Nachtzüge werden immer populärer, doch die Deutsche Bahn hat aktuell keine eigene Flotte. Dementsprechend existieren innerdeutsche Nachtzugverbindungen nicht. Reisende von Hamburg nach München können theoretisch den Nightjet nach Innsbruck von der ÖBB nehmen und in München aussteigen. Doch in der Realität sind die Nightjets häufig sehr früh ausgebucht, insbesondere die Liegeabteile.

Gerade für Geschäftsreisen bieten sich Nachtzüge an. So kann ein Beschäftigter, der am nächsten Tag morgens ein Meeting in einer weitentfernten Stadt hat, in den Nachtzug steigen und am Tag des Meetings fit und ausgeschlafen aussteigen. Die Alternative, das Fliegen, setzt entweder ein Aufstehen mitten in der Nacht am Tag des Meetings voraus oder eine Anreise am Tag zuvor mit Hotelzimmer.  

Die Reisezeit der Nachtzüge ist zweitrangig. Die Nachtzüge müssen dementsprechend nicht auf den überlasteten Schnellfahrstrecken fahren, sondern können auf langsamere Strecke ausweichen. Wichtiger sind die Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Daher schlage ich folgende Nachtzugverbindung vor:

(täglich) An Hamburg-Altona: 20:30 Uhr (anschließend eine Stunde zum Boarden)

Ab Hamburg-Altona: 21:30 Uhr 

Ab Hamburg-Dammtor: 21:40 Uhr

Ab Hamburg Hbf: 21:50 Uhr

Ab Bremen Hbf (später ergänzt): 22:40 Uhr

Ab Hannover Hbf: 23:40 Uhr

An: Augsburg Hbf: 5:50 Uhr (Lieferung der Brötchen, eventuell schon in Donauwörth)

An München Pasing: 6:30 Uhr

An München Hbf: 6:40 Uhr (mit anschließender Standzeit, sodass nicht alle Reisenden vor 7 den Nachtzug verlassen müssen)

Der Nightjet fährt ca. 30 Minuten vor meinem Vorschlag, aber fährt eine andere Route und ist häufig früh ausgebucht. Daher sehe ich einen Parallelbetrieb nicht als problematisch. Sollte auch der Nachtzug eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte ich mir noch einen zweiten über Berlin (Abfahrt Hamburg um 20 Uhr) vorstellen. Aus logistischen Gründen macht es zudem Sinn, gleichzeitig einen Nachtzug in die entgegensetzte Richtung zu betreiben.

Anders als der existierende Nightjet, soll dieser Nachtzug keine Halte in der Nacht haben, um den Reisekomfort hochzuhalten. Da die DB leider keine Nachtzüge mehr besitzt, schlage ich die Anschaffung von 2-3 Siemens Viaggio Next Level vor. Diese sind modern, haben auch Einzelkabinen ("Mini Cabins") und können bis zu 230km/h schnell fahren. Gerne könnte man auch eine größere Bestellung aufgeben und das eigene Nachtzugangebot wieder aufbauen. 

Im Winter könnte man an den Nachtzug nach Garmisch-Partenkirchen verlängern, für den Ski-Tourismus. Eventuell sogar als Autozug.

Ein nationaler Nachtzug ist nichts neues. In Frankreich gibt es trotz schnellen Schnellfahrstrecken einen ICN (Intercités de Nuit), der in Paris um 20:52 Uhr losfährt, in Marseille um 6:29 Uhr ankommt und dann bis Nizza (9:06 Uhr) weiterfährt. Preislich starten die Tickets bei 19€ für einen Liegesitz.

Fahrzeiten laut Trassenfinder mit einem ICE T: (Haltezeiten in Hamburg, Bremen, Hannover und Augsburg nicht mit einberechnet) 

Hamburg-Göttingen: 2:38

Göttingen-Fulda: 1:15

Fulda-Würzburg: 0:44

Würzburg-München: 2:09

Dieser Vorschlag weicht von den offiziellen Planungen ab!

Aktuelle Planungen

Es ist ein Tunnel geplant, der Verbindungsbahnentlastungstunnel. Dieser soll aber lediglich für die bisher oberirdischen S-Bahnen gebaut werden, während der Fernverkehr dann die zwei freigewordenen S-Bahn-Gleise bekommt. Zudem wird der Bahnhof Altona abgerissen und stattdessen nach Diebsteich ins Gewerbegebiet "verlegt".

Wie sieht der Vorschlag aus?

• Bau eines Fernbahntunnels statt dem VET (für S-Bahnen)
• Erhalt des Bf. Altona
• Bau des Bf. Diebsteich mit 6 statt 8 Gleisen (davon 4 statt 6 Gleise für Regional- und Fernverkehr)
• Bau eines Elbtunnels (wird noch als separater Vorschlag kommen, es gibt jedoch schon einige hier auf L+) statt Ausbau der Elbbrücken

Was spricht für einen Fernbahntunnel (statt dem VET):

• höhere Geschwindigkeiten bei kürzerer Strecke für Fernverkehrszüge zwischen Hauptbahnhof und Altona. Auf der oberirdischen Verbindungsbahn sind nur 60km/h möglich. 60km/h ist perfekt für eine S-Bahn, aber nicht für Fernverkehrszüge. "Fun" Fact: Aktuell brauchen die Fernverkehrszüge zwischen Hbf und Altona teils länger als die S-Bahnen. Heißt, viele die weiter als Altona wollen, steigen schon früher um, weil es schneller ist. 
• die S-Bahn-Stationen "Holstenstraße" und "Sternschanze" können oberirdisch erhalten werden. Ein Abriss und unterirdische Neubau der Stationen, wäre klimaunfreundlich.
• wenn der Fernverkehrstunnel fertiggestellt wurde, braucht es nicht noch einen oberirdischen Umbau der Gleise (= geringe Beeinträchtigung beim Bau des Fernbahntunnels)
• das subjektive Sicherheitsgefühl ist bei den Meisten bei oberirdischen Stationen größer 
• Resilienz: sollte eine Brücke der Verbindungsbahn kaputt gehen (oder gerammt werden), so liegt der Fernverkehr westlich vom Hamburger Hbf still.  

Was spricht für den Erhalt des Bahnhof Altona (unabhängig vom Bau Diebsteichs):

• sehr gut angebunden an den ÖPNV. 10+ Buslinien und drei (oder 5, je nach dem wie man zählt) S-Bahn Linien
• für die Autoverladung muss kein separater Bahnhof gebaut werden
• zentral gelegen (deutlich besser als Diebsteich)
• die geplante Kapazität für den Bf. Diebsteich als Altona-Ersatz reicht bei weitem nicht aus.

Redundanz

Das Ziel dieses Vorschlags ist Redundanz. Aktuell wird der gesamte Fernverkehr aus Richtung Süden über die Elbbrücken abgewickelt. Bei Personen im Gleis, Bombenfund o.ä. herrscht also Stillstand. Zudem ist die Einfahrt nach Hamburg verhältnismäßig sehr langsam. Ein Elbtunnel bei Altona könnte an eine NBS Hamburg-Hannover anschließen und würde viel Fernverkehr aufnehmen können, sodass ein Ausbau der Elbbrücken erstmal nicht gebraucht werden würde. 

Mit dem VET-Tunnel würde der gesamte Regional- und Fernverkehr durch Hamburg oberirdisch fahren. Sollte auch hier eine Bombe gefunden werden oder ein LKW eine Brücke rammt (passiert öfter als man denkt), so läge der Verkehr still. Ich halte es aus Redundanzgründen für richtig, wenn man 2 zweigleisige Strecken hat, sodass im Falle einer Sperrung die Züge auf die andere Strecke ausweichen können. Bei der Hamburger S-Bahn werden während Bauarbeiten auch Linien zwischen City-Tunnel und Verbindungsbahn umgeleitet, damit der Verkehr nicht stillsteht.  

Auch den Hamburger Hauptbahnhof könnte man mit Elbtunnel, Altona (tief) und dem Tunnel nach Diebsteich umfahren, sollte das aufgrund von einer Evakuierung nötig sein.

Selbst wenn der Fernbahntunnel (mit einem bisschen größeren Tunnelprofil) ein wenig teurer ist, als der Umbau der Verbindungsbahn (für den Fernverkehr) und der S-Bahn Tunnel mit neuen unterirdischen Stationen, halte ich die Redundanz für einen Faktor, den man in der Berechnung bepreisen sollte. 

Verlauf des Fernbahntunnels

Alsterbrücke:

Über die Alster braucht es zwei weitere Gleise. Die drei bestehenden Brücken bieten keine zusätzliche Kapazität mehr. Daher braucht es eine weitere Brücke. Diese soll für die S-Bahn gebaut werden, sodass es zukünftig eine Zug-Brücke mit 2 S-Bahn-Gleisen (Stromschiene) geben wird und eine mit 4 Fernverkehrsgleisen (Oberleitung).

Abzweigung westlich der Alster:

Da es nördlich des Hauptbahnhofs schwierig werden könnte einen weiteren Tunnel zu bauen, fängt dieser erst westlich der Alster an. Die zwei südlichen Gleise der Verbindungsbahn werden die Zufahrtsgleise zum Hauptbahnhof, da die S-Bahn jetzt ihre eigene Brücke bekommen hat.   

Esplanade:

Die zwei Fernverkehrsgleise sind ab der Alster in Richtung Westen auf einem Viadukt bis die Gleise kurz nach dem Stephansplatz in den Tunnel gehen. Der Dammtordamm bekommt eine Brücke, die über die zwei Fernverkehrsgleise gehen wird. 

Tunnel:

Der Fernbahntunnel wird unter den beiden U-Bahn Tunneln verlaufen. Damit der Fernbahntunnel die entsprechende Tiefe erreicht werden Steigungen von 2-4% verbaut. Der Tunnel soll ausschließlich von Personenzügen benutzt werden.

Ein Zweig des Tunnels geht in Richtung Diebsteich, einer in Richtung Altona und einer bleibt unterirdisch und geht zum Tiefbahnhof. Die Stränge nach Diebsteich und Altona (tief) sollen mit 180mm Überhöhung gebaut werden, sodass in der Kurve 120km/h gefahren werden kann.

Außerdem gibt es einen Tunnel von Altona tief in Richtung Diebsteich, sodass Passagierzüge den Hauptbahnhof umfahren könnten. 

Betrieb:

Ziel soll es sein, im Hauptbahnhof einen Fernverkehrsknoten einzurichten und in Altona einen Regionalverkehrsknoten, 15 Minuten versetzt. Dadurch würde der Hauptbahnhof erstmal entlastet werden, was dringendst benötigt wird. Die Regionalzüge würden weiterhin im Hauptbahnhof halten, allerdings kürzer und nicht am (Fernverkehrs)knoten.

Der Fernverkehrstunnel würde vom gesamten Fernverkehr zwischen Diebsteich/Altona und Hbf genutzt werden. 

Zudem soll durch den Elbtunnel (Vorschlag folgt) das Wenden für Züge wie z.B. die REs nach Lübeck und Kiel und die Metronoms aus Bremen und Lüneburg entfallen. REs aus Bremen enden zukünftig nicht mehr im Hbf sondern machen eine Rundfahrt durch Hamburg. Der Fahrtverlauf sieht wie folgt aus: Bremen - ... - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona (Tief) - Hamburg-Harburg - ... - Bremen 

ICEs nach Lübeck: Hamburg-Altona (Tief) - Hamburg Hbf - Lübeck; REs nach Lübeck: Hamburg-Altona - Hamburg Hbf - ... - Lübeck

REs nach Westerland (Sylt): Hamburg-Altona - Hamburg-Diebsteich - ... - Westerland (Sylt)

REs nach Kiel: (evtl. Diebsteich - Sternschanze - Dammtor - Hbf - Harburg) Hamburg-Altona - Hamburg-Diebsteich - ... - Kiel

Vergleich mit ähnlichen Vorschlägen:

Jabra's Neuer Fern- und Regionalbahntunnel in Hamburg: 4 neue Tiefbahnhöfe und ein kurviger Verlauf der Strecke, wie die oberirdische Verbindungsbahn. Daher weder Zeit- noch Kostenvorteil gegenüber meinem Vorschlag.

Levent787's Fernbahntunnel durch Hamburgs Mitte: Ebenfalls mehrere neue Tiefbahnhöfe und kurviger Verlauf. Zudem könnten hier Kreuzungsprobleme mit dem Citytunnel der S-Bahn auftreten sowie Probleme mit einem Tunnel unter/im  denkmalgeschützten Hamburger Hbf.

Vincent Van Bardorp's Regionalzugtunnel Hamburg: 2 neue Tiefbahnhöfe sowie fehlende Entlastung der Verbindungsbahn. Lediglich der Hauptbahnhof wird entlastet.

Intertrain's Hamburg Regionalverkehrstunnel und Hauptbahnhof (tief): Gute Idee, jedoch profitieren die ICEs nicht von dem Tunnel und eine Kompatibilität mit einem Elbtunnel bei Altona würde nur über die langsame Verbindungsbahn gehen. Zudem wird ein riesiger Tiefbahnhof am Hauptbahnhof nötig.

Intertrain's viergleisige Verbindungsbahn mit Elbtunnel: Aus bereits oben genannten Gründen bevorzuge ich einen (Verbindungsbahn-)Tunnel für Fernverkehrszüge über einen S-Bahn-Tunnel. Eine viergleisige oberirdische Verbindungsbahn schließt einen Fernverkehrstunnel somit aus.

Le Bro's Hamburg Verbindungstunnel: Auch hier sollen mehrere teure Bahnhöfe in der Tiefe gebaut werden. Zudem habe ich Zweifel an der Machbarkeit. Z.B. mangelnder Platz an den Landungsbrücken, Tunnelkonflikte im Innenstadtbereich sowie die höhengleiche (?) Kreuzung der S-Bahn-Gleise mit den Fernverkehrsgleisen südlich Bahnhof Altonas

Wer meint, das Potenzial der U2 in wäre bis Mümmelmannsberg beriets ausgeschöpft, der irrt! Viele Pendler aus dem Hamburger Speckgürtel in Schleswig-Holstein fahren tagtäglich in die Innenstadt und wieder zurück. Zudem liegt eine Anbindung an die S2 sehr nahe und ist erforderlich, um bessere Umstiegsmöglichkeiten garantieren zu können. Viele dicht besiedelte Stadtteile, Kleinstädte und bleliebte Orte im Osten von Hamburg haben keinerlei Anbindung an eine S- oder U-Bahn. 1. Flugplatz Boberg: Beliebtester Segeflugplatz Hamburgs, jährlich bis zu 500.000 Besucher. Außerdem Teil des dicht besiedelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 2. BG Klinikum Boberg: Einziges und wichtiges Notfallkrankenhaus in der Umgebung, vor allem behinderte und eingeschränkte Menschen sidn oft auf den ÖPNV angewiesen. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 3. Lohbrügge: Eines der wichtigsten Einkaufszentren im Bezirk Bergedorf. (41.000 Einwohner) 4. Bergedorf: Zentrum des Bezirkes Bergedorf mit vielen Besuchern aus dem schleswig-holsteinischen Umlandes. Die S2 ist regelmäßig überfüllt und bedarf einer Alternative. (37.000 Einwohner) 5. Mohnhof: Wichtiger Knotenpunkt im Bezirk und Stadtteil Bergedorf. Hat eine Anbindung zu vielen Buslinien und befindet sich Mitten im zentrum des Statdtteils. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Bergedorf (37.000 Einwohner) 6. Wentorf: Eines der größten Städte in Herzogtum Lauenburgs. Jeder zweite Einwohner fährt mindestens 1 in der Woche nach Hamburg. (14.000 Einwohner) 7. Börnsen: Liegt genau zwischen den Städten Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt. (5.000 Einwohner) 8. Escheburg: Ort zwischen Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt und nach Geesthacht. (4.000 Einwohner) 9. Geesthacht Silberberg: Unmittelbar in einer großen Wohnsiedlung. Unweit der Grundschule. Teil der Stadt Geesthacht. (35.000 Einwohner) 10. Geesthacht Markt: Liegt im Herzen der Stadt Geesthacht unmittelbar zwischen Geschäften, Cafés und dem Marktplatz. Tausende Menschen in Schleswig-Hosltein pendeln täglich zur Arbeit nach Geesthacht. Tausende Menschen aus Geesthacht pendeln täglich zur Arbeit nach Hamburg. Eine U-Bahn-Station würde ggf. auch von vielen Menschen aus dem nahen Umland (Schwarzenbek, Büchen, Lauenburg) genutzt werden. Außerdem größte Stadt in Herzogtum Lauenburg. (35.000 Einwohner)

Das Ziel des Vorschlages ist die überlasteten Strecken zum Hamburger Hauptbahnhof durch eine zusätzliche Zufahrt zu entlasten und dadurch die Reisezeiten zu kürzen mithilfe einer hohen Einfahrtsgeschwindigkeit in die Hansestadt zu erreichen. Aktuell kommen leider viele Personenzüge nach Hamburg vor dem Hauptbahnhof zum stehen, aufgrund mangelnder Gleiskapazität. 

Da ein Ausbau der Strecken nach Lübeck und Berlin stadtplanerisch oberirdisch kaum möglich sein wird, befinden sich große Teile dieses Vorschlags im Tunnel. Dies jedoch ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 250km/h. Durch den Verlauf der Hamburger-Ausfahrt entlang der A24 kann diese später noch an nicht unwahrscheinlichen Neubaustrecken angeschlossen werden. Eine NBS nach Berlin könnte z.B. weiter entlang der A24 führen, während eine NBS nach Lübeck entlang der A1 trassiert werden könnte.

Die zweispurige Strecke zweigt nördlich der Spaldingstraße und südöstlich des Hauptbahnhofs höhengleich vom Bestand ab und taucht mit etwa 2% Steigung in den Tunnel ab. Der Tunnel bis Marienthal muss bergmännisch gebaut werden. Der weitere Verlauf in Richtung Berlin unter der A24 kann in offener Bauweise erfolgen. Die Ausfädelung nach Lübeck erfolgt ebenfalls höhengleich und mit 160-230km/h, je nach dem welche Weiche verbaut wurde. Zudem gibt es eine Verbindungskurve von Lübeck nach Berlin, die höhengleich mit 120km/h trassiert ist. Diese soll eine Umfahrung Hamburgs für die Güterzüge sein. In Höhe von Barsbüttel gelangt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft parallel zur A24 bis sie beim Aumühle in die Bestandsstrecke einfädelt.

Die Strecke wird hauptsächlich von Personenzügen befahren. Allerdings werden dadurch die Bestandsstrecken entlastet, sodass z.B. auch die Güterzüge durch die freigewordene Kapazität profitieren (etwa in Höhe Billwerder-Moorfleet).

Die Ausfahrt kann auch als Teil einer NBS nach Lübeck oder Berlin gebaut werden. 

Hamburg: Straßenbahn Linie 3 Rathausmarkt - Trabrennbahn (Bahrenfeld)

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona – Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt – Altona

Linie 3: Rathausmarkt – Bahrenfeld

Linie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt - Niendorf

Linie 6: Hamm - Stellingen

Linie 7: Hamm - Bahrenfeld 

Linie 8: Altona - Jenfeld

Linie 9: Winterhude - Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

Streckenverlauf:

Wie auch Linie 2 startet die 3 am Rathausmarkt und biegt dann auf dem bereits vorbereiteten Stück in Richtung Jungfernstieg ab. Von dort aus folgt sie der jetzigen Buslinie 3 über den Gänsemarkt und Johannes-Brahms-Platz bis zur Sternbrücke. Hier biegt die Strecke allerdings in Richtung Altona ab und verkehrt weiter wie die Linie 1. Jedoch fährt sie von Altona noch weiter der Elbe entgegen und biegt nach dem Rathaus Altona in die Elbchaussee ein, wodurch sie von da an wieder einen eigenständigen Linienweg befährt. Dieser führt über den Hohenzollernring in die Behringstraße, wobei die Kreuzkirche umfahren wird, hier könnten Züge auch bereits wenden. Weiter geht es allerdings auch über die Behringstraße zum S-Bahnhof Othmarschen und schließlich über die Ebertallee zur Endhaltestelle Trabrennbahn am Volkspark. Diese Endhaltestelle wird bereits größer errichtet für eventuell spätere Linien.

Umsteigeknoten:

 – Am Rathausmarkt kann man in die U3 umsteigen

 – Und am Jungfernstieg in die S-Bahn und die U1, sowie die U2 und U4

 – Der Gänsemarkt bietet erneut einen Umstieg zur U2, wie auch die Haltestelle am Sievekingplatz

 – Die Haltestelle Feldstraße bietet den Umstieg zur U3

 – Noch kann man in Altona in den Fern- und Regionalverkehr, aber vor allem in die S-Bahn umsteigen

 – In Othmarschen besteht dann noch Anschluss an die S-Bahn

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Auch bei dieser Linie habe ich wieder einige Verknüpfungen zu zukünftigen oder dann bereits bestehenden Straßenbahnlinien eingezeichnet, die am Besten bereits mitgebaut werden sollten, um zukünftige Unterbrechungen im Netz zu vermeiden.

  — An der Endhaltestelle Rathausmarkt, ist ja bereits alles beim Bau der Linie 2 für die Linien 4 und 5 präpariert worden.

  — Neu gebaut für die Linie 5 ist die Verbindung vom Gänsemarkt in die Dammtorstraße.
  — Für die Linie 8 ist die Verbindung am Sievekingplatz und dem Platz der Republik vorbereitet

  — Für die Linie 7 ist deine Umgebung des Neuen Pferdemarkts entsprechend vorbereitet. 

  — Ebenso ist für Linie 7 die Sternbrücke bereits beim Bau der Linie 1 mitbedacht worden.

  — Genauso wurde in Altona bereits beim Bau der Linien 1 und 2 an die Linie 3 gedacht.

- In Ottensen wird bereits die Endhaltestelle für die Linie 11 vorbereitet, die auch bereits als Endhaltestelle der Linie 3 für Verstärkerfahrten genutzt werden kann 

  — Und schließlich wird die Endhaltestelle Trabrennbahn für die Linie 7 mitgebaut.

Ähnliche Vorschläge:

 – If32s Vorschlag hat wahrscheinlich die meiste Ähnlichkeit zu meinen. Allerdings führt er durch die Nutzung der Elbchaussee nur an Ottensen vorbei und nicht durch den Stadtteil, weshalb ich meinen Vorschlag bevorzuge.

 – Zerus Pläne zu den Tramstrecken D und E haben zusammengenommen Ähnlichkeiten mit meinem Vorschlag, jedoch endet die Linie bereits in Othmarschen und verknüpft so nicht den Volkspark und die ganzen weiteren Buslinien mit dem S-Bahnhalt und irgendwann vielleicht mit der S6.

Hamburg: Straßenbahnlinie 2 Rathausmarkt - Altona

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona - Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt - Altona

Linie 3: Rathausmarkt - Bahrenfeld

Linie 4: Rathausmarkt - Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt - Niendorf

Linie 6: Hamm - Stellingen

Linie 7: Hamm - Bahrenfeld 

Linie 8: Altona - Jenfeld

Linie 9: Winterhude - Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

Streckenverlauf:

Diese Linie folgt dem Verlauf der Metrobuslinie 2. Nach der Haltestelle Altona fährt sie über das Rathaus Altona und dem Fischmarkt zu den Landungsbrücken und von dort über die Ausläufer der Speicherstadt zum Hauptbahnhof, von wo aus sie an der Alster entlang zum Rathausmarkt fährt. Damit wäre sie mit 15 Haltestellen die kürzeste Linie. 

Ausgestaltung der Strecke:

Um es gleich vorneweg zu nehmen, ich sehe auch die häufige Parallelführung, ob es nun die S-Bahn an drei Punkten oder die U3 zwischen dem Baumwall, und den Landungsbrücken ist. Allerdings erschließt diese Linie 2, wie auch die Metrobuslinie momentan noch viele touristische Destinationen besser als die bisherigen Schienenoptionen und auch Altona und der Fischmarkt werden besser erschlossen. Auf der Palmaille und Breiten Straße würde ich ein Rasengleis bevorzugen, straßengebunden würde es natürlich ebenso funktionieren. Allerdings kann das so entstehende Mehr an Grünfläche einfach schöner ist.
Was eventuell teuer werden könnte, ist eine mögliche Ertüchtigung der Brücken im Speicherstadtbereich. Woran natürlich in dem Zuge auch gedacht werden muss ist der dadurch anzupassende Hochwasserschutz. Was aber alles machbar sein sollte. 
Aus der Speicherstadt kommend biegt die Strecke in Richtung des Hauptbahnhofs ab und kann hier auf den Busspuren geführt werden. An der Kreuzung Glockengießerwall/Ballindamm hoffe ich, dass das mit den Ampelphasen passt, da hier sehr viel Verkehr durchgeschleust wird.
Auf dem Ballindamm plädiere ich dafür den Platz zwischen dem begrünten Mittelstreifen und der Binnenalster ganz der Straßenbahn zur Verfügung zu stellen, das würde selbstverständlich mit dem Verlust von je einer Spur pro Richtung einhergehen, aber das wäre hier meines Erachtens die beste und vor allem ansprechendste Lösung. 
An der Endhaltestelle am Rathausmarkt ist schon genug Haltestelleninfrastruktur, die eventuell modernisiert werden könnte, wenn genug Geld vorhanden wäre (ich befürchte nicht). Eine Priorität wäre da eher die Haltestelle wovor dem Hauptbahnhof, da hier irgendwann einmal mehrere Linien abfahren sollen.

Umsteigeknoten:

 - Noch kann man in Altona in den Fern- und Regionalverkehr, aber vor allem in die S-Bahn umsteigen

 - Auch an der Haltestelle Königstraße kann man mit ein wenig Fußweg zur S-Bahn umsteigen 

 - An den Landungsbrücken kann man zu den Hafenfähren, der S-Bahn und der U3 umsteigen

 - Die Haltestelle Baumwall bietet den Umstieg zur U3

 - Zur U1 kann man an der Steinstraße umsteigen

 - Am Hauptbahnhof besteht die Möglichkeit zum Fern- und Regionalverkehr, der S-Bahn sowie der U2, U3 und U4 umzusteigen 

 - Der Jungfernstieg bietet Anschluss an die S-Bahn und die U2 und U4

 - Schließlich kann man am Rathausmarkt in die U3 umsteigen

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Auch bei dieser Linie habe ich wieder einige Verknüpfungen zu zukünftigen Straßenbahnlinien eingezeichnet, die am Besten bereits mitgebaut werden sollten, um zukünftige Unterbrechungen im Netz zu vermeiden.

  — An der Haltestelle Altona können Straßenbahnen dran vorbei fahren als Vorbereitung auf Linie 3, dies war aber bereits bei Linie 1 berücksichtigt worden. 

  — Neu gebaut für die Linie 3 ist die Verbindung von der Klopstockstraße zur Max-Brauer-Allee sowie zur Palmaille.

  — Für die Linie 7 ist der Deichtorplatz entsprechend vorbereitet.

  — Und für die Linie 4 die Verbindung zum Steintordamm

  — Letztlich ist die Haltestelle Rathausmarkt noch für die Linien 3 und 5 präpariert.

Ähnliche Vorschläge:

 - Ulrich Conrad hatte mit dieser Idee auch vor eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum Baumwall zu führen, allerdings auch wenn ich der Idee diese erst einmal als Museumsbahn zu bauen etwas abgewinnen kann, so bräuchte es meiner Meinung nach sofort eine „richtige“ Niederflurstraßenbahn.

 - If32s Vorschlag hat eigentlich nichts mit meinem gemein bis auf die kurze Strecke am Altonaer Rathaus vorbei. Tendenziell finde ich seine Idee aber durch seine Länge viel zu störanfällig. 

 - In Zerus Plänen finden sich an zwei Stellen Überschneidungen mit meiner Idee. So wollte er zumindest kurz in die Speicherstadt abbiegen und auch am Altonaer Rathaus vorbei. Ansonsten handelt es sich aber um gänzlich unterschiedliche Vorschläge.

 - Tramfreund94s Vorschlag hat teilweise sehr spitze Kurven und fährt in Altona durch die Fußgängerzone. Auch weiß ich nicht wie man am Hauptbahnhof wenden soll. Deshalb habe ich meine Linie bereits in Altona enden lassen und am Hauptbahnhof nur vorbeigeführt. 

Hamburg: Straßenbahnlinie 1: Altona - Wandsbek

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona - Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt - Altona

Linie 3: Rathausmarkt - Bahrenfeld 

Linie 4: Rathausmarkt - Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt - Niendorf

Linie 6: Hamm - Stellingen

Linie 7: Hamm - Bahrenfeld 

Linie 8: Altona - Jenfeld

Linie 9: Winterhude - Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

Streckenverlauf:

Eine Ausnahme hiervon ist die neue Linie 1. Sie folgt nicht unbedingt der Buslinie 1, sondern den Linien 15, 19, 20 und 28 auf dem von Altona nach Wandsbek. Teilweise, zwischen Winterhude und der City Nord folgt sie der verworfenen offiziellen Planung, um den selben Platz für den damals angedachten Betriebshof zu nutzen. Deshalb ist dies auch die erste Strecke, da es diesen Betriebshof braucht. Und die alte Planung für diesen wieder zu verwenden, hat sowohl zeitliche als auch monetäre Vorteile. 

Ausgestaltung der Strecke:

Gerne würde ich der Straßenbahn auf dem gesamten Linienweg eine eigene Trasse mit Rasengleis schaffen. Machbar ist dies leider nicht. Besonders weil damit zu rechnen ist, dass es nicht einfach sein wird den Ring 2 für dieses Projekt als Strecke zu verwenden. Vor allem, weil man wohl kaum eine eigene Trasse ohne einer Minimierung der Spuranzahl verwirklichen kann. Und auch straßengebunden kommt die Straßenbahn immer wieder dem Individualverkehr in den Weg. Dennoch bevorzuge ich diese Streckenführung, aufgrund der Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. 
Nicht optimal ist zusätzlich die Kurve an der Hallerstraße, hier müsste wohl ein Teil des üppigen Grünstreifens an der Seite und der Eingang zur U1 neu konzipiert werden und eventuell in die Haltestelle mitintegriert werden. Auch sonst sind die Straßen nicht die breitesten, sie sollten aber für eine Straßenbahn kein Problem darstellen, außer, dass immer mal wieder für die Haltestellen Parkplätze entfallen müssten. Der Zugang zu Garagen, etc. ist aber durch die Niederflurfahrzeuge und so auch Haltestellen stets gegeben. 

Umsteigeknoten:

- Noch kann man in Altona in den Fern und Regionalverkehr, vor allem aber in die S-Bahn umsteigen

- Schlump verknüpft mit der U2 und U3

- Hallerstraße und der Klosterstern mit der U1

- Sierichstraße bietet einen weiteren Umstieg zur U3

- Am Überseering kann man irgendwann in die U5 umsteigen

- An der Haltestelle Jahnbrücke kommt man in wenigen Minuten zur S-Bahnstation Alte Wöhr

- An der Habichtstraße in die U3

- Und schließlich am Alten Teichweg und der Straßburger Straße in die U1

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Um beim Ausbau des Netzes die bereits bestehenden Linien nicht unterbrechen zu müssen, habe ich bereits einige Verbindungen zu diesen mitgeplant:

  — An der Straßburger Straße habe ich bereits die Verbindung zur Linie 4 eingezeichnet.

  — Auch am Winterhuder Marktplatz habe ich entsprechende Weichen für die Linie 6 eingeplant.

  — Hier habe ich auch bereits die Kehre für Linie 9 geplant.

  — An der Grindelallee habe ich die Verknüpfung für die zukünftige Linie 5 gelegt.

  — Und an der Sternbrücke zur Linie 3 und 7.

  — Letztlich habe ich den Knoten an der Haltestelle Altona bereits für die Linien 2 und 3 vorbereitet.

Ähnliche Vorschläge:

Die nachfolgende Auflistung ist mitnichten eine Garantie auf Vollständigkeit, aber alles was ich finden konnte.

- Dieser Vorschlag von Zeru beinhaltet auch die Idee eine Linie von Altona über Schlump in Richtung Rotherbaum führen zu lassen, diese endet dort aber bereits und ist dadurch sehr kurz. 

- Ein weiterer Vorschlag von Zeru führt auch von Winterhude zur City Nord, biegt dann aber in Richtung Rübenkamp ab. Ich hatte auch eine ähnliche Idee wie er für diese zwei Linienabschnitte, habe aber versucht sie zu verbinden. Zusätzlich wollte ich der U5 wenigstens ein bisschen ihr Recht eingestehen und habe deshalb die Linie nicht von Winterhude nach Steilshoop über Rübenkamp, sondern nach Dulsberg geführt.

- Dieser Vorschlag von Vincent van Bardorp führt auch über Altona nach Rotherbaum, allerdings als O-Bus. Ich habe mich explizit für eine Straßenbahn entstiegen, durch die Kapazitätsverbesserungen gerade auch auf den weiteren Linien. Diese erste Linie ist vor allem auch als Verbindungsachse zwischen allen weiteren gedacht und als Weg zum Betriebshof.

- Diesen Vorschlag von andre.md habe ich nur aufgenommen, da er als Andeutung eine Linie zwischen Altona und Rotherbaum hat.

- Ebenso verhält es sich eigentlich bei diesem Vorschlag von Eurozug. Auch er hat nur die Idee der Weiterführung geäußert, aber nicht konkretisiert.

- Diese Idee von Intertrain hat die Benutzung der Strecke der Buslinie 15 mit meiner gemein. Allerdings sollten diese nur für einen bestimmten Fall geplant werden als Ersatz zur S-Bahn, wofür ich zwei Straßenbahnlinien nicht ausreichend finde.

- Der Vorschlag von diesem Benutzer verfolgt die gleiche Idee wie die Nordtangente von Zeru.

- Und letztlich hat die Idee von If32 zwischen Altona und Sternbrücke den gleichen Streckenverlauf, sonst sind sie aber komplett verschieden.

Ich freue mich auf Anregungen in den Kommentaren, ich veröffentliche die zweite Linie, die von Altona zum Rathausmarkt führen soll so schnell wie möglich. Dann werde ich diese an dieser Stelle verlinken. Momentan geistern bei mir insgesamt ein Netz bestehend aus 9 Linien im Kopf herum.

Inspiriert von Yannick

Der ÖPNV in Rahlstedt (93.000 Ew) ist rückschrittlich, da abgesehen der Regionalhaltepunkte überhaupt kein SPNV besteht. Die bereits vorgeschlagene U-Bahn halte ich für eine gute Idee, da eine schnelle Verbindung nach Hamburg für eine Quasi-Großstadt durchaus wichtig ist. Insbesondere der Osten braucht dringend eine gute Anbindung, und angesichts des Potentials kann man durchaus über eine U-Bahn nachdenken. Der oben verlinkte Vorschlag gefällt mir im Ansatz gut, denn die U5 wäre sowieso viel zu umwegig und unattraktiv für Rahlstedter. Die Streckenführung gefällt mir aber nicht so gut, da sie mir zu umwegig ist. Eine ausführliche Beschreibung kann gerne dort gelesen werden, mir geht es jetzt nur um die angepasste Strecke.

Als erstes ist das verpasste Zentrum von Jenfeld. Ich finde der muss angebunden werden, deshalb habe ich die östliche Streckenführung gewählt. Dann ist im Prinzip die Idee, möglichst kostengünstig (=offene Bauweise) und direkt den Rahlstedter Osten anzubinden, wodurch etwa diese Streckenführung herauskommt. Der Vorteil ist eben die kürzere Strecke, der Zweck einer U-Bahn wird dann verfehlt, wenn man irgendwo umsteigt, um schneller ans Ziel zu kommen (im Fall des verlinkten Vorschlags Tonndorf). Zudem habe ich wo möglich, oberirdische Elemente hinzugefügt, wenn es die Erschließung nicht wesentlich verschlechtert.

Eine Variante, die Intertrain angeregt hat, ist eine Variante mit längerem oberirdischen Abschnitt am Sedlungsrand, habe ich noch hinzugefügt, weil ich sie vom Preis/Leistungs-Verhältnis auch denkbar finde.

Da die Anbindung an die künftige S4 aber durchaus dennoch wichtig ist, würde ich die Strecke ab Großlohe zum Bahnhof Rahlstedt verlängern. Zum einen ist sowieso Rahlstedt der größere Hub als Tonndorf, zudem wird mir dem Rahlstedt Center noch ein wichtiges Ziel angebunden

Schon seit längerer zeit wird über eine Reaktivierung der "Südstormanischen Kreisbahn" zumindest bis Glinde diskutiert.

Als zu teuer wird die Reaktivierung betitelt anderseits aber auch als Chance für Glinde, wie das Hamburger Abendblatt berichtet. Meiner Meinung nach würde eine Reaktivierung der Strecke durchaus Sinn machen, aufgrund dessen, das eine Verkehrswende gewollt ist und Staus aus Richtung Glinde in die Hamburger Innenstadt vermieden werden können. Zudem würde die Fahrzeit mit dem ÖPNV nach Hamburg um etwa 20-30% verringert werden und es wären weitere Haltepunkte und Bahnhöfe auch auf Hamburger Gebiet möglich, die das städtische ÖPNV-Angebot entlasten und ergänzen könnten. 

Der konkrete Vorschlag:

Der S-Bahnhof Tiefstack soll um ein Gleis mit Bahnsteig für Züge aus Richtung Glinde zur Einfädelung erweitert werden. Züge nach Glinde fädeln nach dem bestehenden Bahnhof (höhengleich wegen ausreichender Kapazität) aus der Bestandsstrecke nach Bergedorf aus. Nach einer neuen Brücke über den Tiefstackkanal fädelt das S-Bahn Gleis in das Güterzuggleis in Richtung Bf Billbrook ein, welcher auch den nächsten Unterwegshalt der S-Bahn Linie darstellt. Hier wird ein neuer Mittelbahnsteig errichtet. Eine alternative Route ohne ein Kopfmachen in Billbrook würde über die direkte, bereits abgebaute Strecke parallel zur Liebigstraße führen.  Aufgrund der dort mittlerweile angesiedelten Industrieanlagen halte ich eine solche Führung allerdings für recht unrealistisch, was meinen Vorschlag auch grundsätzlich von einem Ähnlichen unterscheidet. Möglich wäre alternativ anstatt dem Wendevorgang auch eine Verbindungskurve, welche Zeit sparen würde. 

Nach einem kurzen Aufenthalt (nur bei Variante Kopfbahnhof Billbrook) der S-Bahn Züge würde es dann in die andere Richtung weiter zum umgebauten und mit einem Mittelbahnsteig ausgestatteten Bahnhof Billstedt gehen, welcher in z.B. "Rotenbrückenweg" umbenannt werden müsste, um Verwechslungen mit dem U-Bahnhof Billstedt auszuschließen.

Weiter geht es zum Bahnhof "Unterberg", welcher inklusive seines Ausweichgleises neu zu errichten wäre. Dieser Ausweichbahnhof dient in erster Linie dazu, dass der Betrieb von S-Bahnen und Güterzügen parallel laufen kann und keine oder zumindest nur wenige Taktlücken der S-Bahn aufgrund von Güterverkehr entstehen müssen. Er dient aber auch, um einen 10 Minuten-Takt in der HVZ zu gewährleisten zu können.

Der schon vor Einstellung der Strecke existierende Haltepunkt "Havighorst" soll saniert und mit einem neuen Bahnsteig ausgestattet werden. 

Am Endbahnhof Glinde soll ein Mittelbahnsteig als Kopfbahnhof entstehen und daneben das Anschlussgleis für die Güterzüge nach Süden erhalten bleiben. 

In die andere Richtung wäre es wahrscheinlich, dass die S-Bahn Linie wie die S2 (ab Dezember 2023) über Dammtor bis Altona bzw. Altona Mitte (neu) verkehrt. Plausibel wäre aber auch eine Führung z.B. über Diebsteich bzw. Altona (neu) und weiter bis Itzehoe oder Wrist und ggf. Kellinghusen.

Grundsätzlich soll die Linie im 20-Minuten Takt verkehren, sofern Fahrplantechnisch möglich alle 10 Minuten in der Hauptverkehrszeit.

Weitere alternative Vorschläge kommen aus meiner Sicht je nach Vorschlag sowohl aus Kostengründen, oder aber auch aus Fahrzeitgründen und Bau- und Planungszeitgründen größtenteils eher nicht infrage. Ein hier vorgeschlagener O-Bus wäre wohl günstiger und schneller zu realisieren als eine S-Bahn, allerdings hat Hamburg zumindest aktuell kein O-Bus Netz, in welches die Linie integriert werden könnte. Zudem wäre die Fahrzeit im Vergleich zu heute wohl kaum kürzer, vor Allem, da er im MIV mitfährt. Auch eine U-Bahn halte ich für eher unrealistischer, da die Kosten für die benötigte NBS (auch bei oberirdischer Führung) wohl höher wären, als eine bestehende Strecke für die S-Bahn zu ertüchtigen. Zudem hat die U-Bahn eine geringere Kapazität als eine S-Bahn. Ein anderer Vorschlag sieht eine U-Bahn über die Südstormanische Kreisbahn vor. Ich kann mir allerdings keine U-Bahn auf einer solchen Strecke vorstellen, auf der die EBO gilt. Auch die Umrüstung auf einen reinen U-Bahn Betrieb ist aufgrund regelmäßiger Güterzüge nicht plausibel. Außerdem wäre die Fahrzeit aufgrund der Streckenführung über Billstedt und Horn und der vorgesehenen 13(!) Halte bis zum Hauptbahnhof von Glinde aus sowie der Höchstgeschwindigkeit von 80km/h wohl nicht gerade kurz.

Anmerkungen:

Die Strecke müsste für einen S-Bahn Betrieb sowohl mit Oberleitungen oder Stromschienen (wobei Oberleitungen wegen der vielen Bahnübergänge hier mehr Sinn ergeben), als auch mit modernen Signal-und Zugbeeinflussungssystemen (wohl PZB oder ETCS) ausgestattet werden. 

Wie bereits erwähnt, wäre es möglich, dass durch den Güterverkehr einige wenige Taktlücken bei der S-Bahn Linie entstehen würden, da die eingleisige Strecke nicht viele Züge aufnehmen kann und der Betrieb mit maximal 40km/h auch nicht gerade schnell von Statten geht. 

Anschließend an den letzten Punkt wäre es wünschenswert wenn die Strecke je nach Möglichkeit Abschnittsweise für  60 bis 80km/h ausgebaut wird, um die Fahrzeit zu verkürzen und die Streckenkapazität zu erhöhen. Im besten Fall würden auch alle Bahnübergänge technisch gesichert werden, um sowohl Unfälle, als auch unnötige Langsamfahrstellen zu vermeiden. Außerdem sollen, sofern möglich, alle sich noch in Betrieb befindlichen Anschlussgleise erhalten bleiben und nicht gekappt werden.

Der größte Hamburger Stadtteil Rahlstedt hat 93.000 Einwohner und wird trotz S-Bahnerweiterung insgesamt nur mit zwei Haltestellen ausgestattet sein. Ausbauideen zu diesem Stadtteil mit Mehrwert für Rahlstedt per U- aber auch S-Bahn gibt es schon viele:

von mir: https://linieplus.de/proposal/hh-halt-s4-in-meiendorf/ und https://linieplus.de/proposal/hamburg-u3-nach-rahlstedt/ 

Mc Manu: https://linieplus.de/proposal/hh-u6-schenefeld-rahlstedt/

Tramfreund94: https://linieplus.de/proposal/hh-u5-bramfeld-rahlstedt/

mardin-hh: https://linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/ und https://linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/

Triops: https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-erweiterung-u5/ und https://linieplus.de/proposal/hh-verlaengerung-der-u5-zur-s4/

Stuboy: https://linieplus.de/proposal/hamburg-u4-u5-nach-jenfeld/

Die U5, (um die es oftmals geht), wird aber noch viele Jahre im Bau sein und auf einer Bürgerversammlung im Mai 2023 hieß es, man werde Erweiterungen der U5 erst ins Auge fassen, sobald die ganze geplante Strecke fertig gestellt sei. Falls das noch vor 2045 passieren sollte, könnte man wahrscheinlich 2055 (oder noch später) mit einem Anschluss für Rahlstedt rechnen. Somit käme eine solche Erweiterung zu spät.

Ich greife mit meinem Vorschlag jedoch eine neue Idee zu einer anderen U-Bahnstrecke auf, die einen wahrscheinlich viel früheren Baubeginn und somit eine schnellere Eröffnung hätte:

Ich persönlich halte eine Verlängerung der U4 nach Rahlstedt für deutlich sinnvoller. Die östlichen Gebiete Sorenkoppel und Großlohe haben eine hohe Bevölkerungsdichte doch sind momentan ausschließlich durch in der HVZ oftmals überfüllte Busse angebunden, die als Zubringer zu Bahnhöfen und U-Bahnhaltestellen genutzt werden.

Der Streckenabschnitt verliefe von der bereits im Bau befindlichen Strecke Horner Rennbahn - Horner Geest weiter über das Jenfelder Zentrum in Richtung Tonndorf und stellte einen Anschluss an dessen Bahnhof zur S4 dar. Damit gäbe es eine wichtige Verknüpfung für beide Linien, um das Zentrum zu entlasten. Weiter verliefe sie dann, nach einem kleinen Bogen, in den Rahlstedter Osten, um die dicht bewohnten Gebiete Großlohe/Sorenkoppel zu erschließen. Die wichtigste Entlastung erhielten hier vor allem Metrobuslinien wie der 9er oder 27er, aber auch die X-Buslinie 35, die hochfrequentierte Haltestellen ohne wahrscheinlich dringend benötigten U- oder Straßenbahnanschluss (hust) anbinden.

Nach berechtigter Kritik habe ich nun eine optionale Variante über "Jenfeld Zentrum" geführt. Welche der beiden Varianten besser ist, ist abzuwarten...

Auch eine Variante über Am Pulverhof statt Tonndorf steht nun zur Verfügung, die genutzt werden kann, falls sich für die Ostvariante via Jenfeld Zentrum entscheiden sollte.

Vorteile:

-Entlastung voller Buslinien und Straßen durch Kapazitätserhöhung

-Anschluss/verbesserte Anbindung dicht besiedelter Gebiete (Jenfeld, Tonndorf, Rahlstedter Osten)

-neue Verknüpfung von U4 und S4, die sich sonst nur am überfüllten Hbf und Jungfernstieg begegnen

Nachteile:

-Strecke macht hinter Tonndorf einen umwegigen Bogen (mit dem Ziel, die S4 anzubinden und entsprechend vernünftiger Weiterführung)

-Bau ist (natürlich) teuer und zeitaufwändig

U-Bahn vs. Straßenbahn

Ich habe mir Gedanken darüber gemacht, ob und inwiefern man eine U- oder Straßenbahn nutzen sollte, habe mich aber trotz der höheren Kosten aufgrund folgender Kriterien für die U-Bahn entschieden:

Die U4 endet in Zukunft an der Horner Geest und soll weiter nach Jenfeld geführt werden, wodurch es sich geradezu anbietet auf der Strecke nach Rahlstedt auch diese weiter zu nutzen. Dadurch gibt es keinen Umsteigezwang.

Der jedoch viel wichtigere Punkt ist die Straße, unter der die U4 geführt werden soll:

Die Straße ist (oft) in der HVZ absolut voll, ebenso wie die Busse, wodurch die Straßenbahn mit im Stau stünde. Man könnte zwar der Straßenbahn eigene und somit unabhängige Gleise geben, allerdings wäre die Straße dann überlastet, da dies die Abgabe einer Spur bedeuten würde.

Genauere Maßnahmen:

Alle geplanten Stationen sollen barrierefrei und unterirdisch gebaut werden, möglichst alle auch mit Mittelbahnsteig.

Zu jeder Station (außer Horner Rennbahn bis Horner Geest) ein paar genauere Ideen und Fakten:

Dringsheide: 

-Ausgänge Rotkäppchenweg, Dringsheide, Bärenhäuterweg; Fahrstuhl Aschenputtelweg

-Übergang: Bus 27

Jenfeld:

-Ausgänge Mariusweg, Bohlensallee/Gehrdensweg; Ausgänge + Fahrstuhl Rodigallee West und Ost

-Übergang: Bus 10, 27, 162, 263, 618, X11, X22, X35

Kreuzburger Straße (opt.):

-Ausgänge Zur Jenfelder Au, Jenfelder Allee Süd; Fahrstuhl Kreuzburger Straße

-Übergänge: Bus 29, 162, X11

Tonndorf:

-Ausgänge Stein-Hardenberg-Straße, Tonndorfer Hauptstraße West; Ausgänge + Fahrstuhl Tonndorfer Hauptstraße Ost, zwischen Bahnsteigen der U4 und S4

-Übergang: S-Bahn S4; Bus 9, 27, 29, 167, 567, 608

Pulverhofsweg:

-Ausgänge Pulverhofsweg/Bullskamp, Kupferdamm Nord und Süd; Fahrstuhl Pulverhofsweg West

-Übergang: Bus 16, 167, 567

Brockdorffstraße:

-Ausgänge Am Friedhof, Weddinger Weg; Ausgänge + Fahrstuhl Pfarrstraße

-Übergang: Bus 9, 608

Rahlstedt Ost:

-Ausgänge Am Sooren West und Ost; Fahrstuhl Wiesenredder/Immenseeweg

-Übergang: Bus 29

Großlohe:

-Ausgänge Großlohering; Ausgänge + Fahrstuhl Hoffmannstieg; Fahrstuhl Stapelfelder Straße Ost

-Übergang: Bus 26, 263, 362, 608 (Hoffmannstieg: 26, 264, 362, 364, 608) --> Die Haltestellen sind nur ca. 100m voneinander entfernt

Zur Alternativvariante:

Es handelt sich hierbei um die Alternativstationen zum Abschnitt Jenfeld-Pulverhofsweg. Alle anderen Stationen der ersten Variante werden auch von der Optionalen angefahren.

Jenfeld Zentrum:

-Ausgänge Öjendorfer Damm, Barsbüttler Straße; Ausgänge+Fahrstuhl Rodigallee

-Übergang Bus 10, 27, 29, 263, 618, X22, X35

Jenfeld Nord:

-Ausgänge Grunewaldstraße, Zur Jenfelder Au, Fahrstuhl Kaskadenpark

Am Pulverhof:

-Ausgänge Tonndorfer Hauptstraße, Loher Straße; Fahrstuhl Auerhahnweg, Übergang U4 und S4

Übergang in Tonndorf

Ich habe zuvor schon etwas über den U-Bahnhof Tonndorf geschrieben, aber da er auf diesem Streckenabschnitt in Zukunft einer der wichtigsten Halte sein könnte, erkläre ich hier noch etwas genauer die geplante Umstiegsmöglichkeit:

Da auf der S4 in Zukunft ebenfalls ein 10-Minutentakt geplant ist, halte ich es für eine gute Idee, die beiden Linien aufeinander anzupassen. Hierzu könnte man zum Beispiel die U4 fünf Minuten nach der S4 fahren lassen, um genug Zeit zum Umstieg zu haben. Dieser würde wahrscheinlich auch eine Weile dauern, da die S-Bahn an einem erhöhten und die U4 an einem unterirdischen Bahnsteig hielte. Dazu habe ich ja bereits einen entsprechenden Übergang (s.o.) dargestellt, damit der Umstieg so komformtabel wie möglich wird. Der Aufzug könnte wahrscheinlich die Ebene 1 (S-Bahn), Ebene 0 (Straße/Bus) und Ebene -1 (U-Bahn) in Einem bedienen damit man diesen nicht wechseln muss, etc.

 Der Bogen hinter Tonndorf

Mir ist bewusst, dass dieser Umweg teuer ist, aber leider weiß ich keine Option, wie man sonst hinter Tonndorf weiterfahren könnte. Falls jemand hierzu eine gute Idee hat, freue ich mich über die Ergänzung, wichtig ist mir nur der Anschluss an die S4.

Update 23.08.2023: Ich habe eine weitere optionale Variante hinzugefügt, die den Bogen hinter Tonndorf auslässt. Diese Variante fährt nun stattdessen die ebenfalls geplante S-Bahnstation Am Pulverhof an.

Mit der U4 in Richtung Stadt

Die U4 wird zwar nur an manchen Punkten Zeitersparnis einbringen, trotzdem bietet sie einen nicht zu unterschätzenden Mehrwert:

Wer von Großlohe oder Rahlstedt Ost (s.o.) zum Hauptbahnhof möchte, wird die U4 wahrscheinlich nur bis Tonndorf nutzen, um dort in die S4 einzusteigen. Aber die U4 hat durch ihren Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem Bus Zeitersparnis gebracht. Hier zum Beispiel die aktuelle Fahrzeit zwischen Großlohe und Bf. Tonndorf. Auch wer nach Jenfeld möchte, wird in Zukunft Zeit sparen und ist so schneller am Ziel. In Richtung Horn verhält es sich ähnlich: Die Fahrzeit beträgt zwischen Tonndorf und Horner Rennbahn 22-24 Minuten, aber wird durch die S4 wahrscheinlich noch verschnellert werden. Trotzdem ist die "Form" der Strecke immer noch verhältnismäßig umwegig zu meiner schnellen und vor allem umstiegsfreien Verbindung zwischen diesen Punkten im Netz.

Ich halte einen durchgehenden 10-Min-Takt (aktueller Takt auf der U4) unter der Woche für realistisch. Es gibt Pläne eines "100-Sekunden-Taktes" zwischen Jungfernstieg und Horner Rennbahn, den die U2 und U4 zusammen erfüllen sollen, der Fahrplan ließe sich dann aber entsprechend anpassen. Dies hieße alle 200 Sekunden eine U4, ab Jenfeld (oder Tonndorf) könnte man diesen Takt ausdünnen (z.B. alle 400 Sekunden).

Gibt es Konkurrenz zu anderen Schnellbahnen?

Im Wesentlichen nein, wenn man das fußläufige Einzugsgebiet einer Station auf 500- 750m schätzt. Die einzig derartige Station ist "Brockdorffstraße", da sie der Station "Am Pulverhof" recht nah ist. Das fußläufig angebundene Gebiet der Haltestelle "Pulverhofsweg" hingegen überschneidet sich nur sehr knapp mit dem von Trabrennbahn und Farmsen der U1 (über 1km Entfernung voneinander), sodass es kein Problem ist. Die meisten Stationen hingegen erschließen einen komplett neuen Einzugsbereich, wodurch es hier viel Potenzial gibt.

Die Bauabschnitte 

Bauabschnitt 1: Horner Rennbahn-Horner Geest

Dieser Abschnitt ist ja bereits im Bau, deshalb lässt sich dazu nur sagen, dass er als Grundlage für meine geplante "Eigenständigkeit" der U4 dient. Hier fädelt sie aus der U2 aus und bindet somit neue Gebiete ohne die U2 an.

Bauabschnitt 2: Horner Geest- Jenfeld

Der der erste Bauabschnitt bald fertig gebaut sein wird und es bereits Überlegungen einer Verlängerung (sowohl offiziell als auch hier) nach Jenfeld gibt, ist auch diese Idee nicht neu. Die U4 soll hier Jenfeld zentral erschließen und eine schnelle Verbindung für die ca. 28.000 Einwohner Jenfelds bieten. Ich wollte diesen Punkt als Ende des BA's, da diese Station am Schnittpunkt vieler wichtiger Buslinien Richtung Jenfeld, Wandsbek Markt und Rahlstedt/Tonndorf liegt und somit in Zukunft einen wichtigen Umsteigeknoten darstellen könnte. Falls man sich dann doch gegen eine Verlängerung darüber hinaus entscheiden sollte, wäre dies ein gutes Ende.

Bauabschnitt 3: Jenfeld - Tonndorf

Dieser Bauabschnitt soll an der S-Bahn Tonndorf enden, da eine S-Bahnstation für eine U-Bahn oft ein gutes Ende darstellt. Zudem hat man noch etwas mehr Zeit, sich um das "Pulverhofsweg-Problem" (s.o.) zu kümmern. Natürlich muss man die Ausrichtung der Station anpassen, aber es hilft massiv, dass noch mehr Zeit vorhanden ist.

Bauabschnitt 4: Tonndorf- Großlohe

Ab hier fängt der Streckenverlauf der U4 meiner Planungen an, sich von quasi allen anderen Ideen zu U4-Verlängerungen zu unterscheiden. Während viele die U4 nach Barsbüttel (1), Farmsen (2), Poppenbüttel (3), oder ganz woanders (4) verlängern wollen, fährt meine U4 Verlängerung in Richtung Rahlstedt. Dieser Streckenabschnitt ist länger als die anderen, da ich sonst immer gute Vorgaben hatte, wo ich einen Bauabschnitt beenden kann. Entweder es war bereits offiziell, es gab eine Umstiegsmöglichkeit oder es war ein Knotenpunkt der zentral lag und viele Busanschlüsse hatte. So hätte man auch bei einem Baustopp nach einem Bauabschnitt ein gutes Ende gehabt, anders als z.B bei der U5. Hier fehlt dies jedoch in meinen Augen. Trotzdem finde ich diesen Abschnitt nicht zu lang, er hätte bloß eine längere Bauzeit als die Anderen. Wichtig ist nur, dass man, im Falle eines Weiterbaus über Tonndorf hinaus, diesen Abschnitt auch zu Ende führt.

Über Großlohe hinaus?

Ist von meiner Seite nicht geplant, hierzu aber gerne Ideen...

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Das Ziel des Vorschlages ist es die Ausfahrgeschwindigkeit aus Hamburg drastisch zu erhöhen, u.a. durch die Trennung der verschiedenen Verkehre. Zudem wird Hamburg-Harburg für ca. 4km untertunnelt.

Der Abschnitt von den Elbbrücken bis Harburg wird mindestens 8-gleisig ausgebaut. 

• Die zwei linken Gleise bekommt ausschließlich der Güterverkehr (120-160km/h)
• Die zwei Gleise daneben bekommt der Hochgeschwindigkeitsverkehr (200-300km/h+)
• Die zwei Gleise daneben bekommt der langsamere Verkehr (RE & RB; 160km/h) 
• Die zwei Gleise rechts gehören der S-Bahn (S3 & S5) 

Durch die Begradigung der Strecke und der Untertunnelung Harburgs entfällt der Halt Hamburg-Harburg auf manchen ICE Linien. Bereits vor dem Bahnhof Hamburg-Willhelmsburg sollen die Züge 250km/h fahren können (aktuell sind es gerade einmal 160km/h). Dadurch könnte man Züge in Richtung Süden eine kürzere Reisezeit zwischen Hamburg und Bremen/Hannover ermöglichen, sodass schlussendlich auch Verbindungen nach Frankfurt und München zeitlich davon profitieren würden. Zwischen Hamburg und Hannover könnte durch die Ausfahrtsoptimierung die Fahrzeit um ca. 5 Minuten reduziert werden. Aktuell ist dieser Abschnitt stark belastet und die Züge quälen sich durch. 

Güterbahn

Die zwei Gleise von der Güterumgehungsbahn sollen zukünftig zu zwei neuen Gleisen, westlich der bestehenden, führen, sodass die Güterzüge höhenfrei in den Hafen kommen, ohne alle Gleise queren zu müssen. Dafür müsste die Brücke zur Güterumgehungsbahn neugebaut werden sowie eine weitere Elbbrücke für die zwei neuen Gütergleise. 

Auch die Kurven zu den Hafenterminals sollen höhenfrei gestaltet werden, um Kreuzungen zu vermeiden. Daher liegt das zweite Gleis von links abschnittsweise etwas höher als das linke.

Ab Veddel liegen bereits die zwei Gütergleise. Diese, sowie die Neubaustrecke zur GUB, sollen für 120-160km/h (aus)gebaut werden. 

Regionalbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg 

In Wilhelmsburg soll ein Regionalbahnhof entstehen. Hier sollen unter anderem RB31, RB41, RE3, RE4 und RE5 halten. Die Schnellfahrgleise sowie die Gütergleise führen am Bahnhof ohne Bahnsteig vorbei. Durch die Viergleisigkeit können haltende Züge überholt werden. 

Tunnel Harburg

Der Tunnel soll für 300km/h gebaut werden, damit die ICEs möglichst schnell die Hansestadt verlassen können. Die Rampen sollen 2-4% Steigung, sodass der Tunnel möglichst kurz wird. Die Rampen von Harburg nach nach Süden sollen dabei 4% Steigung bekommen, damit die Züge nach Süden schneller beschleunigen und die 300km/h schnellen Züge nach Harburg automatisch etwas gebremst werden. Am Tunnelportal im Norden sollen zwei Gleise aus dem Hauptstrang abzweigen. Diese zwei abzweigenden Gleise aus der SFS sind für ICEs, die weiterhin in Harburg halten.  

Der Tunnel ist knapp 4 Kilometer lang und hat am südlichen Ende sowohl einen Abzweig in Richtung Bremen als auch nach Hannover. Der Tunnel soll an die NBS Hamburg-Hannover im Hauptstrang anschließen. 

Zu einer ABS/NBS nach Bremen gibt es bereits gute Vorschläge, aber noch keine offiziellen Planungen:

• von Georg,
• von Linus und
• von Vincent.

Die Neu- und/oder Ausbaustrecke sollte die beiden Hansestädte in unter 30 Minuten miteinander verbinden und die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sollte eine Fahrzeit von deutlich unter 60 Minuten haben, sodass die Züge in Hamburg 10 Minuten nach Knoten losfahren können (z.B. 12:10 Uhr) und trotzdem noch vor dem Knoten in Hannover ankommen (z.B. 12:57 Uhr).

800 Regional- und Fernverkehrszüge halten jeden Tag am Hamburger Hauptbahnhof. Wegen seiner geringen Kapazität gibt es offizielle Planungen für eine neue Bahnhofshalle auf der Südseite, damit wird aber lediglich der Fluss der Passagiere im Bahnhofsbereich verbessert. Wie auch schon viele andere hier auf LiniePlus, möchte ich ebenfalls meinen Vorschlag für einen Ausbau der Bahnsteige einbringen.

Anstatt Züge von/nach Norden über einen Tunnel quer durch die Stadt umzuleiten, würde ich lieber ICEs und Fernzüge, welche hauptsächlich von Süden kommen, auf unterirdischen Bahnsteigen enden lassen (trotzdem sollte eine mögliche Verlängerung nach Norden für die Zukunft offen gelassen werden). Damit würden zwar etwas weniger dieser Züge bis nach Altona fahren, der oberirdische Bahnhof, sowie die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn würden aber entlastet werden.

Der Tiefbahnhof soll aus vier Gleisen mit zwei ca. 450m langen Mittelbahnsteigen Mittelbahnsteigen unterhalb des Steintorwalls bestehen, mit mindestens 3 Ausgängen: an der Ernst-Merck-Straße, an der Spitaler Straße und in der neuen Bahnhofshalle, eventuell kann auch ein Verbindungstunnel zur U-Bahn errichtet werden.

Weiter geht es aus dem Bahnhof raus unter der U1 durch. Über zwei diagonale Gleise kann jedes Gleis beliebig gewechselt werden, bevor sich die vier Gleise verzweigen. 
Die beiden westlichen Gleise unterqueren den Oberhafenkanal und führen anschließend auf die Wanne-Eikel—Hamburg-Bahn.
Die beiden östlichen Gleise kommen direkt am Güterbahnhof südöstlich des Hauptbahnhofes aus dem Tunnel. Weiter geht es dann auf der Güterbahn bis zur Einfädelung in die Berlin—Hamburger-Bahn. Dieser Streckenabschnitt soll elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut werden und gleichzeitig durch Verbesserungen der alten Gleise eine höhere zulässige Geschwindigkeit erreicht werden als aktuell 10km/h (laut OpenRailwayMap).

Mit der Umsetzung dieses Vorschlags kann mit einer verhältnismäßig günstigen Baumaßnahme die Kapazität des Hamburger Hauptbahnhofs im Bereich Regional- und Fernverkehr um fast 50% gesteigert werden. Fernzüge welche aus Richtung Berlin/Hannover/Bremen kommen könnten fortan Hamburg Hauptbahnhof (tief) enden und somit am oberirdischen Bahnhof mehr Platz für Regionalbahnen bieten.

Die Metrobuslinie 5 ist die am stärksten frequentierteste Metrobuslinie Hamburgs (und ganz Westeuropas). Das ist der Grund, warum auf diesem Abschnitt die U5 gebaut werden soll, die den Abschnitt Hauptbahnhof- Siemersplatz abdecken soll. Der Bereich Burgwedel bis Siemersplatz hat jedoch auch Abschnitte mit Potenzial, die vielleicht nicht einer U-Bahn, aber durchaus einer X-Buslinie würdig sind. Ich sehe dieses Potenzial, da zum Einen viele den U-Bahnhof Niendorf Markt zum Umstieg nutzen, als auch die weiteren Haltestellen wichtige Aus- und Umsteigeknoten sind.

Dieser X-Bus verliefe von Burgwedel über Siemersplatz und käme anschließend auf die Linie 25 in Richtung Kellinghusenstraße, wo sich dann auch der Endpunkt befände.

Wichtige Anschlüsse der X-Buslinie:

Burgwedel: A1--> (zukünftig S5); 5er

Oldesloer Straße: X95er; 5er; 21er

(Frohmestraße Mitte: 5er; 21er)

Niendorf Markt: U2; 5er; 23er; 24er

Siemersplatz: (zukünftig U5); X22er; 5er; 22er

(Gärtnerstraße: (zukünftig U5); X35er; 5er; 20er; 25er)

UK Eppendorf: (zukünftig U5); X35er; 20er; 25er

Eppendorfer Marktplatz: X22er; 20er; 22er; 25er

Kellinghusenstraße: U1; U3; 22er; 25er

Natürlich kann man nun zum Teil mit Doppelbelegung verschiedener Stationen vom X-Bus und der U5 argumentieren, doch besonders wenn die U-Bahn noch nicht da ist, stellt der Bus zumindest eine gute Übergangslösung dar.

Frohmestraße (Mitte) & Freizeitbad Bondenwald

Bei diesen Stationen bin mir nicht sicher, ob diese ebenfalls X-Bushalte werden sollten:

Frohmestraße (Mitte) ist zwar eine wichtige Bushaltestelle mit vielen Ein- und Aussteigern, liegt jedoch sehr nah an der nächsten Station, die nicht weniger unbedeutsam ist und zusätzlich Übergang zu einem X-Bus in Richtung Flughafen bietet. Auch Freizeitbad Bondenwald ist nur aufgrund des nahen Gymnasiums stark frequentiert, hat allerdings höhere Häuser in der Nähe, weshalb sich ein solcher Anschluss vielleicht rechtfertigen könnte.

Straßenbahn?

Diese kann natürlich auch die Gebiete gut anbinden, allerdings ist vor allem der Abschnitt Niendorf- Siemersplatz (also der Großteil der Strecke) durch die Friedrich-Ebert/Kollaustraße schwierig befahrbar, da die Straßen morgens sehr stauanfällig sind. Außerdem dauert auch der Bau einer Straßenbahn verhältnismäßig recht lange, während beim Bus die Fahrplanänderung und der Einsatz von weiteren Bussen im Wesentlichen reicht. Zudem gibt es bereits Busspuren. Und die Politik und Straßenbahn: Na ja...

Der Bus ist besonders als Entlastung der Knotenpunkte des 5ers im nördlichen Abschnitt der Strecke gedacht.

Die Taktung des Busses muss zwar noch den Verhältnissen angepasst werden, doch ich halte, vor allem in der HVZ, einen 15-Minutentakt für nicht zu viel verlangt.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Dieser Vorschlag macht nur Sinn wenn man diesen Vorschlag bauen würde:

https://linieplus.de/proposal/neuer-kreuzungsbahnhof-fuer-hamburg-aehnlich-zu-berlin/

Verlegung der Station Hbf Süd:

Die Station wird so verlegt, dass man vom westlichsten Gleis des unterirdischen Stockwerks nur wenige Meter zu gehen hat. Hier halten dann alle U-Bahn Linien auf einem Bahnsteig für die U2 und U4, auf einem für die Linie 1 und einem für die Linie 3. Diese Station bekommt den Namen Hbf/ZOB.

U5:

Man hat hier 2 Möglichkeiten:

Entweder man lässt diese Linie wie geplant zum Hbf Nord (später nur Steintor) fahren und diese hält somit nicht am neuen Hbf, was wohl verzichtbar wäre, oder man ließe sie über die neue Hbf Süd Station fahren. In der Zeichnung habe ich es mit Fahrt zur neuen Station eingezeichnet. Ansonsten würde sich da nichts zu den Planungen ändern.

Bisherige Station am Berliner Tor:

Diese würde ich stilllegen. Man könnte sie aber auch als Station Hbf Ost benutzen. Dies macht allerdings nicht so viel Sinn, da hier auch nur die U2, 3 und 4 fahren würden und dies keinen Mehrwert bringen würde.

Ich denke ich muss nichts zu den Problemen im Knoten Hamburg mehr sagen. Dieser Vorschlag wäre eine Maximallösung für den Knoten Hamburg. Hiermit wären alle Probleme gelöst.

Mir ist bewusst das dies so wahrscheinlich nie umgesetzt wird. Dennoch will ich es vorschlagen, um zu zeigen, wie man die Probleme lösen kann.

Es wäre zumindest auf jeden Fall billiger als einige Vorschläge mit unterirdischen Tunnelstationen die im Schildvortrieb gebaut werden müssten:

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

und viele weitere.

Es gibt auch andere Vorschläge wie dieser:

https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

Eigentlich halte ich sehr viel davon aber man müsste ein gesamtes für Veranstaltungen genutzes Feld benutzen.

Nur Änderungen sind auf der Karte dargestellt

Mein Vorschlag:

Wichtig zu sagen wäre, dass man die Verbindungsbahn auf jeden Fall ausbauen sollte. Also den S-bahn Tunnel bauen sollte.

Der neue Standort:

Am S-/ U-Bahnhof Berliner Tor wäre der Standort für den neuen Hbf.

Es müssten viele Gebäude abgerissen werden. Das sind aber häufig öffentliche Gebäude wie Kaufland oder Schulen. Kaufland z.B. könnte später in den Hbf ziehen. Der Rest könnte dann nach Altona wo der Bahnhof abgerissen wird hinziehen. 

Die Ost-West-Achse (oberirdisch):

Diese Achse würde nördlich der aktuellen Gleise entstehen. 

Es gibt 10 Gleise für den Regional-/ Fern-/ und S-Bahnverkehr.

Ganz nördlich befinden sich 2 Gleise für die S-Bahn Linien 1 und 4.

Die 4 Gleise direkt südlich sind für die Regional-/ und Fernzüge von Hasselbrook und Bergedorf zum alten Hbf (dann Steintor) und weiter nach Altona Nord.

die südlichsten 4 der 10 Ost-West-Gleise sind für den Verkehr von Steintor und Altona-Nord nach Hasselbrook und Bergedorf.

Die Nord-Süd Achse (unterirdisch):

Der Bahnhof kann zumindest in der Mitte in offener Bauweise gebaut werden.

Hier befinden sich 16 Gleise.

Ganz westlich befinden sich 4 Gleise für den S-Bahnverkehr. Hier halten die Linien 2, 3, 5, 6 von Steintor nach Hammerbrook. Die S2 fährt mit nach Hammerbrook danach geht es über eine NBS nach Rothenburgsort und weiter nach Aumühle. In die andere Richtung geht es zum Bahnhof Steintor.

Danach kommen 6 Gleise für den Regio-/ Fernverkehr vom Airport und Ohlsdorf nach Harburg.

Die östlichsten 6 Gleise führen von Harburg bis Airport oder Ohlsdorf.

Die Zulaufstrecken (Ost-West-Achse):

In Richtung Westen geht es zum Bahnhof Steintor mit 4 Gleisen für Regio-/ Fernverkehr. Die S-Bahn hat noch 2 Gleise, welche dann in die Tunnelstationen führen, welche sich östlich des Bahnhofs befinden. Die erste existiert heute schon und die andere entsteht mit dem Bau des Verbindungsbahn S-Bahntunnel.

In Richtung Osten geht es 4-gleisig zum Bahnhof Hasselbrook. Die S-Bahn hat auch 2 Gleise bis dahin und hält noch beim Bahnhof Landwehr. 

Für die Regio-/Fernzüge nach Bergedorf fahren auch nach Hasselbrook und danach geht es auf eine NBS nach Bergedorf.

Die S-Bahnstrecke der S1 zum Airport wird ausgebaut, sodass daneben 2 weitere Gleise für Regio-/ Fernzüge entstehen.

Aus Richtung Lübeck kann man von nun an auch zum Airport. So kann man z.B. von Hannover nach Lübeck und weiter nach Dänemark fahren lassen. 

Die Zulaufstrecken (Nord-Süd-Achse):

Vom Bahnhof Elbbrücken bis zwischen den Bahnhöfen Ohlsdorf und Airport gibt es eine neue Strecke, wo Züge Richtung Ohlsdorf und Airport fahren können. Hier gibt es 2-gleisige Kurven zu beiden Bahnhöfen.

Es gibt zum einen eine 4-gleisige Strecke für Regio-/ und Fernverkehr in Tunnels und die oberirdische S-Bahnstrecke bleibt bestehen. Die S-Bahnstrecke verfehlt das Berliner Tor bis jetzt nur knapp und fährt daher unterirdisch in eine neue S-Bahnstation neben die Regio-/ und Ferngleisen der Nord-Süd-Achse.

Die Bahnhöfe:

Der alte Hbf wird in Steintor umbenannt, die aktuellen Gleise 11-14 werden stillgelegt.

Auf der neuen Strecke von Hasselbrook nach Airport gibt es neue Bahnhöfe für den Regioverkehr in Barmbek und in Ohlsdorf.

Betriebskonzept:

Regio-/ Fernverkehr aus Richtung Harburg fahren wie bisher zu den Elbbrücken und führen danach auf die neue Strecke bis zum Airport oder in Richtung Ohlsdorf und weiter nach Lübeck und Dänemark.

Züge aus Richtung Hasselbrook fahren nach Altona-Nord weiter. Fernzüge halten in Dammtor. Regiozüge halten zusätzlich in Steintor und bei den früheren S-Bahnhalten Sternschanze und Holstenstr, wegen der Verlegung der S-Bahn in den Tunnel.

Hier geht es zur U-Bahn, wenn dieser Vorschlag realisiert würde:

https://linieplus.de/proposal/u-bahnkonzept-bei-einem-neuen-hbf-in-hamburg/

Moin, 
da die Güterumgehungsbahn/GüB laut Koalitionsvertrag in Personennahverkehr umgewandelt werden soll  habe ich mir gedacht wie man diese Strecke bestmöglich ins Netz anbindet, ob als eigene neue S-Bahn oder als Erweiterung einer existierenden S-Bahn. Hier hatte ich dann die Idee dies als Ringbahn zusammen mit der S2 aufbauen, um die neuen Gebiete um Lokstedt um Stellingen auch an den HBF anzubinden und trotzdem neue Querverbindungen zu bieten.

Betrachtet man die Netzkarte, die für 2030 im Plan ist, sieht man, dass es möglich wäre wenn man die westliche Äste für die S5 und S2 tauscht, heißt S5 endet in Altona Mitte, während die S2 dann dann nördlichen Ast zu Stellingen nimmt.

Ich habe mit den Symbolen in Bild Punkte gezeigt die verschiede Abschnitte trennen sollen, sollen hier also keine Haltestellen sein.

Der erste dieser Abschnitte ist vorerst einfach die existierende S2 Strecke. Der erste Punkt ist dann kurz nach der Haltestelle Stellingen, wo man ein Überwerfungsbauwerk bräuchte und dann entweder über ein Tunnel oder einer Hochbahn ähnlichen Struktur neben den S-Bahn Werk und weiter die Bahn langfahren lassen, wobei das mit längeren Bauarbeiten verbunden wär und dafür in zweiteren Falle teils auch Industriegelände weichen musste, um dann die Gleise mit den GüB Gleisen zu verbinden. Dies scheint relativ komplex, sollte es aber machbar sein, dann wäre das komplizierteste geschafft.

Für den zweiten Abschnitt musste man dann die GüB zweigleisig ausbauen und elektrifizieren, sowie einige neue Stationen bauen, also S-Bahn fähig machen. Hierauf folgt dann, dass man beim nächsten Punkt in die S1 Gleise über ein weiteres Überwerfungsbauwerk einfädeln würde, wofür der Platz ist, jedoch ein Fernbahngleis Probleme machen könnte. Aber auch hier wären etwas längere Bauarbeiten notwendig.

Für den dritten Abschnitt würden dann einfach die S1 Gleise und Stationen geteilt werden. Obwohl man hier ein freies Gleis hätte scheint dies für mich die beste Lösung um Kosten niedrig zu halten und da ich nicht sicher bin ob man überhaupt den Platz für den nötigen Ausbau hätte. Nach Wandsbeker Chaussee würde man dann wieder über ein Überwerfungsbauwerk zurück in die GüB Gleise ausfädeln, was plausibel scheint.

Der vierte Abschnitt ist dann sogar schonmal fast komplett zweigleisig. Theoretisch könnte man die S-Bahn hier dann auch schon enden lassen und nähe Billstraße eine Endstation bauen, jedoch finde ich die Idee besser hier wieder in die S2-Gleise einzufädeln, wofür der Platz da ist.
Für den fünftem Abschnitt habe ich zwei verschiedene Routen dargestellt. Eine bei der man wieder bei Rothenburgsort halten würde und dann hätte man schonmal einen vollen Ring und könnte es auch theoretisch dabei belassen, aber damit die Taktung der existierenden S2 nicht gestört wird und solch ein Betreib schwierig ist, habe ich überlegt ob man die Strecke danach nicht noch weiter führen könnte und eine interessante Idee gehabt, wofür man dann erstmal nach Rothenburgsort wieder über ein Überwerfungsbauwerk aus den S2-Gleisen ausfädeln, was hier schwierig scheint, besonders da ja das Fernbahngleis auch zukünftig zweigleisig ausgebaut werden soll. Die zweite, mehr realistische Option wäre die Gleise weiter zu nutzen und dann nach einiger in ein runter in ein Tunnel zu fahren, bis man wieder in auftaucht.

Im sechsten Abschnitt würde man auf die Billhorner Brückenstraße runterfahren und von dort dann die Busspuren umbauen für Schienenverkehr und darüber ein zweiten Elbsprung für die S-Bahnen haben. Sobald man dann über die neue Elbbrücke rüber ist, würde man dann man dann von diesen Busspuren runter und über das Gelände vom ehemaligen Zollamt rüber, was jetzt leer steht, und dann in die S3 Gleise einfädeln, hier wär dann auch wieder ein Überwerfungsbauwerk nötig. 

Für den siebten und letzten Abschnitt würde man dann einfach die existieren S3 Gleise bis nach Neugraben nutzen. Schaut man sich aber nochmal den Plan 2030 an, dann sieht man dass die Gleise schon mit 3 Linien bei Kapazität ist. Deswegen wär dann mein Vorschlag die S5 von hier runter zu nehmen und die Strecke von Nettelnburg nach Geesthacht zu reaktivieren und diese darüber fahren zu lassen, womit es dann passen würde.

Das ganze würde auf der HVV-Karte dann ungefähr so aussehen. Wobei hier auch noch kleine Änderung sind mit S-32 Ausbau und Tausch einiger Linien mit dem Citytunnel. Man könnte es aber auch so aussehen lassen, ohne die Strecke nach Neugraben und S-32 Ausbau. 
Das ganze wäre auf jeden Fall ein Mammutprojekt, aber mit wenig Neubau verbunden. Die Vielzahl an Überwerfungsbauwerken lässt das ganze leider ein bisschen unrealistisch wirken, jedoch finde ich die Vorstellung einer solchen S-Bahn schon beeindruckend. Ich bin schon gespannt was für die GüB Strecke entschieden wird und was die Machbarkeitsstudie im Sommer zeigt.

Die Linie 391 verkehrt momentan nur alle 2 Stunden und nur Montag bis Freutag von 9 bis 15 Uhr. Dass niemand diese Linie nutzt, ist völlig klar. Faktisch existiert kein Angebot in dieser Relation. Man muss also entweder zur U2 oder zur 5 laufen, was letztendlich zu teilweise sehr langen Wegen führt.

Warum man die Linie 391 auf diese merkwürdige Weise betreibt, ist mir nicht klar. Da die Fahrzeit auf dieser Strecke nur 10 Minuten pro Richtung beträgt, könnte problemlos ein 30-Minuten-Takt mit einem Fahrzeug angeboten werden. Das ist also nicht das Problem.

Wenn die Nachfrage zu gering wäre, um ein Busangebot zu rechtfertigen, frage ich mich, warum man die Linie 391 überhaupt betreibt.

Ich schlage nun vor die Linie testweise Montag bis Freitag im Halbstundentakt von 7 bis 20 Uhr zu betreiben, um die Nachfrageentwicklung abschätzen zu können. Die Mehrkosten dürften sich im Rahmen halten, da weiterhin nur ein Fahrzeug erforderlich ist.

Wenn die Nachfrage sich positiv entwickelt, kann man das verbesserte Angebot beibehalten und weitere Verbesserungen vornehmen, wie ein Angebot am Wochenende oder eine Ausweitung der Betriebszeiten.

Wenn die Taktverdichtung keine signifikanten Effekte erzielen sollte, könnte man darüber nachdenken, die Linie 391 zu einer längeren Tangentialverbindung auszubauen, indem man sie bis S Stellingen und U Langenhorn Markt verlängert. Damit könnten weitere Fahrgastströme aufgegriffen werden, die ein Angebot auf der Niendorfer Straße wirtschaftlicher machen könnten.

Hallo,

ich möchte einen Vorschlag zum Ausbau der S-Bahn Hamburg einreichen. Er greift mehrere Aspekte auf:

1. aktuelle Planungen für die S-Bahn Hamburg sehen vor, dass die S2 und die S4 beide nur noch Radiallinien sind. Sie sollen von Altona über Hamburg beide nach Osten führen.
2. Im schönen Web-Artikel "Wenn die Crowd die neue U-Bahn baut" über unsere Seite Linie Plus wird von der Dringlichkeit eines S-Bahn-Tunnels Altona - Harburg berichtet. Hamburg hat bereits am eigenen Leib gespürt, dass die kleinste Störung am Bahnhof Elbbrücken den gesamten Eisenbahnverkehr der Region Hamburg lahmlegt, da es keine Umleitungsstrecke gibt. Einen Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel Altona - Harburg gibt es bereits von Nicolas Blume.
3. Seevetal (42000 EW) liegt unmittelbar vor den südlichen Toren Hamburgs und ist die bevökerungsreichste Gemeinde im Landkreis Harburg. Trotz der hohen Einwohnerzahl und dem Rangierbahnhof Hamburg-Maschen im Seevetaler Stadtteil Maschen, dem größten Rangierbahnhof Europas" ist Seevetal nur sehr unzureichend durch den SPNV erschlossen. Aufgrund der Größe und der direkten Nähe zu Hamburg bietet Seevetal natürlich größtes Potential für einen Anschluss an die S-Bahn Hamburg.
   Ist-Situation: Die Züge halten nur in Meckelfeld, Maschen und Hittfeld.
   1. Relativ vernünftig wird nur Meckelfeld, der größten Stadtteil Seevetals, erschlosssen, aber einen Bahnhalt gibt es dort auch nur an einer von zwei Strecken.
   2. In Maschen, dem zweitgrößten Stadtteil Seevetals, halten die Nahverkehrszüge auf der falschen Seite des Rangierbahnhofkomplexes. Dort steigen Fahrgäste in der menschenleeren Heide aus und durch mehrere hundert Meter Gleise, die von tausenden Güterzügen täglich frequentiert werden, liegt der Personenhalt vom Ort entfernt. JWD und nur mit dem Buszubringer, aber definitiv nicht fußläufig erreichbar.
   3. Nach "Hittfeld", dem Stadtteil mit der Gemeindeverwaltung Seevetals, ist schließlich der dritte und letzte Personenhalt Seevetals benannt. Allerdings liegt der Halt nicht in Hittfeld, sondern in der Siedlung Emmelndorf.
4. Hinter Seevetal liegt mit Buchholz (40000 EW) die größte Stadt im Kreis Harburg.

Ich möchte gerne diese Aspekte in einem neuen Linienverschlag vereinen. Konkret heißt das, dass ich vorschlagen möchte, die geplante S2 und S4 von Altona über den von Nicolas Blume vorgeschlagenen S-Bahn-Elbtunnel Altona - Harburg nach Harburg und weiter nach Seevetal verlängern. In Harburg sehe ich einen zusätzliche Halt in Bostelbek vor. Dann geht es durch den Harburger S-Bahn-Tunnel.

Die Grundidee Seevetal, aber auch Buchholz besser an die S-Bahn in Harburg anzubinden, hat auch Ulrich Conrad, wobei er einen S-Bahn-Tunnel Harburg Rathaus - Seevetal vorsieht. Im Prinzip fährt bei ihm die S-Bahn von Hamburg nach Seevetal als S-Bahn Hamburg Hbf - Wilhelmsburg - Harburg - Seevetal als Verlängerung der geplanten S3 und S6 und bei mir die S-Bahn Hamburg Hbf - Altona/Reeperbahn - Waltershof - Harburg - Seevetal als Verlängerung der geplante S2 und S4. Beide Strecken brauchen neue S-Bahn-Tunnel in Hamburg, aber beide Routen haben für die Verkehrsbeziehungen Harburg - Seevetal ihren Reiz. Mein Vorschlag kommt aber mit weniger Tunneln aus und gleichzeitig ist ein Elbtunnel Harburg - Altona als zweite Elbquerung im Hamburger Eisenbahnnetz weit wichtiger als ein größerer S-Bahn-Tunnel in Harburg, weil die zweite Elbquerung als Bedarfsumleitung gebraucht wird. Weil aber durchaus beides realistisch ist, gestalte ich meinen Vorschlag so, dass er mit Ulrichs Vorschlag kompatibel ist. Pfeile verweisen dabei auf Ulrichs Strecken. Ohne die Anschlussstrecken an Ulrichs S-Bahn-Strecke in Seevetal misst mein Vorschlag nur 49,225 km.

Beginnen wir in Altona. Die geplante S2 (nördliche S-Bahnstammstrecke über Bahnhof Dammtor) kann direkt in S-Bahn-Elbtunnel Altona - Harburg münden. Die geplante S4 befährt die südliche S-Bahnstammstrecke (Altona - Landungsbrücken - Hamburg Hbf) und muss aus Richtung Landungsbrücken in den Elbtunnel einfahren. Eigentlich wollte ich an der Königstraße abzweigen, doch weil das aufgrund von sehr langen Entwicklungslängen nicht möglich ist, zweigt sie bereits an der Reeperbahn ab und fährt dann ohne Halt direkt in den Elbtunnel. Nächster Halt für beide Linien ist HH-Waltershof am anderen Elbufer, aber immer noch im Elbtunnel.

Hinter Harburg (Haupt-)Bahnhof verzweigt sich der S-Bahn-Tunnel unterirdisch und die S-Bahn wird Richtung Süden geführt. Neben der Bahnstrecke Hamburg - Hannover ist genug Platz für zwei S-Bahn-Gleise + Mittelbahnsteige. Hinter Meckelfeld zweigt die S-Bahn Richtung Maschen (Ort) ab. Aufgrund der A1-Brücke und dem Rangierbahnhof Maschen als größtem Rangierbahnhof Europas ist hier ein Verbindungstunnel nötig. In Maschen hält die S-Bahn dann am westlichen Ortstrand. Kurz vor Maschen kann eine der beiden S-Bahnlinien S2 oder S4 auch nach Winsen abzweigen, vgl. Ulrich Conrads Vorschlag. Sie hält dann in Maschen am Milchberg. Die Pfeile dort verweisen auf Ulrichs Strecke nach Glüsingen und Fleestedt bzw. nach Winsen. Allerdings soll die S-Bahn über Maschen-West nach Glüsingen fahren. Nur wenn es eine S-Bahn Harburg - Meckelfeld - Maschen - Winsen darf meine S-Bahn vielleicht zwischen Meckelfeld und Fleestedt Maschen umfahren, ich würde es aber nicht anstreben, da Maschen zu groß ist, um umfahren zu werden.

Von Maschen aus fährt die Bahn erst nach Fleestedt (4750 EW) und dann auf eigenen Gleisen entlang der Bahnstrecke Hamburg - Wanne-Eickel nach Buchholz. Allerdings wird es noch hinter dem Bahnhof Hittfeld, der dann in Seevetal-Emmelndorf umbenannt wird, eine Stichstrecke nach Hittfeld geben, die auch Eddelsen erschließt. Hittfeld hat 5600 EW und ist Sitz der Verwaltung Seevetals, sodass der direkte Anschluss sinnvoller ist. Möglich wäre auch eine direkte Strecke Maschen - Hittfeld über Karoxbostel, allerdings erreicht sie weniger Einwohner, hätte jedoch in Hittfeld einen zentraleren Bahnhof. (Das erklärt auch den Stationsnamen "Seevetal-Hittfeld (West)", da der Bahnhof ohne S-Bahn über Karoxbostel nur Seevetal-Hittfeld hieße, jedoch im Falle der S-Bahn über Karoxbostel "Hittfeld West" heißt und die Station an der Bahnhofstraße den Namen "Hittfeld" trägt.) Natürlich sind bei zwei Linien aber auch zwei Trassen denkbar, sodass eine S-Bahn-Linie Maschen - Buchholz über Fleestedt und die andere S-Bahn-Linie Maschen - Buchholz über Hittfeld fährt. Die S-Bahn-Linie Maschen - Fleestedt - Buchholz fährt dann zwischen Fleestedt und Buchholz  vollständig entlang der Strecke Hamburg - Wanne-Eickel. Gestrichelt habe ich das eingezeichnet. Entlang der Bahnstrecke Hamburg - Wanne-Eickel hat die S-Bahn immer eigene Gleise, für die der Platz auch vorhanden ist.

Ich denke mal, der Vorschlag stellt eine gute Erweiterung der Hamburger S-Bahn gen Süden dar. Mit Seevetal und Buchholz werden zwei Vororte mit jeweils über 40000 EW und damit zusammen 80000 EW attraktiver an ihr Oberzentrum Hamburg-Harburg angeschlossen und gleichzeitig werden Altona und Harburg besser verbunden und die S3/S31 Hamburg Hbf - Elbbrücken - Harburg entlastet.

Im Moment fährt die Hamburger S3/S31 zwischen Heimfeld und Neuwiedenthal einen längeren Abschnitt ohne Halt. Dabei liegt mit Bostelbek dazwischen doch noch ein guter besiedelter Ort und mit dem Maria-Hilf-Krankenhaus ein Verkehrsziel. Die Hauptzufahrtstraße ist der Moorburger Bogen. Er überspannt auch die S-Bahn. Um dort deren Gleise auseinander zu ziehen, müssen allerdings die Gleise der Fernbahn verschoben werden, sodass die Straße "Am Radeland" nördlich der Bahn einspurig und zur Einbahnstraße wird. Für eine Ersatzstraße wird gesorgt.

Die Bushaltestelle entsteht auf dem Moorburger Bogen direkt am Bahnsteigeingang.

Es gibt von verschiedenen Seiten Kritik an den Ausbauplanungen der Hamburger Hochbahn in Form U5, insbesondere aufgrund der enormen Kosten. Selbst der Abschnitt, welcher zuerst eröffnet werden soll, hat aktuell (Stand: April 2023) mit einer Kostenexplosion von 1,75 auf 2,86 Milliarden Euro (= 61%) zu kämpfen. Und hierbei handelt es sich um lediglich um ca. ein Viertel der Strecke, hochgerechnet auf den Gesamtabschnitt entspräche das Gesamtkosten von knapp 11,5 Mrd. Euro. Daher scheint es angebracht, das Projekt etwas zurechtzustutzen. Dieses Ziel haben auch zwei bereits existierende Vorschläge, welche allerdings andere Ansätze dafür nutzen:

• Vorschlag von Ulrich mit Übergang des östlichen Abschnitts auf die U3
• Vorschlag von Linus S mit Nutzung der U1 und U3-Trasse im Innenstadtbereich und Einkürzungen/Anpassungen auf den Außenästen
• Vorschlag von BELD mit ebenfalls einer Durchbindung der U5 auf die südliche U4, allerdings ohne Abzweig zum UKE

Dieser Vorschlag verfolgt den Ansatz den Ostast der U5 mit der Anbindung des UKE und Lokstedt zu verbinden. Somit wird nur eine neue Tunnelstrecke in den Hamburger Norden benötigt, statt den zwei Schenkeln der U-förmigen Streckenführungen, wie sie in den offiziellen Planungen vorgesehen ist. Der Anschluss an den Abschnitt Borgweg - Bramfeld kann wie in ähnlicher Form wie offiziell geplant erfolgen (sofern er denn trotz der enormen Kostensteigerung überhaupt noch gebaut wird).

Einbindung in das Bestandsnetz:

Im zentralen Hamburger Stadtgebiet greift der Vorschlag auf die historischen U4-Planungen zurück und nutzt die Bauvorleistungen am Hbf (wie offiziell geplant) und fädelt am Jungfernstieg auf die aktuelle U4-Strecke Richtung Elbbrücken ein. Dadurch kann diese besser ausgelastet werden, während die bisherige U4 weiter auf der U2-Strecke bis Hagenbecks Tierpark verbleibt. Dies sorgt auch hier für eine bessere Auslastung als bei einer Verzweigung nach einer gemeinsam befahrenen Strecke. Gleichzeitig werden sowohl für die U4 als auch für die U5 eine geografisch gradlinigere Streckenführung erreicht anstelle der jeweils U-förmigen, welche wenig Nutzen für Durchfahrer bietet.

Im Nordwesten ist nach Erreichen des UKE und Lokstedts eine Streckenführung bis zur U2/U4-Haltestelle Hagenbeck Tierpark vorgesehen, wo eine Einfädelung in die oberirdischen Abstellanlagen vorgesehen ist, welche entsprechend angepasst werden müssen. Denkbar wäre eine Durchbindung der zukünftigen U4 auf die U5, sodass eine große Schleife entsteht: 

• U4: Horner Geest - Jungfernstieg - Hagenbecks Tierpark - [umnummern und weiter als:]
• U5: Lokstedt - UKE - Uhlenhorst - Jungfernstieg - Elbbrücken (- Harburg) [und zurück]

Die Liniennummer könnte in Lokstedt gewechselt werden. Falls sich dies als betrieblich ungünstig erweisen sollte, kann die Linie aber auch in Hagenbecks Tierpark oder Lokstedt gebrochen werden. Es sollten dann zeitlich und räumlich attraktive Anschlüsse hergestellt werden.

Entfallende Abschnitte gegenüber den offiziellen Planungen:

Eine über Hagenbecks Tierpark hinausführende Tangente nach Stellingen/Eidelstedt oder gar zu den Arenen mit lediglich sporadisch hohem Fahrgastaufkommen ist in Form einer teuren unterirdischen U-Bahn meiner Einschätzung nach nicht nötig.

Der entfallende Ast auf der Grindellinie kann aufgrund der (verbleibenden) relativ kleinen Fahrdistanzen (max. Hoheluft - Innenstadt) sowie dem relativ kleinen Einzugsgebiet zwischen U1/U2 und U3 besser durch eine Straßenbahn (z.B. so oder so) oder leistungsfähige elektrische Busse bedient werden, welche eine bessere Feinerschließung aufweisen können. 

Bau:

Der Bau der Strecke erfolgt komplett bergmännisch im Schildvortrieb, wie es heute im U-Bahn-Bau Standard ist um die Beeinträchtigungen an der Oberfläche so gering wie möglich zu halten. Dagegen werden die Stationen, welche bergmännisch immer nur sehr aufwendig zu errichten sind, von der Oberfläche aus errichtet, wofür Standorte mit entsprechenden Platzverhältnissen ausgewählt wurden. 

Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und knapp hinter dem etwa gleichgroßen Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Während aber die Berliner Straßenbahn und die Wiener Straßenbahn zu den größten Straßenbahnnetzen der Welt zählen und auch groß erweitert werden, verzichtet Hamburg auf die Straßenbahn und lässt lieber überfüllte Metrobusse im 5-Minuten-Takt oder dichter fahren, die sich an Knotenpunkten gegenseitig behindern, oder plant unbezahlbare U-Bahnen, die aber zu große Haltestellenabstände haben. Dabei zeigen durchaus die Berliner und die Wiener Straßenbahn, dass eine Straßenbahn auch in einer Millionenstadt sinnig ist. Berlin ist doppelt so groß wie Hamburg, hat aber die Straßenbahn derzeit nur in der Osthälfte, will aber damit auch großzügig den Westteil der Stadt besser erschließen. In Wien (etwa genauso groß wie Hamburg) fährt die Straßenbahn auch so gut wie überall hin. Lediglich Wien-Inzersdorf (14500 EW) ist nicht durch die Straßenbahn erschlossen. In München gibt es ein Straßenbahn- und ein Metrobusnetz. Beide Netze sind gleichberechtigt und die fahrgaststärksten Metrobuslinien werden gerne durch Straßenbahnenneubaustrecken ersetzt. In Hamburg dagegen gibt es keine Straßenbahn, aber viele straßenbahnwürdig ausgelastete Metrobuslinien. Die Gegenbeispiele Berlin, Wien und München zeigen: Hamburg verzichtet zu Unrecht auf die Straßenbahn und könnte dringend eine gebrauchen.

Der Hamburger Stadtbezirk Harburg hat 170000 Einwohner und ist auch namensgebend für den gleichnamigen Landkreis Harburg, der an ihn grenzt. Harburg wirkt allerdings bedingt durch den gigantische Hamburger Hafenkomplex zwischen Elbe und der nördlichen Grenze Harburgs eher wie eine Großstadt südlich vor den Toren Hamburgs. Unmittelbar südlich an Harburg grenzt Seevetal. Seevetal ist mit 42000 EW die bevölkerungsreichste Gemeinde im Landkreis Harburg, ist jedoch im Gegensatz zur zweitgrößten Gemeinde im Kreis Harburg (Buchholz mit 40000 EW) keine Mittelstadt, da Seevetal keine Stadtrechte besitzt. Harburg und Seevetal haben zusammen 212000 EW und liegen am Knotenpunkt mehrerer Autobahnen und Eisenbahnen und sind dennoch recht mau durch die Schiene erschlossen.

Zeru hat bereits Ideen für ein Harburger Straßenbahnnetz. Ich habe mir überlegt darauf aufbauend eine Straßenbahn von Harburg nach Seevetal vorzuschlagen. Am besten bietet sich dafür eine Straßenbahn Harburg - Wilstorf auf der Winsener Straße. Diese habe ich von Zeru übernommen. Die Straßenbahn beginnt in Harburg-Mitte (26200 EW) an der TU (Technischen Universtät) und erschließt die Innenstadt am Rathaus. Dann erschließt sie die Stadtteile Wilstorf (17400 EW) und Rönneburg (3400 EW).

Seevetal ist eher eine statistische Samtgemeinde und zwischen den Ortsteilen gibt es längere Abschnitte ohne Bebauung. Doch das ist natürlich gut für längere Straßenbahntrassen auf unabhängigem Bahnkörper. Die beiden größten Ortsteile Seevetals liegen hinter Rönneburg. Jene heißen Meckelfeld (10000 EW) und Maschen (9000 EW). 
In Meckelfeld liegen einige große Wohnkomplexe. Diese erschließt die Straßenbahn, sowie mit einer Haltestelle am Schulzentrum auch die 1100 EW des Nachbarstadtteils Glüsingen.
Maschen hat 9000 EW und bildet zusammen mit dem 1900 EW-reichen Horst eine bandartiges nord-süd-ausgedehntes größeres Siedlungsgebiet. Außerdem ist dort viel Gewerbe angesiedelt. Neben der Autobahnauffahrt Seevetal-Maschen schlage ich einen P+R-Platz vor. Der Grund ist der benachbarte Autobahnknoten-Komplex Maschener Kreuz/Horster Dreieck, der größte in der Metropolregion Hamburg. Hier ergibt sich eine prima Möglichkeit Autofahrer in die Straßenbahn umsteigen zu lassen.

Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und knapp hinter dem etwa gleichgroßen Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Während aber die Berliner Straßenbahn und die Wiener Straßenbahn zu den größten Straßenbahnnetzen der Welt zählen und auch groß erweitert werden, verzichtet Hamburg auf die Straßenbahn und lässt lieber überfüllte Metrobusse im 5-Minuten-Takt oder dichter fahren, die sich an Knotenpunkten gegenseitig behindern, oder plant unbezahlbare U-Bahnen, die aber zu große Haltestellenabstände haben. Dabei zeigen durchaus die Berliner und die Wiener Straßenbahn, dass eine Straßenbahn auch in einer Millionenstadt sinnig ist. Berlin ist doppelt so groß wie Hamburg, hat aber die Straßenbahn derzeit nur in der Osthälfte, will aber damit auch großzügig den Westteil der Stadt besser erschließen. In Wien (etwa genauso groß wie Hamburg) fährt die Straßenbahn auch so gut wie überall hin. Lediglich Wien-Inzersdorf (14500 EW) ist nicht durch die Straßenbahn erschlossen. In München gibt es ein Straßenbahn- und ein Metrobusnetz. Beide Netze sind gleichberechtigt und die fahrgaststärksten Metrobuslinien werden gerne durch Straßenbahnenneubaustrecken ersetzt. In Hamburg dagegen gibt es keine Straßenbahn, aber viele straßenbahnwürdig ausgelastete Metrobuslinien. Die Gegenbeispiele Berlin, Wien und München zeigen: Hamburg verzichtet zu Unrecht auf die Straßenbahn und könnte dringend eine gebrauchen.

Der Hamburger Stadtbezirk Harburg hat 170000 Einwohner und ist auch namensgebend für den gleichnamigen Landkreis Harburg, der an ihn grenzt. Harburg wirkt allerdings bedingt durch den gigantische Hamburger Hafenkomplex zwischen Elbe und der nördlichen Grenze Harburgs eher wie eine Großstadt südlich vor den Toren Hamburgs. Unmittelbar südlich an Harburg grenzt Seevetal. Seevetal ist mit 42000 EW die bevölkerungsreichste Gemeinde im Landkreis Harburg, ist jedoch im Gegensatz zur zweitgrößten Gemeinde im Kreis Harburg (Buchholz mit 40000 EW) keine Mittelstadt, da Seevetal keine Stadtrechte besitzt. Harburg und Seevetal haben zusammen 212000 EW und liegen am Knotenpunkt mehrerer Autobahnen und Eisenbahnen und sind dennoch recht mau durch die Schiene erschlossen.

Zeru hat bereits Ideen für ein Harburger Straßenbahnnetz. Ich habe mir überlegt darauf aufbauend eine Straßenbahn von Harburg nach Seevetal vorzuschlagen. Am besten bietet sich dafür eine Straßenbahn Harburg - Sinstorf auf der Winsener Straße. Diese habe ich von Zeru übernommen. Die Straßenbahn beginnt in Harburg-Mitte (26200 EW) an der TU (Technischen Universtät) und erschließt die Innenstadt am Rathaus. Dann erschließt sie die Stadtteile Wilstorf (17400 EW), Langenbek (4000 EW) und Sinstorf (4300 EW).

Seevetal ist eher eine statistische Samtgemeinde und zwischen den Ortsteilen gibt es längere Abschnitte ohne Bebauung. Doch das ist natürlich gut für längere Straßenbahntrassen auf unabhängigem Bahnkörper. Erschlossen werden Fleestedt (4750 EW) und Hittfeld (5600 EW). Dabei fährt die Straßenbahn oft näher an höhere Häuser als Busse und kann das auf einer eigenen Gleisstrecke, die komplett unabhängig ist. In Hittfeld erschließt die Straßenbahn das Rathaus, was auch Sitz der Gemeindeverwaltung Seevetal ist, und endet an der A1-Auffahrt an einem großen neuen P+R.

Eine Buslinie die von Trittau bis Quickborn geht und dabei auch verschiedene Orte im Norden Hamburgs besser miteinander verbindet. Es würde eine direkte Verbindung zwischen diesen Orten ermöglichen und es z.B. einfacher zu machen für jemanden aus Trittau nach Ahrensburg und somit nach Lübeck zu kommen. Außerdem verbindet sie viele kleinere Gemeinden direkt mit größeren Orten und Verbindungen Richtung Norden oder Hamburg.