Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EU: Wißkirchen – Stotzheim (Straßenbahn)
Ich möchte eine Straßenbahnlinie für Euskirchen (Stadt in der Eifel mit 60000 EW) vorschlagen. Sie verbindet Wißkirchen über die Altstadt mit dem ZOB am Hauptbahnhof, dem Marienhospital und Stotzheim (4000 EW, größter Stadtteil).
Die Strecke beginnt in Wißkirchen an einer Schleife. Dann führt sie weiter nach Euenheim. In Euenheim steht eine Immobilie der Straßenbahntrasse im Weg. Für sie schlage ich eine Verlegung zur Baulücke Rheinstraße 114 und 118 vor.
Als nächstes wird mit dem BZE (Berufsbildungszentrum Euskirchen) ein wichtiger Verkehrshotspot erschlossen. Dann folgen das Einkaufszentrum Georgpark und der Berufskolleg. In der Innenstadt fährt sie durch die Fußgängerzone (Neustraße). Am ZOB Hauptbahnhof hält sie in Mittellage der Bushaltestellen. So werden die Haltestelleninseln zu attraktiven Kombibahnsteigen Bus + Straßenbahn.
Zu guter Letzt fährt sie in den Süden der Stadt zum Marienhospital und in den Südosten, wo sie im größten Stadtteil, in Stotzheim, endet. In der Nähe des Marienhospitals entsteht das Straßenbahndepot.
Die Straßenbahn ist immer mit Mindestradius R = 20,00 m trassiert und dort, wo Platz ist, mit R = 30,00 m trassiert. In Stotzheim und Roitzheim habe ich sogar mit R = 100 m trassiert.
Köln: 142 zum Reichenspergerplatz
Die Buslinie 142 der KVB verkehrt in der Alaafstadt Köln und endet im Veedel Nippes am Merheimer Platz. Die dort parallele Linie 127 fährt weiter bis zum S-Bahnhof Hansaring und zum Ebertplatz und stellt so Anschlüsse an die Stadtbahn und weitere S-Bahn-Linien her. Solche Netzschlüsse halte ich nicht für verkehrt und möchte sie auch für die Linie 142 vorschlagen. Eine Parallelführung zur Linie 127 hat aber den Nachteil, dass so höhere Betriebskosten ein wenig ineffizient in Parallelverkehre investiert werden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 142 als Querverbindung in Nippes ausgebaut wird und vom Merheimer Platz über den U-Bahnhof Lohsestraße zum Reichenspergerplatz verlängert wird. Die Linie 142 übernimmt dabei die Leistungen von der Taxibuslinie 184. Am U-Bahnhof Lohsestraße und am Reichenspergerplatz hat sie dann Anschluss an die Stadtbahnlinien.
Die Haltestelle Cranachstraße wird zur Schenkendorfstraße verlegt und dient als Umsteigehaltestelle zur Buslinie 147. Die Kuenstraße ist in beiden Richtungen befahrbar und wird deswegen von der Linie 142 (im Gegensatz zur Linie 184) in beiden Richtungen befahren.
Verlängerung des IC 17
Damit die Städte in Südwestsachsen und Oberfranken wieder an das Fernverkehrsnetz wieder angebunden werden können, wäre eine Verlängerung des IC 17 von Chemnitz über Zwickau und Plauen nach Hof nach meiner Meinung sehr sinnvoll. In Hof hätten Reisende dann Anschluss an den Re 2 nach München sowie an den RE 31 nach Nürnberg. Weitere IC-Halte in Reichenbach im Vogtland und Glauchau wären auch möglich. Eine Verlängerung würde eine Zeitersparnis für Menschen aus Nordbayern und Sachsen bedeuten, die IC-Züge könnten auf der Strecke in einem Zweistundentakt oder unregelmäßig verkehren.
NJ Oslo-München
Für die Relation Oslo - Deutschland gibt es nur einen Vorschlag aktuell hier für die Relation Hamburg - Oslo als Nachtzug https://linieplus.de/proposal/nachtzug-hamburg-oslo/. Ich finde, hier kann man den Zug ruhig noch bis und München verlängern, jedoch ab Lübeck auf direktem Weg nach Hannover um Zeit zu sparen und Hamburg zu entlasten. Außerdem sind Halte mitten in der Nacht nicht sinnvoll für schlafende Fahrgäste und Zusteigende.
Warum?
Aktuell braucht man nach Oslo von München aus mit dem Auto und mit dem Zug ziemlich gleich lange 1 Tag. Das ist ziemlich lang, für das es keine solange Strecke ist (1.700 km). Von Hamburg oder Berlin ist die Strecke an einem Tag mit dem Zug auch nur schwer zu schaffen. Dafür ist die Strecke von München nach Oslo gar nicht so schlecht ausgebaut. Den meisten Teil geht es mit mindestens 160 km/h, in Deutschland sogar die meiste Zeit für 200 - 300 km/h. In Dänemark und Schweden sind es auch 160 - 200 km/h. Lediglich der Abschnitt ab Göteborg bis Oslo ist nicht so schnell. Bis 2030 wird auch noch einmal etwas rausgeholt durch den Fehrmannbelt Tunnel und ein Ausbau von Oslo-Göteborg. Daher ist die Relation München Oslo gut in einer Nacht zu schaffen. Gefahren werden soll 3x wöchentlich am Anfang, bei hoher Nachfrage täglich. Der Abschnitt Lüneburg nach Lübeck sollte perspektivisch auch für Güter und Tagesfahrten ausgebaut werden, die neuen norwegischen Flirt sind aber auch Dieselfähig.
Fahrplan München - Oslo:
19:00 München
19:40 Ingolstadt
20:10 Nürnberg
21:10 Würzburg
21:45 Fulda
22:40 Kassel
05:30 Göteborg
08:00 Oslo
Fahrzeug:
Als Fahrzeug sollte der Stadler Flirt Nordic zum Einsatz kommen, 200 km/h reichen hier aus.
Linie 158 – Verlängerung am Wochenende
Mein Vorschlag bezieht sich auf die Buslinie 158. Diese endet an Samstagen und Sonntagen auf der Tino-Schwierzina-Straße an der Haltestelle "Am Wasserturm". Fahrgäste aus Buch, Karow oder Blankenburg, welche die Straßenbahnanschlüsse am Pasedagplatz erreichen möchten (Erreichbarkeit von Weißensee, Prenzlauer Berg, Hohenschönhausen, usw.), müssen in Heinersdorf Kirche in den X54 umsteigen. Dieser fährt am Wochenende nur alle 20 Minuten und die Umsteigezeiten sind denkbar ungünstig, sodass man in der Regel fast die vollen 20 Minuten warten muss.
Die Infrastruktur dürfte nicht weiter ausgebaut werden, denn die Strecke wird von der Linie 158 bereits bedient, eben nur nicht am Wochenende. Auch die Wendemöglichkeit am Pasedagplatz dürfte kein Problem darstellen. Während der Baumaßnahmen an der Großen Seestraße endeten die Einsätzer der Linie 156 nicht mehr an der Großen Seestraße, sondern am Pasedagplatz. Die Linie 158 sollte demnach problemlos am Pasedagplatz enden können.
Wer profitiert von dieser Änderung? Vom Pasedagplatz aus starten derzeit zwei Straßenbahnlinien. Über diese lassen sich diverse Ortsteile, wie Weißensee oder Hohenschönhausen erreichen. Fahrgäste aus Buch, Karow und Blankenburg können demnach auch am Wochenende mit weniger Umstiegen ihr Ziel bequemer erreichen. Zusätzlich befindet sich nahe der Haltestelle Rudolf-Spitzley-Straße ein großer Kaufland, welcher am Samstag derzeit nur mit einem 20-Minuten-Takt erreicht werden kann.
Eine Sache wäre da noch zu erwähnen. Mir sind die Pläne zur Straßenbahnverlängerung vom Pasedagplatz Richtung Heinersdorf durchaus bekannt. Dass die gesamte Buslinie unter Umständen neu durchdacht werden muss, wenn das Projekt entwickelt ist, ist mir auch klar. Die von mir vorgeschlagene Änderung wäre hier eine kurzfristige Lösung und Verbesserung für viele Fahrgäste mit einem recht kleinen Aufwand.
SPNV Helmstedt – Weferlingen – Haldensleben
D: Verbindungsspange Hilden – Garath
D: Verbindungsspange Hilden - Garath
Herleitung: Wer aktuell von Hilden Süd nach D-Garath will, der braucht 27 Minuten (Umstieg in D-Oberbilk). Dabei beträgt die Luftlinie zwischen beiden nur 3,5 Kilometer. Mit dem Fahrrad bräuchte man nur etwa die Hälfte der Fahrzeit.
Zugegeben nur mit der Fahrzeit zwischen zwei Haltepunkten zu argumentieren, ist nicht überzeugend genug. Es geht hier nicht um die Verbindung von Haltepunkten, sondern von Städten:
Monheim am Rhein (44.000 Ew.) --n-- Langenfeld (60.000 Ew.) --b-- Garath/Hellershof/Benrath (42.000 Ew.) --n-- Hilden (55.000 Ew.) --b-- Solingen (166.000 Ew.)
n= Städte werden neu mit SPNV verknüpft
b= Städte sind bereits im Bestand verknüpft
Fahrplan
Die neue Linie hält bis auf Solingen Hbf. nur an Hp./Bahnhöfen der S-Bahn. Auch wenn sie nicht unbedingt eine klassische S-Bahn Linie ist, würde ich sie in das S-Bahn Netz integrieren.
Während der D-Takt S-Bahn Linien im Raum Düsseldorf im T20 verkehren lässt, bietet der NRW-Takt einen T15/T30 an. Je nachdem welches Konzept zum Umsetzungszeitpunkt besteht verkehrt die neue Linie im T20 oder im T30
Linienverlauf
Monheim am Rhein 00
Langenfeld (Rheinland) 04
Langenfeld (Rheinl) Berghausen 06
Düsseldorf Hellershof 09
Düsseldorf Garath 11
Düsseldorf Benrath Ost 13
Hilden Süd 17
Solingen Vogelpark 21
Solingen Hbf. 24
Solingen Grünewald 31
Solingen Mitte 32
Stadtbahn U72
Der Vorschlag beinhaltet zudem den Bau einer etwa 700m langen eingleisigen Stadtbahnstrecke.
Fahrplan aktuell:
xx:x3 Benrath S
xx:x4 Benrath Btf.
xx:x5 Benrath Btf.
xx:x6 Benrath S.
Neuer Fahrplan:
Man könnte nun einfach den Fahrplan um 10 Minuten versetzen. Dan hätte man jedoch längere umstiegszeiten in Benrath West und brächte mehr Züge.
Die U72 verkehrt aktuell im T10. Mein Vorschlag wäre, dass jeder zweite Zug die Haltestellen am Trippelsberg (Nur Industrie- und Gewerbegebiet), Schöne Aussicht (Nur 300m zur Kappeler Straße und nur nördlich und westlich davon Wohnbebauung), Urdenbacher Str. (In 160m beginnt bereits die nächste Hst. ) und Benrath Btf (Südlich nur Industrie, nördlich ist man mit der S-Bahn schneller im Zentrum) auslässt.
U70: 15 Zwischenhalte, 41 Minuten
U76: 25 Zwischenhalte, 46 Minuten
=> pro Halt braucht man etwa 30 Sekunden
Für 4 Haltestellen kann man also 120 Sekunden berechnen.
Innerhalb von 180 Sekunden kommt man von Benrath S nach Benrath Ost ohne Halt, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit mind. 26 km/h beträgt. Dies ist durch den größtenteils eigenen Gleiskörper gut möglich.
Ankunft: xx:x4 Benrath Ost
Abfahrt: xx:x5 Benrath Ost
Alle 20 Minuten.
Es ist vor allem wichtig, Richtung Hilden und Solingen umsteigen zu können.
Beispiel:
Aktuelle Fahrzeit: Kappeler Straße - Solingen Hbf. 4 Min U72, 9 Min Umstiegszeit, 12 Min Bus 784, 6 Min Umstiegszeit, 9 Min S-Bahn: 40 Minuten
Neue Fahrzeit: Kappeler Straße - Solingen Hbf. 6 Min U72, 1 Min Umstiegszeit, 11 Min S-Bahn: 18 Minuten
Monheim am Rhein
Schon jetzt fahren zwischen Monheim und dem zugehörigen Bahnhof Langenfeld (Rh) zwei Buslinien, die sich zu einem Zehnminutentakt überlagern. In der HVZ wird dieser Takt zusätzlich verdichtet. Trotz des gut ausgebauten Busverkehrs werden in Monheim nur ca. 17% der gefahrenen Kilometer mit dem OePNV zurückgelegt (2013; siehe hier). Dieser Wert könnte durch den Schienenbonus und die komfortablere, umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf gesteigert werden.
Wenn man bedenkt, dass Monheim außerdem insgesamt 25’000 Ein- und Auspendler pro Tag (2013; siehe hier) hat und zudem ein reger Schüler- und Freizeitverkehr möglich wäre, dürfte eine Schienenanbindung nach Monheim auch quantitativ eine überlegenswerte Idee sein. --BenJ am 15.11.2016
Ich würde zur Anbindung Monheims diesem Vorschlag von Spixi realisieren. Er ist wohl am Günstigsten und nutzt den Bestand. Jedoch würde ich Monheim durch meine Linie erstmals anbinden.
Nachfrage
Pendleratlas:
Monheim am Rhein - Langenfeld :
- (1.665+2.515 Monheim-Langenfeld) + (2.210 +4.649 Düsseldorf - Monheim) + (604+325 Solingen- Monheim ) + 511 (Duisburg) + (431+643 Hilden - Monheim) + (392+218 Wuppertal-Monheim) + (315+308 Essen-Monheim) = 6128 Einpendler & 8658 Auspendler = 14.786 Pendler
Langenfeld - Hilden:
- Aus/Nach Monheim: (604+325 Solingen- Monheim ) + (431+643 Hilden - Monheim) + (392+218 Wuppertal-Monheim) = 2613 Pendler
- Aus/Nach Langenfeld: (2754+ 987 Solingen-Langenfeld) + (1606 + 1384 Hilden-Langenfeld) + 730 +442 Wuppertal-Langenfeld) = 7903 Pendler
VG Geomaus007
HH: Entlastungsstrecke Verbindungsbahn und neuer Hbf
Aktuelle Lage
Der Hamburger Hauptbahnhof ist der meist frequentierteste Bahnhof Deutschlands, aber mit 8 (Fern-)Bahn und 4 S-Bahn Gleisen absolut unterdimentioniert. Hinzu kommt, dass die Verbindungsbahn, welche alle Züge nach Altona und in nördliche Richtung (Kiel, etc.) benutzen, mit 2 Fern- und Regionalbahn Gleisen viel zu klein ist. Deshalb müssen mehr Kapazitäten geschaffen werden.
Wegfindung
Bedeutung des Hbf
Der Hauptbahnhof ist mit allen U-Bahn und S-Bahn Linien verbunden. Somit wäre eine aufgabe des Bahnhofs fatal. Er muss folglich bestehen bleiben. Jedoch gibt es keinen Platz um den Bahnhof noch groß zu vergrößern. Ein Bahnof in West-Ost Ausrichtung ist schwerr möglich, da im Westen die Innenstadt und im Norden die Alster ist. Dann müsste entweder ein City-Tunnel entstehen, oder eine enge Kurve von Süd nach Ost . (Beispiele: West-Ost Tunnel , Ausbau des Hbf ; Regionalverkehrstunnel und Hbf tief 😉 All diese Beispiele wären meist verkehrlich sinnvoll, jedoch baulich schlecht umsetzbar. Eine Erweiterung ist wegen Denkmalschutz schlecht möglich , wird jedoch hier erwähnt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es kleine Erweiterungsmögluichkeiten gäbe, der Hbf damit aber immer noch ein Problem wäre.
Folgerung daraus
Daraus folgt: Ein Verkehrsmittel muss weichen. Da der jetzige Hbf für die U- und S-Bahn bereits der wichtigste Knoten ist, und deren verlegung schwerr möglich ist, bleiben diese. Da die Regionalbahn ebenfalls auf Pendler ausgelegt ist, muss diese auch am Hbf bleiben. Nun bleibt noch der Fernverkehr übrig. Ein Fernverkehrsbahnhof müsste jedoch auch an den Regionalverkehr angeschlossen sein. Da der Streifen der Verbindungsbahn sehr schmal ist, könnte man keinen breiten Bahnof darin platzieren. Somit müsste ein Turmbahnhof (Wie in Berlin) entstehen.
Verkehrsachsen
Im Fernverkehr ist Hamburg der wichtigste Knoten in Norddeutschland. Die Hauptachse verläuft von Süden (Hannover) nach Hamburg und weiter nach Berlin. Zahlreiche Züge enden in Hamburg, meist in Altona. Mit dem Rückbau von diesen und der Verlegung nach Diebsdeich würde die Achse immer noch die Verbuindungsbahn sein. Mit dem Bau des Fehmarn Belt Tunnels, würde die Nord-Süd Achse (über Lübeck) wichtiger werden. Somit müssten Folgende Achsen im Fernverkehr bestehen :
- Kassel-Hannover-Hamburg
- Münster Osnabrück-Bremen-Hamburg
- Hamburg - Berlin mit Zug über Rostock nach Binz (Rügen)
- Hamburg- Lübeck- Fehmarn- Koppenhagen.
- Hamburg - Norden (Westerland (Sylt); Flensburg; Kiel)
Benötigte und kombinierte Projekte
Der Bau einer Neubaustrecke von Hannover (Über Celle?) entlang der A7 bis Hamburg Harburg mit einem Weiterbau zum Elbtunnel (im Projekt vorhanden).Auf dieser können die Verkehrsachsen 1. und 2. verlaufen. Beispiele (Elbtunnel 1; Elbtunnel 2)
Entlastungstunnel der Verbindungsbahn ist nicht unbedingt nötig, würde dem Regionalverkehr aber 4 statt 2 Gleise geben.
U5 (Bereits in Bau) gibt dem Hbf einen besseren U-Bahn Anschluss
Grundkonzept
- Der (alte) Hauptbahnhof bleibt weiterhin zentraler Umsteigepunkt des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV)
- Die Verbindungsbahn wird entlastet und dient nur nach dem Regionalverkehr und der S-Bahn
- Schnellere Fernverkehrsanbindungen durch den Bau einer NBS .
- Entstehung eines neuen Turmbahnhofs beim jetigen Bahnhof Hamburg-Dammtor
Fernverkehr
Die Verkehrsachsen 1. und 2. des Ferverkehrs von Süden werden zusammengeführt und kommen mit Hilfe eines neuen Elbtunnels direkt in die Hansestadt zum Neuen Hbf. Von diesem gibt es außerdem einen weiteren kurzen Tunnel zur Sternschanze, auf dem der Fernverkehr nach Westerlan, Flensburg und Kiel (Achse 5) abgewickelt wird. Der gesamte Fernverkehr verläuft dannach im Tunnel, wo er sich in eine Achse über Lübeck nach Kopenhagen und in eine andere nach Berlin spaltet.
Regionalverkehr
Im Regionalverkehr wird es nur wenige Änderungen geben. Diese wird wie gewohnt am Alten Hauptbahnhof und am neuen (derzeit HH Dammtor) halten.
S-Bahn
Derzeit ist der Hbf der zentrale Konoten der Hamburger S-Bahn. Da eine umverlegung des Tunnels nicht möglich ist, wird der neue Hbf nur an die Verbindungsbahn angebunden. Ob ein Tunnel zur Entlastung dieser benötigt wird, ist fraglich. Die S-Bahn Linien S2 und S5 werden am Hbf halten.
U-Bahn
Der jetzige Hauptbahnhof wird nach wie vor der zentraler Umsteigepunkt bleiben. Für den neuen Hbf würde die Station Stephansplatz ausgebaut werden müssen. An dieser treffen sich dann die U-Bahn Linie U1 und U5 (In Bau/Planung)
Neuer Hauptbahnhof
Der "neue" Hauptbahnhof würde einen Turmbahnhof darstellen. Der untere Teil würde ein 8-gleisiger Tiefbahnhof für den Fernverkehr sein. Für den Bau des oberen Teil müsste die 4-spurige Straße verlegt werden, um neu Flächen für den 8-gleisigen Bahnhof zu schaffen. Der Bahnhof würde dem Berliner Hauptbahnhof sehr ähnlich kommen. Die umliegenden Parks bleiben dabei größtenteils bestehen. Am jetzigen Bahnhof Hamburg-Dammtor wären große Umbauten notwendig. Wenn das Bahnhofsgebäude erhalten bleiben muss (es steht unter Denkmalschutz), könnte man eine 2. Bahnsteighalle ( mit 4 Gleisen) im Nordosten paralell an diesen anbauen. Eine weitere Überdachung der Bahnsteige wäre sinnvoll.
Baumaßnahmenliste
Von (Süd-) Ost nach (Süd-) West
- Nahe Elbbrücken: 4 Gleisiger Ausbau einer Brücke. Es sind bereits 2 Gleise für eine Güterumgehungsbahn vorhanden, 2 weitere müssen aber noch für den Fernverkehr entstehen.
- Rothenburgsorter Spange: Es soll eine 2-Gleisige neue Bahnstrecke mit einer Länge von einem Kilometer entstehen. Da sich dort 2 große Straßen befinden, soll die Strecke über dem Erdniveau verlaufen. Beim Brandshofer Deich werden beidseitig Rampen entstehen, dannach ein Überwerfungsbauwerk. Die Amsinckstraße und der Heidenkampsweg werden überbrückt. Nun folgt eine Brücke über einen Kanal. Jetzt muss ein Gebäude, der sogenannte "Alte Recyclinghof" weichen. Dannach folgt wieder ein Überwerfungsbauwerk und 2 Rampen.
- 6-Gleisiger Ausbau der Berlin-Hamburger Bahn. Hier bestehen derzeit 2 S-Bahn Gleise und 1 Fernbahngleis. Es soll ein weiteres neues Fernbarngleis bereits vom Bahnhof Rothenburgsort kommen. Ab der Überwerfung folgen nun 4 Fernbahngleise der S-Bahn. Es müsste genügend Platz da sein.
- Überbrückung Berliner Tor: Hier könnte eine Überbrückung oder eine Untertunnelung des verkehrsreichen Platzes entstehen. Eventuell aber auch eine Haltestelle, da hier ein guter Anschluss zu U- uns S-Bahnen besteht.
- Alstertunnel (2,3 km). Der Alstertunnel stellt die wichtigeste und wohl frequentierteste Bahnstrecke da. Deshalb ist dieser Tunnel 4 Gleisigig. An einem Ende gibt es 2 Äste. Der 2,3 bis 2,5 Kilometer lange Tunnel untertunnelt lediglich Gewässer und Parks, weshalb fast keine Häuser gestört werden. Da die Außenalster nur bis zu 3,5 Meter tief ist, stellt diese kein Problem dar. Mit eine Unterquerungslänge von etwa 1km müsste es keine Gefahr hinsichtlich unzureichender Sicherheit durch erreichen des Tunnels geben. Der Tunnel würde aus 2 jeweuils 2 gleisigen Röhren sowie einer kleinen für die Sicherheit, etc. bestehen. Der Tunnel endet am neuen Hbf
- Neubau Hbf (Siehe oben)
- Planten un Bloomen Tunnels (1,4 km) geht vom neuen Hbf zur Haltestelle Sternwarte. An dieser wäre ein neuer Haltepunkt denkbar.Er besteht aus 2 Gleisen. Für den Park würde es, bis auf ein paar Wartungs- und Sicherheitsschächte keine großen Veränderungen geben.
- (Bedingt:) 6-Gleisige Verbindungsbahn: Wenn bis dahin noch kein S-Bahn Entlastungstunnel entstanden ist, muss die Verbindungsbahn zwischen Holstenstraße und der Sternwarte mit 2 neuen Gleisen versehen werden.
- Bau des Elbtunnels. Muss eventuell zur Kosteneinsparung nicht gebaut werden, würde aber den Fernverkehr erheblich verbessern. Mehr Informationen gibt es hier.
Erstellte dazugehörige Projekte
Ringbuslinie für Hof (Saale)
Durch die Einrichtung einer Ringbuslinie in Hof (Saale) (50.000 Einwohner) könnten alle wichtigen Umsteigehalte im Stadtgebiet miteinander verbunden werden. Die Linie würde über den Hauptbahnhof, wohin die Stadt zukünftig ihren ZOB verlegen will, weiter über das Hofbad, über die Saale, weiter über das Nahversorgungszentrum, einem Fachmarktzentrum im Osten der Stadt, zurück über die Saale, vorbei an der Hofer Neustadt zur Haltestelle Theater, durch die auch die Freiheitshalle sowie der Volksfestplatz angebunden wird und über den Bahnhof Hof-Neuhof Umsteigemöglichkeiten zu Regionalzügen bestehen, weiter über die Haltestelle Dr.-Enders-Straße, wodurch auch das Amts- und Landgericht fußläufig erreichbar ist, über die Umsteigehaltestelle Anspann/Klinikum über den Alsenberg zurück zum Hauptbahnhof verlaufen. Die Ringbuslinie würde dabei gegen den Uhrzeigersinn verkehren. Ein Vorteil ist, dass die Ringbuslinie bereits bestehende Haltestellen nutzen und einfach mit den vorhandenen Stadtbussen der HofBus bedient werden könnte.
Köln: Linie 196: Neue Haltestelle an der östlichen Zubringerstraße
Straßenbahn für Ostroleka (Polen)
Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 52000-Einwohner-Stadt Ostroleka. Das Netz besteht aus einem zweigleisigen Ring im Zentrum sowie zwei Ästen zu Bahnhof und Industriegebiet. Es wird meterspurig für 30m lange Einrichtungszüge ausgeführt. Der Betriebshof wird im Industriegebiet gebaut.
Linie 1 fährt vom Bahnhof den Ring im Uhrzeigersinn und zurück. Linie 2 fährt vom Industriegebiet den Ring gegen den Uhrzeigersinn und zurück. Beide Linien können bei jeweils ~24min Fahrzeit flexibel getaktet werden. Ich denke an einen 7/8\'-Takt im Berufsverkehr, 10\' tagsüber, wochenends sowie frühmorgens und abends 15\', nachts 30\'.
Die Straßenbahn erschließt den Großteil der Stadt mit den wichtigsten Zielen, und bewirkt eine deutliche Reduktion des MIV und des unübersichtlichen Busangebots.
Köln: Linie 140 über die Zoobrücke nach Deutz
Die Linie 140 fährt heute zum Ebertplatz. Die S-Bahn-Haltestelle Köln-Hansaring wird knapp verpasst und ist nur durch einen Fußweg von ca. 400 m zu erreichen. Um Nippes, Niehl und Riehl besser in Richtung Deutz zu verbinden, schlage ich vor, stattdessen nach Deutz zu fahren. Dazu sehe ich eine Busbucht auf der Zoobrücke vor, von wo aus das Jugendzentrum.digital, die Diskothek Bootshaus, der Rheinpark und die Claudius-Therme erreichbar sind. Zudem kann dort in die SB40 Richtung Bensberg umgestiegen werden.
Bayern: Neues Linienkonzept im Isar-Noris-Altmühltal Netz
Da aktuell das Isar-Noris-Altmühltal Netz neu im Vergabeverfahren ist, möchte ich hier Vorschläge bringen wie es optimiert werden kann. Nachfolgend werden die aktuelle Linien beschrieben und wie sie sich verändern.
RE1 München-Ingolstadt-Nürnberg: Dieser soll ab 2028 im Stundentakt fahren.
Meine Variante: Dies möchte ich so beibehalten, jedoch in alle zwei Stunden als RE19 Ersatz bis Sonneberg durchbinden.
Vorteil: direkte Verbindung für Bamberg, Erlangen, Coburg, Fürth und Sonneberg nach München.
RB16 München-Ingolstadt-Treuchtlingen-(Nürnberg): Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündlich nach Nürnberg.
Meine Variante: Durchgehender Stundentakt nach Nürnberg + 1 Zugteil nach Eichstätt Stadt (RB13).
Vorteil: Halbstundentakt Treuchtlingen-Nürnberg, Eichstätt Stundentakt nach Ingolstadt und München ohne Umstieg.
RE16 & RE60 Nürnberg-Treuchtlingen-(Augsburg): fährt Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündig nach Augsburg.
Meine Variante: durchgehender Stundentakt zwischen Augsburg und Nürnberg, als RE60 um Verwirrung zu vermeiden.
Vorteil: einfacheres Bedienkonzept für Fahrgäste und Stundentakt Nürnberg-Augsburg.
Optional:
RB14 Augsburg-Ingolstadt halbstündig nach Gaimersheim und stündlich nach Eichstätt durchgebunden.
Vorteil: 30 Minuten Takt für Eichstätt, Ingolstadt und Augsburg sowie Anbindung der Audi nach Augsburg ohne umsteigen.
Fahrzeuge:
Da die Skoda Fahrzeuge für die Sau sind, würde ich neue Fahrzeuge hernehmen. Dies sollten 5-Teilige Siemens Desiro HC sein um eine Doppeltraktion zu ermöglichen. Der Zugteil soll ein Mireo sein (bei nicht Elektrifizierung der Strecke nach Eichstätt als Mireo Plus B).
Für die Schnellfahrstrecken:
Für den RE1 braucht es 190 km/h Desiro HC wie ab Juni als 6-teilig beim FTX aber zusätzlich mit einem 4-teigigen um eine 10 Wagen Zug bilden zu können. Dafür ist dann aber ein längerer Bahnsteig in Kinding und Allersberg notwendig.
NBS Regensburg-Straubing
Östlich von Regensburg entlang der Donau liegen viele Dörfer, die jedoch nicht sehr gut mit den benachbarten Stödten verknüpft sind. So braucht man etwa von Schönach nach Regensburg mit dem Bus knapp eine Stunde (26 km Luftlinie). Im benachbarten Radldorf, wo es einen Eisenbahnanschluss gibt, sind es gut 20 Minuten zum Regensburger Hauptbahnhof.
Um den Bewohnern der Orte Neutraubling/Birkenfeld, Roith (+ Neuallkofen + Auhof + Allkofen + Leiterkofen + Wolfskofen), Geisling, Pfatter, Griesau, Schönach sowie Rain und Atting also endlich ein schnelles Verkehrsmittel zu bieten, möchte ich folgende Eisenbahnstrecke vorschlagen.
Kurz hinterm Bahnhof Obertraubling zweigt die Strecke von der alten Bahntrasse ab, es geht in Richtung Neutraubling (eingleisig). Dort besteht ein Bahnhof am Süd-Ostrand von Birkenfeld. Dieser Haltepunkt wird besonders für die Bewohner Neutraubling (12.600 Einwohner) von großer Bedeutung sein, die Fahrtzeit zum Regensburger Hauptbahnhof wird von gut 30 Minuten auf 9 Minuten verkürzt. Nun wird es etwas eng, am Guggenberger See und am Geser Kieswerk müssen ein paar Wiesen, Bäume und ein Teich weichen.
Weiter geht es auf der Nordseite der B8. Als nächstes besteht ein Halt in Roith. Der Ort selbst hat zwar weniger als 100 Einwohner, die umliegenden Dörfer sollen aber ebenfalls von der Bahnstation profitieren. Hierfür soll ein P+R errichtet werden, sodass Anwohner den Zug bequem mit dem Auto oder Fahrrad erreichen können.
Als nächstes hält der Zug auf der Südseite von Geisling. Dieser Ort beherbergt etwa 1.000 Einwohner, wegen seiner schönen Lage an der Donau, könnte er aber auch für Touristen interessant sein.
Kurz darauf erreicht der Zug Pfatter. Dieser ist mit 2.000 Einwohnern einer der größten Orte. Eine P+R-Station soll auch hier umliegenden Dörfern eine bessere Anfahrt ermöglichen.
Nach nur zwei Kilometern gibt es einen weiteren Halt im kleinen Ort Griesau. Bei gerade einmal 200 Einwohnern ist nicht von einer starken Nachfrage auszugehen, daher könnten kleine Orte wie dieser als Bedarfshalt gekennzeichnet werden.
Weiter geht‘s nach Schönach. Hinter der Großen Laber wird an der nun zweigleisigen Strecke ein Bahnhof für die 600 Einwohner errichtet.
Bevor sich die Strecke wieder auf der alten Bahntrasse einfädelt, hält der Zug noch zwei weitere Male: zunächst in Rain und kurz darauf nach Überquerung der Kleinen Laber auf der wieder eingleisigen Strecke in Atting. Insgesamt wohnen hier etwa 2.000 Menschen.
Zu guter Letzt geht es wieder auf die alte Trasse zurück, die kurz darauf Straubing erreicht.
Mit dieser 33,5 Kilometer langen Eisenbahnstrecke soll den knapp 20.000 Menschen, die in diesem Gebiet leben, ein schnelles attraktives Verkehrsmittel geboten werden, mit dem sie die Nachbarstädte Regensburg und Straubing erreichen können. Für die Bedienung dieser Strecke schlage eine Linie vom Regensburger Hbf über Straubing nach Bogen vor. Ich schätze die Fahrtzeit auf insgesamt 52 Minuten. Bei einem 30-Minuten-Takt wären so 4 Züge nötig, bei einem 60-Minuten-Takt zwei.
Folgender Fahrplan wäre möglich:
7:30 Uhr Regensburg Hbf
7:33 Uhr Regensburg-Burgweinting
7:35 Uhr Obertraubling
7:38 Uhr Birkenfeld
7:42 Uhr Roith
7:45 Uhr Geisling
7:49 Uhr Pfatter
7:51 Uhr Griesau
7:55 Uhr Schönach
7:58 Uhr Rain
8:00 Uhr Atting
8:05 Uhr Straubing
8:07 Uhr Straubing-Ost
8:13 Uhr Ittling
8:18 Uhr Sand
8:22 Uhr Bogen
8:31 Uhr Bogen
8:34 Uhr Sand
8:40 Uhr Ittling
8:45 Uhr Straubing-Ost
8:48 Uhr Straubing
8:52 Uhr Atting
8:54 Uhr Rain
8:57 Uhr Schönach
9:01 Uhr Griesau
9:04 Uhr Pfatter
9:08 Uhr Geisling
9:11 Uhr Roith
9:15 Uhr Birkenfeld
9:18 Uhr Obertraubling
9:21 Uhr Regensburg-Burgweinting
9:25 Uhr Regensburg Hbf
Die beiden Züge würden sich so zwischen Rain und Schönach begegnen, an dieser Stelle ist die Strecke auch zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich sollen am Bahnhof Pfatter zwei Gleise bestehen, um bei Verzögerungen den Betrieb zu erleichtern.
Ausbau Aachen West – Herzogenrath
Den Vorschlag, die Strecke von Herzogenrath bis Aachen West auszubauen ist kein neuer. Auch der Bund schätzt diesen Streckenabschnitt als überlastet ein. Der Abschnitt Herzogenrath - Aachen West ist aus zwei Gründen besonders belastet:
- Drei Zulaufstrecken nördlich von Herzogenrath werden auf zwei Gleise gebündelt.
- Die große Menge an Güterverkehr nach Belgien über den Güterbahnhof Aachen West
Die Menge an Güterzüge über die Strecke wird sich mit dem Bau der Rheydter Kurve nur vergrößern. Dafür sollte sich der Güterverkehr, durch den Aachen Hbf aus Köln nach Aachen West etwas verkleinern, da Güterzüge mit der Rheydter Kurve nicht mehr in Aachen West wenden müssen.
Dazu existiert folgendes Problem. Die Euregiobahn (RB20) ist eine S-Bahn ähnliche Vorortbahn um Aachen. Dabei hat sie außerhalb von Aachen relativ kurze Stationsabstände. Nur in Aachen sind die deutlich größer. Daher sehe ich in diesem Vorschlag auch den Bau von zwei neuen Haltestellen/Bahnhöfen.
Dieser Vorschlag kann als Erweiterung meines Vorschlages Mönchengladbach - Herzogenrath angesehen werden.
Diese Strecke besteht aus folgenden Teilstrecken:
Herzogenrath - Kohlscheid
Kohlscheid - Laurensberg
Laurensberg - Aachen Westbahnhof
Herzogenrath - Kohlscheid
Dies dürfte der langweiligste Abschnitt sein. Daher fasse ich mich hier kurz und erkläre dabei die Gleisbelegung südlich vom Bahnhof Herzogenrath.
Regionalexpresszüge und Güterzüge nutzen die westlichen Gleise und Regionalbahnen und die Euregiobahn die östlichen Gleise. Das hat den einfachen Grund, dass der RE18 aus Maastricht aus dem Westen kommt und die RB20 aus dem Osten von Herzogenrath kommt. Die Gleisbelegung wird im folgenden wichtig für den Bau von neuen Bahnsteigen.
Am Kohlscheid Bahnhof wird der westliche Bahnsteig zurückgebaut und der östliche Bahnsteig zu einem Inselbahnsteig ausgebaut. Gleichzeitig müsste dann der Zugang zum Bahnsteig umgebaut werden und möglicherweise müsste auch ein Aufzug hinzugefügt werden um den barriefreien Zugang zu gewährleisten.
Kohlscheid - Laurensberg
Dieser Abschnitt dürfte der komplexeste Abschnitt sein, denn hier muss teilweise die Gleisanzahl Abschnittsweise geändert werden.
Von Kohlscheid kommend ist die Strecke zunächst viergleisig, muss aber dann in Richterich mit drei Gleisen gebaut werden. Das hat den einfachen Grund, dass die Bebauung um die Strecke in Aachen-Richterich keinen viergleisigen Ausbau zulässt. Daher ist der Abschnitt von Richterich bis Laurensberg dreigleisig. Dabei sind die zwei westlichen Gleise für Regionalexpresse vorbehalten und der Regionalbahnteil wird eingleisig befahren. Nur an den Bahnhöfen Richterich und Laurenberg wird die Strecke kurz viergleisig um möglicherweise entgegen fahrende Regionalbahnen vorbeizulassen.
Wie oben gesagt sollen in Richterich (bereits geplant, hier anders umgesetzt) und Laurensberg entstehen. Ein weiterer Haltepunkt bei Süstenau wäre möglicherweise auch möglich, ich weiß aber nicht, ob hier der Bedarf für einen Bahnhof existiert. Hier könnte aber auch der Campus Melaten besser angeschlossen werden. Dieser Haltepunkt würde aber im folgenden Abschnitt liegen
Laurensberg - Aachen West
Der letzte Abschnitt ab Laurensberg soll dann sechsgleisig ausgebaut werden. Ein Gleispaar für Regionalexpresse, ein Gleispaar für Regionalbahnen und der Euregiobahn und ein Gleispaar für den Güterverkehr.
Am Pariser Ring soll daher kreuzungsfrei die Regionalexpressgleise von den Gütergleisen getrennt werden. Dafür sollen die Gütergleise entweder die Regionalbahngleise unter oder überqueren ohne das Gegengleis zu kreuzen.
Die Gütergleise würden dann zum Güterbahnhof Aachen West führen. Die anderen beiden Gleispaare führen dann zum Aachener Westbahnhof. Dazu ebenfalls ein weiterer Bahnsteig entstehen.
Hier endet auch mein Vorschlag denn ein weiterer Ausbau bis Aachen Hbf ist hier nicht so einfach möglich da man in Aachen-Mitte nicht so einfach ein weiteres Gleis an die Bestandsstrecke setzen kann, ohne Häuser abzureißen. Hier bräuchte man entweder einen sehr eng getakteten Fahrplan oder einen Tunnel. Man könnte auch einzelne Züge in Aachen West enden lassen, da der neue Bahnsteig dies zulässt und ein nicht insignifikanter Teil der Fahrgäste in Aachen West bereits aussteigen aufgrund der Uni Nähe.
Für den Verlauf Richtung Aachen Hbf sehe ich einen ähnlichen Tunnel (mit etwas anderer Routenführung durch Aachen und einem schöneren Tunnelportal im Osten) vor.
Mit diesem Vorschlag wäre auch eine Ausweitung der Euregiobahn und höhere Takte möglich.
Nun ähnliche Vorschläge:
Aachen Stammstrecke Herzogenrath Stolberg mit Citytunnel von Baum
Diesen Vorschlag finde ich grundsätzlich auch gut. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass ich den Verkehr auf der Bestandsstrecke bis Aachen West bündeln möchte und Baum für die Euregiobahn einen teuren Stammstreckentunnel vorsieht. Grundsätzlich wäre auch dieser Vorschlag mit meinem kompatibel und könnten sich einander ergänzen.
Ich finde in diesem Vorschlag nur diese Streckenführung zwischen Richterich und Laurensberg "interessant"
B: Erweiterung meines U6 Südvorschlages
Bei dem durchblicken meines alten Vorschlages zur U6-Südverlängerung, bin ich über den Link von Krake gestolpert mit der Einwohnerdichte. Zudem haben mehrere Nutzer den Nutzen der Strecke angezweifelt, wenn diese nicht mit der S-Bahn verknüpft wird. Letzteres sehe ich immer noch kritisch. Daher habe ich überlegt, ob man noch mehr Nutzen hinbekommen würde. Und siehe da, diese Verlängerung ist raus gekommen. So muss aus der Hochhaussiedlung kein Bus mehr zur U-Bahn fahren und man spart sich das Umsteigen. Ja diese Routenführung ist ein Umweg, aber man kann so eine Direktverbindung schaffen. Die Fahrzeit dürfte auch konkurrenzfähig sein, da heute der Bus 4 mal unterwegs hält und die U-Bahn eben nur einmal und auch schneller fahren darf.
Ich wollte den alten Vorschlag nicht erweitern, damit die Diskussion dort nicht verfälscht wird.
Straßenbahn Hof
Hof ist eine wachsende Stadt mit etwa 50.000 Einwohnern in Nordostbayern. Aktuell verfügt die Stadt über 12 Stadtbuslinien, bis in die 1920er Jahre gab es aber bereits eine Straßenbahn in Hof, diese verkehrte vom Hauptbahnhof bis zum Friedhof. Bei meinem Vorschlag verläuft die Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof bis zum Zoo, eine weitere bindet vom Hauptbahnhof aus die Hochschule an. Beide Linien verkehren gemeinsam unter anderem über den Hauptbahnhof, wohin die Stadt zukünftig ihren ZOB verlegen will, über das Schiller-Quartier, ein neues Stadtviertel mit medizinischen Einrichtungen, Büroräumen, Einzelhandel und Aufenthaltsflächen, weiter über die Altstadt sowie das Rathaus. Die Linie 1 verläuft dann weiter über den Bürgerpark Theresienstein, eine der wichtigsten Hofer Sehenswürdigkeiten bis zum Zoo, dem einzigen Zoologischen Garten in Oberfranken. Die Linie 2 ermöglicht eine deutlich bessere Verbindung für Studenten über die Altstadt zum Campus mit der Hochschule für Angewandte Wissenschaften und der Hochschule für den öffentlichen Dienst. Durch die Straßenbahn könnten deutlich mehr Menschen in der Hofer Innenstadt vom besseren ÖPNV profitieren, auch könnte an manchen Stellen auf Buslinien verzichtet werden.
Straßenbahn Greifswald: Aufbau eines Straßenbahnnetzes für die Mobilitätswende in der Universitäts- und Studentenstadt Greifswald
Die Universistätsstadt Greifswald hat rund 60.000 Einwohner erreicht. Sie wird laut einer Studie aus dem Jahr 2008 als jüngste Stadt Deutschlands mit den meisten Haushalten von Menschen unter 30 Jahren betitelt (Quelle: Wikipedia). Dieser Faktor ist von großer Bedeutung für die Umsetzungschancen der Mobilitätswende, denn gerade in den jüngeren Bevölkerungsschichten ist die Bereitschaft für den Wechsel vom MIV auf ein gut ausgebautes Angebot des Umweltverbundes besonders hoch.
In Greifswald besteht daher ein hohes Potenzial für den Aufbau eines Straßenbahnnetzes mit der zielgerichteten Ausrichtung auf folgendes Reiseverhalten:
- Verbindungen zwischen den einzelnen Universisäts- und Ausbildungsstandorten:
- Verbindungen zu den Studentenwohnheimen, welche sich zu einem großen Teil entlang der Achse Anklamer Straße befinden
- Verbindungen zwischen dem Stadtzentrum und Ausfallstraßen für Touristen und Ein- und Auspendler
- Verbindungen zu Einkaufsmöglichkeiten, wie bspw. dem Elisenpark
Weiterhin ist es von Bedeutung, wichtige Standorte mit hohem Besucheraufkommen, wie das Volksstadion, dem Strandbad Eldena und historischen Sehenswürdigkeiten in der Innenstadt, wie z.B. dem Dom, in die Routen mit einzubeziehen.
Für die Errichtung eines Straßenbahnnetzes schlage ich daher das folgende Liniennetz, bestehend aus zwei Linien, vor:
- P&R Ziegelhof - Hauptbahnhof - Stadthalle - Pomeroder Platz - Südbahnhof - P&R Elisenpark
- Eldena - P&R Helsinkiring - Volkstadion - Universitätsklinikum - Pomeroder Platz - Stadthalle - Hauptbahnhof - Universitätsbibliothek - P&R Museumshafen
Abhängig von der Entwicklung der Nachfrage ist es natürlich auch denkbar, die Linienäste zu tauschen oder ein Verästelungsnetz einzuführen, weshalb ich hier in diesem Vorschlag auch beide Linien als einen Linienstrang betrachten möchte.
Für jede Linienastkombination besteht eine ungefähre Fahrzeit von 20 Minuten pro Richtung, sodass ein Umlauf in etwa eine Stunde dauern dürfte. Daher ist für die Takte ein flexibles Angebot mit vielen verschiedenen Taktkombinationen (...T10, T12, T15, T20, T30 und T60) wählbar. Für eine nutzerfreundliche Gestaltung des ÖPNV empiehlt sich Mo-Fr ein 10-Minuten-Takt auf den Außenästen und ein 5-Minuten-Takt auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Pomeroder Platz. Am Wochenende ist es denke ich sinnvoll, den Takt zu halbieren. In der Schachverkehrszeit sollte ein 30-Minuten-Takt mit Sammelanschluss am Hauptbahnhof ausreichen.
Folgende weitere Aspekte sind erwähnenswert:
- Zwischen Karl-Marx-Platz und Museumshafen soll ein Abschnitt der Güterbahn zum Hafen Wieck mitgenutzt werden.
- Zwischen Hauptbahnhof und DietrichBonhoeffer-Platz soll die aktuell als Einbahnstraße abzweigende Bahnhofstraße als eingleisiger Streckenabschnitt in beiden Richtungen genutzt werden, um die Engstelle an der Bahnunterführung zu umfahren.
- An allen 4 Linienästen besteht am Stadtrand eine P&R-Möglichkeit
Für Kommentare und Verbesserungsvorschläge bin ich dankbar.
Verlängerung Elzachtalbahn und Lückenschluss
Begründung:
Es gab in der Hälfe des 20. Jahrhunderts bereits Pläne zur Verlängerung der Elzachtalbahn über Oberprechtal bis zur Schwarzwaldbahn. Allerdings wurde es nicht verwirklicht. Zuvor stand in der zweiten Hälfe der 19. Jahrhunderts ebenfalls die sogenannte Diagonale von Freiburg über Waldkirch in Richtung Freudenstadt und Stuttgart auf dem Plan. Mit dieser Realisierung hätten viele Züge - sogar Fernverkehr - auf der Hauptbahn rollen können. Heute klafft immer noch die Lücke und es hätte immer noch ein Potenzial zum Lückenschluss.
Mit der Fortführung würde die Strecke von Elzach über Mühlenbach parallel zur Bundestraße 294 bis Haslach Süd verlaufen und käme gleich die Kurve in Richtung Hausach. Der Anschluss würde in Fischerbach entstehen. Die ganze Strecke wäre größtenteils eingleisig, so dass die Kosten eingespart würde. Mühlbach und Elzach würden zweigleisigen Kreuzungsbahnhof bekommen.
Auswirkung:
Mit der Realisierbarkeit könnte der S-Bahn-Verkehr bis Hausach oder sogar bis Freudenstadt verlängert werden. Außerdem könnte es IC oder sogar IRE geben. Zum Beispiel IRE Freiburg-Hausach-Freudenstadt-Stuttgart. Voraussetzung wären die gesamte Elektrifizierung und der teilweise Ausbau der Kinzigtalbahn.
Erweiterung:
Für den S-Bahn-Verkehr müsste die damalige Strecke von Schiltach nach Schramberg reaktiviert werden. Im Jahr 2021 wurde der Vorschlag bereits eingereicht und jedoch leider abgelehnt, obwohl die Stadt Schramberg mehr als 21.000 Einwohner hatte.
Alternative:
Statt der Verlängerung der Elzachtalbahn könnte die diagonale Neubaustrecke zwischen Denzlingen und Sulz am Neckar über Oberprechtal und Hornberg entstehen. Schramberg hätte einen Bahnhof wie Merklingen bekommen.
B: Tram durch Luisenstadt zum Görlitzer Bhf
Die Berliner Luisenstadt ist auf dem ersten Blick mit den U-Bahnlinien U1, U3 und U8 und den Buslinein 140 und 147 ziemlich gut versorgt. Trotzdem glaube ich, dass es dennoch Verbesserungspotenzial gibt. Mit dieser Straßenbahnstrecke würde eine schnelle Verbindung vom Alexanderplatz nach Kreuzberg zum Görlitzer Bahnhof bestehen, Bewohner der Luisenstadt profitierten von weniger Umstiegen und kürzeren Fahrtzeiten.
Kurz hinterm Alexanderplatz startet die neue Strecke und zweigt von der geplanten M4-Trasse ab. Nun geht über die Roßstraßenbrücke zum U-Bahnhof Märkisches Museum. Entlang der Annenstraße geht es nun an einer Plattenbausiedlung vorbei; besonders hier würde die Tram das Stadtbild deutlich aufwerten. Bei der Kreuzung zur Heinrich-Heine-Straße wird die U8 leider knapp verpasst, der nächste U-Bahnhof befindet sich aber nur 150m entfernt. Nun geht es weiter am Engelbecken vorbei, an der St.-Tomas-Kirche macht die Tram eine Kurve und kreuzt den Mariannenplatz. Am Rio-Reiser-Platz macht sie noch einmal eine letzte Kurve, um dann am Görlitzer Bahnhof zu enden. Eine mögliche Erweiterung bestünde zur M10-Strecke an der Glogauer Straße, aktuelle sehe ich dort aber keinen Bedarf.
Die 2,9km lange Strecke würde von Fahrgästen vom Alexanderplatz, die Richtung Görlitzer Park möchten, aber auch von Anwohnern aus der Luisenstadt genutzt werden. Gerade der Bus 147 würde im Bereich der Annenstraße stark entlastet werden, man könnte über eine Umleitung durch die Köpenicker Straße oder eine Verkürzung der Linie nachdenken, z.B. zum U Märkischen Museum. Mit der Linie 140 sollte die Tram aber gut zusammenspielen, da es wenige Überschneidungen gäbe. Auch die Stadtbahn würde von solch einer Linie profitieren: vielen Fahrgästen bliebe das Umsteigen am S+U Warschauer Straße erspart. Beispiel: vom Mariannenplatz zum Alexanderplatz benötigt man aktuell 19 Minuten (1x umsteigen), mit der Tram wären es ca. 11 Minuten (ohne umsteigen).
Mögliche Kritik könnte aber vonseiten der Anwohner kommen. Zwar kommt ihnen die Straßenbahn mit schnellen Verbindungen zugute, an den Eingriff in die Grünflächen am Mariannenplatz und zwischen Engeldamm und Bethaniendamm dürfte sich der ein oder andere aber etwas gewöhnen müssen. Lärmtechnisch sollte die Strecke kein großes Problem sein, einzig am Rio-Reiser-Platz könnte die scharfe Kurve laute Geräusche verursachen.
Als Bedienungskonzept habe ich zwei Ideen:
entweder
a) die M6 wird vom S+U Alexanderplatz zum U Görlitzer Bahnhof verlängert (10-Minuten-Takt)
oder
b) die 12 wird vom U Oranienburger Tor zum U Görlitzer Bahnhof via S Hackescher Markt verlängert (10-Minuten-Takt).
Vorteil von a) ist, dass der Alex erreicht wird. b) wiederum bietet eine ganz neue Querverbindung, allerdings wäre dafür der Anschluss an der Spandauer Straße/Marienkirche nötig.
AC: Herzogenrath-Kohlscheid Linie 27 bis Kohlscheid Bahnhof verlängern
Die Linie 27 erreicht den Bahnhof Kohlscheid knapp nicht. Von der Haltestelle Amstelbach ist ein kleiner Fußweg zurückzulegen. Ich schlage eine Anpassung der Streckenführung vor. Dadurch verbessert sich die Anbindung von Vetschau in Richtung Herzogenrath und Alsdorf merklich und die Barrierefreiheit auf der Strecke wird erhöht.
B: Aufspaltung M1
Die M1 hat im Norden zwei Äste, die immer abwechselnd bedient werden. Das ist per se erstmal nicht ganz so problematisch, denn Touristen verirren sich eher selten in diese Region. Es wird aber dann problematisch, wenn beide Äste ein 10 min Takt bekommen sollen und am Bahnhof Pankow ein Kehrgleis gebaut werden soll. Daher würde ich das gleich aufbrechen wollen und habe mir eine Routenführung für diese neue Linie überlegt.
Entlang der derzeitigen Route von Rosenthal Nord bis Pankow gibt es nicht viel zu sagen. Ich habe nur die Zeichnung nicht an die offizielle Ausbauplanung angepasst, weshalb es hier zu Abweichungen kommt. Ich finde aber die offiziellen Planungen gut für den Abschnitt. Es gibt nur eine Ergänzung die ich machen würde, sollte die M1 einmal wirklich bis Elisabethaue fahren und man sich damit gegen eine U2 entscheiden. Dann sollte in der Waldstraße neben dem Rewe eine zweigleisge Wendeanlage gebaut werden, damit der Takt sowohl der M1, als auch der neuen Linie ausgedünnt werden kann. Ich würde nämlich die Schleife zur Schillerstraße dann aufgeben.
Ab dem Bahnhof Pankow folgt diese Linie dem 255er, weshalb es hier ein paar Besonderheiten gibt. So muss die Kreuzung mit der Granitzstraße umgebaut werden. Ich plädiere dafür, dass man die Kissingenstraße nicht mehr durch bindet und nur Straßenbahn und Bus dort weiterfahren können. Dadurch wäre mit einer LSA auch das gefahrlose kreuzen möglich. Eine weitere Besonderheit ist dann in der Pistoriusstraße. Während man den Hamburger Platz noch mit einer LSA nachrüsten kann, sodass die Straßenbahn wirklich gerade über den Platz fahren kann, geht das am Mirbachplatz nicht mehr so einfach. Dieser muss umgebaut werden, vor allem für Fußgänger und Radfahrer. Nur so bliebe genug Platz für die Straßenbahn. Die Kurvenradien werden aber sehr eng sein. Erst beim Rathaus Weißensee wird die Kopplung mit dem 255er aufgehoben.
Nun wird die Strecke des X54 weiterverfolgt. Dabei kommt es zu einer Besonderheit. Ich würde die Darßer Straße gleich ausbauen, sodass die Straßenbahn in eine Mittellage mit besonderen Bahnkörper kommt. Zudem sollten die Haltestellen gleich so gebaut werden, dass auch der Bus dort halten kann. Enden soll die Linie dann in Falkenberg.
Was passiert mit den 2 Buslinien? Sowohl der 255er als auch der X54er haben grundsätzlich unter der Woche ein 10 min Takt. Daher eigenen sie sich erstmal für den Ersatz durch eine Straßenbahn. Der X54 fährt am Wochenende jedoch nur alle 20 min, weshalb dann die Linie vlt. über den Betriebshof Weißensee enden könnte, oder nach Westen zur Schleife fährt. Was passiert aber nun mit den Abschnitten die nicht übernommen wurden? Bei dem 255er soll der Weißenseeabschnitt durch den 259er übernommen werden, der daher einen Umweg fährt. Alternativ wäre auch möglich, eine Linie einzuführen, die das gesamte Gebiet dann besser erschließt, denn rund um die Ortnitstraße sind die Wege zum ÖPNV sehr weit. Der westliche Abschnitt wird bei einer Zusammenführung des M27 und der 50 über die Florastraße zur Endhaltestelle am Bahnhof Pankow geleitet. Diese nun sehr kurze Linie könnte durch eine Zusammenlegung mit dem 128er wieder aufgewertet werden. So entsteht zwischen Kutschi und Pankow eine Direktverbindung. Der X54 jedoch soll im Rahmen der Nordtangente sowieso durch eine Straßenbahn Konkurrenz auf dem Abschnitt von Pankow bis Weißensee bekommen und würde hier vermutlich entfallen. Daher würde man den X54 nun entweder eine neue Route suchen oder würde diesen bis Zingster Straße zurückziehen.
Die Strecke wäre so erstmal 16,5 km lang, wovon nur ca. 8 km neu gebaut werden müssen (1,2 km entlang der Prenzlauer Promenade und 1,7 km entlang der Darßer Straße wo es besonders einfach und kostengünstig wäre). Eine Verlängerung nach Waidmannslust für weitere 5-6 km wie hier vorgeschlagen (je nachdem ob man die Runde im MV macht oder direkt nimmt) wäre noch optional möglich.
Berlin: 164 zum S Grünau
Probleme:
- Altglienicke und Bohnsdorf/Grünau sind schlecht vernetzt. 163 bietet zwar eine Direktverbindung, hat aber in Altglienicke ein sehr kleines Einzugsgebiet.
- Der Bereich entlang der Bahnstrecken in Altglienicke-Ost ist Nachverdichtungszone, hier liegen Wohngebiete teilweise >500m vom nächsten ÖPNV-Halt entfernt. Der Bereich um die Haltestelle Dankmarsteig ist hingegen dünner besiedelt.
- Zwischen S Adlershof und Kosmosviertel konkurrieren 164 und 260. Der künstlich geteilte Fahrgaststrom verschwendet Ressourcen und verkompliziert das Angebot. Z.B. geht es sonntags von Venusstr. nach Norden im 7/13'-Takt von zwei Masten 100m entfernt.
Linienmaßnahmen:
- 164 über Wegedornstr., S Altglienicke, Schirnerstr. nach S Grünau. Nur noch 20'-Takt (bisher 10'-Takt zwischen S Adlershof und Kosmosviertel).
- 160 wird zum S Schönefeld verlängert.
- 260 wird im Takt verdichtet: Berufsverkehr 5'-Takt, sonntags 10'-Takt. Einige Verstärker können auch am S Schönefeld enden.
- 171 endet am U Rudow.
- 162 fährt seinen 10'-Takt auch in den Sommerferien.
Vorteile:
- Erschließung des Bereichs Wegedornstraße Ost.
- Verbindung vom S Altglienicke nach Westen, Erweiterung des Einzugsgebiets.
- Bessere Vernetzung Altglienicke - Grünau/Bohnsdorf.
- Attraktivierung der Linien 160 und 260.
- Kürzung der überlangen Linie 171.
- Betriebskosteneinsparungen.
Links:
Alternativvorschläge:
Eine Verlegung des 160 in die Wegedornstr. verbesserte die Erschließung, nicht jedoch die Vernetzung der Altglienicker und Grünauer Linien. BVG_er1 schlug eine Buslinie U Rudow - S Grünbergallee vor, die auch die östliche Wegedornstr. erschließt, aber erst spät stadtauswärts die S-Bahn erreicht.
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