Linien- und Streckenvorschläge

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NRW: RE33 Rhein-Niers-Express Essen-Aachen

Verlängerung der Linie RB33 von Duisburg nach Essen. Da die Linie RB33 bereits die schnellste (umsteigefreie) Verbindung von Duisburg nach Aachen ist - sie ist schneller als der RE1, da sie die direkte Strecke fährt - schlage ich vor sie durch einen RE33 zu ersetzen, wozu sie beschleunigt werden muss, d. h. nur noch die wichtigsten Stationen bedient. Zur Bedienung der kleineren Halte soll sie:

NRW/AC/HS/JÜL/DN: Euregiobahn RB20 nach Jülich und Heinsberg

Ausbau der Euregiobahn: Flügelung der Euregiobahn in Herzogenrath, wobei ein Zugteil über Alsdorf nach Stolberg und der andere weiter nach Heinsberg fährt. Ebenso soll zwischen der Rurtalbahnstrecke Düren-Linnich und dem Bahnhof Lindern ein Netzschluss entstehen und die Euregiobahn ebenfalls von Düren über Jülich, Linnich und Lindern nach Heinsberg verlängert werden. In Linnich würden dann der Zugteil aus Jülich und der Zugteil aus Herzogenrath aneinandergekoppelt und fahren gemeinsam nach Heinsberg. In Brachelen (mit 3400 Einwohnern sogar bevölkerungsreicher als Linnich) habe ich zwei Varianten eingezeichnet. Die durchgezogenene ist zwar vom Neubau länger, jedoch im Betrieb kürzer und würde eine schnelle Euregiobahn erlauben, wobei sie Brachelen nur durch einen am Rande liegenden Südbahnhof erschließt, während die gestrichelte Linie auf die Bestandsstrecke Mönchenglabdach-Aachen zuführt und den auch den im Zentrum des Stadtteils liegenden Halt Brachelen erreicht. Welche der zwei Strecken gewählt wird, hängt von der Fahrzeit zum Korrespondenzpunkt Lindern ab, da durchaus die Route Heinsberg - Lindern - Herzogenrath - Aachen - Stolberg - Eschweiler - Düren - Jülich - Linnich - Lindern - Heinsberg im Ring gefahren werden könnte.  

Ich habe die Euregiobahn übrigens als S-Bahn eingezeichnet, da diese Regionalbahnlinie hauptsächlich Aachen mit der Städteregion Aachen verbindet und dabei sehr kurze Stationsdistanzen aufweist und daher eine Art S-Bahn Aachen ist.

 

Regiotram Hagen: RT52-Strecke nach Herdecke und Dortmund

Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:

Hier die Strecke nach Herdecke und Dortmund, die der Volmetalbahn folgt, jedoch als Straßenbahn durch Herdecke verläuft und in Dortmund westlich von Phoenix-West auf die Strecke der U49 wechselt.

Regiohalt München-Trudering

Die Regionalzüge um München haben quasi die Rolle eines Stadtexpresses - innerhalb des S-Bahn Netzes wird  nur noch an einigen wenigen Knoten gehalten. So halten die Regionalzüge aus Wasserburg, Rosenheim, Salzburg und Kufstein (evtl. auch Glonn) ab Grafing Bahnhof (dem Beginn der S-Bahn) auf dem Weg zum Münchner Hauptbahnhof nur noch am Ostbahnhof. Dies führt zwar zu kürzeren Fahrzeiten, hat aber auch zur Folge, dass Regionalpassagiere erst weit auf Münchner Stadtgebiet in den Stadtverkehr wechseln können. Ein Umstieg in die S-Bahn in Grafing ist zwar möglich, führt aber auch zu deutlich höheren Fahrzeiten. Ich möchte deswegen den Bau eines Regionallhaltes in Trudering anregen, um dieses Manko zu beheben. Trudering bietet sich an, da hier neben zwei S-Bahnen auch die Möglichkeit zum Umstieg in die U-Bahn besteht und bereits fünf Buslinien am Bahnhof halten. Zudem besteht über die U2 ein direkter Umstieg zur Messestadt, das Gewerbegebiet "Am Moosfeld" liegt in naher Distanz und das Rangierfeld bietet Platz zum Ausbau. Der bestehende Bahnsteig der S-Bahn wird zum Regionalbahnsteig, die beiden Ferngleise können zum Überholen im Güter- und Fernverkehr genutzt werden. Idealerweise muss die Aus- und Einfädelung für den Regionalverkehr niveaufrei gebaut werden. Die S-Bahn bekommt einen neuen Bahnsteig nördlich des bestehenden Bahnsteigs, dafür müssen auch ihre Gleise etwas nach Norden verschoben  werden. Für durchfahrende Güterzüge zum Nordring besteht weiterhin Platz. Die angesprochene Ausfädelung mag übertrieben klingen, dürfte aber immer noch kostengünstiger sein, als den bestehenden Bahnsteig abzureißen und den Bahnhof nach einem Muster: Ferngleis - Regiogleis - Bahnsteig - Regiogleis - Ferngleis - S-Bahn - Bahnsteig - S-Bahn wieder aufzubauen. Trotzdem entsteht eine Überholmöglichkeit, die den Betrieb flexibler macht. ------ Die Busanbindung ist schon jetzt gut, es bietet sich aber an, den Stadtbus 139 (Harlaching - Neuperlach Zentrum - Trudering - Messestadt) zu einem neuen Metrobus 64 aufzuwerten (auch als Vorlaufbetrieb für eine Verlängerung der U1 Richtung Solln), die freiwerdene Liniennummer kann ein neuer Stadtbus 139 übernehmen, der von Trudering über Michaelibad, Ramersdorf, die Orleansstraße, den Regerplatz und Gärtnerplatz bis zum Viktualienmarkt in der Innenstadt fährt. Zudem bietet es sich an, die Überlandlinie 242 von Gronsdorf bis Trudering zu verlängern.  

NRW: RB39 Düsseldorf – Jülich – Aachen

NRW: RE2 (RRX5)/RB38-Verlängerung nach Aachen durch Reaktivierung der Bahnstrecke Neuss-Jülich-Aachen Da die RB38 im Zuge der S-Bahn-Planungen für Köln seit Dezember 2017 zwischen Düsseldorf und Bedburg als RB39 fährt, kann überlegt werden, ob man sie nicht über Bedburg zu einem anderen Ziel hin entwickelt. Dazu schlage ich vor, dass die ehemaligen Strecken Neuss-Jülich und Aachen–Jülich reaktiviert werden und so die RB39 zunächst von Bedburg nach Jülich und anschließend von Jülich nach Alsdorf verlängert wird, wo sie auf die Euregiobahntrasse gelangt. Allerdings soll sie nicht unbedingt in Stolberg Hbf Kopf machen, sondern viel mehr über eine neue Gleisverbindung direkt zum Aachener Hauptbahnhof geführt werden. Zwischen Bedburg und Jülich habe ich zwei Trassen eingezeichnet, die nördliche ist dabei schneller und direkter. Der sich an ihr befindlich Bahnhof Bedburg-Kaster soll der Endpunkt für die S12 von Köln nach Bedburg sein, welche die ebenfalls eingezeichnete Verbindungsstrecke zwischen Bedburg-Lipp und Bedburg Bahnhof benutzt. Ich schlage außerdem vor, dass die gesamte Geschichte elektrisch umgesetzt wird, da diese Verbindung wegetechnisch von Düsseldorf nach Aachen kürzer ist als die Wege über Köln oder Mönchengladbach, sodass auch Fernzüge von Aachen nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet über die Strecke abkürzen können und man auch den RE2 (bei RRX-Inbetriebnahme stattdessen den RRX5) von Düsseldorf über Grevenbroich, Bedburg und Jülich nach Aachen verlängern kann, sodass man eine schnellere Verbindung zwischen Düsseldorf und Aachen schafft als RE1 oder RE4. Auch die Orte entlang der Strecke würden profitieren, da sie so eine attraktive Zugverbindung nach Düsseldorf und Aachen erhielten, welche eine sicherlich gute attraktive Alternative zu den beiden Autobahnen 44 und 46 ist. Auch Fernzüge könnten über diese Strecke von Aachen nach Düsseldorf fahren. Für diese schnelleren Züge soll eine südliche Umgehung Alsdorfs errichtet werden, welche südlich an Alsdorf-Begau und Alsdorf-Warden vorbeiführt. Die RB39 soll alle Stationen bedienen, der RE2 bzw. RRX5 nur:
  • Düsseldorf Hbf
  • Düsseldorf-Bilk
  • Neuss Hbf
  • Grevenbroich Hbf
  • Bedburg (Erft) bzw. Bedburg (Erft)-Kaster
  • Jülich
  • Eschweiler-St. Jöris
  • Aachen-Rothe Erde
  • Aachen Hbf

Neuer Tunnel der Linie 66 unter der B56 – Bonn

Die Linie 66 teilt sich auf der Sankt Augustiner Straße einen sehr verkehrsreichen Abschnitt mit dem MIV, welcher durch einen Tunnel zu vermeiden wäre. 1. Bauabschnitt: Der Tunnel beginnt an der Kreuzung mit der Combahnstraße in zwei getrennten Tunnelröhren (Die Linksabbiegerspur in die Rathausstraße liegt genau dazwischen und wendet auf Höhe des derzeitigen Gleiswechsel) und folgt der B56 (Der neue Gleiswechsel liegt auf Höhe des Beueler Friedhofs). Zwischen der Kreuzung mit dem Bröhltalbahnweg und der Niederkasseler Straße entsteht zwischen den Gleisen eine Bauvorleistung für eine mögliche Haltestelle (Die Mittelinsel an der Ampel wird als Aufgang freigehalten und der Bröhltalbahnweg unterquert die Gleise und hat Platz für mögliche Zugänge). Unter der Kreuzung wird eine höhengleiche Bauvorleistung für eine mögliche Linie nach Niederkassel eingebaut und danach kommen die Gleise hinter der Kreuzung wieder zum Vorschein. 2. Bauabschnitt: Der Tunnel wird über die Kreuzung mit der Niederkasseler Straße hinaus verlängert bis zur Hst. Adelheidisstraße. Die neue Haltestelle befindet sich genau unter der alten Haltestelle. Der Bahnsteig ist per Glasdach abgedeckt und die Gleise werden durch die Straße überdeckt. Danach unterqueren die Gleise die Straße (Ri. Bonn) und kommen dahinter zum Vorschein. Der Gleiswechsel bleibt an der selben Stelle bestehen. Durch die Erweiterung kann gleichzeitig die B56 auf dem Abschnitt der Kreuzung mit der Niederkasseler Straße bis nach Vilich vierspurig ausgebaut werden.  

SFS Stuttgart–Nürnberg

Momentan beträgt die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg ca. 2,5 Stunden. Die Reisezeit ließe sich durch diese Trasse auf ca. 75-85 Minuten reduzieren. Durch den Anschluss der Strecke an die VDE 8 nach Berlin, würde die Fahrt von Stuttgart nach Berlin über Nürnberg zukünftig nur noch vier statt wie bisher sechs Stunden dauern. Heilbronn wird ebenfalls an die Neubaustrecke angeschlossen, allerdings nur in Fahrtrichtung Nürnberg. Falls ihr Ideen habt, wie man Heilbronn am sinnvollsten in Richtung Stuttgart anschließen könnte, dann schreibt sie bitte in die Kommentare. Die geplante Strecke verläuft größtenteils parallel zur A 81 und A 6 und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300–330 km/h ausgelegt.  

Köln Hbf (Tiefbahnhof)

Es mag zwar ein wenig größenwahnsinnig sein, aber hier ist meine Idee für eine Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs. Dieser Plan sieht den Bau von 4 S-Bahn/RB Haltestellen ( Köln Messe-Deutz, Ebertplatz, Neumarkt, Heumarkt ), sowie den Bau eines 8-gleisigen Tiefbahnhofs in der Kölner Innenstadt vor. Durch diese Streckenführung ist es erstmals möglich, dass ein von Düsseldorf kommender ICE über den Kölner Hbf, ohne zu wenden, weiter nach Frankfurt (Main) fahren kann. Ausserdem können Züge nun eine Schleife fahren um in Köln zu wenden z.B. : RB25 : Köln Messe-Deutz - Köln Hbf (Tief) - Heumarkt - Köln Frankfurter Straße MRB : Köln West - Ebertplatz - Köln Hbf (Tief) - Köln West S6 : Köln Messe-Deutz - Köln Hbf (Tief) - Ebertplatz - Köln Messe-Deutz Die Hohenzollernbrücke und die restlichen Strecken rund um den Kölner Hauptbahnhof würden durch die Ergänzung eines Tiefbahnhofs deutlich entlastet werden. Der Dom würde durch den Tiefbahnhof ebenfalls besser geschützt werden, da durch die Entlastung der Hohenzollernbrücke weniger Züge in unmittelbarer nähe des Doms fahren würden. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung wäre, dass man die Zug Depots am Hansaring und in Köln Deutz an den Stadtrand verlegen könnte und somit viel Wohnraum in der Kölner Innenstadt geschaffen werden könnte. Diese Idee ist und bleibt wahrscheinlich reine Fantasie, da die Realisierung sehr Zeit-/ und Kostenintensiv ist. Trotzdem wäre es eine geeignete Lösung den Kölner Hauptbahnhof zu erweitern, da dies überirdisch aufgrund der beengten Verhältnisse nur noch in geringem Maße möglich ist.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (Tunnelbahnhof)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrssituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage. Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Gleichzeitig wird der Stadtwaldtunnel auf diese Weise zweigleisig, wobei der S-Bahnhof als Tunnelbahnhof angelegt wird. So werden kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus entstehen. Weil der Stadtwaldtunnel schon heute recht tief liegt (bestimmt 10 m unter dem Straßenniveau), soll über dem Tunnelbahnhof eine Verteilerbene errichtet werden, welche exakt unterhalb der ovalförmigen Straßenkreuzung liegt. Diese Verteilerebene befindet sich über dem Bahnsteig und ist etwa 65 m lang und verfügt über vier Zugänge:
  • Der im Norden schließt über zwei Treppen und einen Aufzug an den Übergangsbereich zwischen der ovalförmigen Straßenkreuzung Stadtwaldplatz und der Straße Stadtwaldwende an
  • Die beiden Zugänge in der Mitte erreichen den eigentlichen Stadtwaldplatz (Ausgang im Bereich (H) Stadtwaldplatz Richtung Rellinghausen und Bar S6), sowie den westlichen Bereich zwischen Francken- und Wittenbergstraße
  • Der Zugang im Süden schließt über zwei Treppen und eine Rampenanlage im westlichen Bereich an die Bereich Franken-/Zeisig- und Heisinger Straße an.
Durch diese Zugänge wird der neue S-Bahnhof optimal an sein Umfeld angeschlossen. Für den Bau des Zwischengeschosses kann man die ovale Grünfläche in der Straßenmitte aufreißen und dann in fast offener Bauweise das Zwischengeschoss bauen - allerdings Innenarchitektonisch. Während der Baumaßnahmen muss die Kreuzung teilweise gesperrt werden, wobei pro Richtung stets ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Nach dem Umbau soll sie von oben wieder genauso aussehen wie vorher. Das zweite Gleis und den Tunnelbahnsteig errichtet man in bergmännischer Bauweise. Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung mit oberirdischen Mittelbahnsteig. Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9. Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscneider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten. Hier kann man sich das auch noch detaillierter durchlesen.

S8 VRR: M’gladbach – Erkelenz – Hückelhoven – Heinsberg/Wassenberg

Verlängerung der S-Bahn-Linie 8 über die Bahnstrecke Mönchengladbach-Aachen im 20-Minuten-Takt bis Erkelenz und im Stundentakt weiter nach Heinsberg.

Mit der Verlängerung bekommt die S8 auch neue Zwischenhalte.

Um die Fahrzeit nach Heinsberg zu verkürzen und Hückelhoven zu erreichen, soll die Bahn über die alte Bahnverbindung vom alten Bahnhof Baal-Nord (hier als Hückelhoven-Baal eingezeichnet) mit der im Bahnhof Hückelhoven-Baal (hier als Hückelhoven-Baal Süd bezeichnet) tiefergelegenen Bahnstrecke Jülich-Dalheim, die dann nach Hückelhoven und Wassenberg reaktiviert wird und über eine Neubaustrecke von Hückelhoven aus mit der Bahnstrecke Lindern–Heinsberg (Rheinl) in Heinsberg-Porselen verbunden. Provisorisch kann die S8 über Lindern nach Heinsberg fahren, wobei nach Herstellung der Strecke Hückelhoven-Baal-Hückelhoven durch  Reaktivierung der Bahnstrecke Jülich-Dalheim die S8 provisorisch in Baal geflügelt wird.

  • Der Bahnhof Hückelhoven-West wird als Flügelungsbahnhof eingerichtet, um die S8-Doppeltraktionen in beide Richtungen (Wassenberg/Heinsberg) flügeln zu können
  • Der Haltepunkt Hückelhoven-Millich liegt mit samt Strecke auf dem Sportplatz Millich. Der neue Millicher Sportplatz wird sich deswegen dann westlich der Bahnstrecke im Bereich der Wegekreuzung In der Weide/Ecke Gronewaldstraße Nr. 110 (südliche Verlängerung der Straße Mühlenkamp) befinden - quasi in Nachbarschaft zum alten Sportplatz.

Im Betriebskonzept kann die S8 übrigens auch nur alle 20/40 Minuten nach Erkelenz (stündlich weiter nach Heinsberg) fahren und im Stundentakt gemäß diesen Vorschlags auch nach Dalheim, wobei ich dann die Verbindung aus Dalheim nach Wassenberg durchbinden würde, da die S8 von Wassenberg über Wegberg nach Mönchengladbach schneller ist.

 

Statt einer S8 könnte hier auch eine Verlängerung der S-Bahn-Linie Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg verkehren.

 

Regiotram Bremen-Nord – City – Oberneuland ( – Rotenburg/Zeven)

Einrichtung einer Stadtbahnlinie von Bremen-Nord in die Innenstadt und zum Hbf. Diese Linie ersetzt die aktuelle S-Bahnlinie RS1 auf dem Abschnitt von Farge bis zum Hbf. Demnach verkehrt die RS1 nur noch vom Hbf bis Verden. Eine Brechung der RS1 in zwei eigenständige Linie ist insofern verkraftbar, dass die meisten Fahrgäste sowieso am Hbf aus- bzw umsteigen. Die neue Tram-Trainlinie verkehrt wie zuvor die RS1, jedoch mit weiteren Haltepunkten, von Farge bis Walle/Findorff im Eisenbahnnetz, biegt dann rechts in Richtung Oldenburg ab und wechselt am Doventor ins Straßenbahnnetz und bedient dort die gleichnamige Haltestelle. Danach folgen die Straßenbahnhaltestellen Radio Bremen, Am Brill, Obernstr., Domsheide, Schüsselkorb, Herdentor, Hauptbf., Messe-Zentrum und endet am Bürgerpark. Gefahren wird mit ca 36-Meter langen Bahnen in Doppeltraktion. Dementsprechend müssen einige Haltestellen angepasst werden. Zwischen Bürgerpark und Bf Blumenthal wird ein 15(10?)-Min.-Takt und zwischen Bf Blumenthal und Bf Farge ein 30(20?)-Min.-Takt gefahren. In der zweiten Phase könnte die Linie vom Hbf weiter Richtung Oberneuland geführt werden. Demnach würde die Stadtbahn bis Riensberg dem Verlauf der Tram 6, mit Halt an einigen Haltestellen, folgen und von dort auf die Bahnstrecke Bremen–Hamburg verschwenken um mit Halt in Horn (Übergang Tram 4), Achterdiek und Nedderland bis zum Bf Oberneuland zu fahren. Der Regionalzugverkehr bleibt unverändert. Abhängig vom Takt des Astes nach Bremen-Nord würde der Ast nach Oberneuland im 20- oder 30-Min.-Takt bedient werden. (Phase 3 nach Rotenburg/Zeven???)

Regiotram Hagen: RT53-Strecke nach Vorhalle, Wetter (Ruhr), Witten, Ruhr-Uni-Bochum

Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:

Hier die Strecke nach Vorhalle, Wetter, Witten und Bochum-Ruhr-Uni. Dabei benutzt sie überwiegend die Strecke links der Ruhr.

In Vorhalle soll sie durch den Ortskern geführt werden, da Vorhalle ein sehr dicht besiedelter Stadtteil ist, der Personenbahnhof jedoch JWD ("Janz Weit Draußen") liegt. Der Grünstreifen in Mitten der Weststraße eignet sich hervorragend für den Bau einer Straßenbahntrasse in Mittellage auf Rasengleis.

In Witten und zwischen Witten und Bochum soll sie der U35-Verlängerung über Heven folgen, wobei ich gestrichelt dabei eingezeichnet habe, wie die Linie am Wittener Hauptbahnhof aus den DB-Gleisen ausgefädelt werden kann, da ein Innenstadt-Tunnel Witten auch für die U35 recht teuer ist. Jene soll dann auch erstmal provisorisch an den DB-Gleisen im Wittener Hauptbahnhof enden.

Tram 60 (Tramnetz Bonn)

Diese Linie 60 folgt in ihrem südlichen Teil der heutigen Straßenbahnlinie nach Poppelsdorf. Lediglich die Haltepunkte Poppelsdorfer Allee und Thomas-Mann-Straße wurden zwecks Beschleunigung ausgeslassen. Beide liegen sehr nah am Hauptbahnhof. (Anmerkung: Im Bereich Hauptbahnhof habe ich den Linienverlauf nachträglich geändert, da eine Querung an der zuvor eingezeichneten Stelle, nördlich der Hauptbahnhofs nicht möglich sein wird, danke für den hilfreichen Kommentar) Im nördlichen Verlauf entsteht diese Linie bis zum Haltepunkt Chlodwigplatz wie im gesamten südelichen Verlauf als Ergänzung zur Linie 61. Von dort folgt die Strecke dem schnelleren Weg entlang der Kölnstraße, an der sich teils mehretagige Wohnbebauung gefindet, die in den letzten Jahren insbesondere am Poststadion auch ausgebaut wurde. An der Josephshöhe schwenkt die Linie zu den stillgelegten Gleisen der Güterbahn Richtung Hersel über. Unter Benutzung der selbigen erreicht die Straßenbahn Buschdorf, wo drei neue Haltepunkte entstehen (einer am Gewerbegebiet und zwei im Wohngebiet. Durch die Niederfuhrbehnsteige können diese gut in Buschdorf integriert werden. Hinter Buschdorf schwenkt die Straßenbahn auf die Gleise der Rheinuferbahn ein und endet in Tannenbusch Süd, wo sich ein S-Bahnhof befinden soll, der den Umstieg von der Straßenbahn in Züge Richtung Köln ermöglicht. Diese Verlängerung dient der Anbindung von Auerberg und Buschdorf an Tannenbusch und die Verbindung nach Köln. Durch die Führung über die Kölnstraße ist die Buschdorferortsmitte schnell an die Innenstadt angebunden. Die Erweiterung der Haltestellen an der Rheinuferbahn für Niederfuhrbetrieb dürfte aufgrund der Platzverhältnisse kein Problem darstellen. Durch diese Führung entsteht in Bonn eine attraktive Nordtangente.

Tram 62 (Tramnetz Bonn)

Eine Linie 62 im Bonner Straßenbahnnetz, die in vielen Punkten der letzten Planung der Hardtbergbahn entspricht. Die wichtigsten Unterschiede sind: Die Straßenbahn verläuft vollständig auf der Endenicher Straße und schwenkt nicht auf die Endenicher Allee über, was ermöglicht, dass auf der Endenicher Straße alle Busse gestrichen werden können. Für den Individualverkehr verbleiben sodann ab Endenicher Ei Richtung Stadt nur noch eine Spur pro Fahrtrichtung. Hinter der Eimündung der Karlstraße unterquert die Straßenbahn in einem kurzen Tunnel den Wittelsbacherring und die DB-Gleise. An der Ecke Thomas-Mann-Straße trifft die Straßenbahn auf die bestehende Straßenbahn. Auf höhe des Busbahnhofs zweigt eine neue Straßenbahnstrecke ab, die den Straßen Wesselstraße, Am Hof, Rathausgasse und Rheingasse, die für den Individualverkehr vollständig gesperrt werden, so dass Platz für zwei Gleise entsteht. Von der Rheingasse führt eine neue Rheinbrücke (Straßenbahn, Fahrrad, Fußgänger, Rettungsdienste zur Friedrich-Breuer-Straße. Diese neue Brücke ist notwendig, da die Kennedybrücke neben den Stadbahnen aus Siegburg und Niederkassel/Troisdorf die Straßenbahnlinien nicht mehr aufnehmen kann. Ab der Haltestelle Schieffelingsweg verbleibt die Straßenbahn oberirdisch und führt über die Haltstelle Ramersdorf (oberirdisch) zum Bonner Bogen und endet auf der Rückseite (Rheinseite) des Bahnhofs Bonn-Oberkassel.

SZ: Peine-Südstadt – Peine-Vöhrum

Nachdem ich mit einer Zweisystem-Stadtbahn von Salzgitter nach Peine den Anschluss Peines an ein Stadtbahnnetz für Salzgitter vorgeschlagen habe, möchte ich nun noch eine zweite Linie für Peine vorschlagen. Für sich allein wäre ein Straßenbahnnetz in peine natürlich nicht sinnvoll, aber als Anhängsel zur Großstadt Salzgitter wäre es vielleicht denkbar. Zumindest würde diese Linie die dicht besiedelten Wohngebiete in der Südstadt und Telgte mit der Innenstadt und dem Gewerbegebiet an der Südstadt verbinden. Der Bahnhof wäre gemeinsam mit der Linie nach Salzgitter zu unterfahren. Über Telgte hinaus könnte auch noch Vöhrum erschlossen werden, bis hin zum Bahnhof, wodurch die Linie auch noch Zubringerfunktion zum Regionalexpress in Vöhrum übernehmen könnte.

[WAT] Verlängerung der Linie 363 zum Friedhof Günnigfeld

In meinem Vorschlag wird die Linie 363 von der Endhaltestelle WAT-Südfeldmark Roonstr. bis zum Friedhof Günnigfeld verlängert. Beginnend an der Roonstr. geht es östlich aus dem Wohngebiet zur (H) Stauffenbergstr., an der noch einige Häuser erschlossen werden können. Dieser Umweg ist nötig, da die Blücherstr. in Höhe der Gewerbestr. zur Verkehrsberuhigung durch Poller unterbrochen wird und eine Schrankenregelung Kosten verursachen würde. Zudem wird so das Gewerbegebiet besser angeschlossen. Eine weitere Möglichkeit ist es im Sommer einen kleinen Umweg direkt am Wellenfreibad zu nehmen. In diesem Fall wird die Haltestelle Roonstraße vorher angefahren. Von dort an gibt es zwei Varianten:   Kurz: Der Bus fährt weiter über die Gewerbegebiete (H) Hansastr. und (H) Gewerbestr. zum Wertstoffhof Günnigfeld. Dieser sowie ein Reiterhof, Gewerbe und ein Vereinsheim sind bisher nur mit einem Auto erreichbar. Der Ortsumgehung weiter folgend in Richtung des nördlichen Teils von Günnigfeld wird die (H) Kirchstr. angebunden. Im weiteren Verlauf wird die Linie 390 gekreuzt, welche bisher den größten Teil Günnigfelds bedient. Es folgen große Wohnsiedlungen, die bisher eher schlecht angebunden sind. An der (H) Haidekamp besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 383 in Richtung GE. Zum Schluss wird der abgelegene Friedhof Günnigfeld angebunden. Eine Anbindung wird mittlerweile von vielen Angehörigen gefordert. Außerhalb der Öffnungszeiten endet die Linie bereits am Haidekamp in Höhe des Kreisverkehrs. Die Linie endet somit unweit des Betriebshofes in Ückendorf zudem die Busse dann von der Halle in WAT-Westenfeld verlegt werden würden.   Lang: An der (H) Stauffenbergstr. biegt die Linie in den Mausegatt ein, wo sie zentral im Gewerbegebiet direkt an einem Großhandel hält. Auf dem Weg zur Anbindung an die Linie 302 (schnellere Anbindung von Günnigfeld in Richtung Bochum als über (H) Freiheitsstr) hält sie insges. 2x im Wohngebiet bis sie wieder in Richtung Gewerbestr. verläuft.

SZ: Lebenstedt – Waten- stedt – Wolfenbüttel

Salzgitter ist zwar mit gut 100.000 Einwohnern eine Großstadt, dennoch ist es schwierig für diese Stadt, die im Grunde aus einer Ansammlung kleinerer Städte und Ortschaften besteht, ein sinnvolles Straßenbahnnetz zu entwerfen. Im grunde geht das gar nicht. Deshalb gehe ich davon aus, dass das nur als Stadtbahn, im Zusammenspiel mit vorhandenen Eisenbahnstrecken der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, denkbar wäre. Diese Linie besteht im wesentlichen aus zwei Abschnitten, einesteils der Strecke vom Bahnhof Lebenstedt zum Salzgittersee und andererseits der Strecke vom Hoheweg nach Wolfenbüttel. Dazwischen ist die Strecke bereits vorhanden und im Personenverkehr in Betrieb. Der Eisenbahnverkehr müsste allerdings durch einen Zweisystem-Stadtbahnbetrieb ersetzt werden, um auf Straßenbahngleise übergehen zu können. Statt nach Wolfenbüttel, könnte natürlich auch in Richtung Braunschweig gefahren werden. Im Falle eines Verkehrs nach Wolfenbüttel, müsste die RB nach Braunschweig natürlich erhalten bleiben. In Lebenstedt wird der Salzgittersee erreicht, ein wichtiges Naherholungsgebiet, an das sich dicht besiedelte Wohngebiete und das Zentrum von Lebenstedt anschließen. Am Bahnhof Lebenstedt bestünde Anschluss zur Stadtbahn nach Peine und Lichtenberg, sowie zum Dürerring und nach Salzgitter-Bad würde diese Linie ein Stück weit begleiten, bevor sie sich mit ihr am neu zu schaffenden Haltepunkt Watenstedt-West treffen würde. Bei Fortsetzung nach Wolfenbüttel wären auch dort noch einige neue Haltestellen sinnvoll. Da dort der Bahnhof sehr zentrumsnah liegt, erscheint eine Fortsetzung als Straßenbahn nicht erforderlich.

SZ: Lebenstedt – Watenstedt – Bad

Neben der Linie nach Peine, soll diese Linie den Grundstock zu einer Stadtbahn für Salzgitter bilden. Salzgitter ist zwar mit gut 100.000 Einwohnern eine Großstadt, dennoch ist es schwierig für diese Stadt, die im Grunde aus einer Ansammlung kleinerer Städte und Ortschaften besteht, ein sinnvolles Straßenbahnnetz zu entwerfen. Im grunde geht das gar nicht. Deshalb gehe ich davon aus, dass das nur als Stadtbahn, im Zusammenspiel mit vorhandenen Eisenbahnstrecken der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, denkbar wäre. Diese Linie bedient nun den in dichter Blockbebauung entstandenen Stadtteil Fredenberg, wobei stets neben den Straßen Platz für eigene Bahnkörper gefunden werden kann. Im Dürerring reicht es eventuell nur für ein Gleis, was aber kurz vor dem Endpunkt auch genügen würde. Bei Bruchmachtersen kann auf eine alte Bahntrasse ausgewichen werden, die gemeinsam mit der Linie nach Peine zu nutzen wäre. Anschließend wird das Zentrum von Lebenstedt umfahren, wobei die betreffenden Straße genügend Platz für einen eigenen Bahnkörper auf dem Mittelstreifen bieten. Teilweise müssen dazu die Straßen etwas verbreitert werden, aber auf Grund der einstigen großzügigen Stadtplanung lässt sich das machen. Vom Bahnhof Lebenstedt aus geht es dann auf der Eisenbahnstrecke weiter in Richtung Osten, wobei bald auf die Gleise der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter gewechselt wird. Mit Halten in Hallendorf, Watenstedt-West und bei Heerte geht es nach Gebhardshagen. Diesen Stadtteil hätte ich gern besser erschlossen, aber mit Rücksicht auf eine schnelle Verbindung zwischen Salzgitter-Bad und Lebenstedt verzichte ich hier auf einen Umweg. Gebhardshagen müsste mit Zubringerbussen angeschlossen werden. Bei Watenstedt-West könnte eine weitere Linie aus Lebenstedt in Richtung Wolfenbüttel oder Braunschweig abzweigen. Nach weiteren Halten in Calbecht-Engerode und Calbecht Fachhochschule geht es dann nach Salzgitter-Bad, wo in die Nord-Süd-Straße eingeschwenkt wird. Auf der westlichen Seite kann neben der Straße ein durchgehender eigener Bahnkörper geschaffen werden, wobei allerdings die Ausfahrt zur Braunschweiger Straße etwas verlegt werden müsste. Anschließend geht es dann in einem großzügigen Bogen zum Bahnhof Salzgitter-Bad. Nach Durchfahren einer Spitzkehre am Bahnhof Salzgitter-Bad kann die Linie auf einem neu anzulegenden Mttelstreifen entlang der Nord-Süd-Straße weiter nach Süden geführt werden. Vor der Kirchenruine Vöppstedt sollte sich die Strecke verzweigen, wobei beide Äste alternierend zu bedienen wären. Einesteils ginge es weiter entlang der Friedrich-Ebert-Straße, die zwecks Schaffung eines eigenen Bahnkörpers umzugestalten wäre, andererseits ginge es weiter in Richtung Gitter, wobei das Stadtzentrum von Salzgitter-Bad, sowie ausgedehnte Wohngebiete im Bereich Am Salgenteich und Lange Wanne bedient werden würden, bevor am Ortsrand von Gitter ein Endpunkt gefunden wird.

SZ: Lebenstedt – Peine

Angeregt durch einen Vorschlag von "bexx89", habe ich mir diese Linienführung für eine Stadtbahn erdacht, die teils nach BOStrab, teils nach EBO verkehren sollte. Salzgitter ist zwar mit gut 100.000 Einwohnern eine Großstadt, dennoch ist es schwierig für diese Stadt, die im Grunde aus einer Ansammlung kleinerer Städte und Ortschaften besteht, ein sinnvolles Straßenbahnnetz zu entwerfen. Im grunde geht das gar nicht. Deshalb gehe ich davon aus, dass das nur als Stadtbahn, im Zusammenspiel mit vorhandenen Eisenbahnstrecken der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, denkbar wäre. Natürlich lohnt sich dann auch die Anbindung der 49.000 Einwohner zählenden Stadt Peine, wenn man schon dorthin gelangt. In Salzgitter beginnt die Strecke im Stadtteil Lichtenberg, wo auf weitgehend eigenem Bahnkörper bis in den Ortskern gefahren werden kann. An Gewerbegebieten vorbei wird bald die Theodor-Heuss-Straße mit großen Wohnblöcken erreicht, neben der ein ehemaliger Bahnkörper zur Verfügung steht, der als Trasse bis zum Bahnhof Lebenstedt bequem genutzt werden könnte. Nur kurz vor dem Bahnhof Lebenstedt müsste ein leichter Schwenk um ein Parkhaus herum geführt werden, Platz ist aber reichlich vorhanden. Durch Lebenstedt geht es dann entlang der sehr breiten Albert-Schweitzer-Straße und der Ludwig-Ehrhadt-Straße in den Norden des dicht besiedelten Stadtteils Lebenstedt. Die Strecke folgt dann ohne eigenen Bahnkörper der Straße Wildkamp, bis Feldstraße, neben der sie in Richtung Norden und knapp am Stadtteil Broistedt vorbei, den sie peripher bedient, bis zum Bahnhof Lengede-Broistedt. Hier ist eine Brücke zur Überquerung der Bahnanlagen erforderlich, in die auch eine Haltestelle zu integreiren wäre. Weiter geht es dann auf den Gleisen der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter bis Peine. Natürlich sind zur Erschließung der Umgebung eine Reihe neuer Haltestellen erforderlich, teilweise auch zur Erschließung von etwas entfernteren Orten, von denen aus ein P+R oder B+R-Verkehr sinnvoll wäre. Unter der Nord-Süd-Brücke in Peine ist ein Abzweig anzulegen, über den eine Straßenbahnstercke folgt. Diese muss durch eine neu zu errichtende Unterführung unter der Bahn hindurch geführt werden. Drüber weg geht es nicht, da die Nord-Süd-Brücke im Weg wäre. Mit dem folgenden Streckenverlauf soll die Innenstadt und der Norden von Peine, bis hin nach Stederdorf, erschlossen werden. Die Strecke kann auch in Etappen geschaffen werden. So wäre der Abschnitt Lebenstedt - Lichtenberg auch als Verlängerung der Eisenbahnstrecke Braunschweig - SZ-Lebenstedt denkbar. Nach Errichtung der Strecke in den Norden von Lebenstedt könnte zunächst auch ab Engelnstedt über die Eisenbahnstrecke der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter Lengede erreicht werden. Von dort aus soll es ja ohnehin über deren Strecke weiter nach Peine gehen. Die Strecke über Broistedt könnte nachträglich entstehen, wobei der dann entfallende Ast nach Engelnstedt einer Verstärkungslinie zum Dürerring dienen könnte. Auch die Strecke im Norden von Peine könnte später entstehen. Bis dahin wäre in Peine auch ein Endpunkt südlich der Bahn möglich. In Peine wäre zur weiteren Erschließung auch noch eine Linie von Vörum und Telgte in die Südstadt denkbar. Salzgitter wäre zudem noch durch weitere Linien vom Dürerring in Lebenstedt über Watenstedt nach Salzgitter-Bad, sowie vom Salzgittersee über Lebenstedt und Watenstedt nach Wolfenbüttel oder Braunschweig denkbar.

Straßenbahn Amsterdam-Zaandam

Der Amsterdamer Norden ist durch die Barrierewirkung des Nordseekanal verkehrstechnisch teils unzureichend erschlossen, insbesondere im Hinblick auf die Anbindung an die Innenstadt bzw. den zentralen Verkehrsknotenpunkt am Hauptbahnhof Amsterdam Centraal. Die neue Nord-Süd-U-Bahn wird derzeit unter den widrigen Bedingungen des sumpfigen Erdreichs zwischen Südbahnhof und den nordöstlichen Stadtteilen vorangetrieben, wird aber speziell für den Nordwesten nur indirekte, unattraktive Anbindungen mit Umsteigen auf die vorherrschenden Buslinien bieten. Als mögliche Lösung schlage ich eine Straßenbahnlinie vor, welche Amsterdam Centraal mit Zaandam verbinden soll. Diese Vorstadt ist bisher nur am nördlichen und westlichen Rand mit der Eisenbahn angeschlossen, durch die längliche Siedlungsstruktur und hohe Einwohnerdichte aber gut für eine Straßenbahnlinie geeignet. Mit Endpunkt am Bahnhof Zaandam Kogerveld ist ein Umstieg zur Eisenbahn möglich. Weiter führt die Strecke über per Viadukt über den Amsterdamer Ring A10 und durchquert die folgenden Wohngebiete von Ostzaan. Als nächstes folgt das Stadtentwicklungsgebiet der nördlichen Häfen, in welchem die Straßenbahn für die Weiterentwicklung sicherlich förderlich wäre. Die letzte Etappe bis zur Centraal station wäre am aufwändigsten, da hier der Nordseekanal mit einem Absenktunnel unterquert werden muss. Nach der Unterquerung der Eisenbahngleise erreicht die Strecke schließlich die bestehende Endstation Amsterdam Centraal. Hier wäre über einen weiteren Bahnsteig für die neue Linie nachzudenken, da die bisherige Anlage durch 5 Linien schon sehr gut ausgelastet ist. Frage an die Kenner: Existiert auch ein niederländisches Linieplus-Projekt?

Ringbahn München, zum Dritten

Nachdem hier beim Vorschlag von Laurin Mensch die Idee aufkam, aufgrund der Paralellführung den Südring in eine Münchner Ringlinie einzubeziehen und ich mich selber schon einmal an einer Ringbahn für München versucht hat, hier nun Anlauf Drei. Durch den anderen Fokus möchte ich mir erlauben, einen neuen Vorschlag zu erstellen. Warum S-Bahn, warum Südring? Der Südring bietet sich für eine Ringlinie geradezu an, leider fehlt ihm ein passendes Gegenstück im Norden. Ja, es gibt den weit außen liegenden Güternordring, doch da gibt es einige Gründe, die dagegen sprechen. Also wird der Südring durch ein Tunnelgegenstück im Norden ersetzt - zudem wird es durch die zweite Stammstrecke wohl kaum Ost-West-Linien auf dem Ring geben, Kapazitätsängste muss man also keine haben. Nutzt man den Südring, so muss es trotz der langen Tunnelstrecke auch eine S-Bahn sein. Eine U-Bahn müsste wegen der Stromschiene komplett vom Vollbahnnetz getrennt werden, diese Kopfschmerzen kann man sich ersparen. Die Notwendigkeit für eine Entlastung der Innenstadtstrecken im aus allen Nähten platzenden München wurde hier schon mehrfach erläutert.   Beschreibung Der Südring kann,  wenn auch mit ein paar Schmerzen, gut viergleisig ausgebaut werden. Die zwei neuen Gleise auf der Innenseite gehen an die Ringbahn, um eine würdigen Takt (mind. 10 Minuten) zu erlauben. Eine Ost-West Linie (z.b. Pasing - Südring - Markt Schwaben) kann da aber noch Platz finden, falls gewünscht. An der Poccistraße soll die Gelegenheit genutzt werden, auch gleich wieder einen Regionalhalt am alten Südbahnhof zu errichten, mit Überholmöglichkeit für Fernzüge. Am Kolumbusplatz kann nur die U-Bahn erreicht werden, die Tramlinien am Nockherberg (Ostfriedhof) benötigen einen gesonderten Haltepunkt. Der Name "Ostfriedhof" soll dabei ersetzt werden, um Verwirrungen mit dem nur zwei Halte später folgendem Ostbahnhof vorzubeugen. Östlich der Balanstraße entsteht die erste Tunnelrampe, ein ebenerdiger Halt am Ostbahnhof würde wegen fehlenden Entmischungen schnell zu betrieblichen Komplikationen führen. Unter dem Orleansplatz hält die Ringbahn auf gleicher Höhe und parallell zur U5, diese wird erst im Bereich Breisachstraße gekreuzt. Damit werden bauliche Konflikte mit dem 2. Stammstreckentunnel vermieden. Der Tunnel muss natürlich größtenteils im Schildvortrieb gebaut werden. Dabei dürfte es möglich sein, U5 und Ringbahn am gleichen Bahnsteig halten zu lassen. Am Bundesfinanzhof entsteht ein neuer Stopp für die SL18 an der Nordseite in der Montgelasstraße, Isar und Kleinhesselohe können gut mit einem entsprechend tiefen Tunnel gequert werden. Die Münchner Freiheit als Halt ist zwar weder ideal noch alternativlos, als Verkehrsknoten für den Norden halte ich es aber für fatal, hier vorbeizufahren. Außerdem könnte hier in Zukunft auch ein Teil des Flughafenverkehers, mit einer U6 nach Eching erfolgen. Der fehlende SL-Anschluss an der Clemensstraße ist zu verschmerzen. Die SL28 fährt nur bis zum Scheidplatz, hier fahren U2 und U3 hin; die SL27 kann am Hohenzollernplatz erreicht werden. Die SL12 muss nun gedoppelt werden, soll aber nicht verschwinden. Sie kann anders als die naturgemäß grobe S-Bahn die Rolle der Feinverteilung übernehmen. Zudem wird sie für geplante Ausbaumaßnahmen (Osttangente, Fürstenrieder Straße) benötigt und ist der Zugang zum Sonderhalt in der Olympiaschleife. Am Hirschgarten entsteht der Bahnhof als Brücke über dem Gleisfeld. Der Platz für die Rampen sollte ausreichen, da die S-Bahn München von vornherein für Steilstrecken ausgelegt ist das Gebiet im Norden erst gebaut wird. Dies ist zwar komplizierter, aber billiger als ein Tunnel und erlaubt, auf gleicher Ebene wie die Fußgänger auf der Friedenheimer Brücke zu halten.  Der Nordausgang des Ringbahnsteigs entsteht zum bestehnden Stammstreckenbahnsteig, im Süden zur Landsberger Straße, die Haltestelle "Am Lokschuppen" (SL18/19) muss dazu etwas nach Westen verschoben werden. In der Sendlinger Spange wird die Ringbahn wieder ebenerdig. Westlich der Bestandsgleise liegen einige aufgelassene Gleisstränge, sodass S20 und Fernbahn etwas nach Westen verschoben werden können. Am Heimeranplatz wird es etwas kompliziert. Ideal wäre es, Ringbahn und Isartalbahn (S7/BOB) bahnsteiggleich halten zu lassen, dafür ist der Abriss des bestehnenden und der Bau von zwei neuen Mittelbahnsteigen notwendig. Zudem müsste wohl die Brücke etwas erweitert werden, der Südzulauf der S7 ist aufzuteilen. Fernbahn und S20 müssen auch hier etwas nach Westen rutschen. Die Ringbahn hält dann an den inneren, die Isartalbahn an den äußeren Bahnsteigkanten. Abschließend ensteht im Bereich Ridlerstraße ein Überwerfungsbauwerk zwischen Ringbahn und Südring-Fernbahn, um die Ringbahn auf die richtige (innere) Seite zu bringen. Dies ist für den Güteranschluss am Südbahnhof notwendig, und am Quartiersplatz Theresienhöhe besteht keine Möglichkeit, die Strecke ist hier überdeckelt. Die Gleise am Heimeranplatz liegen dann wie folgt: Bahnsteig - S20 - 2x Fernbahn Pasing - 2x Fernbahn HBF - S7/BOB - Bahnsteig - 2xRingbahn - Bahnsteig - S7/BOB   Die Stationen Ganghoferbrücke, Dreimühlen, Giesinger Feld und Tucherpark sind fakultativ. Ost-West-Linien über die Teilringe sind möglich, würden aber teils zusätzliche Infrastruktur benötigen. Auch ein Ausbau vom Bahnhof Pasing wird dann relevant. Die Zweite Stammstrecke und damit die Flughafen-Expresslinien können leider nur am Ostbahnhof erreicht werden. Im Westteil sind nur am Hauptbahnhof und Laim Halte vorgesehen. Ein Halt in Laim würde den Tunnelradius aber so groß werden lassen, dass man auch gleich über den Nordring fahren kann.   Linienumlauf (S10/11) Hirschgarten (S, 18/19@Am Lokschuppen) - Heimeranplatz (S, BOB, U4/U5) - Ganghoferbrücke - Dreimühlen - Südbahnhof [Poccistraße] (U3/U6; evtl. Regio) - Kolumbusplatz (U1/U2/U7; evtl. Tram) - Nockherberg [Ostfriedhof] (15/17/25) - Giesinger Feld - Ostbahnhof (Fernbahn, Regio, MAEX, S, U5, 19) - Prinzregentenplatz (U4) - Bundesfinanzhof (16/18) - Tucherpark - Münchner Freiheit (U3/U6/U9?, 23) - Hohenzollernplatz (U2, 12/27) - Leonrodplatz (12/20/21) - Rotkreuzplatz (U1/U7, 12)  - Steubenplatz (16/17) - (Hirschgarten)

WAN / GE / WAT / BO Neue Linie

Durch diese Linie werden Siedlungsgebiete in GE / WAT erschlossen und eine bessere anbindung an die Tram. Durch die verknüfung der 302 / 306 entstehen schnellere wege zwischen WAT und BO-Hamme

DO / HAM / DO (Kreislinie / KEINE Ringbahn)

Mit dieser S-Bahn würde Dortmund flächendeckend an das S-Bahn netz angeschlossen und die Umgebung. Diese Ringbahn, die keine Wirkliche Ringbahn ist, da sie in Hamm Bf und Unna-Königsborn wenden muss.   Für diesen Streckenverlauf müssten keine neuen Trassen angelegt werden, da Sie über Bestandsgleise fährt. Es müssten einige Haltepunkte errichtet werden und teilweise S-Bahn tauglich umgebaut werden.   Die Linie soll im 20-Min. Takt Fahren je Richtung soll pro Stunde eine S-Bahn von ring abzweigen und zum Hbf fahren. Dadurch würde zwar zwei Stationen nur im 30-Min Takt bedient, jedoch gäbe es auch direkt verbindungen zum Hbf. Eine andere altanative wäre alle Züge in Doppeltraktion fahren zu lassen und ein Teil fährt immer zu Hbf und der zweite Teil die "Ringbahn" weiter und erhält dann den zweiten Triebzug an der Station zurück wo die gegenrichtung geteilt wird. Die Teilungsbahnhöfe wären Deusen und Wischlingen.
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