Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hannover – Schwerin – Rostock – Rügen
Mit dieser Regionalverkehrs-Achse möchte ich Hannover mit der ostdeutschen Ostseeküste verbinden. Dazu sollte die Strecke Uelzen - Dannenberg - Dömitz - Ludwigslust mit der kriegszerstörten Elbbrücke reaktiviert werden. In Wismar müsste die Fahrtrichtung gewechselt werden. Alternativ wäre auch eine Führung über Bützow und Schwaan nach Rostock denkbar, doch scheint mir die Weltkulturerbestadt Wismar wichtiger. Außerdem lässt sich so auch eine Weiterführung über Rostock hinaus nach Stralsund und Rügen ohne Richtungswechsel in Rostock ermöglichen.
Es wäre die einzige Regionalverbindung zwischen Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern und würde auch beide Landeshauptstädte miteinander verbinden. Eine solche Verbindung fehlt bisher, obwohl beide Bundesländer benachbart sind.
Auf der Gesamtstrecke empfehle ich einen RE, während zwischen Uelzen und Schwerin eine weitere RB nötig wäre, um den RE nicht durch eine Vielzahl von Halten zu belasten und abzubremsen.
In Wismar könnte der RE wegen seiner Länge notfalls auch gebrochen werden, was natürlich den Nachteil mitbrächte, dass die Landeshauptstadt von den Kleinstädten an der Küste nicht direkt erreichbar wäre.
Zwischen Wismar und Rostock wäre zudem die Elektrifizierung der Strecke erforderlich.
Ob neben den RE noch RB-Linien parallel fahren können, müsste das zu erwartende Fahrgastaufkommen entscheiden. Davon hängt es auch ab, ob an einer Vielzahl von Stationen vorbei gefahren werden kann, um eine höhere Reisegeschwindigkeit zu erzielen oder überall gehalten werden muss.
Zunächst gehe ich davon aus, dass
- der RE 2 zwischen Hannover und Uelzen erhalten bleibt, ansonsten müssten seine Halte übernommen werden,
- der neue RE zwischen Uelzen und Schwerin nur in Dannenberg und Ludwigslust halten muss, da zusätzlich eine RB-Linie Uelzen - Schwerin entstehen sollte, deren Halte durch ein Sternchen gekennzeichnet sind.
Außerem gehe ich davon aus, dass
- der RE 7 zwischen Ludwigslust und Wismar ersetzt wird. Da die unbedeutenderen Halte weiterhin vom RE 2 bedient werden, genügt es auf diesem Abschnitt in Schwerin und Bad Kleinen zu halten. Außerdem meine ich dass
- der RE 8 zwischen Wismar und Rostock als RB erhalten bleiben sollte, wodurch hier nur in Neubuckow, Kröpelin und Bad Doberan zu halten wäre, dass
- der RE 9 zwischen Rostock und Rügen ebenfalls zur RB werden sollte, sodass nur in Rövershagen, Riebnitz-Damgarten und Velgast, sowie an seinen Stationen ab Stralsund Halte sinnvoll wären.
Auf Rügen sollten die hier vorgeschlagene Linie und der RE9 jeweils nur nach Binz bzw. nur nach Sassnitz fahren. Welche Linie nun wohin fährt, lasse ich offen.
Zwischen Wismar und Stralsund wären weitere Möglichkeiten für Zugkreuzungen erforderlich, da die Strecke nur eingleisig ist.
Prinzipiell denke ich, dass eine solche Verbindung von großem Nutzen und daher wünschenswert wäre.
Reaktivierung Schleswig-Schleswig Zentrum
In Verbindung mit diesem Vorschlag von Jonas Borg schlage ich eine Reaktivierung nach Schleswig vor.
Es könnten zwei Linien hier verkehren. Die eine fährt Schleswig-Flensburg und die andere Schleswig-Rendsburg
Tōkyō/Kashiwa: 柏電柏葉線 – eine Straßenbahn für die Stadt der Zukunft
"Kashiwa-no-Ha", zu Deutsch "Blatt der Eiche", ist einer der vielen Vororte der Region Tōkyō und gehört der Stadt Kashiwa (Eiche) an. Seit anfang des neuen Jahrtausends wächst dort die selbsternannte "Stadt der Zukunft". Diese entsteht zwar um den vor knapp zehn Jahren neu eröffneten Bahnhof Kashiwanoha-Campus und ist somit gut an Tōkyō angebunden, man schafft jedoch nur Ströme in die Richtung, die sowieso schon von überfüllten Pendlerzügen dominiert ist. Um die bewohner also zu motivieren, sich auch in der nähe zu bewegen und zum einkaufen nach Kashiwa, statt nach Tōkyō zu fahren, sollte die Region mit Straßenbahnen erschlossen werden:
Die hier vorgestellte Linie verbindet drei kleinere Zentren, an denen zahlreiche Buslinien fahren. Dabei bedient sie nicht immer die Bus-Hauptroute, insbesondere, da sie am Bahnhof in Kashiwa-no-Ha eine Unterführung direkt an der Station nutzt. Zudem wird der Park direkt durchfahren.
Südlich des Stadtteils Akehara (Station Akehara-yonchōme) verschwinden die Gleise in einem Tunnel, der unter dem Bahnhof Kashiwa endet. Optional könnten die Gleise auch an anderen Stellen als Unterpflasterbahn geführt werden.
Um große Fahrgastmengen bewältigen zu können, sollte der Einstieg an mehreren mittleren Türen, der Ausstieg sowohl beim Fahrer, als auch bei einem hinten sitzenden Schaffner erfolgen. In Fahrgastschwachen Zeiten kann diese Tür dann verrigelt werden.
Da das ganze zu einem Nahverkehrsnetz der Stadt Kashiwa werden soll, heißt der neue Betrieb 柏電 (Hakuden) dh. Elektrische (von) Kashiwa, die Linie nach dem wichtigsten Ort, den sie durchfährt Kashiwa-no-Ha-Linie.
Ich hoffe, bei den Stationsnamen nich allzu viele Logikfehler gemacht zu haben, ich bin eben kein Japaner.
Liste der Stationen:
KD-01 - 柏駅 - Kashiwa, Staatsbahnhof
KD-02 - 東葛飾高前 - In der nähe der Higashigatsushika-Hochschule
KD-03 - 明原四丁目 - Akehara, vierter Abschnitt
KD-04 - 住宅西口 - Jūtaku, Westzugang
KD-05 - 柏第七小学校 - siebente Grundschule Kashiwa
KD-06 - 三間 - Mima (Auch wenn ich mir bei der Aussprache nicht sicher bin)
KD-07 - 高田小学校 - Grundschule Takata
KD-08 - ミクスガーデン前 - Mixgarden
KD-09 - 柏市リサイクルプラザ前 - Recycle-Plaza der Stadt Kashiwa
KD-10 - 柏の葉小学校 - Grundschule Kashiwa-no-Ha
KD-11 -十余二北・四十七号線 - Nord-Toyofuta/Schnellstraße 47
KD-12 - 柏の葉パークシティ - Kashiwa-no-Ha, Park-City
KD-13 - 柏の葉駅 - Kashiwa-no-Ha, Bahnhof
KD-14 - 柏の葉六丁目Kashiwa-no-Ha, sechster Abschnitt
KD-15 - 正連寺西 - West-Shorenji
KD-16 - 柏の葉公園 - Kashiwa-no-Ha-Park
KD-17 - 柏の葉公園総合競技場 - Sportstadium im Kashiwa-no-Ha-Park
KD-18 - 駒木台北 - Nord-Komagidai
KD-19 - 青田大橋前 - An der großen Brücke in Aota
KD-20 - 青田西 - West-Aota
KD-21 - 西原二丁目 - Nishihara, zweiter Abschnitt
KD-22 - 江戸川台東三丁目 - Ost-Edogawadai, dritter Abschnitt
KD-23 - 江戸川台東一丁目 - Ost-Edogawadai, erster Abschnitt
KD-24 - 江戸川台駅 - Edogawadai, Bahnhof
Karten der örtlichen Buslinien mit allen Stationen können Hier eingesehen werden. Ich habe mich dabei u.a. dieser Karte bedient.
Dortmund: Trasse zwischen HBF und Löttringhausen
Die Trasse der RB52 zwischen Dortmund HBF und Löttringhausen bietet meiner Meinung nach die Möglichkeit als Strecke für die Stadtbahn umgenutzt zu werden. Mögliche Abzweigungen und Anschlüsse würde sich aus der Strecke der U49 und der U46 ergeben. Die Stadtbahnstrecke könnte bis zum Bahnhof Löttringhausen geführt werden wo ein Umstieg/Anschluss an eine mögliche S-Bahn oder die Regionalbahn erfolgen könnte.
S-Bahn/Regionalbahn (RB52):
Damit ab Löttringhausen weiterhin die Bahnstrecke nach Hagen genutzt werden kann, sollte von der Strecke der S5 aus Barop eine kurze Neubaustrecke mittels Überwerfungsbauwerk abzweigen (ca. 2km). Diese würde dann auf ein Teilstück der ehemaligen Bahnstrecke (Rheinischer Esel, ca. 1km) nach Löttringhausen einschwenken. Als zusätzlicher Halt auf der zu nutzenden Strecke der S-Bahn vom HBF würde auf Höhe des Haltepunkts Dortmund-West eine Umstieg zur S4 entstehen.
RV.SH21-3 RB Lübeck-Heiligenhafen/-Burg auf Fehmarn-Hafen
Dieser Vorschlag bezieht sich auf die Zeit nach Fertigstellung der FBQ.
In Neustadt(Holst.) soll Kopf gemacht werden und über eine neue Kurve, die leider bebaut ist, nach Oldenburg(Holst.) gefahren werden. Dort ist die Einrichtung eines stadtnäheren Bahnhofs sinnvoll. Der neue Fernbahnhof wird wahrscheinlich sowieso südlich der Stadt gebaut, um die enge Kurve abzukürzen. Dort sollte auch geflügelt werden. Ein Zugteil fährt nach Puttgarden, einer nach Heiligenhafen, wo ein Kreisverkehr ein wenig verändert werden müsste. Welcher Zugteil in den Orten nach Oldenburg hält, muss auf Basis der Fahrgastzahlen entschieden werden.
Heiligenhafen ist sehr wichtig für den Tourismus und auch eine knapp 10.000 Einwohner-Stadt, weshalb die kurze Stichstrecke sicher lohnend wäre.
Auch die Verlängerung in Burg auf Fehmarn zum Hafen erschließt viele Wohngebiete, ist jedoch auch für den Tourismus bedeutend. Eine Weiterführung zum Oststrand ist kaum möglich, zum Weststrand ist es jedoch möglich. Ich weiß allerdings nicht, inwiefern dies sinnvoll wäre.
Verlängerung der RE78 nach Hamburg
Mein Vorschlag sieht vor, die Linie RE78 nach Hamburg Hbf zu verlängern. Dabei handelt es sich (bis auf Rotenburg<->Hamburg (hier täglich) und Nienburg<->Verden (Mo-Fr.) nicht um zusätzliche Züge, sondern um eine durchgebundene Linie, die die heutigen Linien RE78 und RB76 ersetzten sollen.
Es geht in diesem Vorschlag nicht nur darum Bielefeld mit Hamburg zu verbinden, es sollen auch die Orte dazwischen miteinander besser verbunden werden. Auch hätte man einer regelmäßige umsteiefreie Verbindung zwischen den beiden zuerst genannten Städten. Das Problem dort ist, man muss immer umsteigen, was gerade bei den ICE-Zügen in aller Regelmäßigkeit eine sehr riskante Option ist, da sowohl die ICE´s aus dem Ruhrgebiet sehr oft verspätet sind als auch die Züge aus Süddeutschland.
Zudem kann man damit unter Umständen auch die Fahrgastzahlen auf der Strecke Nienburg<->Minden steigern, weil man nun auch attraktive Direktziele hat, sodass es sich dann eher lohnt mit dem Zug zu fahren.
Und nicht zuletzt kann diese Verbindung auch eine starke Konkurrenz zu den ganzen Fernbussen bilden, wenn man das Ticketangebot richtig gestaltet. Allerdings ist das nicht meine ursprüngliche Intention gewesen und es sollte an sich auch keine extreme Kannibalisierung mit dem DB-Fernverkehr geben.
BI: Milse – Milse Ost (erl.)
Diese Strecke wird mit einiger Wahrscheinlichkeit demnächst realisiert werden. Näheres dazu hier.
Ich füge das nur der Vollständigkeit halber bei, wobei ich aber wünschen würde, dass auch hier eine weitere Verlängerung, etwa in Richtung Bad Salzuflen, möglich bleibt. Ich habe das mal angedeutet.
BI: Schildesche – Brake
Diese Verlängerung der Linie 1 über Schildesche nach Brake bedient Stadtbereiche im norden von Bielefeld, die bisher nicht mit der Straßenbahn erreichbar sind.
Hinter der bisherigen Endstelle geht es zunächst auf eigenem Gleiskörper an die Apfelstraße heran. Im weiteren Verlauf lässt sich östlich der Straße Erdsiek ein eigener Bahnköroer mit einer Haltestelle an der Westerfeldstraße einrichten.
Auf unabhängigem Bahnkörper geht es dann hinüber nach Vilsendorf, wo vor der Kreuzung mit der Vilsendorfer Straße eine Haltestelle angeordnet werden könnte. Am Blackenhof müsste auf der Fahrbahn gehalten werden, an der nördlichen Straßenseite wäre eine Kaphaltestelle möglich, genauso auch an der Haltestelle Berkensiek.
Weiter geht es in Richtung Brake zunächst mit einer Haltestelle vor der Engerschen Straße. Dort ist viel Platz für eine Haltestelle. In Brake müsste wieder auf der Fahrbahn gefahren werden. Am Lengeoogweg und in Brake, Kirche ist genug Platz. um einen Mittelbahnsteig anzusiedeln. Am Kerksiekweg muss zum Gehweg ausgestiegen werden. Kaphaltestellen sind wegen diverser Grundstückseinfahrten nicht möglich. Am Bahnhof Brake sieht es ähnlich aus, wobei auf der Bahnhofsseite eine Kaphaltestelle möglich erscheint. Der anschließende Kreisverkehr muss verschwinden, um einer einfachen Einmündung Platz zu machen.
Der weitere Verlauf erschließt auch noch den Norden von Brake. Die Haltestelle kurz vor der Brakhofstraße kann Kaphaltestellen erhalten. Die Haltestelle Lämmkenstatt kann Kaphaltestellen bekommen, wenn die Bahnsteige jeweils in Fahrtrichtung hinter der Kreuzung liegen. Vor der Endstelle in Höhe Ruddersiek kann auf die Grünanlage westlich der Straße ausgewichen werden, um dort eine Endstelle anzulegen.
Eine weitere Verlängerung in Richtung Herford wäre denkbar.
P. S.: Eine Alternative Anbindung von Brake könnte auch über Milse entsprechend eines Vorschlags von Tramfreund94 erfolgen.
BI: Babenhausen – Jöllenbeck
Diese Verlängerung der Linie 3 über Babenhausen Süd hinaus nach Theesen und Jöllenbeck wäre von großer Wichtigkeit, um die nördlichen Stadtteile anzuschließen.
Zunächst müsste der eingleisige Abschnitt vor der Endstelle Babenhausen Süd zweigleisig ausgebaut werden. Ferner sollte die Strecke dann in die Mittellage der Straße schwenken und einen eigenen Bahnkörper auf einem Mittelstreifen erhalten. Platz genug ist dafür vorhanden.
Am Ende der Bebauung könnte die Strecke auf die östliche Seite schwenken und neben der Straße auf eigenem Bahnkörper weiter führen. Die östliche Lage ist dabei wichtig, um mit einer Haltestelle an der Mittleren Wende auch das Wohngebiet an der Oberen Wende erschließen zu können.
In Theesen müsste auf der Fahrbahn gefahren werden, wobei am Kahlen Krug eine Straßenverbreiterung zur Anlage eines Mittelbahnsteigs möglich wäre. Ebenso wäre das auch an den folgenden Haltestellen bis Horstheide möglich, bevor die Strecke wieder östlich neben der Straße weiter führt.
In Jöllenbeck bietet sich an der Haltestelle Im langen Siek wieder ein Mittelbahnsteig bei Straßenverbreiterung an. Auch in Jöllenbeck Dorf wäre das möglich, wobei dort auf ein paar Linksabbiegespuren verzichtet werden müssten. In der relativ engen Dorfstraße kann ganz auf Haltestellen verzichtet werden.
Am Adlerdenkmal müsste zum Gehweg hin ausgestiegen werden. Kaphaltestellen wären möglich. An der Antaresstraße ließe sich unter Hinzunahme eines schmalen Streifens eines benachbarten Wäldchens ein Mittelbahnsteig einrichten. An der Haltestelle Detmers hängt das von der künftigen Nutzung eines bisher unbebauten Grundstücks ab.
Der letzte Abschnitt in der Pödinghauser Straße würde westlich neben der Fahrbahn verlaufen. Eine weitere Verlängerung in Richtung Pödinghausen, Enger und Bünde wäre vorstellbar.
P.S.: Über Jöllenbek hinaus könnte auch eine Strecke nach Spenge sinnvoll sein.
Verlängerung der RS4 nach Nordenham-Blexen (Fähre)
Verlängerung der stündlichen RS4 nach Nordenham-Blexen mit Anschluss an die Fähre nach Bremerhaven
Nordenham hat etwa 26.000 Einwohner und liegt an der Unterweser. Etwas flussaufwärts am anderen Ufer erstreckt sich die Großstadt Bremerhaven mit 114.000 Einwohnern. Es verkehrt eine Fähre zwischen Blexen in Nordenham und Geestemünde in Bremerhaven. Ein Tunnel wie hier dargestellt wäre teuer und nicht einfach zu bauen, daher bietet sich es zunächst an, die Bahnstrecke von der Friedrich-August-Hütte (aktuell Güterverkehr bis dort) bis zum Fährhafen Blexen zu reaktivieren und im Stadtgebiet von Nordenham, das sich an der Weser und auch der Bahnstrecke entlang ausbreitet, sechs neue Haltepunkte einzurichten.
BI: Oberntorwall – Hauptbahnhof
Mit dieser Strecke soll die Möglichkeit einer oberirdischen Entlastung für den stark belasteten Tunnel geschaffen werden. Insbesondere mit Errichtung eines weiteren Außenastes ab Brackwede wird diese Strecke sinnvoll, bei zwei Außenästen ab Brackwede unverzichtbar. In diesem Zusammenhang weise ich auf meine Vorschlage für Strecken nach Ummeln und Windflöte hin.
Diese Strecke kann unmittelbar vor dem Hauotbahnhof ihre Endstelle erhalten, mit einer anschließenden Abstellanlage in der Nahariyastraße. Denkbar wäre aber auch die dargestellte Verlängerung mit Anschluss an die Strecke nach Schildesche, wodurch diese ihren unterirdischen Abschnitt verlieren und der Tunnel dadurch enorm entlastet werden würde. Taktverkürzungen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit wären damit auf allen Linien möglich. Die Strecke würde dabei an der Haltestelle Sudbrackstraße an beiden Seiten der Rampe vorbei führen und im Zuge der Schildescher Straße die vorhandene Unterführung nutzen. Der Kreisverkehr müsste verschwinden, die Straßen müssten sich dem Gleisverlauf anpassen. Südlich der Unterführung ist Platz für eine Rampe, die auf das Niveau der Herforder Straße führt, bis in deren Mittelstreifen eingeschwenkt werden kann. Die vorhandene Strecke zwischen Hauptbahnhof und Sudbrackstraße würde zu einer reinen Betriebsstrecke werden. Eine Haltestelle ist dort nicht vorhanden.
BI: Brackwede – Windflöte
Diese Strecke wäre sinnvoll, um auch den Süden von Brackwede durch einen leistungsfähigen Schienenverkehr bedienen zu können. Zur Einbindung an die Innenstadt von Bielefeld bleibt allerdings nur die oberirdische Führung über den Oberntorwall bis zum Jahnplatz, wie ich es schon für die Strecke nach Ummeln vorgeschlagen habe. Weiter könnte es dann nach Heepen oder in Richtung Bahnhof gehen.
Am Brackweder Friedhof müsste der Straßenverlauf umgeändert werden, um der Straßenbahn einen komfortablen geraden Verlauf ermöglichen zu können. Kurz hinter dem Südring bis kurz hinter dem Kohlenweg könnte die Strecke östlich neben der Straße verlaufen. Am Bahnhof Senne wäre genügend Platz vorhanden, um eine Unterführung für die Straße mitsamt der Straßenbahnstrecke zu schaffen. Eine Haltestelle könnte im Bereich des südlichen Rampenendes liegen, wo der Weg zur RB 74 möglichst kurz ist.
An der Friedrichsdorfer Straße kann recht bald ein eigener Bahnkörper südlich neben der Straße beginnen, der sie bis zur Lippstädter Straße begleitet. Dort kann dann westlich neben der Straße ein eigener Bahnkörper bis zum Nelkenweg eingerichtet werden.
BI: Senne – Sennestadt
Mit dieser Strecke würde die schon lange geplante Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt endlich Wirklichkeit werden. Sie wäre wichtig, um die recht einwohnerreichen Stadtteile im Südosten Bielefelds an den leistungsfähigen Schienenverkehr anzubinden und dort so die Attraktivität des ÖPNV zu stärken.
Ich habe mir jedoch nicht die Mühe gemacht die offiziellen Planungen zu recherchieren, sondern eigene Ideen verwendet. Im Zuge der Brackweder und Paderborner Straße sollte die Strecke auf einem Mittelstreifen verlaufen. Um diesen anlegen zu können ist es meist erforderlich die Straße zu verbreitern, was auf Grund vorhandener Grünflächen, mal auf dieser, mal auf jener Seite, durchaus möglich ist. Innerhalb von Sennestadt kann zumeist, wegen der Enge der Straßen, kein eigener Bahnkörper geschaffen werden.
DO: Verlängerung U49 nach Wellinghofen
Ich weiß nicht warum die Planer sich bei der Planung der Verlängerung der U49 so schwer tun. Angeblich soll sie im Tunnel verlaufen und das wäre zu teuer. In Wellinghofen hat man eine Trasse die dafür mehr als geeignet ist, sofern man die Hochspannungsleitung unter die Erde verlegt Der einzige Tunnel bei mir ist 300m lang.
Los geht es in Hacheney, wo die Endstelle auf die andere Straßensite wandert. Durch die Häuser geht es auf die Zillestraße zu. Dann muss die B54 unterquert werden. Dann taucht man auf und fährt über die gut 60m breite Trasse, nachdem man auf der Rampe an der Station Zillestraße gehalten hat. Am Ende der Trasse geht es über das freie Feld zum Wellinghofer Friedhof, wo man unweit des Wellinghofer Marktes endet.
DO: Verlängerung U41 nach Berghofen
Der Dortmunder Süden ist sehr schlecht von der U-Bahn erschlossen. Daher schlage îch diese Verlängerung vor. Wenn ihr meint, dass die Linie zu lang wird können ja winige Züge in Hörde Bhf enden und alle 20 Minuten geht es dann weiter.
Die Linie taucht nach der Unterquerung der Goymark hinter den Schrebergärten auf der Albingerstraße auf. Dieser folgt sie mit zwei Stationen. Dann biegt sie links auf die Overgünne ab. Für einige Zeit verläuft die Trasse nun neben dieser. Dort, wo die Trasse wieder erreicht wird geht es noch durch ein dicht besiedeltes Wohngebiet, ehe man rechts auf die Berghofer Straße abbiegt. So erreicht man das Zentrum von Berghofen, ehe man auf einem Parkplatz endet.
BI: Straßenbahn nach Ummeln
Als Verlängerung zur Straßenbahnlinie nach Heepen, aber auch zu einer anderen Linie, könnte diese Neubaustrecke von Brackwede aus weitere Bereich Bielefelds bedienen, die bisher noch nicht gut erreichbar sind.
Ein Problem könnte darin bestehen, dass in Höhe der Eisenbahnstraße ein Güteranschlussgleis gekreuzt werden müsste. Da auf solchen Strecken aber üblicherweise nur wenig Verkehr herrscht und auch keine kreuzende Oberleitung vorhanden ist, sollte das ausnahmsweise möglich sein.
Die folgende Unterführung unter den Bahnanlagen ist zwar eng, doch gibt es andernorts durchaus Beispiele für solche Situationen, so dass man auch hier von einer Machbarkeit ausgehen kann.
Im weiteren Verlauf ist im Zuge der Gütersloher Straße meist genügend Platz vorhanden, um einen eigenen Bahnkörper in Straßenmitte zu ermöglichen, sofern man bereit ist den Straßenquerschnitt komplett zu verändern.
Ab der Winterstraße kann dann ein unabhängiger Bahnkörper durch Grünflächen gewählt werden, der es ermöglicht ungestört vom Individualverkehr Ummeln recht zentral zu erreichen.
Alternativ wäre auch eine Führung entlang der Gütersloher Straße bis Ummeln denkbar, wobei dann auch noch entlang der Ummelner Straße bis zur Kralheider Straße gefahren werden könnte. Die Bereiche an der Brockhagener Straße und am westlichen Rand von Ummeln werden so jedoch nicht bedient.
BI: Straßenbahn nach Heepen
Diese Strecke entspricht weitgehend meines Vorschlages für eine Stadtbahn nach Heepen, wird jedoch entsprechend allgemeiner Überlegungen zur Schaffung eines Niederflurnetzes für Bielefeld als Niederflurlinie empfohlen. Dies ermöglicht durch den Verzicht auf Hochbahnsteige eine wesentlich einfachere Eingliederung in die Stadt, wodurch auch günstigere Linienführungen und mehr Haltestellen möglich sind. So empfehle ich gegenüber den offiziellen Planungen eine verkürzte Route durch den Kern von Heepen, sowie eine Variante entlang der Straße "Auf dem Langen Kampe". Durch die Führung Auf dem Langen Kampe ergibt sich die Verschiebung des Einzugsbereiches nach Norden. Da dieser jedoch im Süden durch das Flüsschen Lutter ohnehin begrenzt wird, geht da jedoch nicht viel Einzugsbereich verloren.
Die Linie gelangt jedoch nicht zum Hauptbahnhof, was ein entscheidender Schwachpunkt sein könnte, so aber auch in einer offiziellen Machbarkeitsstudie erkennbar ist. Dafür wird jedoch die Innenstadt komplett erschlossen, die sogar an ihrem westlichen Rand wieder eine leistungsfähige Straßenbahn bekommen könnte.
Eine Fortsetzung der Linie in Richtung Brackwede muss nicht unbedingt in K0nkurrenz zur Linie 1 stehen, da auch dort noch weitere Netzergänzungen, wie z. B. nach Ummeln oder Windflöte denkbar wären.
BI: Stadtbahn nach Heepen
Dieser Vorschlag entspricht weitgehend der Machbarkeitsstudie zu einer Stadtbahn nach Heepen, wobei ich der Variante entlang der Heeper Straße den Vorzug geben würde. Selbst bei einer Führung ab dem Jahnplatz würde sie den einfacheren und direkteren weg darstellen. Durch Verlegen der Endstelle auf die andere Straßenseite und Verbreiterung der Straße Hasselbrock nach Süden sollte sich die Strecke außerdem auch ohne Eingriffe in private Bausubstanzen machen lassen.
Desweiteren schlage ich an dieser Stelle vor, diese Linie als Verlängerung der Linie 4 ab Rathaus zu betrachten, wohlwissend, dass der Innenstadttunnel angeblich dadurch überlastet werden soll, was ich jeodch nicht nachvollziehen kann. Es würden ja keine weiteren Züge durch ihn fahren, und eine Bahn alle zwei bis drei Minuten sollte doch machbar sein.
Falls jedoch tatsächlich kein weiterer Verkehr im Tunnel in Frage kommt, so könnte (und sollte) diese Linie oberirdisch durch die Innenstadt weiter geführt werden, wofür es ebenfalls bereits offizielle Planungen gibt. (s.o.) Einen Vorschlag zu dieser Variante stelle ich hier vor.
Straßenbahn Detmold Linie 3 Herberhausen-Hiddessen
Die Einführung einer Straßenbahn in Detmold, der mit 75.000 Einwohnern größten Stadt in Lippe, Sitz der Bezirksregierung und Hochschulstadt, würde sich durchaus anbieten. Das ehemalige Netz mit Überlandlinien wurde 1954 stillgelegt. Dazu wird das aktuelle Stadtbusnetz umgestellt.
1 Klüt-Remmighausen
2 Orbke-Berlebeck
3 Herberhausen-Hidessen
4
5
Neuen Namen setzen
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