Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE-L Nancy-Luxemburg-Köln-Hamburg-Aarhus (ab 2028)
Vorgeschlagen wird ein Fahrtenlauf für den Fernverkehr ab 2028, der vorhandene Linien ergänzt und zahlreiche neue Verbindungen schafft. Dabei macht es sich neue Infrastrukturen zunutze, die in den nächsten Jahren erst gebaut werden: die elektrifizierte Eifelstrecke und weitere Elektrifizierungen in Dänemark.
Diese Verbindung fokussiert sich dabei vor allem auf folgende Märkte:
- Fokusmärkte:
- Verbindung Großregion (Lothringen/Luxemburg/Trier) - NRW
- Verbindung Jütland - Norddeutschland
- Verstärkung zwischen NRW und Norddeutschland
- Nebenmärkte:
- Großregion - Norddeutschland
- Jütland - NRW
- Anbindung touristischer Destinationen: Kall (Nationalpark Eifel), Gerolstein (Vulkaneifel), Trier (Moseltal), Luxemburg, Metz, Nancy
Folgender Linienweg und grober Fahrplan wird vorgeschlagen:
Nancy 6:00 - Metz - Thionville - Bettembourg - Luxemburg - Trier 8:00 - Gerolstein - Kall - Euskirchen - Köln 10:30 - Düsseldorf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg - Essen - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg Hbf 14:10 - Neumünster - Rendsburg - Flensburg - Tinglev - Kolding - Fredericia - Vejle - Horsens - Skanderborg - Aarhus 18:20 (Rückfahrt ca. 10:00 / Ankunft Nancy 22:20)
- die Fahrzeuge könnten theoretisch für eine weitere Fahrt in Tagesrandlage nach Hamburg oder Kopenhagen und frühmorgens zurück nach Aarhus genutzt werden
- Im mittleren Abschnitt zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg werden nur Großstädte bedient, wobei sich hier die einzigen Abschnitte des Laufwege befinden, wo mit 200kmh gefahren werden kann. Im Nord- und Südabschnitt wird jeweils zusätzlich in Eisenbahnknoten, Mittelstädten oder touristisch relevanten Orten gehalten.
- Da Frankreich, Luxemburg und Dänemark das gleiche Stromsystem verwenden, liegt es auf der Hand mit Zweisystemloks mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Denkbar für den Einsatz wären hier die zukünftigen Talgo-Garnituren, die sowohl bei der DB als auch bei der DSB Teil des zukünftigen Fuhrparks sein werden.
- Vorgeschlagen ist zunächst ein Fahrtenpaar, in Teilabschnitten wären je nach Nachfrage auch mehr Fahrten möglich.
Hamburg: Haltestelle zwischen U2 und Bindfeldweg für den Fünfer
Die Metrobuslinie 5 und der 191er bedienen gemeinsam die Strecke zwischen Schnelsen und Niendorf Markt. Zwischen den Haltestellen Bindfeldweg und Niendorf Markt gibt es eine 1,1 km lange Strecke ohne Halt.
Busse sind jedoch für die Feinerschließung gedacht und dienen der Erschließung von geringer besiedelten Gebieten in dem sie alle paar hundert Meter halten.
Ich halte für Buslinien in durchschnittlich besiedelten Gebieten einen Haltestellenabstand von 200-400m für sinnvoll (auch 600m ist noch in Ordnung), doch diese Strecke ist einfach zu lang, vor allem, da die Gebiete zwischen den beiden Haltestellen nicht unbesiedelt, sondern ebenso dicht bebaut sind wie die Gebiete im Umkreis.
Meine Idee ist der Bau einer neuen Haltestelle Höhe Max-Zelck-Straße mit entsprechendem Namen. Diese Haltestelle schließt dann das "Loch" zwischen den beiden oben genannten Haltestellen.
Vorteile:
Der Bau von Bushaltestellen ist im Vergleich zu vielen anderen Verkehrsmitteln günstig und das Risiko des Kosten-Nutzen Verhältnisses daher gering.
Es profitieren viele Einwohner von der neuen Haltestelle, da sie in einem verhältnismäßig dicht bevölkerten Gebiet mit ausreichend Abstand zu anderen Bushaltestellen plaziert würde.
Nachteile:
Es besteht eine Konkurrenz zur U-Bahnstation, jedoch ist eine Haltestelle durchaus vorteilhaft, wenn sie näher ist. Außerdem gibt es viele Passagiere, die von Niendorf aus zu den Gebieten wollen, die der Fünfer oder 191er anbinden. Sofern dieses Ziel nicht an der U2 liegt, ist der Bus vorteilhafter.
IC-Verlängerung Hannover-Hamburg-Flensburg-Kolding-Kopenhagen
Hamburg: Verlängerung 284er Richtung Niendorf Markt
Der 284er endet zurzeit in Niendorf Nord. Jedoch sehe ich das Potenzial einer Verlängerung über den Schippelsweg in Richtung Niendorf Markt.
Die neue Streckenführung erschlösse weitere Wohngebiete in Niendorf und hätte auch oft keine Konkurrenz zu anderen Buslinien. Er verkehrt im wesentlichen nah der U2, doch während diese die Strecke nur grob anbindet, übernähme der Bus die Feinerschließung. Am Endpunkt Niendorf Markt führe der Bus im Haltebereich A, wie der 24er und 191er. Letzterem böte er einen Übergang am Krähenweg. Der Bus führe vom U-Bahnhof Niendorf Nord aus durch die davon östlich gelegenen Wohngebiete, um die Lücke in diesem Gebiet zu schließen. Dann biegt er wieder zur U2 ab und erhielte an der bisher "buslosen" Station Schippelsweg erneuten U-Bahnanschluss. Nach der Station Krähenweg (s.o.) folgte die Bushaltestelle Bansgraben, die zwar nah an der Haltestelle Helvetierweg läge, jedoch aufgrund fehlender Straßenverbindungen ein gute Option böte. Man kann diese Station aber durchaus verschieben/weglassen. Anschließend verkehrte der 284er gemeinsam mit dem 24 von An der Lohe bis Niendorf Markt.
Gegen die Erweiterung spricht der zukünftige Verlauf des Busses. Er führe von Schnelsen aus bis Niendorf Markt einen großen umwegigen Bogen. Allerdings ist ein Bus keine U-Bahn und fährt deshalb auch ab und zu solche Strecken. Die einzige andere Buslinie die diese Strecke fahren könnte, ohne dass eine Strecke ohne großen Abstecher entsteht, wäre die Metrobuslinie 23. Allerdings wählte diese eher den direkten Weg ohne die Stationen Pommern- und Sachsenweg, was wieder zu einer Doppelerschließung mit dem 24er und 195er führe.
Wahrscheinlich müsste der Bus manchmal auf Haltenbuchten verzichten, vor allem an den Haltestellen Pommernweg und Sachsenweg, da diese Straße sehr schmal ist.
Ich freue mich auf Erweiterungs-und Verbesserungsvorschläge.
FV (FR) HH-B-DD mit div. Linienvertauschungen
Die in diesem Vorschlag angesprochenen Linien sind die Linien, wie sie im Jahresfahrplan 2023 gefahren werden, nicht die aus dem Deutschlandtakt. Voraussetzung für den Vorschlag ist die 2. Ost-West-Fernbahn in Berlin.
Die 2019 eingeführte, zweistündliche IC-Linien Dresden-Rostock verkehrt zwischen Dresden und Berlin als B-Linie (unter dem Nonstop-EC 27) mit den Halten Elsterwerda und Doberlug-Kirchhain zu BER, wendet dort, und fährt als auf dieser Strecke hochwertigstes Produkt weiter nach Rostock.
Der angesprochene, ebenfalls zweistündliche EC 27 verkehr nonstop zwischen Dresden und Berlin, und fährt dann als B-Linie mit diversen Zwischenhalten nach Hamburg weiter.
Ich schlage im Zusammenhang mit der neuen Ost-West-Fernbahn in Berlin folgenden Linientausch vor:
Die B-Linienäste (inkl. diverser Zwischenhalte) Hamburg-Berlin und Berlin-Dresden werden miteinander verbunden. Dabei wird in Berlin über die vorgeschlagene Tunnelstrecke gefahren, wodurch auch das Kopfmachen am BER entfällt. Dabei entsteht die in der Zeichnung dargestellte Linie.
Der zweistündliche EC aus Prag, der Dresden-Berlin nonstop fährt, wird auf mind. 230 km/h schnelles Rollmaterial umgestellt (z.B. ČD-RJ, ICE L), und wird in die stündliche Nonstop-Trasse Berlin-Hamburg eingegliedert.
Der Rostocker Linienast wird von einem Zug aus Leipzig bedient, beispielsweise einer via Augsburg verkehrenden VDE8 B-Linie.
Vorteile:
- Beschleunigung Hamburg-Dresden-Prag durch wegfallende Halte zwischen Hamburg und Berlin
- Direktverbindung von Hamburg und Dresden zu den Berliner Bahnhöfen Zool. Garten und Alexanderplatz, welche die wichtigsten innerstädtischen Verkehrsknotenpunkte sind
- Direktverbindung von Rostock nach Süddeutschland
- Einheitliche Linienläufe ohne Übergänge von A- in B-Linien.
HH: Ausbau des HBFs
Angesichts der immer wieder aufkommenden Frage, wie man den Hamburger Hauptbahnhof mit zusätzlichen Gleisen zur Steigerung seiner Leistungsfähigkeit ausrüsten könnte, habe ich mir auch einmal Gedanken darüber gemacht. Die hier vorliegende Idee behebt zugleich den Mangel, dass bisher keine Fahrten aus Richtung Lübeck oder Büchen in Richtung Harburg oder umgekehrt ohne ein Kopfmachen möglich sind.
Dazu sollte eine viergleisige unterirdische Station in gleicher Tiefe wie der U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord, also in etwa 30 m Tiefe, entstehen. Sie wäre tief genug, um noch unter dem U-Bahnhof Hauptbahnhof Süd zu liegen. Dazu wären vier Gleisröhren zu bohren, die durch zwei Bahnsteigröhren zu ergänzen wären. Mittels Querschlägen zwischen den Bahnsteig- und den Gleisröhren wären zwei Bahnsteige anzulegen, die mit 400 m Länge auch für den längsten ICE ausreichen.
Die Gleisführung am östlichen Ende führt knapp an den Tunnels von U2 und U4 vorbei, um mit einer maximalen Steigung von 40 Promille hinter der Hammerbrookstraße ans Tageslicht zu kommen und rechtzeitig am Berliner Tor die Gleise nach Lübeck und die Bürgerweide überqueren zu können. Die Gleise nach Lübeck können dazu etwas abgesenkt werden.
Durch die Gleisführung am westlichen Ende wäre jedes Gleis mit jeder Strecke verbunden. Auf dem Weg nach Altona könnte zudem ein Zwischenhalt an den Landungsbrücken eingerichtet werden, wobei diese Station auf gleiche Art herzustellen wäre. Sie könnte auf gleicher Höhe wie der S-Bahnhof liegen. Die Trasse ist so gewählt, das möglichst wenig private Grundstücke zu unterfahren sind, wodurch sich die Verhandlungen um Wegerechte verringern lassen.
In Altona könnte so nach Stilllegung des Kopfbahnhofs wieder ein Halt für Regional- und Fernzüge ermöglicht werden. Die Weiterführung nach Altona-Nord könnte ohne Änderungen der aktuellen Bebauungsplanungen in geschlossener Bauweise erstellt werden. Wo genau die Gleise ans Tageslicht kämen und in den Bahnhof Altona-Nord münden könnten, kann ich noch nicht festlegen, da mir genaue Pläne des künftigen Bahnhofs noch fehlen.
Die südliche Einfahrt in den Hauptbahnhof entfällt dadurch aus den Richtungen Lübeck und Berlin, wodurch der Strecke aus Richtung Harburg alle acht vorhandenen Bahnsteiggleise in der Fernbahnhalle zur Verfügung gestellt werden könnten. Dadurch sollte eine deutliche Entlastung möglich sein.
Alternative Vorschläge:
Dieser Vorschlag ist wesentlich aufwändiger, ermöglicht damit aber noch nichtmal durchgehende Verbindungen von Harburg nach Lübeck.
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg - Lübeck wäre nicht möglich.
In diesem Vorschlag soll anscheinend mit einem gewaltigen Aufwand neue Zulaufstrecken aus den Richtungen Bergedorf und Harburg, einen unterirdischen HBF und einen unterirdischen Kopfbahnhof am Dammtor, mit unterirdischen Abstellanlagen erreichen, ohne eine Anbindung aus Richtung Lübeck zu ermöglichen oder eine Durchbindung nach Altona.
Dieser Vorschlag ist schon recht gut und meinem Vorschlag am ähnlichsten, aber die Umsteigewege vom neuen Tiefbahnhof zu U- und S-Bahn wären schon extrem lang. Außerdem könnten Regionalzüge aus den Richtungen Harburg und Bergedorf nicht mehr bis Altona durchgebunden werden.
Bei diesem Vorschlag bin ich mir nicht sicher, ob er überhaupt ernst genommen werden kann.
Auch dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.
Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.
Dieser Vorschlag eines viergleisigen Ausbaus der Verbindungsbahn erscheint zwar einfacher, setzt aber einen neuen S-Bahntunnel voraus, dessen Bau weitaus aufwändiger werden dürfte, als meine Variante. Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.
Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg - Lübeck möglich.
Auch hiermit soll der HBF entlastet werden, aber ein so weit außerhalb gelegener HBF erscheint mir allzu ungünstig.
Dieser Vorschlag ähnelt meinem von den Fahrmöglichkeiten her am meiste, erfordert aber wegen der deutlich längeren unterirdischen Strecken wesentlich mehr Aufwand beim Tunnelbau.
Dann wäre da noch ein sehr sparsamer Vorschlag zur Erweiterung des HBFs. ich fürchte allerdings, dass eine Erweiterung um zwei Bahnsteiggleise nicht viel bringen wird, zumal sich die Kapazität der Verbindungsbahn dadurch nicht steigern lässt.
Auch hier werden deutlich mehr Tunnelkilometer als bei mir erforderlich, ohne aber die zusätzliche Verbindung Harburg - Lübeck bieten zu können.
Fazit: Ich bitte um Entschuldigung, dass zu all den vorhandenen Vorschlägen nun auch noch ich einen mache. Es war mir aber nicht möglich einen zu finden, der mit möglichst wenig Aufwand eine zweite Strecke parallel zur Verbindungbahn bietet, bei gleichzeitiger Möglichkeit auch durchgehende Verbindungen zwischen Harburg und Lübeck herstellen zu können ohne dabei den Tunnelteil am HBF allzu weit nach Süden wandern zu lassen, wodurch die Umsteigewege zur U-Bahn zu lang werden würden.
HH: Fähre Finkenwerder – Landungsbrücken als 62X
Der 11.500 Einwohner zählende Stadtteil Finkenwerder jenseits der Elbe verfügt über genau 2 Möglichkeiten, halbwegs sinnvoll in die Innenstadt Hamburgs zu kommen: Fähre 62 + U3 oder Bus 150 + S1-S3. Dabei bleibt zu bedenken, dass der Bus 150 durch den stauanfälligen, gefühlt permanent verstopften Elbtunnel der A7 muss, und die Fähre eine direkte, durch viele Zwischenhalte aber zeitraubende Verbindung darstellt. Daraus folgt, dass man i. d. R. rund eine Stunde unterwegs ist (in Finkenwerder muss man ja nochmal umsteigen).
Eine wirklich attraktive Möglichkeit fehlt also. Wenn man bedenkt, dass man mit dem Auto 30 Minuten schneller ist (Staus rausgerechnet) wird klar, dass das kein haltbarer Zustand ist. Deshalb schlug Ulrich Conrad bereits sowohl U-Bahn als auch Straßenbahn nach Finkenwerder vor. Durch aufwändige Tunnel, dadurch benötigte lange Planung und hohe Kosten wird sich eine Realisierung aber ziehen. Die dadurch erreichte Konkurrenzlosigkeit der Schiene ist aber durchaus zu begrüßen
Ich möchte als eine Art Vorlaufbetrieb eine Schnellfähre 62X etablieren, welche zwischen Finkenwerder und Landungsbrücken non-stop verkehrt.
Da bei Fähren ein Zwischenhalt relativ viel Zeit kostet, und hier gleich 3 eingespart werden, halte ich eine Fahrzeitverkürzung von aktuell 28 auf 21 Minuten für realistisch. Damit würde ich erstmal mit einem 30-Minuten-Takt und 2 Kursen starten. Wenn man bei der Wasserschutzpolizei eine Ausnahmegenehmigung erreicht, und die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 19 bzw. 22 km/h auf 24 km/h erhöht, wäre sogar eine noch größere Fahrzeitverkürzung drin, sodass man mit 2 Kursen auf einen attraktiveren 20-Minuten-Takt erhöhen kann. Das fände ich sinnvoller. Denkbar ist auch eine Anhebung auf 28 km/h (was zugegeben schon ziemlich krass wäre). Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung auf 15 min, womit man gut werden kann („nur noch eine Viertelstunde“, „doppelt so schnell wie bisher“)
Weil die 62 die meistgenutzte Fähre Hamburgs ist, ist hier Entlastung angebracht, Potential ist da. Sie soll weiterhin alle 15 Minuten verkehren, da sie für die Anbindung an Altona wichtig und touristisch bedeutend ist.
Denkbar ist auch eine Weiterführung zum Airbus-Gelände mit über 12.500 Beschäftigten. Dazu wäre aber ein weiteres Fahrzeug notwendig.
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Blankenese – Lurup – und weiter
Moin!
Mit dem Aufbau des Netzes in Altona und den Radialen nach Westen wird es auch mal Zeit für eine Tangente. Diese soll in Blankenese starten und direkt nach Lurup und weiter nach Elbgaustraße und/oder Stellingen führen.
In Blankenese habe ich mir eine Tunneloption ausgedacht, um die Fähre und den Strand anzubinden. Vermutlich wird das vom NKV her ausscheiden, aber ich wollte es mal ins Spiel gebracht haben. Die Option via Bahnhof würde auch den Fahrtweg ein wenig verkürzen, wäre aber noch teurer. Zudem weiß ich auch nicht, wie sich der Stationszugang am Strand umsetzen ließe. In allen anderen Fällen gehts am Bahnhof los, ein Stück durch die Stadt, Richtung B431 und dieser Straße ein wenig folgend, parallel zu einer Strecke von Iserbrook nach Diebsteich. Es wird nach Norden abgebogen, um näher an Osdorfer Born heran zu gelangen, aber auf dem Ring3 gehts weiter nach Lurup, wo sich die Strecke aufteilen würde in eine richtung Elbgaustraße und Eidelstedt und eine weitere richtung Stellingen und weiter.
Für den Osdorfer Born kann ich mir aufgrund der großen Entfernung in die Innenstadt statt einer Straßenbahn eher eine U-Bahn vorstellen, daher habe ich dort keine kreuzende Strecke eingezeichnet. Dafür aber eins weiter, wo eigentlich die S32 verlaufen würde, die ich aber ablehne.
Theoretisch könnten in Blankenese zwei Linien starten, ich weiß aber nicht, ob der Bedarf da ist. Alle 8 Minuten fährt jedenfalls die 22, allerdings via EEZ, was ich auch für eine realistische Option halte - nur Osdorfer Born ist dann eben weiter weg. Zur Elbgaustraße muss man aber mindestens 1x umsteigen (Bus), oder bis zu 2x (S-Bahn via Holstenstraße). Man könnte mit zwei Linien auch das EEZ und die direktere Route bedienen.
Hamburg: U3 nach Rahlstedt
Rahlstedt ist mit 91.000 Einwohnern Hamburgs bevölkerungsreichster Stadtteil und hat eine Bahnstation, die noch nicht mal eine Schnellbahnstation ist. In Zukunft soll es zwar die S4 geben, was aber nur dafür sorgt, dass es statt einer zwei Bahnstationen gibt. Beispielhafte Stadtteile, in denen es deutlich besser läuft:
-Eimsbüttel: 5x U2; 1x U3
-Barmbek-Süd: 2x U3; 1x S1
Und das, obwohl beide Stadtteile deutlich weniger Einwohner haben!
Was meiner Meinung nach fehlt ist eine U-Bahn, wie in diesem Vorschlag von Stuboy bereits als Verlängerung der U5 dargestellt.
Diese Verlängerung bindet jedoch das Gebiet östlich der Trabrennbahn nicht an. Das wäre jedoch möglich durch eine U3 Verlängerung, was auch Teil meines Vorschlags ist.
Von dort aus führe die U3 weiter nach Tonndorf um einen Übergang zur S4 zu schaffen und verkehre weiter in Richtung Rahlstedt. Weiter erschlösse sie dann im Rahlstedter Osten die Gebiete "Sorenkoppel" und "Großlohe".
Begründung
Rahlstedt wird momentan fast ausschließlich über Busse aus Wandsbek angeschlossen. Genau aus diesem Grund bekommen auch andere, weitaus geringer besiedelte Stadtteile eine U-Bahn (oder diese wird diskutiert):
-Horner Geest
-Grindellinie 5
-Wilhelmsburg
Wieso also nicht auch Rahlstedt?
U-Bahn vs. Straßenbahn
Ich habe versucht einen Kompromiss aus U-Bahn und Straßenbahn zu finden, doch für mich ist eigentlich klar:
Es muss eine U-Bahn geben, denn: Rahlstedt ist der bevölkerungsreichste Stadtteil, wenn nicht dort eine U-Bahn - wo dann? (wahrscheinlich ist Rahlstedts U3 sogar wichtiger als Teile der U5)
Aber: Die Gebiete, die die U-Bahn in Rahlstedt nicht erschließt, haben auf jeden Fall Potenzial für eine Straßenbahn. Auch manche Gebiete, die die U3 erschlösse, könnte eine Straßenbahn übernehmen. Generell wird die U-Bahn aber wahrscheinlich benötigt.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Diebsteich
Moin, nachdem dann die ersten Stadtbahnstrecken nach Altona gebaut sind, geht es weiter nach Norden zum Diebsteich/neuen Fernbahnhof.
In Altona folgen wir den Bahngleisen. Dabei kann man entweder unten bleiben und die Julius-Leber-Straße ebenerdig kreuzen, oder man nutzt die Ebene der bestehenden Gleise, die ja meine ich entfernt werden (oder zumindest reduziert werden), und schafft eine kreuzungsfreie Überquerung. Anschließend geht es durch die Neue Mitte Altona - entweder über die Harkortstraße, oder den noch zu bauenden Teil auf dem Gleisvorfeld. Am Kaltenkircher Platz wird die Verbindungsbahn unterquert und die Strecke biegt nach Nordwest ab, entlang Metro. Ein Abzweig in die Stresemannstraße Richtung Holstenstraße wäre möglich, da Holstenstraße mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels meines Wissens nach keinen Ersatz-RV bekommt. Die Hauptstrecke jedenfalls führt Richtung Fernbahnhof Diebsteich, vorher kann ein Abzweig zur Leunastraße oder Leverkusenstraße realisiert werden für eine Strecke aus z. B. Schenefeld oder so. Am Bahnhof könnte die Strecke entweder über die Waidmannstraße oder die Große Bahnstraße das Areal verlassen - oder beides.
Ich kenne die genaue zukünftige Flächenaufteilung in der Ecke nicht, aber wünschenswert wäre es ja, so langsam ein Depot und eine Werkstatt unterzubringen, das Areal bei den Deichtorhallen wäre schon zu klein. In Frage kommen, sofern Platz wird, das Areal der Post (da wird im Rahmen des neuen Sportareals allerdings einiges schon umgeplant), eine Fläche in der neuen Mitte (ist wahrscheinlich schon für Wohnraum reserviert), und auf dem Adler-Areal (das ist ja so ein Heckmeck, was genau da passieren soll - mein letzter Stand ist, dass Adler nun doch Wohnungen bauen will). Die Lage wäre dafür Premium, weil auch von der Holstenstraße aus das Depot erreicht werden könnte.
Bezüglich der Linien könnte z. B. die Linie von Neumühlen hierher verlängert werden. Die aus Richtung HafenCity wäre auch denkbar, aber die würde ich gerne eher Richtung Westen weiter schicken.
Je nach Verlauf einer möglichen U-Bahn (z. B. wenn sie von Diebsteich nach Altona via Neue Mitte Altona verläuft), kann diese Verbindung obsolet sein! Via Max-Brauer-Allee (Mitte) und Holstenstraße lässt sich eine alternative Verbindung herstellen, die jedoch nicht unbedingt über Eck genutzt werden sollte, und sie erschließt die Neue Mitte Altona nicht.
HH: UKE – Gr. Borstel – Flughfn. – Poppenbüttel
Der 10.000 Einwohner zählende Stadtteil Groß Borstel ist ÖPNV-technisch relativ abgehängt: Vom recht zentralen Bushalt „Warnckesweg“ sind es rund 1,7 km Luftlinie bis zur nächsten Schienenverbindung, nämlich die U1 ab U Lattenkamp. Dorthin fährt auch die 114 sowie die HVZ-Linie 214, beide jeweils alle 10 Minuten. Weil aber
- Am U Lattenkamp wenig interessante Ziele liegen, und 114/214 vermutlich als Zubringer zur Schnellbahn gedacht sind,
- Es einen Expressbus X35 gibt, der bei 13 Zwischenhalten in 31 Minuten am U Rödingsmarkt ist und
- Besagter 114er ab Lattenkamp alle 20 Minuten parallel zur U1 bis Dammtor weiterfährt,
kann man davon ausgehen, das hier ein Bedürfnis nach Radialverkehr vorliegt, welches aktuell nicht ausreichend befriedigt wird, und auch in Zukunft nicht wird. Auch nicht mit einer Straßenbahntangente. Eine S-Bahn theoretisch schon (wenn auch mit Umwegen), allerdings ist das für den Stadtteil eine Größenordnung zu groß.
Aber unweit entfernt verläuft die Grindellinie, welche so überlastet ist, dass die Metrobuslinie 5 einen (west)europaweiten Rekord hält. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis hier Schienen liegen. Eine Diskussion Tram vs. U-Bahn bitte im entsprechenden Forumsthread, ich gehe hier jetzt von Tram aus.
Hier möchte ich ansetzen: Mit einem Abzweig in die Martinistraße kann nicht nur das UKE erheblich besser erschlossen werden als die geplante U5 oder der 5er aktuell, sondern eben auch eine schnelle Verbindung direkt in die Innenstadt hergestellt werden. Die Taktdichte sollte auch kein Problem sein, da der krass überlastete Abschnitt zwischen Lokstedt und Innenstadt liegt. Zwischen Siemensplatz und Niendorf reicht eine Straßenbahn im 10-Minuten-Takt eigentlich aus. Da Ulrich dort aber 2 Äste vorsieht, muss im 3/3/4-Minuten-Takt gefahren werden, der sich dann in einen 10-Minuten-Takt nach Groß Borstel und einen 6/4-Minuten-Takt nach Niendorf splittet.
Unweit von Groß Borstel befindet sich der internationale Flughafen Hamburgs, mit vor Corona kontinuierlich steigenden Fluggastzahlen. Eine Verbindung vom Flughafen in den Hamburger Westen existiert nur in Form des 392ers – im 30-Minuten-Takt nicht die Rede wert und bedient zudem eine andere Achse. Alternativ könnte man auch Fuhlsbüttel (13.000 Ew) anfahren.
Wenn man das noch weiterspinnt, fällt auf, dass jeweils eine Buslinie alle 10 Minuten von Ohlsdorf bzw. Langenhorn Markt über Hummelsbüttel nach Poppenbüttel fährt, welche man auf dem Teilabschnitt auch ersetzen kann. Verschlechterungen entstehen aber kaum: Nach Ohlsdorf ließe sich zumindest aus Hummelsbüttel auch weiterhin eine Buslinie betreiben, aber auch aus Poppenbüttel, weil dort irgendwas zur Feinerschließung (insb. am Tegelsbarg) verbleiben sollte. Außerdem kann man auch die S1 nach Ohlsdorf nehmen. Nach Langenhorn könnte dagegen aufgrund des Potentials auch eine separate Tramlinie fahren, das soll hier aber nicht Thema sein.
Hamburg: U1 nach Schenefeld (U32)
Ausgangslage
Zur Zeit ist eine S-Bahn über Lurup zum Osdorfer Born geplant. Allerdings hat sie eine lange, komplett neue Trasse nur im Tunnel, weshalb sich der Korridor eher für eine U-Bahn eignet. Sie hätte die Möglichkeit, alle 5 oder gar 2,5 Minuten zu fahren (statt 10 wie die S-Bahn) und bietet somit eine viel höhere Kapazität, und ist aufgrund des kleineren Lichtraumprofils sogar günstiger.
Damit Lurup aber nicht leer ausgeht – mit über 30.000 Einwohnern ist der Stadtteil durchaus schnellbahnwürdig – existiert dieser Vorschlag.
Deshalb schlage ich hier das Projekt „U32“ – in Anlehnung an die S32 – vor, der in der Innenstadt an eine bestehende U-Bahn anschließt. Dafür müsste man das U-Bahn-Netz umgestalten: Die U4 fährt statt nach Billstedt mit neuen Halten über Gänsemarkt zum Dammtor und weiter nach Norderstedt, die U2 wird Richtung Billstedt entsprechend verstärkt. So bleibt der Ostast der U1 übrig, der mit einem neuen Westast verknüpft werden kann.
Streckenverlauf – Begründung
Ich würde einen Verlauf über Osborn dem geplanten gegenüber Lurup bevorzugen, da man so den größten Teil des Stadtteils Osborn auf einem Strang hat, was auch immer im Sinne der Verkehrsströmungen ist. Zudem ist die Luruper Chaussee nur mäßig und vor allem einseitig besiedelt ist, im Osdorfer Ortskern findet man aber dichte Bebauung sowie das dort sehr bedeutende Elbe-Einkaufszentrum.
Auch eine Führung über Altona würde ich der über Diebsteich vorziehen. Ja, der geplante Fernbahnhof wäre schon ein sehr guter Verknüpfungspunkt, drum herum ist aber halt nichts, was irgendwie U-Bahn-würdig wäre. Und Hamburg-Altona (275.000 Ew) ist selbst sehr bedeutend mit sehr ausgeprägtem Ortszentrum, weshalb ich es nicht gut finde, diesen wichtigen Bezirk zugunsten eines Fernbahnhofs in der Pampa nicht anzufahren.
Streckenführung – Beschreibung
Bei der Ausfädelung aus der U1 (Begründung siehe hier) wird es direkt schwierig: Meine bevorzugte Variante fädelt am Meßberg aus und verläuft unter der B4 bis nach St. Pauli zum Rödingsmarkt und führt dann zentral durch die Neustadt zum Heiligengeistfeld. Der Bau wäre dabei vollständig in offener Weise machbar. Dabei erschließe ich zum einen die dicht besiedelte Neustadt, welche von Schnellbahnstationen eher eingerahmt wird, zum anderen das Areal nördlich der Speicherstadt. Außerdem wird die U3 mit ihren kurzen Zügen bei Veranstaltungen am Heiligengeistfeld stark entlastet. Wenn man aber unbedingt die Verbindung zum Jungfernstieg und Dammtor aufrechterhalten will, kommt auch eine nördliche Variante mit Knick am Stephansplatz infrage. Aufgrund der geringen Erschließung neuer Gebiete und des großen Umwegs ist diese Variante aber nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Der Streckenverlauf nach Altona ist dann ein Spagat zwischen Erschließung der Innenstadt Altonas und einer möglichst mittigen Führungen zwischen den S-Bahn-Strecken. Dabei geht es hinter St. Pauli mit einem großzügigen Schlenker zum Altona-Forum. Dieses liegt zwar schon recht nah am City-Tunnel (S Königsstraße ca. 400 Meter), allerdings wäre es wohl ein Schildbürgerstreich, wenn man bis dahin eine U-Bahn gräbt und dann aber um den Ortskern herum fährt.
Hinter dem Bahnhof Altona schließt sich Ottensen an. Da ab hier der eigentliche Außenast beginnt, habe ich mich darauf fokussiert, dass möglichst viel offene Bauweise möglich ist. Nachdem die enge Altstadt überwunden ist, erscheint eine Führung entlang der Friedensallee und der B431 bis Osdorf naheliegend.
Eine erweiterte Option in Bahrenfeld ist ein nördlicher Schlenker zur Trabrennbahn. Dieser ist darin begründet, dass der 3er zur HVZ Verstärker bis zur Stadionstraße hat, also auf diesem Abschnitt starker Bedarf herrscht, von der U-Bahn aber sonst knapp verpasst wird. Dabei wird das Zentrum Bahrenfelds sowie die Science City erschlossen.
Das ist vermutlich nicht möglich, siehe hier.
Dann geht es in einer 90-Grad-Kurve Richtung Osdorfer Born. Ja, sowas wird bei Schnellbahnen verständlicherweise nicht gern gesehen, allerdings sind wir schon ziemlich weit draußen, und weil das Elbe-EKZ auch eine wichtige Rolle für die Nahversorgung spielt, habe ich mir mal eine Ausnahme erlaubt.
Der Osdorfer Born wäre theoretisch als Endpuntk denkbar. Wenn man sich aber auf eine Finanzierung einigen kann, könnte man die Bahn noch bis Schenefeld (20.000 Ew) führen. Bei so einem Vorhaben müsste man aber jeden Cent 2 Mal umdrehen, weshalb ich im Stadtgebiet Schenefelds ausschließlich oberirdische/im Trog liegende Haltestellen vorsehe.
Bestehende Vorschläge
Eine Übersicht über alle bestehenden U-Bahn-Vorschläge ist hier zu finden (DANKE an McManu, der mir damit sehr viel Arbeit erspart hat). Alle haben aber das Problem dass entweder
- eine Führung über Diebsteich und/oder Lurup gewählt,
- der Westen von Osdorf nicht mitgenommen,
- als Tangente am Hamburger Stadtzentrum vorbeigeführt,
- eine neue Linie (übertrieben) vorgesehen oder
- eine zu umwegige Streckenführung gewählt wird.
Es gibt auch Tramvorschläge (1, 2, 3, 4), allerdings wäre der Zeitverlust von Osdorf in die Innenstadt aufgrund der großen Entfernung schlicht zu groß. Auf der Achse fehlt Schnellverkehr, immerhin verkehrt sogar eine Expressbuslinie X3 alle 20 Minuten in die Innenstadt.
Hamburg: S32/S6 über Stellingen nach Lurup
Ausgangslage
Zur Zeit ist eine S-Bahn über Lurup zum Osdorfer Born geplant. Allerdings hat sie eine lange, komplett neue Trasse nur im Tunnel, weshalb sich der Korridor eher für eine U-Bahn eignet. Sie hätte die Möglichkeit, alle 5 oder gar 2,5 Minuten zu fahren (statt 10 wie die S-Bahn) und bietet somit eine viel höhere Kapazität, und ist aufgrund des kleineren Lichtraumprofils sogar günstiger.
Damit Lurup aber nicht leer ausgeht – mit über 30.000 Einwohnern ist der Stadtteil durchaus schnellbahnwürdig – existiert dieser Vorschlag. Ich würde einen kurzen S-Bahn-Tunnel vorschlagen, der von der nur wenige Kilometer entfernt verlaufenden S-Bahn-Strecke am S Stellingen abzweigt. Die Fahrzeit wäre gegenüber der Fahrt über die Luruper Chaussee zwar länger, dafür aber bei deutlich geringeren Baukosten und schnellerer und einfacherer Realisierbarkeit.
Streckenverlauf – Begründung
Mir ist bewusst, dass die Strecke zwischen Arenen und Stellingen parallel zur geplanten U5 ist. Ich fände die Anbindung der Arenen durch die S32 sinniger, weil diese viel schneller in der Stadt ist. Mal ehrlich, während die S21 aus Stellingen auf die Verbindungsbahn gen Innenstadt abbiegt, tummelt sich die U5 wahrscheinlich irgendwo in Lokstedt (also so gar nicht in Richtung Innenstadt). Die U5 könnte dann in Stellingen enden (am besten man baut sie gar nicht erst…)
Ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist auch, dass die S-Bahn den Bahnhof Diebsteich erreicht sodass die Fußballfans bereits hier in Regional- und S-Bahn-Züge umsteigen können und somit nicht den eh überlasteten Hbf oder den kleinen Bahnhof Dammtor stürmen.
Diese Stichstrecke verläuft komplett parallel zur Buslinie 22 (T20) und könnte sicher auch die Buslinien 2 und 3 (zusammen T5) stark sowie die Buslinie X3 (T20) etwas entlasten, welche auf der Luruper Chaussee verkehren. Nicht nur weil dort eine hohe Nachfrage herrscht, sondern schlicht weil dies der schnellste Weg in Richtung Altona und Innenstadt ist. Eine S-Bahn würde aber einen deutlichen Fahrzeitvorteil bedeuten, egal ob diese einen kleinen Umweg nimmt oder nicht.
Streckenverlauf – Beschreibung
Die Strecke zweigt am S Stellingen wie hier dargestellt aus (die Legende ist zu finden, wenn man rechts mittig auf das Zahnrad klickt) und verläuft unterirdisch im Zuge des Farnhornwegs, wo eine bequeme offene Bauweise möglich ist. Danach geht es unter der Straße Lüttkamp bis zum Lurup Center, wo der Endpunkt der Linie sein wird. Hier ist auch ein Halt der S32 geplant.
Bestehende Vorschläge
Dieser Vorschlag macht einen Umweg über S Elbgaustraße und verpasst das Luruper Ortszentrum.
HH: Grasbrook – Jungfernst. – Niendorf – Schnelsen
Mit dieser Strecke möchte ich eine sinnvolle Alternative zum westlichen Teil der U5 vorstellen. Dabei ist auch festzustellen, dass durch den Bau der U5 kaum Zeitvorteile für die Fahrgäste zu erreichen wären, aber neue Umsteigezwänge unvermeidlich wären. Die U5 würde weder den Rathausmarkt noch die Mönckebergstraße anfahren, wo sich die wichtigsten Einzelhandelsstandorte befinden. Längere Fußwege dorthin wären nötig, die sich mit der Straßenbahn vermeiden ließen.
Außerdem könnte die Straßenbahn auch eine direkte Verbindung in die Speicherstadt, zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg bieten. In Niendorf könnte sie sich aufspalten in einen Ast nach Burgwedel und einen nach Moorrand. Das ganze wäre natürlich auch noch wesentlich billiger als die U-Bahn, aber dennoch ausreichend leistungsfähig.
Mit der gegenüber dem heutigen M5er abweichenden Führung in Niendorf würde auch die U2 gut erreicht werden, so dass dort ein günstiges Umsteigen möglich wäre. Außerdem wird so auch die Hochhaussiedlung zwischen Quedlinburger und Braunlager Weg erreicht, wo eine größere Wohndichte bestehen dürfte als entlang der Friedrich-Ebert-Straße.
Zwischen Niendorf und der Innenstadt gibt es zudem weitgehend Busspuren, auf großen Teilen sogar im Bereich des Mittelstreifens. Bei der Einrichtung eines eigenen Bahnkörpers für die Straßenbahn könnten diese Busspuren entfallen und durch Rasengleise ersetzt werden, wodurch eine Begrünung und Entsiegelung bisher asphaltierter Flächen möglich wird.
Durch die Verzweigung an der Berg- Ecke Mönckebergstraße werden mehr Ziele direkt erreichbar, als es mit einer einzigen Linie möglich wäre. Denkbar wäre auch eine Führung über den HBF hinaus, entlang dieser Strecke nach Mundsburg. Mit einer zweiten Haltestelle am Hauptbahnhof Nord würde auch die S-Bahn und die U-Bahnlinien 2 und 4 gut erreicht werden. Die U1 und die U3 wären am HBF zwar nur mit langen Fußwegen erreichbar, aber das macht nichts, da man zur U1 am Jungfernstieg und zur U3 an der Mönckebergstraße umsteigen könnte.
Die Strecke in der Mönckebergstraße könnte außerdem von einer Linie nach Altona bedient werden.
Einen ähnlicher Vorschlag von Zeru geht mir nicht weit genug. Da die Linie M5 bis Burgwedel führt, kann diese mit einer Straßenbahn bis Niendorf Marlt nicht ersetzt werden. Folglich ist eine Verlängerung bis Burgwedel sinnvoll, um keine Verschlechterungen durch neue Umsteigezwänge herbeizuführen. Da aber zugegebenermaßen das Fahrgastaufkommen zum Stadtrand hin dünner werden muss, erscheint mir ein weiterer Zweig in Niendorf sinnvoll, um ein größeres Einzugsgebiet für die Straßenbahn zu erhalten. Im Süden ist meine Linie zudem geeignet bis zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg verlängert zu werden und mit einem weiteren Ast auch die Mönckebergstraße und den HBF zu erreichen. So sind aus dem Abschnitt von Niendorf Markt bis zur Mönckebergstraße deutlich mehr Ziele umsteigefrei zu erreichen.
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Neumühlen
Moin,
nach Abschluss der Errichtung der Strecke vom Baumwall nach Altona via Palmaille geht es nun an den Ast nach Neumühlen.
Am Rathaus, wo die beiden Gleise natürlich auch direkt nebeneinander liegen können (wobei der Mittelstreifen teilweise mit Bäumen bepflanzt ist), zweigt dieser ab und folgt der Straße den Elbhang hinab, und bis zum Ende von Neumühlen, wo der Elbstrand beginnt. Dort besteht auch ein Umstieg zu den Fähren. Die Endstelle müsste auch als Wendeschleife ausgeführt werden können schätze ich.
Eine weitere mögliche Abzweigung könnte in Richtung Elbchaussee eingerichtet werden, aber dies sollte meiner Meinung nach nicht Bestandteil des Kernnetzes sein.
In der Zukunft könnte diese Linie verlängert werden, z. B. durch die neue Mitte Altona Richtung Diebsteich., oder dem derzeitigen Verlauf der Linie 113 folgend bis zum UKE.
Wenn der Abschnitt Palmaille - Altona unterirdisch geführt werden soll, so ist ein Übergang in den Tunnel etwa auf Höhe des Beginns des Schellfischtunnels zu erwarten. Eine Abzweigung zur Elbchaussee kann auch unterirdisch noch eingerichtet werden, aber dann ergeben sich Fragen bzgl. möglichen Umstiegen - die Station Rathaus müsste anders errichtet werden. Allerdings sehe ich keine Notwendigkeit für einen Tunnel, zumal ja unterhalb auch die S-Bahn verläuft und im Bahnhof Altona noch mehr Umbauten vorgenommen werden müssten.
Ein T10 für diesen Abschnitt dürfte absolut ausreichen, die 113 würde in diesem Abschnitt ersetzt, bzw. bei Verlängerung auch im nachfolgenden Abschnitt - ein Ausbau des Netzes ist natürlich anzustreben.
HH: Altona – Othmar- schen – Finkenwerder
Als Alternative zu der doch sehr teuren Variante einer U-Bahn, die ich hier dargestellt hatte, möchte ich auch diese Straßenbahnvariante vorstellen. Um Finkenwerder erreichen zu können, ist ein Tunnel unter der Elbe unvermeidbar. Die damit verbundenen Kosten würden diese Strecke natürlich zu einer vergleichweise sehr teuren Straßenbahnstrecke machen, doch anders geht es nicht. Ein großer Vorteil dieser Verbindung wäre ihre Konkurrenzlosigkeit. Es gibt keinen anderen Weg nach Finkenwerder, der nicht entweder über große Umwege verläuft oder auf den langsamen Wasserweg angewiesen ist. Von daher halte ich trotz der relativ geringen Einwohnerzahl Finkenwerders diese Linie für wahrscheilich sehr erfolgreich, insbesondere da sich auch viele Arbeitsplätze in der Nähe befinden und sich die Einwohnerzahl Finkenwerders mit einer guten Anbindung nach Altona auch positiv entwickeln düfte. Über Altona hinaus sollte die Linie entlang dieser Route über den Rathausmarkt weiter zum HBF führen, aber auch ein Verlauf durch die Speicherstadt wäre denkbar.
Innerhalb Altonas werden wichtige Ziele, wie die Ottenser Haupstraße mit ihrem Einzelhandel und das Krankenhaus Altona erreicht. Anders als die U-Bahnvariante kann der Elbtunnel oberirdisch gequert werden und anschließend eine Rampe folgen. Die Haltestelle Agathe-Lasch-Weg kann dann in einfacher Tiefenlage errichtet werden, wodurch ihre Baukosten trotz Tunnellage noch relativ niedrig sein könnten. Anschließend ist massiv an Tiefe zu gewinnen, um die Elbe zu unterfahren. Eine Station im Halbmondsweg wäre ausgesprochen wünschenswert, um Anschlüsse zu den Bussen in der Bernadottestraße und der Elbchaussee bieten zu können. Diese Station müsste in größerer Tiefe und geschlossener Bauweise errichtet werden.
Am Bubendeyufer bzw. Jachtweg sollte ebenfalls eine Station entstehen, die auf Grund der Wasserflächen natürlich recht tief liegen müsste. Hier wäre vor allem zur HVZ ein gewisses Aufkommen durch die benachbarten Hafenanlagen zu erwarten, das eine Station rechtfertigen dürfte, insbeondere auch durch Zubringerverkehr durch den 451er.
In Finkenwerder könnte die erste Haltestelle im Bereich der Rampe, also noch in Tieflage, aber im Freien liegen. im weiteren Verlauf wird einer stillgelegten Bahntrasse gefolgt, bis hin zum Haupteingang von Airbus, wo eine Wendeschleife anzulegen wäre. Dazu müsste ein Stück des Airbus-Geländes in Anspruch genommen werden, doch da sich dort keine Gebäude befinden und ein Anschluss des Haupteingangs sicher auch im Interesse dieser Firma liegen dürfte, sollte da eine einvernehmliche Lösung zu finden sein.
HH: HBF – Rathaus – St. Pauli – Altona
Die hier dargestellte Linie könnte auch über den HBF hinaus über diese Strecke bis nach Mundsburg führen.
Im zentralen Bereich der Hamburger Innenstadt habe ich die Haltestellendichte bewusst sehr eng gewählt, da hier viele wichtige Ziele dicht beeinander liegen und lange Fußwege vermieden werden sollen. Da auch nur wenige Fahrgäste quer durch die Innenstadt fahren werden, ist nicht damit zu rechnen, dass dadurch allzu viele Menschen zu große Zeitverluste haben würden.
Mit der Führung durch die Mönckebergstraße und am Rathausmarkt vorbei werden die wichtigsten Einkaufszonen erreicht und mit der Führung über den S-Bahnhof Stadthausbrücke auch die City-S-Bahn, was trotz der weiteren Berührungspunkte mit der S-Bahn in Altona, an der Reeperbahn und am HBF nicht unbedeutend ist, da so auch Fahrgäste aus weniger weit entfernten Bereichen, z. B. dem Großneumarkt, eine schnelle Zubringerlinie zur S-Bahn hätten. Außerdem könnte hier ein Anschluss zur U4 erfolgen, wenn man diese wie hier dargestellt umgestalten würde.
Mit der Führung über den Großneumarkt, wo auch einst die Straßenbahn fuhr, würde ein Bereich der Hamburger Neustadt bedient werden, der zur Zeit nicht mit dem ÖPNV erreichbar ist, es aber einst war.
Im weiteren Verlauf über den U-Bahnhof Sankt Pauli, die Reeperbahn und die Große Bergstraße würden weitere wichtige, teils weltbekannte Punkte Hamburgs erreicht werden, so dass diese Linie durchaus erfolgreich sein dürfte.
Natürlich bildet sie durch ihre Anbindung Altonas auch einen wichtigen Startpunkt für weitere Straßenbahnlinien im Westen Hamburgs, die an sie anschließen können, wie etwa eine Linie nach Finkenwerder. Gegenüber einer weiter südlich verlaufenden Route, wie sie hier dargestellt wurde, hätte sie den Vorteil, dass sie Sankt Pauli und die Neustadt zentraler erschließt und vor allem auch in den wichtigen zentralsten Bereich um Rathausmarkt und Mönckebergstraße mündet.
Der Abschnitt in der Mönckebergstraße könnte zusätzlih von einer Linie im Zuge des M5ers bedient werden.
Hamburg: U2 nach Lokstedt
Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit diesem.
Was mir am anderen Vorschlag missfällt, ist dass die U5 im Westen an der Sternschanze von der U3 abzweigen würde, somit den meistbelasteten Abschnitt des Westrings (Hoheluftbrücke – Schlump) umgehen würde. Hinzu kommt, dass der Abschnitt Eimsbüttel Bezirksamt – Dammtor, für welchen die Metrobuslinie 4 extra einen Schlenker zur Verstärkung macht, leer ausginge und weiterhin mit Bussen erschlossen werden müsste.
Mein Vorschlag ist also, dass die U5 zur HVZ genau wie die aktuellen U3-Verstärker dem Ring bis Barmbek folgt. Außerhalb der HVZ enden die Züge abwechselnd in St. Pauli und Schlump (mangels anderer Wendegleise), da jeweils nur ein Wendegleis vorhanden ist und man somit nur bei je einem T10 wenden kann.
Nun haben wir die Situation, dass auf der Grindelallee zwischen dem UKE und der Innenstadt 36 Busse pro Stunde unterwegs sind, davon die Hälfte mit dem Modell CapaCity L, mit 191 Plätzen der größte Gelenker den es aktuell gibt (früher eingesetzte Doppelgelenkbusse waren zu störanfällig). Mit meiner oben beschriebenen Lösung würde hier keine U-Bahn fahren.
Wie ich hier aber mal vorgerechnet habe, ist die benötigte Kapazität mit Straßenbahnen sogar mit ein wenig Spielraum zu schaffen. Da die Straßenbahn aber
- weitere Durchbindungen, z. B. nach Schnelsen, herstellen kann,
- der Zeitvorteil der U-Bahn aufgrund der Nähe zur Innenstadt gering ist,
- durch mehr Haltestellen die Erschließung verbessert wird,
- die Präsenz der Schiene als leistungsfähiges und modernes Verkehrsmittel an der Oberfläche verkörpert,
- auf dem hochbelasteten Abschnitt eine eigene Trasse besitzen kann,
- ebenfalls ein hochwertiges Verkehrsmittel ist und
- obendrein noch rund 10-Mal günstiger ist,
ist die Straßenbahn definitiv zu bevorzugen. Eine U-Bahn ist auf diesem Abschnitt aber zumindest legitim, und somit möchte ich hier eine Möglichkeit zeigen, wie auch ohne U5 eine U-Bahn entlang der Grindelallee möglich ist.
Dabei ist die Idee so einfach wie effektiv: Die schwachsinnige U4-Kurve wird beseitigt und ihre Äste neu verknüpft, sodass die U2 auf ihrer Strecke allein verbleibt. Meine U5 (der 1. Bauabschnitt wird wie oben beschrieben in die U3 integriert) würde dann vom Horner Geest (bzw. Jenfeld) gemeinsam mit der U2 bis zum Jungfernstieg und dann entlang der Grindelallee bis zum Siemensplatz verkehren. Die übriggebliebene U1-Ost fährt weiter nach Altona.
Die 2. Variante – ebenfalls unter Voraussetzung des Ästetauschs U1 - U4 – ist der Abzweig von der U1 am Stephansplatz. Diese hätte weniger Tunnelstrecke, würde aber eine U-Bahn Richtung Altona, die dann von der U2 abzweigen müsste, erschweren.
Die Linie endet dann aber auch am Siemensplatz, weil ich die Tangente nach Stellingen als U-Bahn nicht befürworte. Städtische Tangenten sind nicht Aufgabe einer Schnellbahn, sondern einer… Na, Hamburger, kommt ihr drauf?
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Fischmarkt – Baumwall ( – Hafen-City – Hauptbahnhof)
Moin, anschließend an die Strecke vom Hauptbahnhof zum Baumwall soll diese Strecke errichtet werden.
Zunächst folgt die der U3 bis Landungsbrücken. Anschließend geht's weiter entlang der Elbe bis zum Fischmarkt, wo die Elbe verlassen wird und die Breite Straße, danach die Palmaille erschlossen wird. Am Rathaus geht es nach Norden zum Bahnhof, weo der gesamte Bereich neu aufzuteilen ist, ich rechne mit einem Neubau des Bahnhofsgebäudes.
Alternative ab dem Fischmarkt wäre, die Strecke weiter entlang der Elbe bis Neumühlen zu führen. Außerdem wäre es möglich, ab Palmaille die Stadtbahn in gedeckelter Weise unter der Straße zu führen, aber am Bahnhof müsste dann noch mehr umgebaut werden, und teurer wäre es auch. Der Abzweig am Rathaus wäre ebenfalls unterirdisch dann. Ich halte beide Alternativen aber für nicht nötig.
Abzweige sollten auf jeden Fall im Bereich Bahnhof, Rathaus und Landungsbrücken eingeplant werden.
Mögliche Verlängerungen wären nach Nordwest, ähnlich dem Verlauf der bereits bestehenden Linie 2, oder nach Norden durch die Neue Mitte nach Diebsteich.
Linien: Die bestehende Linie würde verlängert. Möglicherweise könnte ein T5 in der Hz nötig sein, da müsste man aber tiefer untersuchen, ob Zwischenendstellen nötig sind. Die Linie 2 fährt hier ca. im T10 und könnte daher ersetzt werden, unklar ist dabei, was mit dem Abschnitt zum Berliner Tor dann ist.
Hamburg: Neue Streckenführung S1 und Erschließung Groß Borstel
Groß Borstel ist ein Hamburger Stadtteil ohne Schnellbahnanschluss. Auch der Flughafen wird immer größer und es erschiene sinnvoll vom Airport aus eine Bahnverlängerung nach Groß Borstel zu verlegen. Leider ist die S-Bahn sehr ungünstig gelegt worden, was eine Erweiterung in diese Richtung quasi unmöglich macht.
Daher schlage ich vor, die S-Bahn neu zu planen: Innenstadt-Ohlsdorf-Klein Borstel-Fuhlsbüttel-Airport-Groß Borstel-... Sie würde die U-Bahn U1 auf dem Teilstück Ohlsdorf-Fuhlsbüttel ersetzen, während diese die ursprüngliche Strecke zum Flughafen nutzt.
Von dort aus führe sie wieder auf der normalen Strecke nach Norderstedt: Ohlsdorf-Airport-Fuhlsbüttel Nord-Langenhorn-Norderstedt.
Somit können sowohl zwei Schnellbahnlinien den Airport anschließen, als auch Groß Borstel gut erschlossen werden.
Diese neue Streckenführung ist natürlich sehr gewagt und teuer, das weiß ich, aber ich finde, dass Groß Borstel einen Bahnanschluss verdient hat: Die S-Bahn ist eigentlich der Platzhalter für eine Straßenbahn, die sich eher lohnen würde. Es gibt ja bereits diverse Ideen über Straßenbahnen in Hamburg von anderen Linieplusnutzern, da kann ich mich nur anschließen, aber es gibt ja noch die Politik...Die Straßenbahn verliefe vom Airport bis Niendorf Markt und schlösse dort an eine geteilte U2 an: U2 Hamburg-Schnelsen
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
HH | U5 über U3
Moin, in einer Diskussionsrunde kam die Idee auf, ob man die U5, statt sie für viel Geld durch die Innenstadt zu prügeln, auch für weniger Geld über die U3-Strecke schicken kann.
Zunächst einmal die Nachteile: Durch den Wegfall einiger Abschnitte werden einige Gebiete schlechter erschlossen. Diese müssten durch ein Straßenbahnnetz erreicht werden, welches ohne große Mühe von den Einsparungen finanziert werden kann. Außerdem hat die U3 nur 80m-Bahnsteige, und sie ist nicht für vollautomatischen Betrieb ausgerüstet.
Nun die Vorteile: Es ist massiv günstiger, und dennoch können die wichtigsten Areale (Steilshoop, UKE, Arenen) angebunden werden. Zudem gäbe es auch die Möglichkeit, einen neuen Linienverlauf im Westen zu wählen.
Nun zum Verlauf: Vor der Saarlandstraße taucht der U5-Tunnel auf. Die U5 folgt der U3 bis Sankt Pauli (in der Station Barmbek fährt sie also mit Halt durch). Dort könnte in einer Variante die U5 abzweigen und dann bis zum Bahnhof Altona führen, wo theoretisch anderweitige Verlängerungen möglich wären. Ansonsten führt die Strecke bis Sternschanze. Mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels würde ich Sternschanze komplett neu errichten und dir U5 hier aus Platzgründen schon abzweigen lassen (bzw. unter dem angrenzenden Park, der fast eine Autobahn geworden wäre). Der Abzweig soll so wie bei der U2/U4 errichtet werden, wenn ich das richtig gesehen und eingezeichnet habe. Die Station würde etwas nach Süden verschoben, dadurch wird der Abstand zu Schlump größer und für die U5 kann dort auch eine Haltestelle eingerichtet werden. Weiter geht es nach Harvestehude, die durchgestrichene Linie habe ich wieder verworfen aber wollte den Rest nicht neu zeichnen. Die U5 macht anschließend einen Bogen und kreuzt die Station Hoheluftbrücke, ab da folgt sie den Planungen. Ergänzend würde die U5 am westlichen Ende noch verlängern, da habe ich aber nichts eingezeichnet.
Der Zweck der Variante ist, Altona endlich an das U-Bahn-Netz anzuschließen, und um eine Verlängerungsmöglichkeit nach Finkenwerder oder Osdorf zu haben. Allerdings ist dies mit der Kapazitätsverringerung auf dem nachfolgenden Abschnitt abzuwägen, da man mich im Forum darauf hingewiesen hat (ich meine es war Ulrich Conrad), dass der Abschnitt ebenfalls gut ausgelastet ist.
Auf dem gemeinsamen Abschnitt würde die U5 die U3 quasi verdichten. Im Maximalfall könnten, sofern ein automatischer Betrieb umgesetzt wird, beide Linien im T3 verkehren. Aber ich denke, ein T5 dürfte erstmal ausreichen.
Die Gebiete, die nicht mehr durch die U5 abgedeckt werden, können auch von Straßenbahnen erschlossen werden, so könnte zwischen Hbf und Borgweg auch Mundsburg erreicht werden, und der Abschnitt kann zusätzlich von einer SO-NW-Linie bedient werden (z. B. Burgstraße - Schnelsen/Burgwedel). Auf der Grindelallee können die Busspuren von der Straßenbahn genutzt werden. Die Uni könnte von neuen Verbindungen mit einer Straßenbahn möglicherweise mehr profitieren als von der U5.
Und ich entschuldige mich für dir schlechte Qualität der Zeichnung, aber ich denke, es reicht aus, um zu verstehen, was ich meine, zumal ein großer Teil durch die U3 ohnehin gegeben ist, die Planung der U5 bekannt ist, und die Strecke nach Altona auch häufiger mal diskutiert wurde.
Hamburg: Verlängerung Linie 154 nach Eppendorf
Der 154er vom Berliner Tor nach Harburg sollte nach Norden verlängert werden. Der momentane Endpunkt am Berliner Tor ist ungünstig gelegen und kaum mit dem bestehenden Netz verknüpft. Das Berliner Tor ist zwar ein enorm wichtiger Schnellbahnknotenpunkt mit Umsteigemöglichkeiten zu U2 bis U4 und allen S-Bahnen außer der Strecke nach Harburg. Es fehlen allerdings akzeptable Umsteigemöglichkeiten zum restlichen Busnetz. In nicht allzu großer Entfernung verlaufen die Metrobuslinien 6, 16, 17, 18 und 25. Weitere Stadtbuslinien wie zum Beispiel 172 oder 530 werden zum Teil knapp verpasst. Auch die U1 wird am Berliner Tor nicht erreicht. Das Ziel muss also sein eine Umsteigemöglichkeit zu diesen Linien zu schaffen.
Daher sehe ich vor die Linie 154 zunächst in einer ersten Stufe über U Lübecker Straße bis U Mundsburg zu verlängern. Damit werden die U1, die Metrobulinien 16, 18 und 25, sowie die Buslinien 172 und 530 erreicht.
In einer zweiten Stufe soll die Linie dann vom U-Bahnhof Mundsburg über Beethovenstraße, Gertigstraße, Krugkoppel, U Klosterstern und U Eppendorfer Baum zum Eppendorfer Markt geführt werden. Dafür wäre allerdings der Neubau von drei Haltestellen im Bereich Krugkoppel erforderlich. Dadurch werden die Westäste von U1 und U3, die Metrobuslinien 6, 17, 19, 20 und 22, sowie zahlreiche weitere Buslinien erreicht werden.
Zudem kann man mit dieser Maßnahme eine schnelle und attraktive Querverbindung schaffen, die Fahrgäste aus dem stark ausgelastetem Innenstadtbereich heraushalten kann.
Um diese Ziele erfüllen zu können, würde die Linie 154 im Süden bis S Wilhelmsburg eingekürzt werden, was dafür sorgt dass Verspätungen sich nicht immer weiter ansammeln, sondern beizeiten abgebaut werden können.Den Abschnitt nach Harburg könnte eine andere, eventuell neu einzurichtende Linie übernehmen.
Zudem würde ich einen 10-Minuten-Takt zwischen S Veddel und Eppendorf Markt empfehlen.
HH: U5, wenn sie nicht vermeidbar ist
Der erste Spatenstich zum Bau der U5 soll ja schon stattgefunden haben, der erste Abschnitt ist also wahnsinnigerweise seit Herbst diesen Jahres in Bau! Der Abschnitt nach Steilshoop wird sich also kaum noch verhindern lassen, also muss man sehen, wie man ihn am sinnvollsten in das U-Bahnnetz integriert, ohne noch weitere Milliarden sinnlos verschwenden zu müssen.
Da am U-Bahnhof Sengelmannstraße ein Anschluss an die U1 erfolgen soll, wäre es am zweckmäßigsten dort einfach auf die Strecke der U1 überzuwechseln und über diese in Richtung Innenstadt zu fahren. Der U-Bahnhof am Überseering würde dann natürlich nie in Betrieb gehen und würde sich vorzüglich eignen zur Einrichtung eines Museums für Steuerverschwendung. 🙂 (Besser man baut ihn erst gar nicht.)
Südlich des U-Bahnhofs Hallerstraße ist ohnehin schon seit langer Zeit die Einfügung einer neuen Station an der Johnsallee geplant. Diese ist auf Grund des großen Stationsabstands zwischen Hallerstraße und Stephansplatz durchaus sinnvoll, da die Straßenbahn, die hier einst die Fläche bedienen sollte, bereits vor Jahrzehnten stillgelegt wurde. An der Johnsallee müsste daher eine Verzweigungsstation mit drei Bahnsteigkanten entstehen. Entsprechend dieses Vorschlags von mir könnte die U5 dann auf die Strecke der U4 übergehen und zu den Elbbrücken verlaufen. Damit würden alle anderen U- und S-Bahnlinien erreicht werden, auch der Fernverkehr am Bahnhof Dammtor. Die U4 könnte dann ihrerseits der U2 weiter nach Westen folgen, etwa bis Schlump oder Hagenbecks Tierpark. Auch eine Führung statt der S32 (oder S6) zum Osdorfer Born, wäre entsprechend eines Vorschlags von mir denkbar.
Am südlichen Ende habe ich noch eine denkbare Verlängerung zum Moldauhafen im Entwicklungsgebiet Grasbrook dargestellt, wie sie hier vorgeschlagen wird. Diese wäre als oberirdische Strecke nicht so teuer, wie eine richtige U-Bahn und könnte daher vielleicht akzeptabel sein.
Denkbar wäre aber auch die U5 im Süden einfach ohne weitere Investitionen entlang der U1 bis Wandsbek Markt zu führen und dort enden zu lassen. Auf Grund dieser Verstärkung im Innenstadtbereich sollte eine Ausdünnung des Fahrplans der U1 denkbar sein.
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