Durch den Bau einer Straßenbahn würde der ÖPNV in Marktredwitz bedeutend gestärkt werden. Auch könnten durch die Linienführung die B303 und die A93 mit der Innenstadt verbunden werden, sodass dies eine deutliche Erleichterung für Pendler darstellen würde. Eine Straßenbahn ist auch in einer eher kleineren Stadt wie Marktredwitz nicht undenkbar, so haben ähnlich große Städte wie Gmunden am Traunsee und Nordhausen auch ein Straßenbahnnetz.

Die Ascensore Castello d'Albertis-Montegalletto-Bahn in Genua ist eine Mischung aus Standseilbahn und Aufzug. Die Wägen verkehren dabei über einen Seilzug durch einen Tunnel unter der Stadt, am Ende der Linie werden die Wägen dann in einem Aufzugschacht nach oben gezogen, womit auch ein Höhenunterschied ausgeglichen wird. Eine ähnliche Lösung wäre meiner Meinung auch in Hof sinnvoll. Dabei könnte eine direkte Verbindung zwischen dem Hbf und der Altstadt entstehen. Auch wären bei diesem System weder Stromschiene oder Oberleitung nötig, die Wägen wären Fahrerlos. Auch wäre die Bahn wegen der geringeren Größe im Vergleich zu einer U-Bahn deutlich günstiger zu realisieren. 

Die aktuelle Anbindung des Hofer Hauptbahnhof an die Hofer Altstadt ist schon seit langer Zeit unzureichend. Busverbindungen existieren nur in einem relativ großem Takt, ein autonomer Elektrobus sorgt für etwas Entlastung, ist aber auch durch die langsame Geschwindigkeit und die wenigen Plätze im Bus nicht die Lösung zu einer besseren Anbindung. Auch wurde in Hof bereits von Bahn und Land ein Haltepunkt Mitte geplant, der aber wegen einer Kostensteigerung sowie interner Neuplanungen aufgegeben wurde. ein Hauptkritikpunkt der jedoch schon bei dieser Planung bestand, ist, dass der bereits vorhandene Bahnhof Neuhof am Theater und der Freiheitshalle dadurch nicht effektiv genutzt würde. Mein Vorschlag besteht jetzt also darin, einen Bahnhof Nord in Hof an der Strecke Hof-Leipzig auf der Höhe des Bahnhof Hof-Neuhof (Strecke Hof-Bad Steben) zu errichten, weil die Infrastruktur hier ideal wären. Der Abstand zwischen den beiden Strecken beträgt hier keine zehn Meter, ein Höhen unterschied zwischen den beiden Bahnhöfen könnten durch eine Unterführung unter den Gleisen des Bahnhof Neuhof sowie eine Treppe und einem Aufzug zur Barrierefreiheit einfach ermöglicht werden. Auch könnten zwei Abgänge von der Straßenbrücke des Schützenweg errichtet werden, wo Reisende von der Straße aus zur Eisenbahn gehen könnten. Im innerstädtischen Nahverkehr könnte der Bahnhof durch die Haltestelle Theater an die Linien 1501 und 1511 angebunden werden. Zwar läge der Bahnhof Nord nicht so innenstadtnah wie ein Bahnhof Hof-Mitte (500 Meter), jedoch wäre der Bahnhof Nord immer noch 500 Meter näher an der Innenstadt wie der Hbf. Halten könnten an diesem Bahnhof die Linien RE 3, RB 2 und RB 13, jedoch könnten wie auch schon in der Planung zum Haltepunkt Mitte auch die aus Richtung Nürnberg, Bamberg und Cheb kommenden Linien hierher verlängert werden. Durch einen Bahnhof Nord könnte also neben dem Hbf ein zweiter zentraler Umsteigepunkt zwischen den Bussen und Schiene entstehen.

Ein Obus würde in Hof verschiedene Vorteile bringen. Einerseits könnte der Bus mit Strom nachhaltig betrieben werden, andererseits braucht er weder schienen, noch sind die Kosten des Buses so hoch wie bei einer Straßenbahn. Durch die Linienführung könnten mit dem Hbf, der Altstadt, dem Zoo, den Hochschulen sowie dem Klinikum und dem Stadtteil Anspann die wichtigsten Haltestellen angebunden werden. Auch könnte der Obus wie eine Expresslinie etwa nur an den wichtigsten Haltestellen anfahren um Zeit einzusparen. Ein Obus bringt also viele Vorteile und ist auch vergleichsweise günstig zu realisieren.

Einleitung

Am 09.06. haben sich 52,4 % der Erlanger Bevölkerung für die Stadt-Umland-Bahn ausgesprochen, ein Projekt mit sehr hoher Bedeutung für die Metropolregion Nürnberg.
In diesem Vorschlag soll es um ein meiner Meinung nach weiteres wichtiges Projekt gehen, welches allerdings zentraler in Nürnberg angesiedelt ist. Hierbei soll der Stadtring betrachtet werden und mit einem Straßenbahnring versehen werden.

Streckenverlauf

Die Strecke orientiert sich größten Teils am Stadtring. Lediglich im Bereich der Bahnhöfe Nordwest und Schweinau gibt es Abweichungen, um die Bahnhöfe anzubinden. An den Kreuzungspunkten mit bestehender Straßenbahninfrastruktur sind möglichst vollwertige Gleisvierecke anzulegen.

Die Haltestellen sind in großen Abständen angedacht, um überdurchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen.

Vorteile

Durch die Umsetzung des Vorschlages steigt die Flexibilität der Liniengestaltungen innerhalb von Nürnberg enorm. Je nach Bedarf können Tangentialverbindungen von bestehenden radialen Ästen des Straßenbahnnetzes zu anderen angeboten werden. Zusätzlich werden alle Bahnstrecken mittels Verknüpfungspunkten an den Bahnhöfen erreicht, und es entstehen auch neue Anbindungen von Bahnhöfen. Den größten Vorteil stellt aber die zu erwartende Kapazitätsverlagerung aus dem Nürnberger Zentrum auf den Stadtring dar, was wiederum neue Kapazitäten im ÖPNV in der Nürnberger Innenstadt schafft.

Mögliches Liniennetz

Die Strecke soll ähnlich der heutigen Buslinien 35 und 65 befahren werden. Hinzu kommt die Anbindung des Bahnhofs Schweinau. Es sollen Straßenbahnlinien konzipiert werden, welche im 10-Minuten-Takt verkehren. In etwa so könnte das Netz aussehen, wenn die Ringstraßenbahn gebaut wurde. Weitere Vorhaben, welche in der Metropolregion Nürnberg geplant sind, werden hier auch mit dargestellt:

04 Worzeldorfer Straße - Plärrer - Am Wegfeld - Erlangen Hbf - Herzo Zentrum

05 Worzeldorfer Straße - Frankenstraße - Hauptbahnhof - Business Tower -  Tiergarten

06 Westfriedhof - Plärrer - Dutzendteich - Ostring - Ostbahnhof

07 Stadtpark - Hauptbahnhof - Tristanstraße - Bauernfeindstraße - Klinikum Süd

08 Erlenstegen - Hauptbahnhof - Dutzendteich

10 Dutzendteich - Plärrer - Am Wegfeld

11 Tiergarten - Hauptbahnhof - Dianaplatz - Schweinau

12 Gibitzenhof - Schweinau - Westfriedhof - Nordostbahnhof

13 Nordostbahnhof - Ostring - Dutzendteich - Schweinau

14 Eschenau Bhf - Erlangen Hbf

Sonstiges

Bei dem Vorschlag handelt es sich erstmal um eine grobe Idee. Verfeinerungen jeder Art in Form von Ideen und Anmerkungen sind in den Kommentaren deshalb sehr willkommen.

In Hof ist der Hauptbahnhof weit vom Zentrum entfernt. Die Entfernung von diesem zum Oberen Tor (Eingang in die Altstadt) ist 1500 Meter groß.  Ich schlage nun vor den Bahnhof Hof-Altstadt zusätzlich zu errichten. Dieser wäre nur 600 Meter vom Oberen Tor entfernt. 

Linien

• RB 95 
• RB 96 (Verlegung von Hof Neuhof zu Hof Altstadt)
• RB 98 (Teilweise bis Hof Altstadt)
• RB 99 (Verlegung von Hof Neuhof zu Hof Altstadt)
• RB 2 
• RB 13

Mögliche Linien:

• ? RE 3
• ? RE 30
• ? RE 31
• ? RE 35

Da einige Linien hier enden, ist das Gleis 3 ein Stumpfgleis. 

Durch den Bau einer Stadtbahn im Ballungsraum Hof könnte eine Verbindung zwischen der Hofer Altstadt und dem Stadtumland geschaffen werden. Dabei könnte hier eine adäquate Anbindung vor allem für Pendlerinnen und Pendler geschaffen werden. Auch könnten etwa in Oberkotzau, am Hofer Hbf und in Feilitzsch Umsteigepunkte zum Schienenverkehr sowie im Hofer Stadtgebiet Umsteigemöglichkeiten zum Stadt- und Regionalbusverkehr geschaffen werden. Ein Vorteil bei dieser Variante könnte im Gegensatz zur Straßenbahn vor allem sein, dass eine Strecke hier nur zwischen Döhlau und Hof-Neuhof geschaffen werden, und der übrige Teil der Linie auf bereits bestehenden Strecken verlaufen würde. Auf der Strecke könnten wie etwa in den Planungen zur Stadtbahn Regensburg auch Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen, auch weil der Teil südlich des Hofer Hbf bis heute nicht elektrifiziert wurde. Alles in allem würde diese Stadtbahn zwar Baukosten verursachen, könnte jedoch auch große Teile des Hofer Umlands miteinander verbinden.

x

Ein günstiger Vorschlag, der auch der Autostadt Ingolstadt einen guten ÖPNV gibt: Ein Bus Rapid Transit (BRT – hier der Wikipedia-Eintrag) ist ein Bussystem, dass auf einer komplett eigenen Fahrbahn fährt und dadurch, sowie durch den konsequenten Einbau von Ampelbevorrechtigungen, ausgebauten Stationen, mit Fahrkartenautomat, etc.) für einen höheren Takt, Komfort und Geschwindigkeit ausgelegt ist, als herkömmliche Buslinien, ohne dabei die Kosten einer Straßenbahn zu verursachen.

Der Vorschlag deckt die wichtigsten Verkehrsachen der Stadt ab. Bei der Strecke zum Audi ist teilweise wenig Platz. Ich glaube nicht, dass man in Ingolstadt einfach zwei Fahrspuren den Autos wegnehmen kann. Gibt es hier Proteste ? Es wird vorgeschlagen, dass auf den Strecken sowohl normale Buslinien, als auch Metrobuslinien fahren: Dadurch wird das ganze Netz beschleunigt.

Linien

M1: Haunwöhr - Hauptbahnhof - ZOB - Bahnhof Ingolstadt Audi

M2: Hauptbahnhof - ZOB -Richard Wagner Straße - Klinikum

M3: Klinikum- Richard Wagner Straße - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark

M4:Bahnhof  Ingolstadt Audi - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark

Edit:

Um direkte Züge zwischen Ulm und Regensburg zu ermöglich habe ich die alte Verbindungsstrecke reaktiviert und unterirdisch in einen Tunnel verlegt um die Kapazität im Hauptbahnhof zu erhöhen.

Der Bahnhof selbst ist zweigleisig mit kreuzungsfreien Ausfädelungen.

Der Bahnhof wird zwei Außenbahnsteige mit 400 m haben um auch perspektivisch einen ICE aufnehmen zu können.

Die Südwesttangente wird als neue Straßenbahnlinie gebaut und verbindet die äußeren Bezirke Nürnbergs und Fürths miteinander. Der Vorschlag verbindet zudem mehrere bestehende Linien, welche alle ins Nürnberger Zentrum führen.

Angebunden werden durch die Linie:

• Tram Linien 5 & 4 (aktuell Verlängerung Minvervastraße)
• S2: Nürnberg-Eibach
• U2: Röthenbach
• S4: Nürnberg Stein
• U3 Gebersdorf (aktuell in Bau)
• Fürth Hbf mit den dortigen RE und S-Bahn Anschlüssen

Durch die Verbindung der vielen Linien wird v.a. der Hauptumsteigepunkt Nürnberg Hbf deutlich entlastet. Fahrgäste, welche in den Nürnberger Süden bzw. Fürther Westen wollen können so auf die Tram umsteigen und müssen nicht erst in die Innenstadt reisen. 

Die neue Tram-Linie würde vom Fürther Hbf bis zur Wendeschleife an der Worzeldorfer Straße fahren und dabei ausschließlich als Tangentialverbindung wirken. Die neuen Gleise können im Anschluss für weitere Tram-Linien innerhalb Fürths oder z. B. nach Zirndorf, Oberasbach und Stein für weitere Linien genutzt werden.

Betrieblich ist auch eine Verbindung Richtung Plärrer oder Nürnberg Hbf ist denkbar. Dabei fährt natürlich kein Fahrgast von Endhaltestelle zu Endhaltestelle aber dies ist bei der StUB auch nicht der Fall. Denkbar wäre z. B. ein 10-Minuten Takt

Besondere bauliche Maßnahmen befinden sich in Nürnberg-Stein, wo eine Unterquerung unter der bestehenden Bahnlinie geschaffen werden muss. Im Anschluss wird die Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Stein-Oberasbach (Bibertbahn) bis zur künfigen U3-Endhaltestelle in Gebersdorf genutzt.

Änliche Vorschläge gibt es z. B. von Geomaus007, Ulrich Conrad und Rob.

Im Gegensatz zum Vorschlag von Geomaus007 verbinde ich die neue Strecke mit dem bestehenden Straßenbahnnetz Nürnbergs. 

Eine logische Fortsetzung wäre im Anschluss noch eine Verlängerung bis Langwasser oder Messe. Das wird dann in einem anderen Vorschlag mal behandelt.

Der kürzliche Unfall im Gotthardbasistunnel hat gezeigt, wie wichtig es ist, einen Plan B zu haben, falls bestimmte Infrastrukturen ausfallen.

Ich denke, dass diese Route, die mitten durch die Alpen führt, die beste Option ist, um die Schweiz, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein) und Deutschland zu verbinden. Sowie abgelegene Dörfer in den Hochalpen, die heute nur noch von meterspurzüge bedient werden.

Eine solche Strecke würde fast ausschließlich in Tunneln gebaut. Darüber hinaus würden Unterirdische Stationen gebaut, die hohe Geschwindigkeiten ermöglichen und die Gleise vor den drastischsten Wetterbedingungen schützen.

Der Abschnitt zwischen St. Moritz und Morbegno hat eine Steigung von ca. 36‰. Um dies zu erreichen, sollte die Strecke ihr maximales Steigung direkt nach dem Adda Fluß haben, was den Bau des Stadtbahnhofs in einer Tiefe von mehr als 40m erzwingen würde.

Um die Steigung zwischen Chur und Lenzerheide niedriger as 40‰ zu sein muss die strecke mit entweder ein zickzack oder schleife gebaut, Ich habe mich für ein Schleife entschieden um einen neuen haltestelle zu addieren (Churwalden). Die Kurve zwischen St. Moritz und Samedan hätte einen Radius von 5163m (350Km/h). Der Kurvenradius zwischen dem Bahnhof Davos und dem Kreuzungsbauwerk würde mindestens 3800 Meter betragen (300Km/h). Um Geschwindigkeiten von 350 km/h zu ermöglichen, müssen die Tunnel einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern haben. Damit Zügen mit 350 km/h fahren können, muss die Strecke eine vertikale Kurve von mindestens 25000 m aufweisen

Eine Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeit von bis 350Km/h zwischen Ulm und Kempten (Am Illertal) würde gebaut. Sowie eine neue Strecke zwischen München und Kempten, die ebenfalls bis zu 350 km/h zulässt.

Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 40 bis 60 Milliarden Euro geschätzt.

Ich glaube, dass alle Bahnhöfe ihre Randgleise nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben sollten. So dass nur ein Perron in Form einer Insel, (10~14m Breit) ausreicht, also natürlich zwei Bahnsteigkante (1 für jede Richtung). Und zwar so, dass Schnellzüge die Bahnsteige mit mehr als 250 km/h überqueren können. Die Bahnsteige würden 420 Meter lang sein.

Da Kempten ein Hauptknotenpunkte würde, zwei Bahnsteiggleisen würden nicht reichen. Deswegen habe ich entschieden um Zweistöckiger Unterirdische-Bahnhof, mit vier Gleisen pro Etage, also insgesamt vier Bahnsteigspuren und vier Überholspuren. So dass würden, beispielsweise, in der oberen Etage Züge in Richtung Norden (Stuttgart, München oder Nürnberg) halten und in der unteren Etage Züge in Richtung Süden (Mailand, Innsbruck, Zürich).

Auf der gesamten Stamstrecke werden voraussichtlich Geschwindigkeiten von ca. 350 km/h möglich sein. Zwischen Lenzerheide und Chur würde bis zu 260~290 km/h befahrbar. Die Bahnhöfe Lenzerheide und Churwalden hätten ein Neigung von etwa 15‰. Dann wäre jedes Gleis mit ETCS ausgestattet.

Ich gehe davon aus, dass Regionalzüge höchstens 6 Minuten halten werden, Schnellzüge höchstens 3 Minuten. Ich Rechne 1 Regionalzug pro Stunde pro Richtung soll reichen.

Ein ICE 3 würde zwischen Davos und St. Moritz (36,3km) ca.12 Minuten brauchen, statt 1:22 Std. von heute. Und von Chur nach Davos (59,3km) ca. 17 Minuten statt 1:26 Std. Von Mailand nach St. Moritz (124km) in ca. 34 Minuten statt ~5 Std.

Mögliche ICE-Haltestellen wären Sankt Moritz, Davos, Langen am Arlberg, Chur, Kempten und gelegentlich Monza, Lecco, Morbegno, Klosters Platz und Oberstdorf. Die anderen wie Lenzerheide, Mittelberg, Arosa, Samedan, Lech, Sankt Gallenkirch, Churwalden, Introbio und Missaglia würden nur Regional- und Nachtzüge bedienen.

Alle geplanten Stationen würden über unterirdische Stationen verfügen, ähnlich wie der neuer Fernbahnhof am Stuttgart Flughafen, 25 Meter unter der Erde. Die einzige Ausnahme wäre der Bahnhof Arosa, der idealerweise so gebaut werden sollte, dass er den Bewohnern des Zentrums den Zugang erleichtert und an die vorhandenen Buslinien angeschlossen ist. Dafür müsste er jedoch mit rund 170 Metern Tiefe gebaut werden. Dies führt zu Kosten für anspruchsvollere Aufzüge sowie Sicherheits- und Evakuierungsplanung. Alle Unebenheits- und Neigungsberechnungen wurden mit Hilfe der Website berechnet.

Eine solche Route würde mehrere begehrte Touristenattraktionen in den Alpen direkt mit den größten europäischen Ballungszentren verbinden, entweder über städtische Expresslinien oder Nachtzüge.

Solche Schnellverbindung würde eine Nonstop-Fahrt zwischen Stuttgart und Mailand in rund 1:30Std (6:32Std heute) ermöglichen. Oder von München nach Mailand in unter 1:30 Stunden (bis sogar 1:15Std, gegen 6:52Std von heute). Oder 2:10Std (8:20Std heute) zwischen Nürnberg und Mailand und somit zwischen Berlin und Mailand in 4:50 Stunden (11:35Std heute). Eine solche Verkürzung der Reisezeit würde die derzeitige Reisemethode revolutionieren und die Flugmethode durch die Bahnmethode ersetzen, die aufgrund eines der größten Berggebiete der Welt schon immer undurchführbar war.

Wenn die Europäische Union zusammenkommen würde, um ehrgeizige Projekte zu verwirklichen, die tatsächlich den Lufttransport auf die Schiene umstellen und Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen würden, die der Grenzen überwinden, würde das die Union stärken, den Tourismus steigern und die Wirtschaft erleichtern.

Hier erwähne ich ein weiteres von mir skizziertes Projekt, das Großbritannien und die Achse Amsterdam-Brüssel mit äußerst attraktiven Reisezeiten mit mitteleuropa verbinden würde. Ein solches Projekt in Kombination mit diesem würde es ermöglichen, Züge von London St. Pancras/Bruxelles nach Mailand in weniger als 4 Stunden und nach Rom in weniger als 7 Stunden reisen. Außerdem würde Deutschland nahtlos mit Italien verbunden.

Ein ähnliches Projekt wurde bereits von den Schweizern analysiert. Dort wurde erwogen, St. Moritz in einem riesigen Tunnel mit Davos zu verbinden und von dort nach Arosa und später nach Chur zu führen. Ich glaube, dass mein Projekt eine viel größere Nachfrage haben würde, da es tatsächlich die gesamten Alpen durchquert und dennoch große Metropolen wie Mailand, München, Innsbruck, Stuttgart usw. verbindet. Bei meinem Projekt könnten die Kosten zwischen Deutschland, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein), der Schweiz und auch der Europäischen Union aufgeteilt werden.

Die Strecke zwischen Immenstadt im Allgäu und Bodensee wäre eine logische Ergänzung zur Hauptstrecke zwischen Kempten und Mailand. Es müsste nicht unbedingt gebaut werden, aber mit der Schnellfahrstrecke zwischen München und Kempten wäre es sinnvoll, Vorarlberg und Zürich besser zu verbinden.

Mögliche Expressrouten:

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Kopenhagen – Hamburg Hbf – Hannover – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Berlin – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Amsterdam – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Stuttgart – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Budapest – Wien – München – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Paris Est – Strasbourg – Offenburg – Biberach – Hausach – Villingen (Schwarzwald) – Donaueschingen – Immendingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Rorschach – St. Margrethen – Sargans – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Mailand – Lecco  – Sankt Moritz  – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Mögliche IC-Routen:

Zweimal Täglich: Stuttgart  – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten  – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco –Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur –  Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Lindau (Reutin) – Friedrichshafen – Überlingen – Radolfzell – Singen – Schaffhausen – Tiegen – Waldshut – Bad Säckingen – Rheinfelden – Basel Bad Bf

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Dreimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Klosters Platz – Sankt Gallenkirch – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Innsbruck – Ötztal – Landeck – St. Anton am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Schaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Buchs – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Die Strecke Augsburg - München besteht weitestgehend aus 2 nebeneinander verlaufenden Strecken:

1) Langsamer Gleispaar: Nahverkehr Augsburg-München, Nahverkehr Augsburg-Geltendorf, Güterverkehr (sehr viel)

2) Schneller Gleispaar: Fernverkehr, Nahverkehr Augsburg-Friedberg(-Ingolstadt) im 15-Minuten-Takt.

Das Hauptproblem der Strecke besteht zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll auf dem schnellen Gleispaar. Dieses muss sich hier der ICE-Verkehr mit der 15-minütigen RB nach Friedberg teilen, die in Hochzoll auch noch höhengleich abzweigt. 
Auch auf dem langsamen Gleispaar wird es zwischen Augsburg und Mering irgendwann eng: Eine der wichtigsten Güterverkehrsachsen muss sich hier mit einer wichtigen RV-Relation und dem zukünftig wohl halbstündlichen Nahverkehr nach Geltendorf die Gleise teilen.

Meine Idee daher: Der Güterverkehr bekommt ab Mering seine eigene Strecke (Vmax=100 km/h), welche über Königsbrunn zur Strecke Buchloe-Augsburg führt. Somit  ist das langsame Gleispaar zwischen Augsburg und Mering massivst entlastet. In einem Überwerfungsbauwerk nördlich von Kissing tauschen die beiden Gleispaare den Platz, so dass die Strecke aus Friedberg in das stark entlastete langsame Gleispaar einmündet. Dieses muss dann in Hochzoll noch einen neuen Bahnsteig bekommen.

Netter Nebeneffekt: Königsbrunn bekommt einen Bahnhof. Dieser liegt südlich der für die Tram freigehaltenen Trasse durch Wohngebiet, welche diese Flächenfreihaltung entsprechend nutzt und zum neuen Bahnhof verlängert wird. Eingeführt werden soll eine RB Augsburg - Königsbrunn - Mering - München mit allen Zwischenhalten (abgesehen von den reinen S-Bahn-Halten zwischen Mammendorf und Pasing).

Dieser ICE/IC kann erst 2030 ermöglicht werden da der Fehmarn-belt erst dann in Betrieb geht. 

Streckenverlauf: 

Von Prag aus geht der Zug nach Pilsen von Pilsen dann auf Teilweise unelektrifizierter Strecke bis nach Hof  von Hof dann über eine Neubaustrecke an der A9 nach Gera auf Unelektrifizierter Strecke weiter nach Erfurt über Jena und Weimar von Erfurt dann über Gotha und Eisenach dann weiter durch Bebra danach Kassel wo es weiter über die Schnellfahrstrecke Nach Göttingen wo der Zug dann ganz normal über Hanover, Celle und Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf fahren würde nach Hamburg würde der Zug dann nach Lübeck fahren nach Lübeck dann durch den Fehmarn belt und dann halt in Nykøbing Falster und dann endet er in Kopenhagen wo er dann manchmal auch noch nach Malmö fährt. 

Fahrzeug: ICE L mit einer Hybrid Lok

Grund: Gera und Hof bekommen einen ICE Anschluss, Ein weiterer Zug nach Tschechien außer der EC von Kiel und Dresden, Ein weiterer Zug nach Dänemark außer der IC von Hamburg

Taltung: 1 mal Täglich hin und zurück 

Malmö: 6:00 

Kopenhagen: 6:30

Nykobing Falster: 7:10

Lübeck: 8:00 

Hamburg Hbf: 8:20

Hamburg-Haarburg: 8:30

Lüneburg: 8:45

Celle: 9:25

Hannover Hbf: 9:45

Göttingen: 10:15 

Kassel: 10:25

Eisenach: 11:10

Gotha: 11:30

Erfurt Hbf: 12:00

Weimar: 12:10

Jena: 12:25

Gera Hbf: 13:00

Hof Hbf: 13:30

Pílzen: 14:10

Prag: 15:10 

Ab Prag: 

15:30

Pílzen:16:30

Hof Hbf: 17:10

Gera Hbf: 17:40

Jena Göschwitz: 18:15

Weimar: 18:30

Erfurt Hbf: 18:40

Gotha: 19:10

Eisenach: 19:30

Kassel: 20:15

Göttingen: 20:25

Hannover Hbf: 20:40

Celle: 21:00

Lüneburg: 21:40

Hamburg-Harburg:21:55

Hamburg Hbf: 22:05

Lübeck: 22:25

Nykobing Falster: 23:15

Kobenhaven H: 23:55

(evtl. Malmö): 0:25

Evtl. ist die Auslastung um 0:25 nicht genug um die Fahrt bis dahin zu tun. Man könnte auch evtl. in Jena Nightjet-Wagen anhängen um dann noch etwas zu schlafen.

Das Regionalzug Angebot zwischen Augsburg und München ist mehr als bescheiden: Stündlicher RE mit 6 Zwischenhalten plus stündliche RB mit 9 Zwischenhalten. Schaut man sich mal die am besten mit Augsburg-München vergleichbare Relation, Hamburg-Lübeck, an: halbstündlicher RE mit 3 Zwischenhalten!

Das Resultat davon: Während sich zwischen Augsburg und München Desiro HCs und einstöckige Mireos jeweils stündlich abwechseln,  fährt zwischen Hamburg und Lübeck jeder Zug als 8-teiliger Dosto, ist aber überlastet, daher wird in der HVZ durch Extrazüge („RE 8X“) ergänzt und über 12-teilige Dostos – im Halbstundentakt(!) - nachgedacht.

Na sowas: Ein attraktives Angebot erzeugt eine hohe Nachfrage!

In Bayern besteht hier also großer Nachholbedarf. Ziel sollte sein: Halbstündlicher schneller RE mit 3-4 Zwischenhalten, dazu stündliche RB / Express-S-Bahn, die zwischen Mammendorf und Augsburg alle Zwischenhalte bedient.

Dieser Vorschlag hier legt gut vor. Darauf möchte ich aufbauen:

Schneller RE München – Augsburg im Halbstundentakt, stündlich weiter nach Stuttgart, stündlich weiter nach Treuchtlingen, ab da zweistündlich weiter nach Würzburg/Nürnberg

Bedienung der einzelnen Abschnitte:

München-Augsburg: halbstündlicher RE, stündliche RB oder Express-S-Bahn

Augsburg-Donauwörth: stündlicher RE, (halb)stündliche RB (bleibt also gleich)

Donauwörth-Treuchtlingen: stündlicher RE mit Halt am einzigen Unterwegshalt (bleibt also gleich)

Treuchtlingen-Ansbach: zweistündlicher RE, zweistündliche RB, bedienen beide(!) alle Zwischenhalte

Ansbach-Würzburg: zweistündlicher RE, stündliche RB, Verstärker Würzburg-Marktbreit entfallen z.T.

Treuchtlingen-Nürnberg: Zweistündlicher RE aus Augsburg (dieser Vorschlag), zweistündlicher RE aus Ingolstadt (ergänzen sich zum Stundentakt), dazu halbstündliche RB Treuchtlingen-Nürnberg (Bedienfrequenz bleibt gleich)

Nach mehrmaligem Testen der Verbindung X970 musste ich feststellen, dass eine weitere Verbindung abends gegen 23 / 24 Uhr nicht schaden könne hier alle 1-2 oder 4 Stunden eine Verbindung zu haben wäre hinsichtlich abends stattfindender Veranstaltungen z.B. durch den LK organisierte Vorträge unter der Woche sehr praktisch. Außerde wären ein zwei zusätzliche Halte wie hier eingetragen durchaus hinsichtlich der Anbindung der dörfer und Weiler direkt an der Strecke denkbar.

Seit 2014 gibt es auf der Strecke Hof-Leipzig keine durchgehende Verbindung mehr. Die einzigen Möglichkeiten von Hof aus nach Leipzig zu gelangen sind die Regionalbahn über Weida, Gera und Zeitz, mit allen Unterwegshalten, was die Fahrzeit unnötig verlängert, oder RE 3 nach Dresden mit Umstieg auf die S5X nach Halle (Saale) mit fast 40 minütigen Aufenthalt in Zwickau, oder von Hof nach Leipzig per Flixbus. Ein durchgängiger Regionalexpress nach von Hof nach Leipzig vergleichbar zum bestehenden, vielgenutzten, schnellen RE3 von Hof nach Dresden würde daher durch Zeiterspanis, sowie mehr Komfort durch die wegfallenden Umstiege und Wartezeiten würde daher eine deutlich bessere Verbindung darstellen.  Auch bestehen mit den Regionalexpresszügen nach Nürnberg und München von Hof aus gute Anschlussmöglichkeiten. Auch ist positiv hervorzuheben, dass die komplette Strecke, die vom Leipziger Hbf durch den Citytunnel, über Altenburg, Werdau, Plauen bis zum Hofer Hbf verläuft, bereits vollständig elektrifiziert ist. Betrieben werden könnte die Verbindung dann etwa durch die Mitteldeutsche Regiobahn mit modernen Coradia-Continental-Triebwägen oder durch eine Verlängerung der S5X, bzw. einen vergleichbaren Regionalexpress der DB auf dieser Strecke mit Bombardier-Talent-2-Fahrzeugen. Auch ist eine Weiterführung der Verbindung über Leipzig Messe und Leipzig Halle Flughafen nach Halle (Saale) Hbf möglich.

Dieser Vorschlag umfasst eine Kleinbuslinie, die das Stadtviertel Blumenau an den zukünftigen U-Bahnhof an der Mitterfeldstraße und den S-Bahnhof Laim anbinden soll. Außerdem könnte die Linie erstmals das Gebiet Kleinhadern an den ÖPNV anbinden. Die Linie könnte im 20-Minuten-Takt verkehren und wäre selbst mit dem Schlenker durch Kleinhadern eine direktere Verbindung zwischen Blumenau und U-/S-Bahn als die heutige Linie 168. 

Bayreuth ist mit 75.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Oberfrankens und deren Hauptstadt. Durch die Universität mit über 12.000 Studierenden, sowie Vororten, die der Agglomeration 92.600 Einwohner geben bekommt sie dennoch eine größere Bedeutung. 

Aktuelle Lage

Bayreuth stellt derzeit vor allem regional einen Bahnknoten dar. Es verkehren folgende Linien:

Überregionale Verbindungen (Deutsche Bahn AG):

• RE Bayreuth Hbf – Pegnitz – Nürnberg Hbf (weitgehend im Stundentakt)
• RE Hof Hbf – Münchberg – Bayreuth Hbf – Nürnberg Hbf (weitgehend im 2-Stunden-Takt)
• RE Bamberg – Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth Hbf (weitgehend im 2-Stunden-Takt)

Regionalbahnverbindungen weitgehend im Stundentakt (agilis):

• RB Bad Rodach – Coburg – Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth Hbf
• RB (Hof Hbf –) Marktredwitz – Kirchenlaibach – Bayreuth Hbf
• RB Weidenberg – Bayreuth Hbf – Weiden (Oberpf)

In Bayreuth gibt es lediglich ein Stadtbus Netz. Auf Line Plus wurden bereits Vorschläge zu einer Straßenbahn gemacht. Auch wenn die 100.000 Einwohner Marke nicht genau genommen werden kann, halte ich diese hier nicht für geeignet. Der Grund dafür ist auf einer Karte schnell erkennbar: Bayreuth ist relativ rund. So kann man mit einer Straßenbahnlinie  nur wenige Einwohner erreichen. Mit 2 oder 3 Linien wäre es möglich, aber dafür ist Bayreuth einfach zu klein. 

Reaktivierung (5,2 Kilometer)

Teilstrecken folgender Bahnstrecken sollen reaktiviert werden:

Bayreuth- Hollfeld

• Stillegung 1998
• Länge der Reaktivierung: 3,47 Kilometer

Bayreuth Altstadt - Kulmbach

• Stilllegung 1998
• Länge der Reaktivierung: 1,7 Kilometer

Beide Bahnstrecken waren eingleisige Nebenbahnen. Demnach sollte die reaktivierte Strecke auch eingleisig sein. Seit 2000 bestehen auf vielen teilen der Strecken Radwege. Somit ist eine Reaktivierung hier gut möglich.

Im Bereich des BÜ 6 wird die Trasse etwas weiter nach Norden verschoben, da hier Teile der Strecke überbaut wurden. Dies erlaubt jedoch nach wie vor große Radien und ein eigenes Gleisbeet.

Die wohl größte Abweichung von der ursprünglichen Trasse liegt im Viertel Kreuzstein. Hier wurde die Trasse komplett überbaut. Somit ist ein Verlauf auf der ehemaligen Trasse hier nicht möglich. Somit kommt hier nur ein Verlauf südlich der ursprünglichen Trasse in Frage. Hierfür wird die etwa 100 Meter lange Kreuzstein Unterführung geschaffen. Diese unterquert eine wichtige Straße und schützt das Viertel vor Lärm. Dannach bietet es sich an, zusätzlich zur Strecke zum Hauptbahnhof, auch die Strecke nach Kirchenlaibach anzubinden. Somit sind deutlich mehr Linienführungen möglich.

Lückenschluss (2,14 Kilometer)

Theoretisch könnte man es bei den Reaktivierungen belassen. Jedoch hätte man dann einen nur fast geschlossenen Ring. Das Problem daran wäre, dass Busse vom roten Hügel oder der Herzoghöhe viel schneller am Hauptbahnhof bzw. am Zentrum wären als die Bahn. Somit würde sie lediglich als Anbindung für die Universität dienen, nicht aber Stadtteile an das Zentrum anbinden und attraktive Verknüpfungen mit anderen Bahnen schaffen.

Nordringstrecke (1416 Meter)

Die Nordringstrecke ist sehr leicht zu realisieren. Hier verläuft eine breite Straße. Neben dieser existiere breite Grünstreifen. Auf diesen würde man ein Gleis locker platzieren können. Es müssten nur ein paar Unterführungen geschaffen werden, da hier bedeutendere Straßen verlaufen. Die Haltestelle Grüner Hügel ist mit eingeplant.

Feustelstraße (330 Meter)

Der Schwierigste Abschnitt befindet sich im Bereich der Feustelstraße. Die hier Vorgeschlagene Streckenführung ist ähnlich zu dem Zwickauer Modell. sie weist aber auch große Unterschiede auf. Das Konzept sieht folgendes vor:

• Dem Straßenverkehr wird der Platz genommen
• Somit werden Autos über die Meistersingerstraße geführt
• Feustelstraße wird zur Fuß- und Fahrradstraße
• Anwohnern ist die Fahrt zu ihren Häusern durch die Fahrradstraße nach wie vor gestattet. Nur mit Sondergenehmigung
• Dadurch entsteht Platz für die Eisenbahn

Folgende Aufteilung wäre möglich:

• Die Straße ist 15 Meter breit. Hier ist genügend Platz vorhanden
• Somit werden die nördlichen 1 Meter der Straße zum Gehsteig
• Fahrradstraße Breite 4 Meter
• Grünstreifen mit Breite 1 Meter
• Danach folgen 3 Meter für die Eisenbahn (breitere Züge können auch über den Grünstreifen stehen)
• Grünstreifen mit Breite 1 Meter
• Fahrradstraße mit Breite 4 Meter
• Gehsteig mit Breite 1 Meter

Das dies möglich ist verdeutlicht ein Beispiel aus Zwickau. Hier entstanden in der Äußeren Schneeberger Straße sogar zwei Gleise. Wie dies ausschaut, kann man hier auf Google Street View/Zwickau sehen. Dies ist ein sehr gelungenes Beispiel. Die Strecke in Bayreuth soll jedoch mehr einer Bahnstrecke als einer Straßenbahn gleichen. Sie hat aber auf jeden Fall genügend Platz.

In der Mitte der Straße entsteht ein beschrankter Bahnübergang. Ganz wie auf einer normalen Bahnstrecke

Am Ende der Straße geht die Strecke runter zu einer Unterführung. Die Rampe hierfür ist über 150 Meter lang. Hier entfällt der Grünstreifen. Eine Querung der Nibelungenstraße ist hier nicht möglich

Hauptbahnhofsnordzulauf (400 Meter)

Um den Hauptbahnhof zu erreichen ist diese Strecke notwendig. Hierfür entsteht eine Unterführung und eine Zulaufstrecke. Da man das ganze Gleisvorfeld schlecht queren kann, wird ein zusätzlicher Bahnsteig errichtet.

Linien& Fahrplan

Auch wenn es sich hier um einen reinen Streckenvorschlag handelt, mache ich hier nun auch eine kleinen Linienvorschlag:

Fahrzeit von Weiden nach Bayreuth: 52 Minuten

Fahrzeit von Weidenberg nach Bayreuth 22 Minuten

Fahrzeit für diesen Vorschlag: 9 Minuten

Fahrzeit für die Ringstrecke: 12 Minuten

Daraus gibt für mich folgendes Liniekonzept Sinn:

RB 34 verkehrt nur noch zwischen Bayreuth Hbf. und Weiden

Neue Linie RB 33 (Kommt bereits zwischen München und Landshut vor, mir ist nichts besseres eingefallen)

Bayreuth Hbf (07/37)- Weidenberg (29/59) - Bayreuth Hbf.(51/21) -Universität(55/25)- Bayreuth Hbf. (03/33)

• Fahrzeit pro Kurs 56 Minuten
• verkehrt meist im T30
• Somit werden zwei Zugpaare benötigt
• Verstärker in der HVZ nur auf der "Ringbahn"
• In Friedrichsthal müsste ein Ausweichsgleis entstehen

Verstärker:

Verkehren nur auf der "Ringbahn" . Da für diese eine Fahrzeit von 12 Minuten gilt, könnte man einen T15 anbieten. Die Züge fahren in die entgegengesetzte Richtung zu den normalen Zügen. 

Südlich von Erlangen entsteht in den kommenden Jahren ein großer Bahnknoten, welcher in den kommenden Jahrzehnten mehrere Großprojekte einschließt. Dazu zählen der Ausbau der S-Bahn zwischen Nürnberg und Bamberg, der Güterzugtunnel und die ICE-Neubaustrecke Nürnberg-Würzburg mit dem dazugehörigen ICE-Tunnel direkt zum Nürnberger Hbf. Die Projekte haben dabei aktuell folgenden Planungsstand:

· S-Bahn-Ausbau: Aktuell beschäftigt sich ein Gericht damit, ob die S-Bahn im sogenannten Verschwenk über Fürth-Stadeln oder entlang der Bestandsstrecke in Vach geführt wird. Der Vorschlag hier orientiert sich an einem Ausbau an der Bestandsstrecke

· Güterzugtunnel: Dieser befindet sich aktuell im Planfeststellungsverfahren. Bis auf das nördliche Tunnelende liegen die Unterlagen aktuell aus. Für den Tunnelausgang wird wohl auf den Entschluss zum S-Bahn-Ausbau gewartet.

· ICE-Neubaustrecke bzw. ICE-Tunnel: Aktuell beginnt die Zusammenstellung des Teams, welches die Planungen übernimmt. Es liegt vom Bund auch noch kein Planungsauftrag vor. Die Strecke Nürnberg Hbf bis Würzburg Hbf soll hierbei in maximal 29 Minuten befahrbar sein. Das Projekt steht im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf, wobei auch ein ICE-Tunnel zwischen Nürnberg und Fürth Bislohe erwähnt wird.

Warum braucht es das alles hier? Die Verzweigung der Strecken verschafft viele neue Möglichkeiten:

· Die ICE's aus Würzburg wird es durch den ICE-Tunnel ermöglicht, deutlich schneller nach Nürnberg zu kommen, was bei der sportlichen Fahrzeit von unter 29 Minuten dringend notwendig ist.

· Die ICE's aus Erfurt können den ICE-Tunnel mitbenutzen und dadurch ihre Fahrzeit um einige Minuten reduzieren

· Die Verbindungskurve zwischen Vach und der ICE-Neubaustrecke ermöglicht einen schnellen Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg über Fürth z.B. mit Zwischenhalten in Herzogenaurach und Schlüsselfeld .

· Herzogenaurach kann ebenfalls durch die Verbindungskurve einen S-Bahn-Anschluss bekommen. Dieser führt bei Vach auf die Bestandsstrecke ein und könnte z.B. ab Nürnberg Hbf den Streckenast der S5 nach Allersberg ergänzen, da dieser ebenfalls auf Schnellfahrstrecken operiert.

· Der Güterzugtunnel wird wie heute bereits geplant an die Strecke Fürth-Bamberg angeschlossen

· Zwischen Nürnberg und Fürth werden große Kapazitäten auf den bestehenden 4 Gleisen frei, was qualitativ hochwertigen S-Bahn und Regionalverkehr ermöglicht. Die Haltestellen Rothenburger Straße, Steinbühl und evtl. weitere Zwischenstationen können zweigleisig bedient werden. Die S6 nach Siegelsdorf muss sich nicht in die Lücken der ICE's aus Würzburg quetschen

· Die 5 neu zu bauenden Brücken schaffen für alle Fahrtrichtungen kreuzungsfreie Aus- bzw. Einfädelungen

· der Platzverbrauch wird durch Bündelung minimiert

Die Strecke nach Würzburg kann entweder südlich entlang der Bestandstrecke oder nördlich von Herzogenaurach entlang der A3 weitergeführt werden.

Zum Abschluss noch folgendes Argument: Dieses Bauwerk muss so oder so ähnlich gebaut werden. Hier werden keine Strecken angenommen, die nicht sowieso schon geplant sind. Aktuell wird der Abzweig zum Güterzugtunnel (anscheinend) ohne möglichen ICE-Tunnel geplant, was meiner Ansicht nach ein Fehler ist. Die Voraussetzung für den Knoten in dieser Form ist natürlich der Bau eines solchen ICE-Tunnels

IST-Situation

Seit Inbetriebnahme der Strecke Neubaustrecke nach Am Wegfeld ist die Schleife Thon außer Betrieb. Inzwischen ist die Schleife abgebaut und der Neubau von Bürogebäuden im vollem Gange. 

Somit existiert keine Wendemöglichkeit für Züge der Linien 4+10 zwischen Am Wegfeld und Plärrer. Einzig der Umweg durch die Pirckheimer Straße zur Schleife Stadtpark existiert und ist sehr zeitaufwendig. Jeder der ortskundig ist, kennt das Gewusel in der Gegend. Kommt es zu Betriebsstörungen durch einen Verkehrsunfall zb. im Bereich Plärrer oder an der Kreuzung Bamberger Straße ruht gerne mal der Komplette Verkehr auf dem Nordast und kommt nach Behebung ewig nicht in die Puschen. 

Sollte die Bürger Erlangens am 09.06.2024 für die Stadtumlandbahn stimmen, und diese ca. 2031 kommen wird sich die Frage nach einer Rückfallebene eventuell erneut stellen, um zumindest den Betrieb vom/zum Friedrich-Ebert-Platz aufrechterhalten zu können.

Mein Vorschlag:

Schaffung einer in beide Richtung befahrbaren Wendeschleife an der Plattnersanlage mit Nothaltestelle. 

Somit können die Linien bei Bedarf ohne großes Rumfahren zum Stadtpark gebrochen werden, wenn es notwendig ist. Dafür bedürfte es eine Verkleinerung entweder des Platzes oder Nutzung der Fahrradspur. Eine Abstellung von Fahrzeugen kommt natürlich nicht infrage. 

Die Linie 906 des Bamberger Stadtbusnetzes endet zurzeit am Industriegebiet Trosdorf, abhängig vom Wochentag und der Tageszeit. Der 15-Minuten-Takt endet in Gaustadt, jeder zweite Bus wird dort auf die Linie 916 durchgebunden und verkehrt zurück in Richtung Innenstadt. Bischberg und Trosdorf werden nur noch alle 30 Minuten bedient. Dabei wird in Schwachlastzeiten nicht bis Trosdorf Industriegbiet, sondern nur bis Bischberg Trosdorfer Weg gefahren.

Parallel zur Linie 906 verkehrt die Linie 995 als Linie des Regionalverkehrs. Im Stadtgebiet Bamberg ist die Durchbindung zum Bahnhof der einzige Unterschied zur Linie 906, daher sehe ich im Betrieb der Linie 995 keinen echten Mehrwert.

Ich schlage deshalb vor, die Linie 906 von Trosdorf über Viereth nach Trunstadt zu verlängern, um die Linie 995 vollständig zu ersetzen, damit können die neun täglichen Fahrten der Linie 995 eingespart werden, der Mehrbedarf auf der Linie 906 dürfte insgesamt vernachlässigbar sein, wenn überhaupt, ist es ein Bus, also genau der Bus der durch die Streichung der Linie 995 eingespart wird. Zudem wird zukünftig in beide Richtungen eine Anbindung zum ZOB geboten, welche in stadteinwärtiger Richtung bisher fehlt.

Die bisherige Fahrzeit von 21 Minuten von ZOB bis Trosdorf Industriegebiet verlängert sich dann um sechs zusätzliche Minuten von Trosdorf bis Trunstadt.

Damit erreicht man auf der gesamten Strecke eine Fahrzeit von 27 Minuten gegenüber 25 Minuten mit der Linie 995.

Mit einem ganztägigen Stundentakt erreicht man gegenüber neun Fahrten in der Woche und vier Fahrten am Samstag eine erhebliche Angebotsverbesserung, außerdem wird erstmals ein Angebot an Sonntagen geschaffen, welches bisher vollkommen fehlt.

Die Entfernung vom Bamberger Stadtzentrum ist zwar relativ groß, aber nicht außergewöhnlich, die Linie 907 nach Drosendorf und die Linie 918 nach Pettstadt bedienen ebenfalls weiter außerhalb gelegene Orte.

N: Westspange Regiotram (Nürnberg Zirndorf Fürth)

Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien. Außerdem werden viele Städte und Gemeinen außerhalb der Ringbahn gar nicht angebunden. Diese Zweisystembahn schafft folgendes:

• Fürth (130.000) bekommt eine Straßenbahn
• Rangaubahn wird als bestehende Strecke genutzt
• Zirndorf (26.000) und Oberasbach (18.000) bekommen SPNV Anbindung
• Reaktivierung der Bibertbahn
• Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach

Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- (3) und U-Bahn (4) gegeben.

1. Aktuelle Lage

1.1 Problem

Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?

1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten

Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.

1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln

Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?

U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.

S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.

Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.

Somit sehe ich für die Schaffung tangentialer Linien außerhalb der Ringbahn nur eine Möglichkeit. Ein neues Straßenbahnsystem. Um die Kosten möglichst niedrig zu halten, würde ich eine Zweisystembahn vorschlagen.

2.System

2.1 Kombination mit Straßenbahn

Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.

2.2 Ähnliche Systeme

Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.

2.3 Technische Daten

3.Verlauf

3.1 Gebiet

Davon, dass wir eine tangentiale Verbindung außerhalb der Ringbahn suchen gehen wir nun aus.

Bei einem Blick auf die Karte fällt einem sofort au, dass Nürberg im Osten komplett von Wäldern umgeben ist. Somit können wir diesen ausschließen. Im Westen dagegen, gibt es zahlreiche Orte. Somit kommt nur eine Führung im Westen in Frage.

3.1.1 Fürth

Im Westen Nürnbergs stellt Fürth die mit Abstand größte Stadt dar. Diese ist mit 131.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Frankens. Diese übersteigt somit Würzburg um 3.000 Einwohner. Sie ist mit der Linie U1 an die U-Bahn von Nürnberg angeschlossen.

Diese u-Bahn kann viele Personen sehr schnell an ihr Ziel bringen. Ich möchte diese deshalb nicht schlecht reden. Jedoch fällt auf, dass sie Fürth nur in West-Ost Richtung anbindet. Eine einzige Verkehrsachse ist für eine Stadt mit über 130.000 jedoch viel zu wenig. Da kommt es gut, dass die Regiotram in Nord-Süd Richtung verläuft. Somit kann diese prima als Ergänzung für die U-Bahn (natürlich mit weniger Fahrgästen) wirken.

3.1.2 Zirndorf

Gehen wir nun weiter südlich. Hier kommt nun Zirndorf. Mit 26.000 Einwohnern stellt die Kreisstadt natürlich kein Dorf mehr da. Bis auf die Regionalbahn RB 11 nach Fürth besteht kein SPNV. Genau diese könnte für die Regiotram genutzt werden.

3.1.3 Oberasbach

Direkt etwas weiter südlich folgt Oberasbach. Dieses ist ebenfalls eine Stadt mit 18.000 Einwohnern. Von hier aus geht die Bibertbahn ins Nürnberger Stadtgebiet. Diese könnte Reaktiviert werden.

3.1.4 Stein

Mit Stein gibt es nun eine dritte Stadt, die noch keinen SPNV hat. Diese hat knapp 15.000 Einwohner. Im diesem Vorschlag endet die Regiotram jedoch bereits in Röthenbach, weshalb Stein vorerst nicht angebunden wird. Eine Verlängerung ist natürlich nach Stein möglich.

3.1.5 Gebersdorf

Mit etwas über 4.000 Einwohnern handelt es sich um einen eher dünn besiedelten Stadtteil von Nürnberg. Im Norden von diesem gibt es jedoch ein gr0ßes Gewerbegebiet. Außerdem bietet sich ein Umstieg zur U3 an.

3.1.5 Röthenbach

Dies ist ein Stadtteil von Nürnberg mit 21.000 Einwohnern. Er ist durch einen Bahnhof der U2 gut mit dem Zentrum verbunden. Die Regotram würde jedoch mehr als eine Punkt anbinden.

3.1.6 Eibach

Eibach ist ein Stadtteil von Nürnberg mit derzeit 9.000 Einwohnern. Er besitzt lediglich einen S-Bahnhof an der S2. Jedoch liegt dieser eher am Rand des Stadtteils. Somit ist eine Anbindung an das Zentrum sinnvoll.

3.2 Beschreibung

4. Verknüpfungen

4.1 Zusammenfassung

Von Nord nach Süd:

• Fürth Hbf. S1 und U1 sowie Regionalbahnen

• Gebersdorf: U3

• Nürnberg-Stein: S4

• Röthenbach: U2

• Eibach: S2

4.2 Einzelverbindungen

Von Nord nach Süd:

• Ronhof: 178, N13

• Im Stöckig: 33, 178

• Steinfeldweg: 175

• Poppenreuther Brücke: 33, 175, 178, N20

• Poppenreuther Straße: 33, 39, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N17, N20

• Erlangener Straße: 33, 39, 126, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N17, N20

• Fürth Rathaus: U1, 33, 39,125, 126, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N9, N17, N20, N22

• Stadttheater

• Fürther Freiheit

• Fürth Hauptbahnhof

• Uferpromenade

• 5.Fahrplan

Bevor ich den Fahrplan erstelle, möchte ich noch auf den Takt eingehen. Dieser sollte nicht auf der ganzen Strecke gleich sein, das Gebiete mit mehr bzw. Weniger Einwohnern durchquert werden. Deshalb schlage ich folgende Taktung vor.

HVZ: Durchgehender 15 Minuten Takt. In Fürth wir dieser zum 7,5 Minuten Takt ergänzt. Außerdem sollte langfristig gesehen die RB 11 bis Cadolzburg Teil der Regiotram werden. Diese würde in der HVZ im T30 verkehren und die Strecke in Zirndorf verstärken.

SVZ: Durchgehender 30 Minuten Takt. In Fürth wir dieser zum 15 Minuten Takt ergänzt. Außerdem sollte langfristig gesehen die RB 11 bis Cadolzburg Teil der Regiotram werden. Diese würde in der HVZ im T60 verkehren und die Strecke in Zirndorf verstärken. Ist das eine passende SVZ Taktung ?

  49 Nürnberg Eibach (Umstieg S2 1,5 Min)                   Kilometer 0,0 50 Hafenstraße 52 Weißenburger Straße 53 Jägerstraße 54 Räthenbacher Landgraben 56/57 Röthenbach (Umstieg U2 1,5 Min)                        Kilometer 2,7 59 Birkenwald 00 Stein (Umstieg S4 5 Min)                                              Kilometer 4,0 02 Gebersdorf Süd 03 Rhein-Main-Park 04/06 Gebersdorf (Umstieg U3) 07 Rothenburger Straße 09 Bruckwiese 11 Oberasbach                                                                        Kilometer 8,6 12 Zirndord Süd 13 Mühlstraße 14 Marktplatz 15/16 Zirndorf Bahnhof (Umstieg RB 31)                         Kilometer 12,45 18 Kreutleinstraße 19 Alte Veste 20 Dambach 22 Westvorstadt 23 Uferpromenade 24/25 Fürth Hauptbahnhof (Umstieg zur U-Bahn 1 minute, Zahlreiche Regionalbahnen, ...) Kilometer 17,6 26 Fürther Freiheit 27 Stadttheater 28 Rathaus                                                                               Kilometer 18,6 29 Erlangener Straße 30 Poppenreuter Straße 31 Poppenreuther Brücke 32 Steinfeldweg 33 Im Stöckig 34 Ronhof                                                                              Kilometer 21,07 Fahrzeit: 45 Minuten Durschnittsgeschwindigkeit: 28 km/h (Aufgrund der Nutzung von bestehenden Strecken/reaktivierten Strecken höher als bei einer Straßenbahn)   6.Baumaßnahmen

• Straßenbahn für Fürth (4km(Ast Südstadt +1,9km))
• Ausbau (Elektrifizierung) der Rangaubahn (4,5 km)
• Stadtstrecke Zirndorf (3,8 km)
• Reaktivierung Bibertbahn (4,6 km)
• Neubau Strecke Nürnberg Süd (4km)

Gesamt: 22,8 Km Strecke 13,7 Kilometer Neubaustrecke 4,6 Kilometer Reaktivierung 4,5 Kilometer bestehende Strecke

7.Fazit

Aus historischen Gründen wurde der "Löhe-Express" wegen der geringfügig einfacheren Topografie von Windsbach nach Wicklesgreuth statt in Richtung Nürnberg gebaut, was logischer gewesen wäre. Man ist daher auf einen Umweg über Wicklesgreuth und auf einen Umstieg angewiesen und braucht für eine Fahrt von Windsbach nach Nürnberg mindestens 48 Minuten : 18 Minuten für Windsbach-Wicklesgreuth, 8 bis 15 Minuten Umsteigezeit und 22 Minuten mit der RE90 nach Nürnberg.

Die Argumente, die damals zu dieser Trassenwahl geführt haben, sind aber heute nicht mehr relevant.

Ich schlage vor, diesen historischen Fehler zu beheben durch den Bau einer etwa 4 km langen Spange zwischen Neuendettelsau und Heilsbronn durch unbewohntes Gebiet. Diese neue Trasse Heilsbronn-Windsbach wird von einem neuen Ast der S4 bedient. Die bisherige Strecke Neuendettelsau-Wicklesgreuth wird zurückgebaut.

Um die Anbindung von Petersaurach nicht zu verlieren, habe ich eine mögliche Variante über einen neuen Haltepunkt östlich von Petersaurach eingezeichnet. Dies ist aber verzichtbar, da Petersaurach schon durch die Station "Petersaurach Nord" bedient wird.

Zu erwarten ist ein Fahrzeitgewinn von mindestens 16 Minuten, davon :

• 6 Minuten (Fahrzeit mit der RE von Wicklesgreuth nach Heilsbronn)
• vermutlich 2-4 Minuten wegen der um etwa 1 km kürzeren Strecke Neuendettelsau-Heilsbronn verglichen mir Neuendettelsau-Wicklesgrueth sowie wegen des entfallenden Halts in Petersaurach
• sowie 8-15 Minuten Umsteigezeit in Wicklesgreuth

Zudem muss der RE90 nach Ansbach zukünftig nicht mehr in Wicklesgreuth halten (da für die RE eigentlich nur als Umsteigebahnhof relevant, Wicklesgreuth hat nur 800 Einwohner) und spart dadurch vermutlich einige Minuten Fahrzeit.