
dass der die aktuelle Südstadtquerung zwischen Landgrabenstraße und Schweigerstr. stark befahren ist und dürfte bekannt sein.
Wenn es dort zu Verkehrsstörungen kommt, ist gerne mal das halbe Netz betroffen bzw. der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße nicht erreichbar. Eine Verkehrsberuhigung ist nicht so schnell zu erwarten. Dafür bedarf es Durchfahrtsverbote, die so schnell nicht kommen.
Ich habe folgende Konzepte vorbereitet:
Ziele beider Konzepte:
- Alternative für Fahrgäste zur Achse Landgrabenstraße
- Alternative Ausrückwege zum Betriebshof.
- Naherschließung
Es ist jeweils nur eine Lösung umsetzbar
A: Wodanstr. - Gibitzenhofstr.
Diese Neubaustrecke schließt an die vorhandene Trasse vom Doku-Zentrum an und erschließt Wohnungsgebiete sowie das Siemensgelände und ein naheliegendes Gymnasium. An der Hst. Maffeiplatz ist Anschluss zur U1 Diese Strecke ist kostengünstiger als Variante B. An der Schuckertstr. entstehen Weichenverbindungen zum beidseitigen Ein und Ausfädeln aus Richtung Heinrich-Alfes-Str. Die Strecke endet an der Gibitzenhofstraße mit Weichenverbindungen in beide Richtungen.
B: Doku-Zentrum via Frankenstraße zum Dianaplatz (Verlauf via B4R)
Die Strecke schließt an in Vorschlag A genannte Trasse kurz hinter dem Doku-Zentrum ehe sie nahe dem BAMF die geplante Neubaustrecke zur Bauernfeindstraße kreuzt und an der Frankenstraße (U1) kurz in die Linie 5 einfädelt um danach zum Dianaplatz zu führen.
Züge von der Heinrich-Alfes-Str. können an der Frankenstraße einfädeln.
Ein Weiterbau Richtung Eibach - Hohe Marter ist später möglich. (Wenn sinnvoll)
Liniensystem:
10 Doku-Zentrum - Frankenstraße - Dianaplatz/Brehmstr. - Plärrer - Am Wegfeld
STUB Erlangen - Dianaplatz/Brehmstraße - Frankenstraße - Bauernfeindstraße (Anbindung Uni)
Limburg (Lahn): NBS nach Limburg-Süd (Verlängerung Linie RB23)
Die Linie RB23 verkehrt zwischen Mayen-Ost über Andernach und Koblenz nach Limburg, verfehlt jedoch dort den ICE-Bahnhof nur knapp. Um das Lahntal (insbesondere Nassau und Diez) besser an den SPVV in Richtung Köln und Frankfurt (Main) anzubinden, schlage ich eine NBS zwischen Limburg (Lahn) und Limburg-Süd vor, inkl. Abstellmöglichkeit.
Regionalbahn Weiden, Altenstadt, Neustadt
Eine Regiobahn für Weiden in der Oberpfalz, Altenstadt in der Waldnaab und Neustadt in der Waldnaab mit neuen Haltestellen?
1. Aktuelle Lage
Derzeit ist die Stadt Weiden (43000 Einwohner) bereits gut mit einem Stadtbus Netz erschlossen. Nur eine von 8 Stadtbusslinien verkehrt nach Norden. Diese endet jedoch im Stadtteil Hammerweg. Die Nikolai/Prinz-Ludwig Straße sowie das Industrie und Gewerbegebiet Weiden Nord sind nicht angebunden. In Altenstadt (4700) Einwohner halten nur Regionalbusse. Der Bahnhof ist vergleichsweise schlecht angebunden. Die Stadt Neustadt an der Waldnaab (6000 Einwohner) hat als Kreisstadt ebenfalls eine wichtige Bedeutung, auf dem Schulhügel sind zahlreiche Schulen die alle von Regionalbussen angefahren werden. Ein Stadtbus, welcher mit einer selten verkehrenden Linie eher einen "Einkaufsbus für Sennioren" dargestellt hatte wurde eingestellt.
Fazit: In einigen Teilen Weidens gibt es ein akzeptables Busnetz in Altenstadt und Neustadt jedoch nicht
2. Einzugsgebiet
Die Agglomeration Weiden hat 56.600 Einwohner (siehe hier) . Im Raum des Tram-Train Systems würden 30.000 bis 40.000 leben (Entfernung 2km)
3. Beispiele
Um vom Stadtplatz in Neustadt zu gelangen zum Marktplatz in Weiden zu gelangen, benötigt man heute meist 30, selten aber auch nur 20 Minuten (Google Maps). Diese Verbindung ist aber auch nur in einem schlechten Takt möglich, da nur Regionalbusse verkehren. Mit der Bahn schaut die Situation noch schlechter aus. In Weiden gibt es NUR EINEN BAHNHOF, der von der Stadt (Marktplatz) einen Kilometer entfernt liegt. Stadtteile wie Weiden-West der nördliche Hammerweg und Rothenstadt sind über 3 Kilometer von diesem entfernt. Weitere Haltepunkte in Weiden sind also dringend notwendig.
4. Daten
Länge: 6,9 Kilometer
Davon bestehende Eisenbahnstrecke : 6650 m
Davon Eisenbahnstrecke Neustadt- Eslarn (eingleisig): 980 Meter (Link) zwischen Altenstadt und Neustadt = 980m
Davon Eisenbahnstrecke Weiden-Hof: 5670 Meter
Davon Reaktivierung Eisenbahnstrecke: 250 m
250 Meter (Link) in Neustadt =250m
Haltestellen: 10 (Reduzierung möglich)
Bestehend: 3 (Bahnhof Weiden sowie Haltepunkte Altenstadt an der Waldnaab und Neustadt an der Waldnaab
Reaktivierung: 1 (Alter Bahnhof Neustadt)
Neubau in Straßenprofil : 1 (in Neustadt)
Neubau auf Bahnstrecke: 5
Südstrecken am Rheydt Hbf Krezungsfrei gestalten
In Zukunft soll die Strecke Rheydt-Odenkirchen zweigleisig ausgebaut werden. Im BWVP ist hierfür eine höhengleiche Kreuzung mit der viel befahrenden Strecke Mönchengladbach-Aachen vorgesehen. Daher möchte ich hier das Gleis Richtung Köln höhenfrei ausfädeln. Um den restlichen Betrieb im Rheydter Hbf nicht zu beeinträchtigen, soll hierfür der Bahnsteig 5 reaktiviert werden und das Gleis über die Strecke Mönchengladbach-Aachen herüber geführt werden. Heute werden im Rheydter Hauptbahnhof nur die Gleise 2,3 und 4 aktiv genutzt. Diese Baumaßnahme ist absolut notwendig, wenn man nicht die Strecke Rheydt-Mönchengladbach mit mehr Gleisen ausbaut. Das Problem ist das hier in der Zukunft 9 Züge pro Stunde in beide Richtungen (ohne den Güterverkehr mit eingerechnet) hier die Strecke zwischen Rheydt und Mönchengladbach Hbf nutzen und dabei das Gegengleis kreuzen müssen.
Damit Züge nicht mehr das Gegengleis kreuzen müssen ist folgede Bahnsteigsbelegung mit hinblickt auf das Zielnetz 2040 vorgesehen:
Gleis 1 [Wendeanlage für S6 und Güterstrecke in Richtung MG ]
Gleis 2 [Züge aus Richtung Köln +S8 in Richtung MG]
Gleis 3 [Züge aus Richtung Aachen]
Gleis 4 [Züge in Richtung Aachen]
Gleis 5 [Züge in Richtung Köln]
Der Bahnsteig 2/3 sind somit für Züge in Richtung Mönchengladbach Hbf vorgesehen und der Bahnsteig 4/5 ist für Züge aus Richtung Mönchengladbach Hbf vorgesehen
Mit den Liniennummern heißt das:
Gleis 1 : S6 (von/nach Essen die hier enden) mit Wendeanlage,
Gleis 2 : S6 (nach Mönchengladbach Hbf), RE8 (nach Venlo), S8 (nach Hagen) ,
Gleis 3 : RE4 (nach Dortmund), RB33+RB35 (nach DU-Overbruch), RB41 (nach Düsseldorf), RE37 (nach Oberhausen)
Gleis 4 : RE4+RE37 (nach Aachen), RB33+RB41 (nach Aachen), RB35 (nach Wassenberg), S8 (nach Roermond)
Gleis 5 : RE8 (nach Koblenz), S6 (nach Essen)
RB-Anbindung Roche-Werk Penzberg
Das Roche-Werk in Penzberg ist ein großer Arbeitsstandort in Oberbayern. Auch viele Münchner arbeiten dort. Sogar so viele, dass ein Shuttle-Service mit Bussen betrieben werden muss. Allerdings gäbe es einen effizienteren Weg, Arbeiter von München direkt zum Roche-Werk zu bringen: Die Bahn!
Auf einer brachliegenden Industriestrecke zum Werk könnte ein neues Gleis samt Werksbahnhof errichtet werden, welches direkte Züge von München zum Werk ermöglicht. Um aber auch diese Züge für andere Fahrgäste nutzbar zu machen, könnten zusätzlich noch die Haltepunkte Penzberg Mitte und Penzberg Nord errichtet werden, da der bestehende Bahnhof von der neuen Linie verfehlt werden würde. Auch zwischen Penzberg Nord, Mitte und dem Werk würden sicher einige Leute die Bahn benutzen. Insgesamt würde eine solche Anbindung einen effizienten Werksverkehr schaffen und eventuell sogar den Arbeitsstandort Roche in Penzberg attraktiver machen.
Berlin: Expressbus über die TVO
Seit Ende 2023 läuft das Planfeststellungsverfahren für die Tangentialverbindung Ost (TVO), welche die Lücke zwischen Spindlersfeld und Biesdorf schließt und so den stark belasteten Stadtverkehr entlasten soll. Im besten Fall würde die TVO 2032 eröffnet werden, jedoch würde lediglich der MIV davon profitieren.
Demgegenüber steht die mehrfach geäußerte Idee, diesen Teil des Berliner Außenrings für den SPNV nutzbar zu machen: Während der Landesverband Berlin/Brandenburg der PRO BAHN eine vollwertige Nahverkehrstangente für S-Bahn und Regionalverkehr vorsieht, wurden insbesondere auf Linie Plus Ideen für eine Neunutzung als S-Bahnstrecke geäußert:
- Berlin Dreisystem S Bahn Außenring Bahn von geloeschter Benutzer
- Berliner Außenring S-Bahn von geloeschter Benutzer
- Außenring S-Bahn (Berlin) von BenjaminPf
- Außenring-S-Bahn Berlin von Gsiberger99
- Berlin: Alternative zur TVO: Neue S-Bahnlinien / Neue S-Bahnstrecke: Ostkreuz, Biesdorf, Köpenick von cydalox2
- B: Nahverkehrstangente als S-Bahn ausbauen von Daniel Nieveling
Die Idee der Neunutzung des Außenrings als SPNV-Achse finde ich durchaus gut, allerdings wurden die einstmals massiven Gleisanlagen insbesondere zwischen Biesdorf und der Wuhlheide erheblich reduziert, sodass auf besagtem Abschnitt nur noch ein Gleispaar steht und die Gleisanzahl somit unausgewogen ist. Außerdem müssten für den S-Bahnbetrieb neue Gleise mit Stromschienen errichtet werden, weil der heute noch erhaltene Abschnitt bereits mit Wechselstrom elektrifiziert ist - das Teilstück zwischen der Wuhlheide und dem Grünauer Kreuz wird bereits vom RE2, RE7 und RE8 befahren.
Da die TVO von der Politik aber leider aktiver unterstützt wird, dürfte die Inbetriebnahme der Tangente nur noch eine Frage der Zeit sein - als Eröffnungsjahr wird 2032 anvisiert. Damit ÖPNV-Nutzer aber trotzdem nicht leer ausgehen müssen, könnte man theoretisch immer noch über einen hochwertigen Busverkehr auf der TVO nachdenken. Daher schlage ich einen Expressbus vor, welcher große Teile der TVO befährt und mindestens die U- und S-Bahnhöfe sowie einzelne Straßenbahnhaltestellen auf dem Weg anfährt.
Eine ähnliche Idee wurde hier bereits als Metrobus-Linie von BVG_er 1 oder als Expressbus-Linie von amadeo vorgeschlagen, jedoch fahren sie weiter bis Adlershof bzw. bis zum BER, was die Linien aufgrund jeweils verspätungsanfälliger macht.
Der Expressbus soll im Norden bei S Marzahn (S7) beginnen, und über die TVO fahren, wobei der Haltestellenabstand hier verhältnismäßig groß wäre. Auf diesem Abschnitt ist eine Stichfahrt vorgesehen: Da in der Nähe von S Wuhlheide eine niveaugleiche Kreuzung vorgesehen ist, soll der Bus einen Abstecher zum S-Bahnhof machen, wodurch wiederum die S3 von/nach Erkner erreicht wird.
Nachdem die Oberspreestraße erreicht wird, soll der Bus mindestens in S Spindlersfeld (S47 von/zur Hermannstraße) halten. Da es bei S Spindlersfeld keine Wendemöglichkeit gibt, soll stattdessen im nahegelegenen Köpenicker Ortskern gewendet werden.
Das Betriebskonzept nochmal zusammengefasst:
- Es ist lediglich eine S Wuhlheide vorgesehen, ansonsten werden möglichst direkte Wege befahren.
- Folgende S- und U-Bahnhöfe werden angefahren: Marzahn, Poelchaustraße, Springpfuhl, Biesdorf-Süd (?), Wuhlheide und Spindlersfeld. Durch die Vielzahl der sich summierenden Anschlussmöglichkeiten entstehen für Fahrgäste gute Alternativverbindungen, sollte die Bahn zum eigentlichen Zielort mal ausfallen.
Die Umsetzung dieser Buslinie wäre (bei früher Inbetriebnahme) verhältnismäßig einfach, jedoch hängt diese von der Fertigstellung der TVO ab. Außerdem kann noch nicht abgeschätzt werden, wie stark die TVO in Anspruch genommen wird, sodass die Fahrzeiten. Die restlichen Infrastrukturmaßnahmen halten sich hingegen in Grenzen und beschränken sich auf zwei Haltestellen:
- S Springpfuhl / Helene-Wengel-Platz: Dort sollen neue Haltebuchten entstehen, welche mittels Treppen und Aufzügen mit der Allee der Kosmonauten verbunden werden. Dadurch können kurze Umsteigewege zur S-Bahn und Straßenbahn angeboten werden.
- U Biesdorf-Süd: Auch hier entstehen neue Haltebuchten (wenn man sie noch nachträglich miteinbauen kann). Mittels Treppen und Aufzügen wird die Haltestelle barrierefrei an die U5 angebunden, eine Verbindung zum Richard-Kolkwitz-Weg zur Erschließung weiterer Wohngebiete ist noch in Überlegung (daher noch nicht eingezeichnet).
Da durch diese schnellere Tangentialverbindung eine hohe Nachfrage zu erwarten ist, soll der Expressbus mindestens alle 20 Minuten fahren und an möglichst vielen der angefahrenen Bahnhöfen auf die S-Bahn bzw. U5 abgestimmt sein. Da wie o.e. die Nutzung des östlichen Teils des Berliner Außenrings als SPNV-Achse gefordert wird, ist der Expressbus als Vorlaufbetrieb zu verstehen und soll bei Inbetriebnahme der besagten SPNV-Achse wieder eingestellt werden.
EDIT: Ursprünglich war eine Stichfahrt nach S Biesdorf angedacht, jedoch liegt der dortige S-Bahnhof eher abseits, wodurch einiges an Fahrzeit verloren geht. Stattdessen sollte eine Umstiegsmöglichkeit zur U5 angeboten werden, welche die S5 in Wuhletal erreicht, welcher der von Foxcatline vorgeschlagenen Verbindung Strausberg / Mahlsdorf - Berliner Nordosten (mit 2 Umstiegen) entspricht.
Detmold: 704 über Birkenallee
703 und 704 haben in Detmold-Hiddesen Sternschanze einen Linienübergang. Die F.-Ebert-Str. wird dabei doppelt bedient. Nordwestlich fährt nichts, obwohl hier mit Friedhof, Kita und ESTA-Bildungswerk veritable Ziele liegen.
Daher möchte ich 704 über Heidebachstr. und Birkenallee umlegen. Die neue Haltestelle erschließt die oben genannten Ziele. Die Fahrzeit bleibt gleich, alle bestehenden Halte werden weiterhin bedient, müssen zum Teil nur verschoben werden. Die Wendestelle Sternschanze wird nicht mehr benötigt und kann umgewidmet werden.
BB: Ausbau der Heidekrautbahn zum Netz Heidekrautbahn
Ich durchforste regelmäßig meine alten Vorschläge, um ggfs. Verbesserungen vorzunehmen oder Ideen weiterzuentwickeln. Nun habe habe ich für den Bereich hier bereits einige Vorschläge gemacht gehabt, aber irgendwie hängen die nicht zusammen. Daher habe ich das jetzt einmal als Netz gemacht und auch ein paar Änderungen an den Ursprungsideen vorgenommen. Ich gehe mal von meinem Auslöser für diese Weiterentwicklung aus:
Bis heute finde ich diese Lösung nicht perfekt, weshalb ich den Teil Hennigsdorf - Oranienburg raus lösen möchte. Zudem möchte ich den Abschnitt auch tagsüber im 30 min Takt befahren, weshalb hier kleinere Züge durchaus sinnvoll sein können. Bei der Idee spielt natürlich auch der Umbau des Bahnhofes Birkenwerder eine Rolle, denn ohne eigenen Regionalbahnsteig würde meine Idee nicht funktionieren. Viel mehr ist dazu nicht zu sagen.
Hier habe ich mich auf möglichst wenig Neubau konzentriert, weshalb nur der Abschnitt Oranienburg - Schmachtenhagen wiederhergestellt werden muss und die Ausfädelung hinter dem Bahnhof Sachsenhausen gebaut werden muss. Zudem soll diese Ausfädelung so gestaltet werden, dass Orafol die Gleise durchaus mitnutzen könnte. Dadurch dass ich auch Liebenwalde wieder anfahren möchte und das sogar mit einem 30 min Takt, braucht es zwischen Wensickendorf und Basdorf ein 2. Gleis, da auch diese Linie in der HVZ alle 30 min fahren soll. Ebenso muss zwischen Basdorf und Wandlitzsee ein 2. Gleis gebaut werden, damit auch der dortige 30 min Takt gefahren werden kann. Nach Möglichkeit wird diese Linie auch auf die Linie aus Liebenwalde getaktet, sodass die Menschen aus Schmachtenhagen nur wenig Zeitverlust hätten (die Linie fährt voraus und dahinter dann die nach Gesundbrunnen über Karow und umgedreht).
Grob genommen bleibt das erstmal die Idee, aber ohne die 2 Zwischenhalte. Sandberge habe ich zwar überlegt, aber ich sehe den Nutzen nicht darin, einen Bahnhof zu bauen, wo durch die Fahrgäste nicht mal die Unterhaltskosten des Bahnhofes rein kommen. Da ist mir der Geschwindigkeitsvorteil lieber. Zudem habe ich den Bahnhof in Liebenwalde mit einem 2. Gleis versehen, damit in der HVZ dort ein 30 min Takt ohne Probleme gewährleistet werden kann.
Reaktivierung Wilhelmsruh - Schönwalde
Hier gibt es nicht viel zu sagen, außer dass ich ein paar kleine Änderungen im Vergleich zur offiziellen Planung habe. So will ich z.B. nur in Rosenthal halten und nicht nochmal zwischen dort und Wilhelmsruh. Ein zweigleisiger Ausbau der Nordbahn bis Wilhelmsruh wäre auch wünschenswert, hat aber erstmal mit meiner Idee nichts zu tun.
Konzept
Alle 3 Linien sollen wenigstens in der HVZ alle 30 min fahren.
Die Linie aus Hennigsdorf soll Mo-Fr tagsüber im 30 min Takt bis Oranienburg fahren und in der HVZ bis Wandlitzsee. Außerhalb der HVZ und am Wochenende fährt sie alle 60 min bis Wandlitzsee.
Die Linie Liebenwalde - Gesundbrunnen über Karow soll ebenso in der HVZ alle 30 min fahren. Außerhalb dieser und am Wochenende auch alle 60 min.
Die Linie Gesundbrunnen - Groß Schönebeck soll Mo-Fr tagsüber alle 30 min bis Wandlitzsee fahren und in der HVZ weiter bis Groß Schönebeck. Am Wochenende soll der 30 min Takt bis wenigstens Mühlenbeck-Mönchmühle gefahren werden und im Sommer ggfs. bis Wandlitzsee.
Weitere Besonderheiten
Alle Bahnsteige sollen mind. 100 m lang sein. Das ist zwar für die jetzigen Züge zu viel, aber könnte in Zukunft benötigt werden. Dadurch würde man nicht erneut gucken müssen, ob diese Bahnsteige passen würden.
Die Streckengeschwindigkeit würde ich in einigen Abschnitten auf 120 km/h erhöhen lassen. Überall dort wo es keine beschrankten Bahnübergänge gibt sollte das auch ohne Probleme machbar sein.
Die Linien nach Karow und Wilhelmsruh treffen sich im Bahnhof Basdorf jeweils in Fahrtrichtung. Die Linie nach Oranienburg fährt hinter der Linie nach Liebenwalde und in die andere Richtung davor.
Der Bahnhofe Schmachtenhagen wird zweigleisig ausgebaut und unter die Straße verlegt.
Ein Begegnungsabschnitt vor Zerpenschleuse ist zusätzlich eingezeichnet und der Bahnhof Groß Schönebeck bekommt eine 2. Kante.
Der Bahnhof Karower Kreuz ist schon eingezeichnet. Andernfalls endet die Linie in Karow wie bisher. Selbiges gilt für die Verlängerung von Wilhelmsruh zum Gesundbrunnen.
Das Gleis in Gesundbrunnen wird geteilt, sodass beide Linien dort enden können.
Südliche Linienverlängerungen sind unberücksichtigt geblieben.
Andere Vorschläge habe ich nicht verlinkt, da dieser Vorschlag auf meinen eigenen beruht und weitergehend als die einzelnen Linienvorschläge ist.
U4 Nürnberg : West-und Südtangente, inspiriert vom Modell R
Im aktuellen Nürnberger U-Bahn-Netz fehlen :
- eine Nord-Süd-Tangente westlich der Altstadt zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Plärrer
- eine direkte Erschließung der Sebaldviertels und der Kaiserburg
- eine Südtangente südlich der S-Bahn-Stammstrecke
Dieser von der im Modell R ursprünglich geplanten U3 stark inspirierte Vorschlag löst all diese Lücken.
Im dicht besiedelten Thon beginnend (wo sie die bestehenden Straßenbahnlinien ersetzt) führt diese U4 nach Süden entlang der Bucher Straße. Ab Juvenellstraße führt sie jedoch nicht (wie ursprünglich für die U3 geplant) über Klinikum Nord und St. Johannis, sondern erschließt die wichtigeren und zentraler gelegenen neuen Stationen Tiergärtnertor (in der Nähe der Kaiserburg) und Hauptmarkt. Sie trifft dann beim Weißen Turm auf die U1, führt dann zum Plärrer und (wie für die U3 ursprünglich geplant) nach Steinbühl. Zwischen Steinbühl und Meistersingerhalle habe ich zwei verschiedene mögliche Trassen eingezeichnet : eine nördliche, die zentraler und kürzer ist, und eine südliche, die weniger zentral liegt aber dafür einen Parallelismus mit der S-Bahn-Stammstrecke verhindert, mehr Stationen bedient und vielleicht mehr Fahrgastpotenzial aufweisen könnte. Zwischen Dutzendteich und Tiergarten folgt die Linie der ursprünglichen Planung der U3.
S-Bahn Köln Anbindung Erftstadt bis Türnich
Ich möchte vorschlagen die S-Bahn-Köln durch eine Neubaustrecke, die größtenteils einen Teil der Trasse des strategischen Bahndamms befährt, von Erftstadt nach Türnich zu erweitern. Zu diesem Thema gab es schon verschiedene Vorschläge die meinem verschieden ähnlich sind:
- alex8055 nimmt hier Kerpen nicht mit, bindet die Strecke in Erftstadt nicht Richtung Köln an und will als Betriebskonzept eine RB etablieren
- alex8055 strebt hier und hier eine Streckenführung durch Kerpen an, die ich nicht für umsetzbar halte und daher auch nicht plane
- fabi will in diesem Vorschlag nicht den wie an einer Perlenkette liegenden Städten am strategischen Bahndamm folgen sondern stattdessen Lechenich besser erschließen, sowie eine Stichstrecke nach Kerpen einbauen
Indem man dem strategischen Bahndamm zwischen Erftstadt und Türnich folgt wird diese vor dem ersten Weltkrieg geplante Trasse endlich Realität, da diese auch freigehalten wurde hat man hier keine Probleme mit vorhandener Bebauung.
Die Orte entlang des strategischen Bahndamms kriegen alle je einen Halt, da dies für eine S-Bahn mit immer mehr als 1km sehr gut passende Abstände sind. Eine Verlängerung über Kerpen mit Einfädelung zur Bestandsstrecke in Sindorf wurde in den Kommentaren scharf kritisiert, also bleibt Kerpen wohl vorerst ohne jegliche SPNV Anbindung. Eine weitere S-Bahn-Stichstrecke müsste entweder mitten im Ort enden oder einen Tunnel beinhalten, weshalb ich diese für unwahrscheinlich halte, und die Stadtbahnlinie 7 oder eine Verlängerung dieser Linie in den Ort hinein wären aufgrund der langen Fahrtzeit unattraktiv. Ich bin hier auf die besseren Vorschlägen von besagten Kritikern gespannt.
Eine Verlängerung über Horrem zur Bestandsstrecke ist nicht sinnvoll, da Horrem bereits bestens angeschlossen ist, und Götzenkirchen durch die Linie 7 gut angebunden werden kann.
Die Trasse kann teilweise eingleisig errichtet werden, da auf absehbare Zeit wohl nur eine S-Bahnlinie hier notwendig ist. Elektrifiziert sein muss sie für diesen Verkehr allerdings durchgängig. Die Straßen sollten alle ohne große Probleme durch Überführungen überquerbar sein, nur in Türnich müsst hierfür ein ganz neues Bauwerk das nicht an Böschungen o.ä. anschließt zwischen die umliegende Bebauung gesetzt werden.
Die Strecke soll von einer neuen S-Bahnlinie im Kölner Standardtakt von 20 Minuten bedient werden. Diese könnte die S14 verlängern (eventuell außerhalb der HVZ nicht bis Bergisch Gladbach sondern nur bis Mülheim), so würde die Stammstrecke nicht durch noch mehr Züge als derzeit geplant belastet. Die genaue Auswahl des anderen Linienasts ist allerdings nicht zentral für diesen Vorschlag, weshalb ich mir hier nicht zu ausführlich Gedanken gemacht habe.
Besonders im Bereich Türnich-Brüggen/Kierdorf sehe ich durch eine solche Linie außerdem neue Möglichkeiten gut an Köln angebundenen neuen Wohnraum zu schaffen, wodurch die dortigen Orte profitieren würden und der Wohnmarkt in Köln entlastet werden könnte.
Rheinberg – Orsoy – Walsum
Die Rheinfähre Walsum ist für ÖPNV-Kunden schlecht nutzbar. Von den Anlegern summiert sich der Fußweg zu den nächstgelegenen Bushaltestellen auf 2km.
Daher schlage ich eine neue Schnellbuslinie SB43 vor, die auf der Fähre übersetzt. Dafür soll der Betreiber extra Fahrten nur für Bus, Fußgänger und Radfahrer anbieten.
SB43 startet in Duisburg-Walsum Rathaus, wo man zu 903, SB40, 905 und 906 umsteigen kann. Mit den Zwischenhalten Rheinstr., Orsoy Krankenhaus und Budberg Sparkasse erreicht sie Rheinberg, das von RB31 (Xanten - Moers - Duisburg) passiert wird. Bei ~25min Fahrzeit genügt ein Bus für einen Stundentakt, der Mo-Fr 6-19 Uhr angeboten wird.
Zwei Fahrpläne stelle ich zur Auswahl, Version 1:
Walsum Rathaus ab13 (SB40 aus Duisburg Hbf 11)
Orsoy Krankenhaus 25
Rheinberg Innenwall 38
Orsoy Krankenhaus 51
Walsum Rathaus an03 (SB40 nach Duisburg Hbf 05)
Da man die RB31 zeitlich verpasst, steuert SB43 in Rheinberg Altstadt statt Bahnhof an. Mit Umstieg zu SB40 gäbe es eine schnelle Verbindung aus Rheinberg in Duisburgs Zentrum, allerdings tritt SB43 in Konkurrenz zur RB31.
Daher bevorzuge ich Version 2:
Rheinberg Bahnhof ab33 (RB31 aus Xanten 18)
Orsoy Krankenhaus 46 (913 aus Moers 45)
Walsum Rathaus 58 (905 58, 906 02)
Orsoy Krankenhaus 10 (913 nach Moers 11)
Rheinberg Bahnhof an23 (RB31 nach Xanten 38)
Diese bietet eine höhere Vernetzung. Der 15min-Anschluss in Rheinberg ist nicht optimal, dafür erreicht man in Walsum mit den Ringlinien 905/906 den gesamten Duisburger Norden, und zusätzlich Baerl und Moers-Meerbeck mit 913. Rheinberg - Dinslaken z.B. ginge ungefähr doppelt so schnell wie heute.
913 bleibt unverändert auf der Route über Eversael. Das Bürgerbusangebot könnte reduziert werden, da SB43 dann zwischen Rheinberg und Orsoy die schnelle Alternative zum umwegigen 913 bietet.
Modernisierung und Umstellung auf Akkuzug RB 21 und RE 3 Thüringen
Die Bahnstrecke von Erfurt Hbf nach Weimar ist bereits elektrifiziert, aber in Vieselbach fehlt ein Fahrstuhl für Gleis eins. Ein Akkuzug könnte dann auf dem Weg nach Weimar viel Energie aufladen. In Oberweimar sollte der Bahnhof elektrifiziert werden, und die Strecke führt weiter nach Mellingen, wo ein Fahrstuhl für Gleis 2 benötigt wird und der Bahnhof ebenfalls elektrifiziert werden muss. Die Reise geht weiter nach Großschwabhausen, wo nur der Bahnhof elektrifiziert werden müsste. In Jena West ist lediglich die Elektrifizierung des Bahnhofs erforderlich, während in Jena Göschwitz nur Gleis 5 und 6 elektrifiziert werden müssen. Am Bahnhof Neue Schenke könnte die taktile Ausstattung verbessert werden, ebenso wie die Elektrifizierung des Bahnhofs. Stadtroda benötigt nur Elektrifizierung, während in Papiermühle der Bahnhof modernisiert und Fahrstühle eingebaut werden müssen. In Hermsdorf Klausterlosnitz ist lediglich die Elektrifizierung notwendig. In Kraftsdorf wäre ein Fahrstuhl zu den Gleisen erforderlich, sowie die Elektrifizierung. In Töppeln ist nur Elektrifizierung erforderlich, genauso wie in Gera Hbf und Gera Süd. In Gera Zwötzen müsste auch elektrifiziert werden. Ronneburg benötigt ebenfalls nur Elektrifizierung. In Nöbdenitz muss der Bahnhof elektrifiziert werden und der Bahnsteig 1 auf 55 cm erhöht werden, sowie die taktile Ausstattung verbessert werden. In Schmöln ist nur die Elektrifizierung des Bahnhofs erforderlich, während in Lehndorf nichts getan werden muss. Der Bahnhof Altenburg wird derzeit bereits umgebaut und benötigt daher keine zusätzlichen Maßnahmen. In wünschendorf müsste elektrifiziert werden und Fahrstühle eingebaut werden. In Berga,Greiz und neumühle müsste man grundlegend sanieren und Elektrofizieren . In Für den RB 21 würde ich Mireo Plus B Züge verwenden und den RE3 mit Stadler Flirt Akkuzügen betreiben.
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