Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Lage in Mönchengladbach
Mönchengladbach besteht eigentlich aus zwei Teilen. Mönchengladbach selbst und Rheydt. Letzteres war einmal eine eigene Großstadt (1970), wurde aber mit Mönchengladbach vereinigt. Dadurch entsteht eine Nord-Süd Ausrichtung. Diese Achse wird bzw. wurde von drei Bahnstrecken benutzt. Da das Stadtgebiet einige Bahnstrecken aufweist und die Region dicht besiedelt ist, könnte man sich durch ein Tram-Train System viel Geld im Vergleich zu einer Straßenbahn sparen.
Stadtstrecke
Diese sollte natürlich im Zentrum von Mönchengladbach entstehen. Zwischen Altstadt und Hauptbahnhof ist jedoch eine West-Ost Achse. Die Stadt jedoch liegt in einer Nord-Süd Achse. Deshalb fällt die Trassenwahl nicht leicht.
Nun habe ich mich für die "H-Lösung" entschieden. Diese bindet sowohl den Hauptbahnhof als auch die Altstadt gut an. Außerdem sind an allen Enden viele Bahnstrecken um von BOStrab auf EBO zu wechseln.
Zur Strecke
Die Strecke beginnt bzw. endet am Hauptbahnhof. Hier entsteht ein großer Knoten. Dieser sollte folgende bedingungen erfüllen:
- Guter Umstieg zu den Zügen
- Seperate (nicht auf Straße) Lage und 4 Gleise
- Achse Rheydt-Alstadt
- Achse Lurrip/Versen - Altstadt
- Achse Rheydt - Lurrip/Versen
- (Möglich) Wendeschleife
Diese Bedingungen erfüllen nur zwei Standorte:
- Eine Haltestelle Westlich des Bahnhofs am Busbahnhof, sowie eine zweite östlich hinter den Gleisen. Dazwischen Unterführung
- Großer Knoten Östlich des Bahnhofs mit Unterführung. Hier können alle Achsen gleichzeitig angebunden werden.
Ich habe mich für die zweite entschieden. Diese wird recht teuer. Gibt es eine günstigere, aber genauso effiziente Variante ?
Nun verläuft die Strecke durch die Fußgängerzone. Da die Straßen breit sind und nur von Häusern aus der Nachkriegszeit geprägt sind, müsste dies möglich sein.
Nach dem Alten Markt teilt sich die Strecke in zwei Äste:
- Nordast: zum Hauptfriedhof
- Westast: über Westend nach Rheydt
Linien
Strecken
Ähnliche Vorschläge:
Stadtbahn Mönchengladbach: Das Liniennetz ist mit 128 Kilometern recht lang. Es gibt zu viele Stadtstrecken in Mönchengladbach. Außerdem existieren auch in Kleinstädten Straßenbahnen (z.B. Wickerath mit knapp 14.000 Einwohnern).
Eberswalde – Zerpenschleuse
Problem:
Die Kreisstadt Eberswalde ist nicht gut aus dem Westen Barnims erreichbar, siehe Liniennetz. 910 (Eberswalde - Finowfurt) und 905 (Groß Schönebeck - Marienwerder - Finowfurt) haben nur im Schülerverkehr einen Anschluss. 905 verkehrt nicht am Wochenende. Die RB27 (Berlin - Groß Schönebeck) ist ansonsten nur mit Umstieg über Bernau erreichbar.
Alternativvorschlag:
Berlin-Planer schlug eine neue Eisenbahntrasse von Eberswalde zur Heidekrautbahn vor. Die Baukosten wären sehr hoch, und angesichts der dünnen Besiedlung schwerlich zu legitimieren. Realistischer erscheint mir eine Buslinie in dieser Relation.
Lösungsvorschlag:
Die neue Linie 924 verkehrt stündlich (wochenends zweistündlich) wie 910 von Eberswalde Südend bis Finowfurt, und weiter westwärts über Marienwerder nach Zerpenschleuse Bahnhof. Eine Vermarktung als "PlusBus Finowtal" ist möglich.
910 (Eberswalde Südend - Finowfurt) fährt dann nur noch stündlich (wochenends zweistündlich) und mit erweiterter Route in Finowfurt. 910 und 924 ergänzen sich zum halben Takt zwischen Südend und Finowfurt Kreuzung. 910 und 924 benötigen Mo-Fr zusammen zwei Busse, so viel wie 910 heute. Auf 905 sind sogar noch Einsparungen möglich.
924 hat in Zerpenschleuse einen Anschluss an RB27 von/nach Berlin. Ferner entsteht ein beidseitiger Anschluss Zerpenschleuse - Finowfurt Nord, sofern man die Haltestelle Krugacker auf die Marienwerderstr. verlegt.
Fahrplan 924:
Eberswalde Südend an03 ab17
Finowfurt Kreuzung 54
Zerpenschleuse Bahnhof 10 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Kreuzung 26
Eberswalde Südend an03 ab17
Fahrplan 910 neu:
Eberswalde Südend an33 ab47
Finowfurt Kreuzung 24
Finowfurt Krugacker 27
Finowfurt Walzwerkstr. 33
Finowfurt Fachmarkt an38 ab42
Finowfurt Walzwerkstr. 47
Finowfurt Krugacker 53
Finowfurt Kreuzung 56
Eberswalde Südend an33 ab47
Vorteile:
Bessere Vernetzung des ÖPNV im westlichen Barnim. Zwischen Eberswalde und Finowfurt entsteht am Wochenende ein Stundentakt (bisher Zweistundentakt). Marienwerder erhält eine Direktverbindung nach Eberswalde und einen Anschlussbus zu jedem RB27-Zug. Fahrzeitverkürzung Klosterfelde - Eberswalde.
Perspektive:
Wenn man am Bahnhof mehrere Bussteige baut, können Anschlüsse mit 890, 902 und 905 arrangiert werden.
Varianten:
Sollte man 910 nicht verändern wollen, könnte man 924 auch als Zusatzangebot realisieren. In Variante 2 endet 924 mit allen Fahrten in Finow Kleiner Stern, wo der Obus startet. In Variante 3 endet 924 alternierend in Eberswalde Hbf und Finowfurt Post. In beiden Varianten genügt wiederum ein Bus für einen regelmäßigen Stundentakt. Aber 910 müsste parallel fahren, so dass es zu überflüssigem Mehrverkehr käme. Daher ist Variante 1 zu bevorzugen.
Fahrplan Variante 2:
Zerpenschleuse Bahnhof 10 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Kreuzung 26
Finow Kleiner Stern 33an 47ab
Finowfurt Kreuzung 54
Zerpenschleuse Bahnhof 10 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Fahrplan Variante 3:
Zerpenschleuse Bahnhof 07 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Kreuzung 23
Finow Kleiner Stern 30
Eberswalde Hbf 40
Finow Kleiner Stern 50
Finowfurt Kreuzung 57
Zerpenschleuse Bahnhof 13 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Post 29an 50ab
Zerpenschleuse Bahnhof 07 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
BB: RB46 nach Hildrizhausen
Altorf (4500 Einwohner) und Hildrizhausen (3600 Einwohner) sind zwar klein aber sollten trotzdem einen Bahnanschluss kriegen um mehr Leute auf die Schiene zu bringen. In Holzgerlingen wird das zurzeitige Stumpgleis an die Strecke nach Dettenhausen angeschlossen und die Strecke bis zum Abzweig zweigleisig gebaut, die Strecke zweigt dann ab und fährt mit einer Brücke über die B464. In Altdorf gibt es ein Korridor auf der Rechten Seite des Erlachgrabens, Die Strecke verläuft dort im Trog. Nach einem kleinem Tunnelg geht es weiter mit einem BÜP. Danach geht es über Felder zur Würmstrasse und danach wieder über Felder nach Hildrizhausen. Die Strecke ist ausser am Haltepunkt Hildrizhausen durchgehend eingleisig, Elektrifiziert und soll Ausserorts auf 100 Km/h und innerorts auf 80 km/h ausgelegt werden. Fahrten der RB46 die zurzeit in Holzgerlingen enden fahren nach Hildrizhausen.
Fahrplan:
Böblingen: 20 50
…..
Holzgerlingen: 33 03
Erlachaue:35 05
Altdorf:36 06
Würmstrasse:37 07
Hildrizhausen:39 09
Hildrizhausen:21 51
Würmstrasse:23 53
Altdorf: 24 54
Erlachaue: 25 55
Holzgerlingen: 27 57
…..
Böblingen 10 40
Trotz der Längeren Fahrzeit würden keine Neuen Fahrzeuge benötigt werden da die Standtzeit in Holzgerlingen zurzeit 24 Minuten beträgt.
SFS (Köln -) Düren – Liège 300km/h mit Fernbahntunnel Aachen
Der Grenzüberschreitende Verkehr Ruhrgebiet - Köln - Brüssel - Paris wird gerade stark vom langsamen Abschnitt zwischen Düren und der Landesgrenze zu Belgien ausgebremst. Zusätzlich ist der Abschnitt Stolberg Hbf - Aachen West überlastet, und kann daher keine weiteren Verkehre aufnehmen. Aus diesen beiden Gründen schlage ich vor, eine SFS Düren-Aachen-Landesgrenze zu bauen. Da Aachen selbst rund 250k Einwohner hat und die Städteregion Aachen sogar gute 550k, ist es unerlässlich dass auch hier ein schneller ICE-Anschluss bestehen bleibt. Daher möchte ich die neue SFS mit einem Fernbahntunnel in Aachen kombinieren, der sowohl schnelle Zugdurchfahrten mit Höchstgeschwindigkeit als auch haltende Züge erlaubt.
Strecke
Im Zuge der Verkehrswegebündelung (welche bei der SFS Köln-Düren perfekt erkennbar ist) soll die neue SFS in den oberirdischen Abschnitten der A4 und A544 folgen. So werden Trassenkonflikte vermieden und keine neuen Bereiche durch Verkehrswege zerschnitten. An der Ausfädelung aus der Bestandsstrecke muss um die notwendigen Kurvenradien zu erreichen eventuell die Autobahn etwas verlegt werden. Dabei habe ich die Nordseite der genannten Autobahnen gewählt, da auf der Südseite deutlich häufiger direkte Bebauung anschließt. Die Autobahnraststätte Rur-Scholle wird dabei auf 400m Länge untertunnelt. An der einzigen anderen Konfliktstelle nördlich der Autobahn bei Weisweiler kann neben dem eingezeichneten Tunnel auch versucht werden die wenigen problematischen Gewerbegebäude zu verlegen, um so Kosten zu sparen. Problematisch könnten auch die Anwohner bei Eschweiler-West sein, die durch diese neue Bahnstrecke nun zwischen Autobahn und SFS eingezwängt wären. Hier ist definitiv für angemessenen Schallschutz zu sorgen.
Das Autobahnkreuz Aachen wird auf 2km Länge komplett untertunnelt, daraufhin folgt die Strecke in Aachen möglichst nah an der Autobahn um so keine Bebauung zu treffen. Direkt vor der Anschlussstelle Rothe Erde liegt dann das Tunnelportal um Aachen zu unterqueren. Der Tunnel ist nun fast 6km lang, bevor an der südlichen Bebauungsgrenze Aachens dieser kurz verlassen wird um eine Überleitstelle zur Bestandsstrecke herzustellen. Direkt daran anschließend müssen dann die folgenden Berge in einem 3,5km langen Tunnel unterquert werden, danach kommt dann nur noch die Kurve zur bereits bestehenden LGV3.
Der Tiefbahnhof in Aachen ist relativ aufwändig zu bauen, ich stelle mir hier zwei unterirdische Abzweigungen vor, wobei die Bahnsteige in den Tunnelröhren gebaut werden. Der Tiefbahnhof muss nicht unbedingt wie hier eingezeichnet direkt unter dem jetzigen Hauptbahnhof liegen, sollte aber eine direkte Verbindung mit Deutschlandtakt-kompatiblen Umsteigezeiten haben.
Alternativ habe ich auch überlegt, ob es mit Bahnsteigtüren (die möglichst breit und flexibel ausgelegt würden um möglichst alle ICE/Eurostar/TGV Zugarten zu ermöglichen) möglich wäre Durchfahrten bei 300km/h direkt am Bahnsteig durchzuführen, in diesem Fall würde man sich den Bau aufwändiger unterirdischer Kreuzungsbauwerke sparen, gleichzeitig müssten aber nicht haltende Züge fahrplanmäßig so gelegt werden, dass diese keine Konflikte mit haltenden Zügen verursachen, da nicht mehr überholt werden kann.
Betrieb
Die Strecke ist für bis zu 300km/h ausgelegt (wenn die Zeichnung den nötigen Kurvenradien nicht ganz entspricht sind das nur Ungenauigkeiten, nach meinen Messungen sollten die nötigen Kurvenradien überall möglich sein). Da die Strecke an beiden Enden direkt an 250 bzw. 260km/h Strecken anschließt kann diese Geschwindigkeit auf jeden Fall erreicht werden, wenn nicht in Aachen gehalten wird. Auch auf den direkt anschließenden Streckenabschnitten sollte erwogen werden die Geschwindigkeit auf 300km/h hochzusetzen, wobei auf deutscher Seite die Strecke zwar sehr geradlinig trassiert ist, gleichzeitig aber auch Mischverkehr mit REs aufweist. Hier sollte bei Einstellung des Braunkohletagebaus eine Nutzung der Hambachbahn angestrebt werden welche auf der anderen Seite der Autobahn liegt, derzeit aber noch vom Güterverkehr genutzt wird und mit einem inkompatiblen Stromsystem ausgestattet ist. Ein noch weiterer sechsgleisiger Ausbau, im Idealfall bis Köln-Ehrenfeld, mit Heraufsetzung der Geschwindigkeit auf 300km/h wäre zwar erstrebenswert, würde aber gleichzeitig Einschnitte in die Bebauung der angrenzenden Orte benötigen. Auch auf Belgischer Seite sollte eine Geschwindigkeitserhöhung auf etwa 300km/h durch die Kurvenradien zugelassen sein, zumindest wenn man mit deutschen Kurvenradien rechnet (3440m bei 180mm Überhöhung für 300km/h).
Derzeit wechseln sich auf der Relation Köln-Brüssel zwei je zweistündliche Angebote mit gleicher Fahrplanlage von ICE und Eurostar ab, hier sollte mindestens auf einen Halbstundentakt verdichtet werden, mit Direktverbindungen nach Paris und ins Ruhrgebiet sowie nach Frankfurt (hier ist hauptsächlich Brüssel-Frankfurt und nicht Paris-Frankfurt gemeint). Zusätzlich kann ich mir mindestens einen zweistündigen Sprinter ohne Halt vorstellen, der die Millionenstädte Köln und Brüssel deutlich schneller verbinden würde (bei 300km/h können hier wahrscheinlich 10min Unterschied zusammenkommen), mit Durchbindung als Sprinter nach Frankfurt.
Auch ein Sprinter Paris-Berlin wäre nun denkbar, dieser würde seine Gesamtstrecke dann in etwa 7h (Paris-Köln, 400km Luftlinie mit 3 Zwischenhalten ~3h, Köln-Berlin 475km Luftlinie ohne Zwischenhalte ~4h) schaffen. Zusammen mit weiteren Ausbauten in Deutschland um die gesamte Strecke auf SFS umzulagern (SFS Köln-Dortmund, bereits geplante SFS Hamm-Bielefeld, Bielefeld-Hannover sowie Tempoerhöhung Hannover-Berlin) wären hier perspektivisch Fahrtzeiten von 6h möglich (ohne diese SFS ~6h30min).
Durch die Entlastung der Bestandsstrecke von schnellen Zügen werden ein bis zwei Trassen pro Stunde frei, durch die der Regionalverkehr verstärkt werden soll. Außerdem können auch schnelle Regionalzüge über die Strecke fahren, um den Takt zu verdichten und eventuell (als IRE) sogar nur die Halte Aachen-Düren-Köln anfahren (Düren ist schon jetzt wichtiger Knoten und daher den anderen möglichen Halten vorzuziehen).
Die Verbindungskurven Eschweiler, Stolberg und zur Bestandsstrecke südlich von Aachen sollen bei Störungen/Bauarbeiten helfen den Betrieb zu stabilisieren. In Eschweiler und Stolberg müssen die jeweiligen Strecken dafür elektrifiziert werden, zweigleisige Ausbauten wären zwar hilfreich und vielleicht für lokale Zwecke sinnvoll, aber meiner Ansicht nach nicht notwendig.
Die Verbindungskurve Alsdorf wäre laut Baum für den Güterverkehr hilfreich, wobei meiner Ansicht nach dafür die angebundene Strecke zweigleisig ausgebaut werden müsste, was im Kontext von mehr Güterverkehr bei Anwohnern nicht unbedingt gut ankommen muss.
Ähnliche Vorschläge
Es gibt zum Ausbau zwischen Aachen und Köln schon mehrere Vorschläge, allerdings gibt es bisher keinen der einen Fernbahntunnel unter Aachen vorschlägt. Entweder die existierenden Vorschläge verpassen Aachen komplett, oder sie sind suboptimal weil die Kapazität durch den ÜLS Stolberg-Aachen West beschränkt wird:
- SFS Köln-Brüssel Lückenschluss von RalphSenpai
- SFS Aachen-Köln von Baum
- Ausbau Europäischer Korridor Köln – Belgien: NBS Düren Hubertushof – Aachen-Rothe Erde von Schueggel
- SFS (Köln -) Düren - Aachen - Belgien von Fanti187
- Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel (Fernbahntunnel aber ohne SFS) von Train_NRW
Kassel Waldau RT
Hallo, heute stelle ich meinen Vorschlag für eine RT-Verbindung nach Waldau vor.
Eine Straßenbahnverbindung nach Waldau steht ja schon einige Jahre in der Planung rum, allerdings denke ich dass mit dieser RT-Strecke eine gute Anbindung zu geringeren Kosten und mehr Vorteilen für Bürger außerhalb von Waldau geschaffen ist.
- Am Bahnhof Wilhelmshöhe besteht ein Umstieg zu den Linien 1, 3, 4, (7) sowie zum ICE Verkehr.
- Süsterfeld-Helleböhn würde in Kombination mit der RT5 einen guten Takt, sowie einen weiteren Anschluss für das Viertel Wehlheiden bekommen.
- Der Bahnhof Niederzwehren bildet einen Umstieg zu den Linien 5 und 6 und zum DEZ-Einkaufszentrum. Die Linien 5 und 6 könnten so entlastet werden, da man nicht mehr bis zum Brückenhof fahren muss um in Richtung Wilhelmshöhe zu kommen.
- Ein Messebahnhof kann an Messetagen den Restverkehr deutlich entlasten und wenn keine Messe ist dennoch einen guten Haltepunkt am Bugasee darstellen.
- An der Sandershäuser Straße besteht eine direkte Verbindung zum KVG-Betriebshof und somit eine Möglichkeit schnell Verstärker oder Werkstattfahrten durchzuführen.
Der Abzweig in Richtung Waldau-Süd würde zwar eine bessere Anbindung an das Wohn- und Industriegebiet Waldau bieten, wäre aber teurer.
Die Strecke bietet insgesamt die Möglichkeit Waldau an den Tramverkehr anzuschließen, ohne die Straßen aufzureißen die in Waldau sowieso relativ dünn sind. Ebenfalls wäre es so möglich eine Ringlinie zu erstellen, welche die Innenstadt, den ICE-Bahnhof, Waldau, die Messe und das DEZ miteinander verbindet. Mit der Ringlinie könnte man in wenigen Minuten durch die gesamte Stadt fahren und hätte Anschluss an alle Linien an mehreren Punkten. Deshalb denke ich, dass dieser Vorschlag nicht nur Waldau anschließt, sondern die gesamte Stadt verbindet und somit einen Vorteil für alle bietet.
Da die Strecke aktuell vom Güterverkehr genutzt wird, habe ich mal eingezeichnet wo es mMn. nötig wäre ein zweites Gleis hinzuzufügen um die Gesamtkapazität zu erhöhen und den Güterverkehr nicht einzuschränken.
Kritik gerne gesehen wenn ich etwas nicht bedacht habe 🙂
SPNV-Anschluss Bergkamen und OT
Dies ist mein Vorschlag zur Anbindung Bergkamens, Oberadens, Weddinghofens und Horstmars an den SPNV.
Bergkamen, mit 49.263 Einwohnern (Stand 31. Dez. 2022), ist momentan die größte deutsche Stadt ohne eigenen SPNV-Anschluss. Dieser Vorschlag zielt darauf ab, dies zu ändern.
Die Bahntrasse verläuft von der Güterverkehrsbahntrasse bis nach Bergkamen hinein. Aus beiden Richtungen der Güterverkehrstrasse (Hamm - Lünen und Lünen - Hamm) ist der Bahnhof erreichbar; außerdem soll hier östlich des Industriegebietes ein kleiner Abstellbahnhof entstehen. Hier sind drei Gleise eingezeichnet; dies reduziert sich aber im wahrscheinlichsten Falle auf zwei Gleise. In diesem Fall wird der Bahnsteig inkl. den Gleisen 4 und 5 nicht gebaut, da er nicht nötig ist. Trotzdem habe ich das eingezeichnet, da man hier die Möglichkeit hätte, einen weiteren Bahnsteig zu bauen (welcher auch den Fernverkehr z.B. mit IC's bedienen könnte), falls dies nötig werden würde. Die Gleise 4 und 5 würden ein zusätzliches Gleis zwar nicht erfordern, trotzdem ist ein drittes Gleis besser, um die Auslastung der Gleise zu reduzieren. Inwiefern dieses Gleis auch bei Bau des Bahnsteiges nötig ist, wäre eine Entscheidung anhand des geplanten Verkehrs.
Um die Bahngleise die Überquerung der Straße zu ermöglichen, wird die Straße eine Unterführung unter den Gleisen bekommen. Zusätzlich könnte der Kreisverkehr verlegt und eine neue Kreuzung geschaffen werden; hier besteht die Frage, ob ein Kreisverkehr in der Unterführung besser wäre, oder nicht.
Die Gleis 3, 4 und 5 würden dort als Kopfbahnhof enden. Die Gleise 1 und 2 würden in einem Tunnel weitergeführt werden. Hinter dem Tunnel gäbe es den Bahnhof Weddinghofen. Die Kreuzung zur Verbindungskurve Kamen - Bergkamen folgt direkt dahinter; dazu später mehr.
Um eine Brücke über die Seseke zu vermeiden, wird die Strecke nördlich dieser langgeführt. Hier würde der Bahnhof in Horstmar entstehen. Diesen habe ich an dieser Position gewählt, da man man an andere Stelle (nördlich und südlich der Seseke) den Bahnhof erhöht bauen müsste, da man hier eine Straßenbrücke über die Seseke hat. hinter Horstmar folgt die Verbindungskurve auf die Bahnstrecke zwischen Dortmund und Lünen.
Der Oberadener Bahnhof liegt an einem Ort, an dem schon Platz für einen Bahnhof ist (wenn ich mich richtig erinnere, war hier auch mal einer). Die "alte" Bahnstrecke nordöstlich des Bahnhofes würde verlegt werden, um hier eine Straßenunterführung/-brücke zu ermöglichen. Der Bahnübergang wird dadurch abgeschafft. Ein weiterer Bahnübergang (südlich des Datteln-Hamm-Kanals, bei der Verbindungskurve des Bergkamener Bahnhofs zur Bahnstrecke) könnte im Rahmen der Bauarbeiten durch eine Tieferlegung der Bahnstrecke und Höherlegung der Straße ebenfalls abgeschafft werden. Dies würde wahrscheinlich aber erst passieren, wenn man die Strecke so ausbaut, dass die Höchstgeschwindigkeit dort von 100 km/h auf 160 km/h oder mehr erhöht wird.
Zur Verbindungskurve Kamen-Bergkamen:
Diese könnte notwendig werden, wenn man hier eine Regionalbahn-/Regionalexpresslinie hier einrichten würde oder man Fernverkehrszüge von Hamm über Bergkamen nach Dortmund führen wollen würde. Eingezeichnet sind hier alle möglichen Anschlüsse von beiden Verbindungskurvengleisen an die anderen Gleise. Je nach Bedarf ändern sich jedoch die benötigten Anschlüsse.
Mögliche neue Linien wären:
- RB über Dortmund Hbf - Lünen Süd - Horstmar - Weddinghofen - Berkamen - Hamm (West) Hbf (als Alternative zu den RE's von Dortmund nach Hamm)
- RB über Dortmund Hbf - Dortmund Kirchderne - Dortmund Derne - Lünen Süd - Oberaden - Bergkamen - Weddinghofen - Horstmar - Lünen - Werne
RE 76 : Osnabrück – Paderborn
Hiermit schlage ich die Regionalbahn 76 zwischen Osnabrück und Paderborn vor, die über Gütersloh verläuft und nur die Reaktivierung der TWE beinhaltet, die intakt ist und für den Personenverkehr wieder reaktiviert werden könnte.
Die jetzigen Pläne nur eine Verbindung von Harsewinkel und Verl zu machen ist sehr mau (https://www.mobil-in-hgv.de/#bahnbetrieb) m. M. n, da es einfach eine zu kurze Strecke ist und die Städte Osnabrück und Paderborn keine direkte regional oder Fernverkehrs Verbindung besitzen. Aktuell muss man immer in Bielefeld umsteigen, z.B von der RB 74 in die RB 75 welche eine 30 Minütige Umsteigzeit in Anspruch nimmt.
Mit dieser RB hätte man 2 Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Städte wie Verl (20.000), Harsewinkel, Marienfeld, Versmold, Bad Laer, Bad Iburg würden einen Zugang zur Bahn bekommen und es würde eine direkte Verbindung zwischen Osnabrück und Paderborn geschaffen werden, ohne die bereits ausgelastete Strecke Hamm-Hannover und den kleinen Bielefelder HBF weiter zu belasten.
Viel Infrastruktur müsste nicht gebaut werden, eine Elektrifizierung wäre erwünscht und auf Strecken wo sich die Züge treffen, teilweise zweigleisige Strecken oder geplante Halte am zweigleisigen Bahnhof.
Ein T60 ist normalerweise vorgesehen, in der HVZ, wäre mit Planung ein T30 möglich. Natürlich muss der Zug nicht immer durchfahren, besonders Abends, einfach in Gütersloh enden. Für Gütersloh wäre es von Vorteil für Gleis 5 und 6 einen Bahnsteig zu bauen (was im D Takt bereits eingeplant ist), damit der Bahnhof entlastet werden kann und immer Verfügbar ist.
Verkehrskonzept für das Ostvest
Mir ist durchaus bewusst, dass es in den Vorstellungen nur immer um eine Linie gehen soll. Dieses ist auch in den anderen Vorschlägen von mir umgesetzt. Dort sind die Linien mit den möglichen Verläufen wirklich einzeln aufgeführt.
Dieser Vorschlag soll nur dazu dienen, einmal die Linien, die von mir mit Änderungen versehen wurden oder neu erstellt wurden, einmal im Zusammenhang zu zeigen. Für die Beschreibung bitte ich, die entsprechenden Linien selbst aufzurufen. Die folgende Liste listet einmal die Streckenverläufe entsprechend auf.
Linie Neuer Verlauf
SB 24 Dortmund-Mengede – Waltrop – Datteln – Oer-Erkenschwick Walter-Nilius-Sportpark – Berliner Platz – Hünenplatz – Oer-Mitte – Recklinghausen Campus Vest – Recklinghausen Hbf.
Neue SB-Linie Recklinghausen Hbf – Gewerbegebiet Ortloh – Suderwich – Castrop-Rauxel Henrichenburg – Ickern – Dortmund-Mengede
230 Recklinghausen – Recklinghausen-Ost - Oer-Erkenschwick Berliner Platz – Hünenplatz – Walter-Nillius-Sportpark
231 Recklinghausen Hbf. – Oerbrücke – Oer-Mitte – Berliner Platz – Walter-Nilius-Sportpark – Datteln-Horneburg – Waltrop Rathaus – Waltrop Gesamtschule
280 Datteln Centromed - Busbf. – Hötting – Meckinghoven – Horneburg – Recklinghausen Suderwich
281 Datteln Meckinghoven – Hagem – Datteln – Hagem – Meckinghoven
283 Waltrop Krankenhaus - Im Hangel – Waltrop Rathaus – Waltrop Zeche
284 Waltrop Klöckner-Siedlung – Am Moselbach – Im Wirringen – Brambauer Verkehrshof
285 Diese Linie in Waltrop würde durch die Änderungen entfallen können.
287 NEU Oer-Erkenschwick Hübelkamp – Berliner Platz – Maritimo – Buschstraße – Karlstraße
289 Dortmund-Mengede – Waltrop Moselbach –Im Siepen - Riphausstraße
In den Städten müssten auch einige neue Haltestellen erstellt werden. Dadurch würden u.a. ein Ärztezentrum in Oer-Erkenschwick oder die Zeche Waltrop neu angebunden. Diese Haltestellen und die wichtigsten Knotenpunkte sind in der Karte auch namentlich genannt.
Sicherlich ist das eine oder andere nicht berücksichtigt worden. So sind mir z.B. auch nicht die Zahlen der Nutzer vor Ort von den einzelnen Haltestellen bekannt. Bitte bedenke, dass die SB-Linien nicht alle Haltestellen (außer wo sie alleine fahren) angefahren werden. Teilweise würden die Fahrzeiten dadurch verringert. Das könnte dann z.B. Stauzeiten ausgleichen helfen.
Als Beispiel würde durch die Neugestaltung der Strecken von 231 und SB 24 in Oer-Erkenschwick schnellere Verbindungen nach Recklinghausen erreicht, die auch den Norden der Stadt mit einbinden würde. Die Durchbindung der 231 von Horneburg direkt zur Wittener Straße würde eben auch kürzere Zeiten möglich machen. Diese würden am Ende dann dazu beitragen, dass im Osten von Waltrop die Gesamtschule weiterhin von der gesamten Stadtlage erreicht werden kann.
Die SB 24 würde etwas ausgebremst, aber würde so eben auch das nördliche Zentrum von Oer-Erkenschwick erreichen. Auch ist auf der Klein-Erkenschwicker Straße der Verkehr schneller durchgebunden. Die Strecke in Richtung Datteln würde dann eben die wegfallende Linie 231 ersetzen, die nördlich davon bis zum Sportpark fahren würde. Dort wäre eine neue Umstiegsmöglichkeit gegeben. Ansonsten ist die Strecke dann gleich gehalten.
Die Linie 289 würde durch die Durchbindungen in den Waltroper Nordosten eben nicht nur eine Ersatzlinie in Richtung Mengede, die heute umständlich durch die Klöckner-Siedlung führt. Sie würde im Norden die heutige Linie 285 ergänzend ersetzen, da die Siedlungen bis zur Endhaltestelle in der Marienstraße in beide Richtungen gefahren würde.
Sie Linie 283 würde im Osten die Zeche Waltrop mit mehreren Haltestellen neu erschließen und so dort auch ein neues Angebot liefern. Im Mittelteil würde sie die Strecke der heutigen 284 ersetzen und im Westen den alten Weg behalten würde.
Die Linie 284 würde durch den Schwenker durch das Gewerbegebiet Im Wirringen neu erschließen. Über den Zentralen Knoten Moselbach würde sie die südlwestlichen Stadtteile anfahren und dabei die 289 durch eine ausführliche Schleife mit den zwei Umstiegspunkten ersetzen. Teilweise würde die 289 auch auf gleichem Verlauf geführt.
Die SB 285 könnte damit komplett wegfallen.
Die neue Linie 287 in Oer-Erkenschwick würde zwei Gewerbegebiete im Osten mit der zentralen Haltestelle Berliner Platz und Hünenplatz mit dem Maritimo verbinden. Vielleicht bewegt das einige auch zum Umsteigen.
Der Knoten Oer Mitte würde durch den neuen Halt Medicum eben ein klein wenig entwirrt. Es gibt dort drei Linien, die sich nicht wirklich treffen. So würde z.B. die 231 und die SB jeweils in der Recklinghausener Straße halten. Die 231 dann aber direkt weiter bis zum Medicum fahren. An der anderen Haltestelle würde nur noch die 226 zwischen Marl und Oer-Erkenschwick halten. Erst am Medicum wäre dann zwischen diesen Linien der Umstieg möglich. Das würde das dortige Ärztezentrum (wie schon seit Jahren Pflicht) endlich sinnvoll an den ÖPNV anbinden.
Die Linie 281 und 280 teilen sich halt nicht mehr den gleichen doppelten U-Verlauf im Dümmer und Hagem, sondern fahren nur noch einen der Äste. Auch können so die meisten Halte auf der Castroper Straße eben auch durch diese Linien angefahren werden, so dass der SB 22 nicht mehr an jeder Haltestelle halten muss.
Die Linie 281 in Datteln wird schon lange gewünscht als Verlängerung von Meckinghoven über Horneburg nach Suderwich. Durch diese Verlängerung in den Süden wäre eben eine Kürzung des nördlichen Astes erforderlich. Daher würde dann die Linie von der Schleife durch den Hötting nur noch bis zum Centr-O-med geführt. Auch würde in der Mitte durch die teilweise Rausnahme aus den Wohngebieten die Fahrzeit weiter verringert.
Die Linie 289 würde bis auf ein oder zwei neue Haltestellen im Südteil keine Änderungen erfahren. Da sie auf dem Rückweg oft leer weiterfährt, würde sie durch die neue Trasse eben den Waltroper Nordosten besser erschließen können.
Die 280 würde durch die Schleife über den Westring auf der Trasse im Wechsel mit der 232 (nicht verändert) eben die Taktung erhöhen. Somit könnten mehr Anwohner zwischen Südring und Datteln Busbf. einen zeitnahen Anschluß vom th. 15 Minuten-Takt erhalten.
Das sind nur einige der Möglichkeiten, die eben vielleicht einmal durchdacht werden können. Aus eigener Erfahrung weiß ich auch, dass nicht viele Nutzer auf der Strecke der heutigen 231/284 wirklich durch Waltrop durchfahren. Viele steigen in Waltrop aus oder um.
SB 22: Datteln – Castrop-Rauxel
Durch die Verlegung der Strecken der Linien 280 und 281 kann der Schnellbus im gesamten Streckenverlauf ertüchtigt werden. Viele Haltestellen fallen weg. Nur zwischen Neuer Weg und Henrichenburg ist es nur noch notwendig, an jeder der Haltestellen zu halten, da dort keine anderen Linien verkehren.
280: Datteln-Meckinghoven – Hagem – Datteln Busbf. – Hötting
Die neu angepasste Streckenführung entlastet die Linie teilweise, da sie zwischen Hagem und Meckinghoven auf der B235 geführt wird. Die Schleife der Strecke im Norden wurde verkleinert auf die alte Streckenführung, bevor 280 und 281 den gleichen Verlauf bekamen, nur in unterschiedliche Richtung fahren würden.
Die Strecke würde in diesem Fall durch mindestens zwei Fahrzeugen gefahren, die in den beiden Schleifen jeweils entgegengesetzt verkehren, um eben auch die jeweiligen Möglichkeiten zur umstiegsfreien Fahrt zu den Haltestellen zu ermöglichen.
281: Datteln – Hagem – Meckinghoven – Datteln-Horneburg – Recklinghausen Suderwich
Mit diesem Streckenverlauf würde einerseits wieder eine einheitliche Verbindung von Suderwich über Horneburg nach Datteln geschaffen. Die Linie würde nur in Horneburg eine kleine Schleife fahren, ansonsten bleibt sie in beiden Richtungen auf dem gleichen Streckenverlauf.
Auf der Strecke von der Haltestelle Zeche-Ewald-Straße bis zum Dattelner Bushof wird die Linie wieder komplett auf der B235 geradeaus durchgeführt, nur dort dann an jeder Haltestelle halten. Mit der Durchbindung bis zum Centr-O-Med würden eben auch das Ärztezentrum und das Krankenhaus wieder aus dem Süden der Stadt direkt per Bus erreichbar sein.
230: Recklinghausen – Oer-Erkenschwick
Die Linie verläuft von Recklinghausen Hbf. auf fast kompletter Länge auf dem heutigen Streckenverlauf. Nur das Ende ist keine Runde mehr über die Buschstraße und die Walter-Straße. Anstelle dessen führt der Verlauf bis vor das Tor des Walter-Nilius-Sportparks, wo die Linie dann auch endet.
Linie 287 in Oer-Erkenschwick
Mit der Verlegung der Linien 231 und SB 24 in meinen Vorschlägen wurde die nördliche Stadt abgeschnitten. Diese Linie, früher als Liniennummer in Waltrop vorhanden, dieses Manko beenden und auch die östlichen und südlichen Gewerbegebiete anbinden.
Als Lösung würde die Linie nördöstlich des Hünenplatzes würde die Linie in einer Runde den Waldfriedhof und das Maritimo anfahren. Auch würde die Linie die nicht mehr von der 231 angefahrenen Haltestellen zwischen Berliner Platz und Hünenplatz wieder bedienen.
Die Bedienung der Stadtteile im Südwesten würde weiterhin durch die Linien 230, 232 und 234 erfolgen.
Die Linie 230 würde aber nicht mehr in einer Schleife über die Ewaldstraße, Buschstraße, Ludwigstraße zum Steinrapener Straße geführt. Die Linie 230 würde direkt an der neuen Haltestelle vor dem Walter-Nilius-Sportparks enden, wo dann die Anbindung an die Linien SB 24 und 231 bestehen würde. Die Haltestelle dort würde aus einer kleinen Wendeanlage bestehen, in der dann einerseits die nordwärts fahrenden Busse halten können, und auf der Gegenseite die Möglichkeit für Wartezeiten der Fahrzeuge auf der Linie 230 bestehen würde.
SB 24: Recklinghausen – Oer-Erkenschwick – Datteln – Waltrop – Dortmund-Mengede
Im Rahmen der von mir vorgeschlagenen Änderung der Linie 231 und der anderen Linien in Waltrop wäre auch eine Änderung der Anbindung durch die SB 24 bei einer geringen Verlängerung der Fahrzeiten durchaus denkbar.
In Oer-Erkenschwick wird der Streckenverlauf etwas länger, da sie jetzt durch die Klein-Erkenschwicker Straße, Stimbergstraße und die Ludwigstraße geführt wird, um eben die dortigen Haltestellen weiterhin zu bedienen.
SB24 – Haltestelle Alt-Oer und Umgebung
Ich möchte hier nur eine kleine Verlegung an der Haltestelle Oer-Mitte der Linie SB 24 vorschlagen. Weitere Änderungen an der Linie würde ich in einem weiteren Beitrag zur Diskussion stellen. Mir geht es um die Beseitigung von unnötig langen Umsteigestrecken bei der Haltestelle.
Ich bitte um Verzeihung. Ich habe zur Verdeutlichung die Streckenabschnitte aller drei Linien eingezeichnet, um eben auch die Abschnitte zu verdeutlichen. Ich weiß, es widerspricht etwas den Regeln, dient aber nur der Veranschaulichung.
Meine Frage an Euch: Ist das eine sinnvolle Idee, auch im Zusammenspiel mit einer neuen Haltestelle?
Mein Vorschlag ist einerseits ein Neubau der Haltestelle "Medicum", einem Ärztezentrum, an dem zukünftig dann die beiden Linien 231 und 226 halten sollen. Damit würde das Gesundheitszentrum direkt und mit kurzem Fußweg an das Busnetz angeschlossen. Nur um es zu verdeutlichen, die beiden Linien SB24 und 231 fahren im T30, die 226 im T60.
Im Gegenzug wird der heutige Stopp der Linie SB 24 von der Position in der Groß-Erkenschwicker-Straße in die Recklinghäuser Straße, wo sie dann in Nähe Anschluss zur Linie 231 bietet. Durch die Verlagerungen von den Linien 231 und SB auf dem Stück zwischen Oer-Mitte und dem zentralen Knoten Berliner Platz würde die SB 24 mit dem zusätzlichen Halten an der Schulstraße und dem Hünenplatz eine etwas längere Strecke erhalten. Die 231 würde von Oer Mitte auf direktem Wege zum Berliner Platz fahren und dort mehrere neue Haltestellen anfahren.
Dafür würde die 231 nicht mehr zum Maritimo und den Hünenplatz fahren. Für die Erschließung des nördlichen Stadtgebietes würde es eine neue Linie geben, die dann auch den Südosten der Stadt und die dortigen Geschäfte anbindet. Es wäre die erste wirklich eigene Stadtlinie in Oer-Erkenschwick.
Der aktuelle Fußweg von der 231 auf die SB 24 sind aktuell knapp 200-300 m. Je nach Richtung, wo man umsteigen möchte. Mit meinem Vorschlag wären es dann nur ca. 50 m. an beiden Standorten der Haltestelle "Oer-Mitte".
P.S. Mein Vorschlag habe ich bereits bei der Stadt Oer-Erkenschwick vor Jahren als Vorschlag eingereicht, nur wenn ihr das entsprechend auch für sinnvoll haltet, würde ich das entsprechend nochmal ausgraben. Danke für eine hoffentlich aufschlussreiche Diskussion.
Linie 289: Waltrop- Nord – Dortmund-Mengede
Im Rahmen der gesamten Ideen zur Änderungen des lokalen Busnetzes in Waltrop wurde der Nordosten der Stadt bisher kaum Beachtung geschenkt. Aber mit einer Änderung der lokalen Linie 289 wäre es möglich, den Verkehr auch in Richtung Mengede mit einer lokalen Linie besser zu erschließen.
Linie 283: Waltrop Im Hangel – Waltrop Zeche
Da durch meine Vorschläge der Linie 231 und 284 die Bereiche im Nordwesten und im Osten von Waltrop nicht angeschlossen werden, wäre vielleicht diese neue Führung der Linie 283 eine Alternative darstellen, um die gesamte Ortslage der Stadt Waltrop entsprechend zu erschließen
Linie 284 – Waltrop-
Im Rahmen der Änderung der Linie 231 müsste auch für die Linie 284 ein neuer Verlauf angedacht werden. Der neue Verlauf würde einerseits im Norden das Industriegebiet "Im Wirringen" als auch die Klöcknersiedlung an Brambauer mit dem Umstieg auf die U-Bahn in Richtung Dortmund anbinden. Ebenso wäre die Zeche Waltrop mit einer eigenen Haltestelle neu zu erreichen.
Für einen Umstieg auf die 231 würde die Haltestelle "Am Moselbach" weiterhin Knotenpunkt bleiben. Um nach Dortmund-Mengede zu fahren, wären zwei Haltestellen der neue Umstiegspunkt. Wer aus Mengede in die Klöcknersiedlung möchte, steigt "Am Mühlenbach" um. In Richtung Stadtmitte wäre der Umstieg an der Haltestelle "Goethestraße" zu nutzen. So ist jede Richtung der Schleife durch die Hauptlinien X13 und SB 24 gut zu erreichen.
231 – Recklinghausen – Waltrop
Ich habe mal die Linie 231 neu verlegt. Sie fährt durch von Recklinghausen jetzt nicht mehr nur bis zum Moselbach in Waltrop, von wo sie als 284 weiter nach Brambauer fährt. Stattdessen wird sie in den Südwesten von Waltrop zur Gesamtschule weitergeführt.
Als Gegensatz wird die Linie 284 von Brambauer in den Nordwesten von Waltrop fahren (anderer Diskussionsvorschlag).
Die Strecke wird in Oer-Erkenschwick und Datteln extrem verkürzt. Sie fährt in Zukunft in Oer-Erkenschwick über die Ewald- statt der Ludwigstraße.
Das ganze würde ein komplettes Umbauen der Netze in Waltrop, Datteln und Oer-Erkenschwick erforderlich machen.
[Hamburg] Neue Buslinie zwischen Poppenbüttel und Rahlstedt über Sasel
In Hamburgs Nordosten, spezifisch auf der Achse Farmsen-Berne, Sasel und Rahlstedt sieht es mit der Buserschließung nicht furchtbar aus, es gibt aber auf jeden Fall Verbesserungspotenzial. Nachteile sind zum Beispiel:
- Der wichtige Einkaufs-, Dienstleistungs- und Arbeitsplatzstandort Poppenbüttel ist aus Berne nicht und aus Rahlstedt nur indirekt erreichbar. Die Metrobuslinie 24 fährt einen ziemlichen Umweg über Volksdorf, so dass man vom Bf. Rahlstedt etwa 40 min bis zum AEZ benötigt, deutlich mehr als mit dem Auto (25 min). Aus Berne ist man auf die Nutzung der Linie 168/368 angewiesen, der bis Wellingsbüttel fährt und damit einen Umstieg in die S1 erzwingt.
- Der nördliche Teil Sasels (nördlich des Marktes, aber teils auch der Bereich Frahmredder/Saseler Kamp) verfügt über keine Direktverbindung Richtung Rahlstedt, Farmsen oder Berne, da die Linie 168/368 auf den Volksdorfer Weg abbiegt und bis Wellingsbüttel fährt. Auf der Straße Berner Weg fahren keine Busse, weshalb Fußwege von über einem Kilometer nötig werden, um z.B. zur U1 zu gelangen. Das ist ziemlich unattraktiv.
- Aus dem gleichen Grund hat der südliche Teil Sasels (südlich des Volksdorfer Weges) keine Anbindung an den Ortskern um den Saseler Markt, wo ebenfalls Einzelhandel, Dienstleister wie Ärzte usw. vorhanden sind. Auch Poppenbüttel ist nicht direkt erreichbar.
- Die Linie 168/368 hat auch eine ausgeprägte Erschließungsfunktion. So folgt sie zwischen den Halten Berne und Farmsen der U1, um dann über den Alten Zollweg und folgender 180°-Wende über die Bargteheider Str. zum Rahlstedter Zentrum bzw. Bahnhof zu fahren. Aus den Elbe-Werkstätten am Meiendorfer Mühlenweg ist der Weg nach Rahlstedt daher ziemlich indirekt. Einschließlich der Fußwege dauert es von den Elbe-Werkstätten 46 min, mit dem Auto aber nur 16 min.
Abhilfe schaffen soll eine neue Linie, die vom Heegbarg (AEZ/S Poppenbüttel) über den Saseler Markt durch den Berner Weg mit Halt am Frahmredder zum Meiendorfer Mühlenweg fährt. Hier verläuft sie parallel zur 168/368, allerdings nur bis U Berne, wo sie auf der Südseite der Gleise den Halt der Linie 275 im Kriegkamp mitbenutzt und ihr dann durch den Berner Kern folgt um zum Bf. Rahlstedt zu gelangen.
Gefahren werden soll im 20 min-Takt mit normalen 12 m-Bussen. Ich halte es für möglich, dass man den Takt der 275 im Gegenzug zwischen Berne und Rahlstedt ausdünnt, bzw. eine neue, direkter auf den Bf. Rahlstedt ausgerichtete Linie schafft. Allerdings könnte die neue Linie aus Sasel auch einfach die 275 verstärken.
Benötigt wird eine neue Bushaltestelle Frahmredder Ost in der Nähe der Einmündungen der Straßen Frahmredder/Saseler Kamp in den Berner Weg. Dies sind die wichtigsten Querstraßen und am Frahmredder befindet sich auch ein Standort des deutschen Wetterdienstes, der zwar nicht besonders gut, aber immerhin etwas mit angebunden wird. Ob zwischen der Haltestelle Alter Berner Weg und Frahmredder (Ost) ein weiterer Halt angebracht ist, weiß ich nicht - was denkt ihr?
Neue Haltepunkte an der Alsenztalbahn (Kaiserslautern – Bad Kreuznach)
Mein Vorschlag beinhaltet die Errichtung drei neuer Haltepunkte an der Alsenztalbahn zwischen Rockenhausen und Alsenz. Dadurch sollen die ländlichen Gemeinden Dielkirchen (470 Ew.), Bayerfeld-Steckweiler (390 Ew.) und Mannweiler-Cölln (380 Ew.) nach über 50 Jahren wieder einen Anschluss an den schienengebundenen ÖPNV bekommen.
Aufbau der Einzelnen Haltepunkte
Dielkirchen: Bahnsteige gegenüberliegend, nördlich des ehemaligen Bahnhofsgebäudes
Bayerfeld-Steckweiler: Bahnsteige gegenüberliegend, südlich des Bahnübergangs Schlossbergstraße
Mannweiler: Bahnsteig Richtung Kaiserslautern unmittelbar nördlich des Bahnübergangs, parallel zur Bahnhofstraße; Bahnsteig Richtung Bad Kreuznach mit Abstand südlich des Bahnübergangs
Ja, es handelt sich um kleine Gemeinden in einer strukturschwachen Region, doch ein Anschluss an die Schiene würde das mittlere Alsenztal zu einer attraktiveren Region machen. Die momentanigen Busverbindungen der Linie 908 (VRN) sind - vor allem außerhalb der Schulzeiten - völlig unzureichend. Mit den drei neuen Haltepunkten könnte die Buslinie sogar eingestellt werden.
Als Bedienungskonzept für die Strecke schlage ich eine Taktverdichtung des RB65 (Kaiserslautern Hbf - Bingen Hbf) vor. Dabei sollen im Wechsel eine RE und RB Linie verkehren.
RE 65
Kaiserslautern Hbf - Enkenbach - Münchweiler - Winnweiler - Rockenhausen - Alsenz - Bad Münster a.S. - Bad Kreuznach - Bretzenheim (Nahe) - Langenlonsheim - Laubenheim (Nahe) - Münster-Sarmsheim - Bingen (Rhein) Hbf
RB 65
Kaiserslautern Hbf - Enkenbach - Münchweiler - Winnweiler - Imsweiler - Rockenhausen - Dielkirchen - Bayerfeld-Steckweiler - Mannweiler - Alsenz - Hochstätten (Pfalz) - Altenbamberg - Bad Münster a.S. - Bad Kreuznach
Eine Anpassung des zwei-stündlich verkehrenden RE 17 (Kaiserslautern - Koblenz) wäre nötig.
RegioTram Braunschweig – Wolfenbüttel
1 Bestandsaufnahme
1.1 Einwohner
Gesamteinwohnerzahlen:
- Braunschweig (251.804 Einwohner)
- Wolfenbüttel (52.681 Einwohner)
Einwohnerzahlen an der Linie:
- Querum (6.220 Einwohner)
- Nordstadt (ca. 6.500 Einwohner)
- Mitte (23.378 Einwohner)
- Rüningen (2.932 Einwohner)
- Leiferde (1.869 Einwohner)
- Groß Stöckheim (1.395 Einwohner)
- Wolfenbüttel Kernstadt (38.902 Einwohner)
Insgesamt profitieren also ca. 81.000 Einwohner direkt und ca. 304.000 Einwohner indirekt von einer solchen Linienführung.
1.2 ÖPNV
Braunschweig und Wolfenbüttel sind aktuell über je zwei Bahn- und Buslinien miteinander verknüpft. Die Bahnlinien verkehren jeweils im Stundentakt und ergänzen sich ab Wolfenbüttel zu einem Halbstundentakt. Die Fahrzeit beträgt acht Minuten. Die Regionalbuslinie 420 fährt im 15-Minutentakt und verbindet den Wolfenbütteler Bahnhof über die Innenstadt, Schwedenschanze, Hauptbahnhof BS mit der Braunschweiger Innenstadt. Dazu kommt eine Buslinie, die die südöstlichen Stadtteile Braunschweigs alle 30 Minuten mit der Wolfenbütteler Fachhochschule bis nach Wolfenbüttel Linden verbindet.
Bei der Linie 420 kommt es in egal welcher Richtung immer wieder zu vielen Verspätungsminuten, da sie durch die stark befahrenen Innenstädte sowie über die BAB A36 und B79 fährt, welche gerade in den HVZ häufig Staus aufweisen. Des Weiteren sind die Busse trotz Einsatz großer Gelenkbusse auch zwischen den HVZ oft vollständig ausgelastet.
Die Bahnlinien haben aufgrund der Lage des Hbf Braunschweig den Nachteil, dass sie nicht ohne Umstieg in die Braunschweiger Innenstadt fahren können.
1.3 Bemühungen
Aus dieser Tatsache heraus gab es zwischen 1996 und 2010 Planungen für den Bau eines RegioStadtbahn-Netzes für die Braunschweiger Region. Dieses sollte den Wolfenbütteler Bahnhof direkt mit Braunschweig verknüpfen. Allerdings wurden die Arbeiten dazu aufgrund gestiegener Kosten und auch nicht zu vernachlässigbarer politscher Handlungsunfähigkeit eingestellt.
1.4 Aktuelle Planungen
Seit 2017 wird in Braunschweig an einem neuen Stadtbahn-Netz gearbeitet. Dieses beinhaltet zwar keine Strecke nach Wolfenbüttel, aber über die neue Nordstadt nach Querum. Ursprünglich geplant war, dass das letzte Teilstück des Ringgleis zum HKW Mitte ab April 2024 nicht mehr von BS|Energy genutzt wird und somit frei für eine Nutzung als Trasse zur Verfügung steht. Wie BS|Energy aber letztes Jahr mitteilte, soll der Kraftwerksanschluss über die Bahn aber nun doch nicht dauerhaft entfallen, weshalb andere Lösungen zur Anbindung der Nordstadt, des Campus der technischen Universität und Querums gefunden werden müssen.
2 Streckenbeschreibung
Die Strecke soll eine Spurweite von 1435 mm haben und Fahrzeuge mit einem Lichtraum von 2,65 m möglich machen. Zweirrichtungsfahrzeuge sind vorteilhaft, da EBO-Strecken genutzt werden und so außerdem kein Platz für eine großzügige Wendeanlage nötig wird.
2.1 Braunschweig Querum
In Querum wird aktuell der Bebauungsplan für das Neubaugebiet "Holzmoor Nord" erarbeitet. Die für die Stadtbahn in Frage kommende Trassenführung ist bekannt. Spannend wird es allerdings im Hinblick auf die Querung des Landschaftsschutzgebiets Wabe/Mittelriede und der Bahnstrecke Braunschweig - Wieren (-Uelzen). Diese ist aktuell politisch nicht gewünscht, soll aber für den Fall, dass die Strecke zwischen der Hamburger Straße bis zum Campus Ost allein nicht förderfähig ist, erneut geprüft werden. Mein Vorschlag sieht eine Trasse über einen alten Bahndamm, entlang an Kleingartenhäuschen vor. Daher sehe ich keine große Gefahr, dass hier ein ökologisch wertvolles Gebiet zerschnitten wird.
2.2 Braunschweig Nordstadt, Innenstadt, Süden
Nach der Haltestelle Beethovenstraße am TU Campus Ost befindet sich eine Systemwechselstelle,da hier auf die auszubauuende Anschlussstrecke des HKW gewechselt werden muss. Eine parallele Führung von BOStrab und EBO sind aufgrund der engen Platzverhältnisse am BS|Energy Hauptsitz nicht möglich. Die nächste Systemwechselstelle befindet sich an der Hamburger Straße. Von hier aus geht es durch die Braunschweiger Innenstadt zum Hauptbahnhof. Im Rahmen des oben angesprochenen RegioStadtbahn-Projekts wurden bereits diverse Bauvorleistungen im Stadtgebiet umgesetzt, die Dreischienengleise sowie die Anpassung für die notwendige Breite der Fahrzeuge erlauben. Allerdings liegen die bereits verlegten Gleise inzwischen schon fast 25 Jahre ungenutzt im Boden und müssten deshalb in naher Zukunft erneuert werden. Dabei handelt es sich um einen Streckenabschnitt von ca. 3,9 km. Allerdings sind innerhalb dieses Projekts keine Anpassungen der Bahnsteiganlagen notwendig, da keine Zweifachtraktion angestrebt wird, wie es bei dem genannten Projekt der Fall war. Jedoch ergeben sich durch die erforderlichen Maßnahmen trotzdem Chancen städtebaulich Plätze und Quartiere aufzuwerten, wie z.B. den John-F.-Kennedy-Platz oder das Gebiet um den Hauptbahnhof (Stichwort Bahnhofsquartier). Südlich des Nahverkehrsbahnhofs am Hauptbahnhof wird eine Rampe auf den Bahndamm und eine weitere Systemwechselstelle notwendig. Nachfolgend sollen zwei neue Haltepunkte folgen. Zum Einen in Rüningen und zum Anderen in Leiferde. Diese sollen den Braunschweiger Süden besser an den Hauptbahnhof und die Innenstadt anschließen und sorgen gleichzeitig für eine neue Direktverbindung nach Wolfenbüttel. Der Haltepunkt in Leiferde befindet sich aktuell bereits in Planung. Diese könnten so angepasst werden, dass die Bahnsteige die passende Höhe für Straßenbahnniederflurfahrzeuge hat. Dadurch könnten zwar die Regiobahnen nicht mehr barrierefrei halten, jedoch steigt die Anzahl der Züge aufgrund der höheren Tatktung der Regiotram.
2.3 Wolfenbüttel
Auf Wolfenbütteler Stadtgebiet sind zwei neue Haltepunkte denkbar. Einer in Groß Stöckheim und einer im Bereich der Auguststadt. Danach folgt die Systemwechselstelle am Wolfenbütteler Bahnhof. Dort sollen die RegioTrams nicht an den Bahnsteigen, sondern am Nahverkehrsbahnhof halten, da sie nicht barrierefrei an den 55 cm hohen Bahnsteigen halten können. Der für Busse übliche Fahrweg über den Kohlmarkt ist aufgrund der engen Platzverhältnisse im Bereich der Kommißstraße nicht möglich. Allerdings würden die längeren Bahnen sowieso die Fähigkeit des Kohlmarkts als Rendezvous-Station einschränken, da weniger Busse halten könnten. Außerdem bestehen Umstiege zu wichtigen Buslinien an den Haltestellen "Bahnhof" und "Breite Herzogstraße". Die RegioTram wird deshalb östlich des Bahnhofs mittels zweier Brücken über die Bahngleise und die Oker geführt. Ab der Haltestelle "Okeraue" wird die Strecke straßenbündig geführt. Für die Breite Herzogstraße könnte es daher von Vorteil sein, sie für den MIV zu sperren, um einen besseren Betriebsablauf zu gewährleisten. An dem Nahversorgungszentrum (Haltestelle Mittelweg) wird die Strecke kurzzeitig auf eigenem Gleiskörper geführt. So kann der Abbiegevorgang in die Salzdahlumer Straße verbessert werden und der MIV wird an der Haltestelle nicht ausgebremst. Danach geht es auf einem kurzen Stück weiter bis zur Fachhochschule. Eine Fortführung bis zum Exer halte ich nicht für sinnvoll, da nur ein geringes Fahrgastpotential vorhanden ist.
3 Taktung
Die Linie soll genau wie alle anderen Linien im Braunschweiger Stadtbahnnetz und auch die 420 im 15-Minutentakt verkehren. In den späten Abendstunden und frühen Morgenstunden wird die Linie auf eine 30- und 60-Minutentakt ausgedünnt. Die Regiobuslinie wird dadurch obsolet.
4 Fahrzeuge
Die Strecke zwischen Braunschweig Hbf und Wolfenbüttel ist aktuell nicht elektrifiziert. Die Elektrifizierung ist als dritte Stufe im Rahmen der Elektrifizierung der Strecken im Gebiet des Regionalverbands Großraum Braunschweig. Sollte dieses Konzept in der hier vorgeschlagenen Form umgesetzt werden, sind also entweder Gleichstrom-Diesel oder Gleichstrom-Wechselstrom Zweisystem-Bahnen notwendig. Diese sollen niederflurig sein, damit an den 24 cm hohen Bahnsteigen der BSVG barrierefrei gehalten werden kann.
5 Vorteile
5.1 Verbesserungen im Vergleich zum Ist-Zustand
Durch die Maßnahme wird die Anbindung Querums und der neuen Baugebiete deutlich verbessert. Der Anschluss an das HKW ist weiterhin möglich. Die Fahrzeit von den südlichsten Stadtteilen Braunschweigs an den Haupftbahnhof sinkt auf unter 8 Minuten. Die Wolfenbütteler und Braunschweiger Innenstädte sind direkt mit einem leistungsfähigen und beliebten Verkehrsmittel verbunden. Mit der neuen Linie auf der Relation Hbf - Hamburger Straße wird die aktuelle Stadtbahnlinie 10 obsolet (wie die 420). Dadurch können die Fahrzeuge für die neuen Strecken im Projekt "Stadt.Bahn.Plus" genutzt werden. Der Betriebsablauf wird stabiler, da der ÖPNV größtenteils unabhängig vom MIV geführt wird. Die Fachhochschule erhält direkten Ansschluss an neue Stadtgebiete und an Braunschweig.
5.2 Verbesserungen zu anderen Vorschlägen
Die Anbindung Stöckheims und Heidbergs ist nicht notwendig und hat mehr Nachteile als Vorteile. Die Fahrzeit verlängert sich durch die vielen Haltestellen drastisch im Vergleich zur aktuellen Situation und sorgen so dafür, dass das Angebot nicht attraktiv genug zum Umsteigen auf den ÖPNV ist. Die Buslinie 421 beweist außerdem, dass in den genannten Stadtteilen Interesse besteht, welches mit einer Buslinie vollständig ausreichend bedient ist.
Wie bereits angesprochen halte ich die Route über den Kornmarkt nicht für umsetzbar und die Anbindung an das Straßenbahnnetz in Stöckheim für weniger sinnvoll. Die Fahrzeitverlängerung liese sich höchsten verbessern, indem man eine Expresslinie einführt, wodurch Halte ausgelassen werden müssten und die Erschließungsfunktion sinken würde. Eine parallele Weiterführung der Buslinie 420 zu einer Stadtbahn ist mMn. volkswirtschaftlich nicht sinnvoll. Die Führung über die Straße "Alter Weg" im nördlichen Stadtgebiet Wolfenbüttels kann eine Alternativführung sein, da die B79 "Neuer Weg" stark belastet ist.
Ich bin ja bereits daraufeingegangen, dass es im Bereich des Landschaftsschutzegebiet schwierig ist die Anbindung Quuerums aus politischen und gesellschaftlichen Widerstrebungen umzusetzen. Der hier gemachte Vorschlag sorgt zwar für einen guten Umsteigepunkt zwischen RegioBahn und RegioTram, geht dafür aber auch mitten durch die grüne Wiese. Außerdem ist im Bereich des oben genannten neuen Baugebiets eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich.
Der Linienweg über die Querumer Straße wurde bereits durch das "Stadt.Bahn.Plus"-Team geprüft und aufgrund eines NKV < 1 verworfen.
6 Ausblick
Die Strecke könnte ab Querum weiter bis Lehre und darüber hinaus bis Wolfsburg verlängert werden. Auch auf der Regiobuslinie 230, die diesen Bereich bedient, ist die Auslastung hoch. Ein Bahnanschluss wird sich seitens der Gemeinden seit Stillegung der Schuntertalbahn immer wieder gewünscht. Außerdem bietet sich die Chance neben dieser Linie weitere Verbindungen, wie nach Salzgitter Lebenstedt durch eine RegioTram direkt an das Braunschweiger Zentrum anzuschließen.
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Vielen Dank fürs Durchlesen meines Vorschlags. Über Feedback oder Verbesserungsvorschläge würde ich mich sehr freuen.
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