Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Stuttgart: Verlängerung der Stadtbahn nach Schmieden/Oeffingen
Die Stadt Fellbach (45 500 Einwohner Stand 2015 ) besitzt momentan einen Stadtbahnanschluss durch die Linie U1 und in naher Zukunft einen weiteren durch die Linie U16. Des Weiteren halten die S-Bahn Linien S2 und S3 in Fellbach. Die Fellbacher Stadtteile Schmieden und Oeffingen sind bisher nur durch eine Buslinie mit dem Bahnhof verbunden. Dies soll sich durch meine vorgeschlagene Verlängerung ändern. Als alternative hat die SSB vorgeschlagen in Zukunft die Linie U19 von Neugereut nach Schmieden zu verlängern, allerdings wird so der Fellbacher Bahnhof nicht angebunden.
Bauabschnitt 1: Fellbach - Schmieden
Die neue Linie U16 wird dann in Zukunft vor der Haltestelle Esslinger-Straße von der Bestandsstrecke abzweigen und der Stuttgarter-Straße bis zum Stuttgarter-Platz folgen. Dort wird sie in die Bahnhofstraße abbiegen. Um den für die DT 8 benötigten Kurvenradien von 50 Metern zu ermöglichen, muss das Eckhaus abgerissen werden. In diesem befindet sich momentan eine Pizzeria. Danach folgt die Strecke der Bahnhofstraße, bis sie den Bahnhof erreicht. Dort werden die Vorhandenen Brücken neu errichtet, sodass ein Bahnsteig für die Stadtbahn neben die Straße passt. Dieser wird mit Aufzügen und Treppen direkt mit den S-Bahnsteigen verbunden. Danach folgt die Strecke der Fellbacher-Straße, bis sie Schmieden erreicht. Dort endet der erste Bauabschnitt. Je nach Wirtschaftlichkeit könnte die Linie von dort aus nach Oeffingen verlängert werden. ( Siehe Karte )
Die Streckenführung zum Bahnhof Fellbach ist noch nicht sicher, daher habe ich zwei mögliche Streckenführungen eingezeichnet. Die Erste habe ich bereits erwähnt. Durch sie wird das "Stadtzentrum" besser erreicht. Für Variante zwei müsste nur ein rostiges, altes Dach am Bahnhof Fellbach entfernt werden und sie bedient größere Wohnanlagen.
Bauabschnitt 2: Schmieden - Oeffingen
In Schmieden gibt es einen kurzen eingleisigen Abschnitt, da der Ortskern ansonsten zu eng wäre. Danach folgt die Strecke der Oeffinger-Straße, der Hauptstraße und der Remser-Straße, bis sie ihren Endpunkt in Oeffingen erreicht hat. Dieser liegt etwas ausserhalb des Ortskerns, da dort einige neue Häuser gebaut werden.
Nutzung der Strecke:
Die Strecke soll, wie bereits erwähnt von der Linie U16 genutzt werden. Die U1 wird weiterhin zur Luther-Kirche fahren, da sie in Zukunft auf 80-Meter Langzüge umgestellt werden soll und diese für die Strecke nach Oeffingen etwas überdimensioniert wären. Des Weiteren ist diese Strecke eigentlich nicht dazu gedacht, die Passagiere direkt nach Stuttgart zu befördern, sondern dient eher als Zubringer zur S-Bahn. Trotzdem ist dies mit einem Umstieg in die U1, U2, U6, U7, U12, U14 oder U15 möglich.
Düsseldorf: 716 Eller – Mörsenbroich – Vorschlag 3
Beschreibung des Vorschlags
Der Ausbau der U75/U76 in Richtung Vennhausen und Unterfeldhaus bedeutet, dass der Streckenast ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee frei wird. Es bieten sich da meherer Lösungen an, den Streckenast neu zu belegen. Ich setze da vorraus, dass der Bedarf einer weiteren Anbindung von Eller und Lierenfeld an zentrale Bereiche der Innenstadt gegeben ist. Die 705 wird also als nicht ausreichen, um das Fahrgastaufkommen zu decken. Dann ergeben sich drei Möglichkeiten: – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA – Eller über Langerstrasse) – Vorschlag 1, wird hier beschrieben. – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85 HHA – Eller über B8) – Vorschlag 2, wird hier beschrieben – eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller – Mörsenbroich) - Vorschlag 3, wird im folgenden beschrieben. Streckenbeschreibung Die 716, welche hier beschrieben wird, nimmt Ausgangspunkt an der Heinrichstrasse in Mörsenbroich. Die LInie könnte aber auch schon am Brehmplatz enden oder ab Flingern S bis Bruchstrasse oder nach Grafenberg abbiegen. Wo der Nordast der 716 letzendlich günstigerweise endet, ist eine andere Frage des reellen Bedarfs. Dieser Bedarf sollte mit einer Fahrgastbefargung ermittelt werden. Für eine Linie 716 nach Mörsenbroich gilt aber auf jeden Fall, dass dies die teuerste Variante wegen des Umbaus der Gleisanlagen am Brehmplatz ist. Ob der Bedarf für eine durchgehende Bahnlinie entlang der B8 da ist, weiss ich nicht. Von Mörsenbroich geht es über die Strecke der U71 und 708 bis zum Brehmplatz. Die Haltestellen sind hier Doppeltraktionen ausgebaut. Am Brehmplatz muss ein relativ umfassender Umbau der Gleis-, Haltestellen- und Ampelanlagen erfolgen, damit die 716 dirket weiter in Richtung Süden fahren kann. Es geht als weiter über die Strecke der 706 entlang der B8 bis zur Kettwiger Str. Hier sind alle Haltestellen nur für Kurzzüge ausgebaut. Als Strassenbahn hält die 716 an allen Haltestellen. An der Kettwiger Str. biegt die 716 in Betriebstrecke auf der Erkrather Str. ein und folgt bestehenden Gleisanlagen bis Eller. Da die Tunnelrampe auf der Erkrather Str. durch die Verlängerung der U75/U76 abgerissen werden muss, kann die 716 eine weiter Haltestelle östlich der Kiefernstrasse erhalten. Mit der Verlegung der U75/U76 düfte auch kein Platzbedarf mehr für Hochflurfahrzeuge im Btf Lierenfeld vorhanden sein. Eine kleine Abstellanlage für die notwendigen Fahrzeuge in Unterfeldhaus erscheint sinnvoller. Entsprechend kann die Rampe entfallen und die Strecke komplett mit einen eigenen Gleiskörper bir Rondorfer Str eingerichtet werden. Die ganze Strecke ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee auf Niederflurbetrieb und 30 m Bahnsteiglänge umgerüstet werden. Der Hochbahnsteig an der Ronsdorfer Str. entfällt und die Haltestelle muss mit Seitenbahnsteigen neu gebaut werden. Betrieb Eine 716 mit 1 x NF6 oder Nachfolgemodell, also 30 Meter Gesamtlänge im 10′-Takt wäre der Standart für eine Strassenbahn. Möglicherweise kann auch mit NF10 gefahren werden, dann müssten aber wohl einige Haltestellenanlagen verlängert werden. Der Fahrplan bräuchte nur auf die Linie 705 abgestimmt werden, so dass in Eller ein reeller 5'-Takt gefahren wird. In der HVZ kann bei Bedarf ein dichterer Takt gefahren werden. Diese Fahrt können dann an der Bruchstrasse enden Begründung In den engen Strassen von Eller erübrigt sich das Problem mit den Hochbahnsteigen, und 716 und 705 können die gleichen Haltestellenanlagen benutzen. Eine kostengünstige Lösung für den barrierefreien Ausbau in Eller. Der Wegfall der U75 und die direkte Anbindung an den Hbf können viele Fahrgäste über die drei S-Bahnhöfe kompensieren. Umsteigen an der Kettwiger Str. für alle Fahrgäste, die auf U75/U76 angewiesen sind. Entlang der B8 gibt es weitgehend einen eignen Gleiskörper. Viele mit Ampeln ausgestatte Kreuzung bleiben aber eine Herausforderung. Es ist die absolut billigste Lösung, weil mit Ausnahme der Haltestelle Ronsdorfer Str. erst mal nichts umgebaut werden muss. Die 716 muss ja nicht nach Mörsenbroich fahren. Selbst einen neuen Verteiler an der Kettwiger Str. kann man erst mal bleiben lassen, auch wenn das dann wirklich keine fahrgastfreundliche Lösung ist. Im Gegensatz zu einer U85 brauchen auch keine neuen Fahrzeuge beschafft werden, da ja heute schon ein mangel an NF8U vohanden ist. Es gibt reichlich NF6, wenn die 708 entfällt. Und wenn die 708 bleiben soll, dann werden halt die 8 nicht zur Überholung vorgesehene NF6 halt doch noch überholt. Die Option besteht. Die Lösung mit einer Stadtteilstrassenbahn bedeutet aber auch eine Lösung, wo viele Fahrgäste zum Umsteigen gezwungen werden. Entsprechend besteht die Gefahr, dass viele Fahrgäste auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Eine U85 über Langerstrasse wäre ein wirklich vollwertiger Ersatz für die U75, und das Problem mit dem barrierefreien Zugang in Eller ist elegant gelösst. Eine U85 über Dorothenstrasse machbar, auch aktraktiv machbar, aber nur mit erheblichen Kosten für einen B8-Tunnel. Konsequenzen für ander Linien Eine 716 bis Mörsenbroich dürfte wohl das Ende der 708 bedeuten. Soviele Fahrgäste gibt es da wirklich nicht. Wir werden ja bald erfahren, ob der Bedarf für die 708 wirklich gegeben ist. Die Lösung mit einer Stadtteilstrassenbahn mit Umsteigen an der Kettwiger Str. bedeutet ziemlich sicher ein Kapazitätsproblem auf den Linien U75/U76 in der HVZ. Eine Takverdichtung oder Dreiwagenzüge könnten notwendig werden.Straßenbahn Celle Linie 2
Auch wenn Celle mit seinen gut 70.000 Einwohner keine Großstadt ist, so sprechen doch einige Argumente für einen möglichen Straßenbahnbetrieb: Denn mit nur zwei Linien könnte man bereits ca. 80% der Einwohner erreichen. Zudem ist die Altstadt weit vom Bahnhof entfernt, hier könnte durch die beiden versetzt fahrenden Linien ein sehr transparenter und attraktiver Zubringerverkehr entstehen und mehr Menschen dazu motivieren den Zug zB. nach Hannover zu nutzen.
Diese Linie führt von Westercelle über Neuenhäusen zum Bahnhof. Dort nutzt sie die Strecke der Linie 1 mit und zweigt dann am Großen Plan ab Richtung Markt. Um auf die Brücke am Neumarkt zu gelangen, müsste hier die Strecke für ein kurzes Stück evtl. eingleisig verlaufen.
Am Krankenhaus wäre eine Verkürzung über die Braunhirschstraße denkbar, aber ich habe mich hier für eine Führung über das Landessozialgericht entschieden, da somit durch einen kleinen Schlenker noch mehr Einwohner erreicht werden. Da man aber ohnehin noch Busse Richtung Vorwerk und Garßen benötigt, könnte diese den Bereich ebenso bedienen. Oder aber die Busse aus Garßen fahren nur bis zum Gericht, dann wäre zwar ein Umstieg nötig, aber die Einsparung an Buskilometern könnte sehr wirtschaftlich sein.
Weiter gehts über Hehlentor durch das dicht besiedelte Klein Hehlen nach Boye, wo eine P+R - Anlage Sinn machen würde.
Straßenbahn Celle Linie 1
Auch wenn Celle mit seinen gut 70.000 Einwohner keine Großstadt ist, so sprechen doch einige Argumente für einen möglichen Straßenbahnbetrieb: Denn mit nur zwei Linien könnte man bereits ca. 80% der Einwohner erreichen. Zudem ist die Altstadt weit vom Bahnhof entfernt, hier könnte durch die beiden versetzt fahrenden Linien ein sehr transparenter und attraktiver Zubringerverkehr entstehen und mehr Menschen dazu motivieren den Zug zB. nach Hannover zu nutzen.
Diese Linie führt von Wietzenbruch (wo ausreichend Platz für einen Bertriebshof wäre) über die Neustadt zum Bahnhof. Dann erschließt sie südlich die Innenstadt und fährt auf der breiten Straße "Blumlage / Braunschweiger Heerstraße" , auf der teilweise ein eigener Bahnkörper errichtet werden könnte bis zum Rand von Altencelle.
M2-Ausbau Berlin
M2 soll vorerst nur nach Alt-Blankenburg verlängert werden, sofern der geplante S Bahnhof Karower Kreuz gebaut wird kann die Tramlinie bis dorthin verlängert werden.
Die Tram wird teilweise durch eine Kleingartenkolonie geführt werden, dies ist nötig, da die Blankenburger Straße nur vom Purpurkardinalweg bis nach Alt-Blankenburg ausgebaut werden kann, sodass die Tram eine eigene Trasse hat. Dies ist zwar kostenintensiver jedoch unvermeidlich um den Verkehrsfluss nicht zu gefährden. Es wird schon geplant die Tram zu verlängern jedoch über die Blankenburger Straße zum S Blankenburg, wo sie ebenfalls parallel zur Blankenburger Straße durch die Kleingartenkolonie führen soll, jedoch führt dies zum entgültigen Infakt der Verkehrs.
Somit hat das in Zukunft gebaute Gelände Blankenburg Süd mit 6000 Wohnungen einen zusätzlichen Tram Anschluss. Jedoch wird diese Linie erst ihr wahres Potential entfalten wenn der S Bahnhof Karower Kreuz gebaut wird.
Ergänzener Link:
http://extern.linieplus.de/proposal/m2-ausbau-berlin/
Düsseldorf: U85 Bilk Bf – Eller über B8 (Vorschlag 2)
Beschreibung des Vorschlags
Der Ausbau der U75/U76 in Richtung Vennhausen und Unterfeldhaus bedeutet, dass der Streckenast ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee frei wird. Es bieten sich da meherer Lösungen an, den Streckenast neu zu belegen. Ich setze da vorraus, dass der Bedarf einer weiteren Anbindung von Eller und Lierenfeld an zentrale Bereiche der Innenstadt gegeben ist. Die 705 wird also als nicht ausreichen, um das Fahrgastaufkommen zu decken. Dann ergeben sich drei Möglichkeiten: – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA – Eller über Langerstrasse) – Vorschlag 1, wird hier beschrieben. – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85 HHA – Eller über B8) – Vorschlag 2, wird weiter unten beschrieben. – eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller – Mörsenbroich) - Vorschlag 3, wird hier beschrieben. Streckenbeschreibung Die U85 wie sie hier beschrieben wird nimmt Ausgangspunkt am Bahnhof Bilk, da eine Einfädelung in die Wehrhahnlinie die Verlängerung der Linie mindestens bis Bilk Bf vorgibt. Die weiterführung der U85 südwärts ist hier kein Thema. Da komme ich bei anderer Gelegenheit darauf zurück. Ein Weiterbau des Wehrhahnlinientunnels ist in den nächsten Jahren kaum zu erwarten. Sollte eine U85 über die B8 geleitet werden, so müsste der Tunnel vor einer oberirdischen Haltestelle Lindemannstrassse in der Grafenberger Allee enden. Es ist anzunehmen, dass mit einem Tunnel die Haltestelle Uhlandstrasse aufgegeben wird (kurzer Haltestellenabstand), und dass dann auch die U71 bis zur Lindmannstrasse geführt wird, um dann dort nach Norden auf die Lindemannstrasse (B8) in Richtung Mörsenbroich einzubiegen. Die U85 hingegen zweigt an der Haltestelle Lindemannstrasse in Richtung Süden auf die Dorothenstrasse (B8) ab. An der Haltestelle Lindenstrasse der 706 hält die U85 nicht (sehr kurze Haltestellenabstände). Flingern S bietet sich der Halt wegen der Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn an. Einen Halt am Düsselstrand könnte entfallen, wegen den kurzen Haltestellenabständen. Auf der andren Seite könnte dies eine sinnvolle Haltestelle für einen Teil Bade- und Fahrgäste aus der ganzen Stadt sein. An der Kettwiger Str. ensteht ein Umsteigeknoten mit dem Bedarf für einen kleinen Verteiler mit Zugang von den beiden Seitenbahnsteigen hinunter zur U75/U76. An der Kettwiger Str. biegt die U85 in Betriebstrecke auf der Erkrather Str. ein und folgt bestehenden Gleisanlagen bis Eller. Da die Tunnelrampe auf der Erkrather Str. durch die Verlängerung der U75/U76 abgerissen werden muss, kann die U85 eine weiter Haltestelle östlich der Kiefernstrasse erhalten. Mit der Verlegung der U75/U76 düfte auch kein Platzbedarf mehr für Hochflurfahrzeuge im Btf Lierenfeld sein. Eine kleine Abstellanlage für die notwendigen Fahrzeuge in Unterfeldhaus erscheint sinnvoller. Insgesamt kann dann die ganze Strecke ab U-Pempelforterstrasse bis zur Vennhauser Allee auf Niederflurbetrieb und 60 m Bahnsteiglänge umgerüstet werden. Der Hochbahnsteig an der Ronsdorfer Str. muss dann in einen Niederflurbahnsteig umgebaute werden, kannweiterhin ein als Mittelbahnsteig erhalten bleiben. Betrieb Eine U85 mit 2 x NF8U oder Nachfolgemodell, also 60 Meter Gesamtlänge im 10′-Takt ergänzen auf der Wehrhahnlinie die U71, U72, U73 und U83. Insgesamt gibt es dann einen 2,5′-Takt zwischen Lindemannstrasse und Bilk Bf. In Schwachverkehszeiten ergibt sich dann immer noch ein reiner 5′-Takt auf diesem Abschnitt. Begründung In den engen Strassen von Eller erübrigt sich das Problem mit den Hochbahnsteigen, und U85 und 705 können die gleichen Haltestellenanlagen benutzen. Eine kostengünstige Lösung für den barrierefreien Ausbau in Eller. Der Wegfall der U75 und die direkte Anbindung an den Hbf können viele Fahrgäste über die drei S-Bahnhöfe kompensieren. Umsteigen an der Kettwiger Str. durch den Ausbau des Verteilers ist zumutbar für alle die, wo die Weiterfahrt mit der U85 ungünstiger ist. Entlang der B8 gibt es weitgehend einen eignen Gleiskörper. Viele mit Ampeln ausgestatte Kreuzung bleiben aber eine Herausforderung. Die Linienführung ist relativ kostengünstig ohne weiter Tunnelbauten zu realisieren, dafür ist die Umwegfahrt über die B8 zeitraubend. Ein Teil Fahrgäste wird allerdings diese langsamer, aber umsteigefreie Anbindung zur Innenstadt vorziehen. Entlang der B8 wird die U85 auch neue Fahrgäste für eine direkte Fahrt in die Innenstadt gewinnen können. Der grösste Nachteil dieser Streckführung ist nicht notwendiger Weise der Umweg, sondern das oftmals zeitraubende abbiegen an den kritischen Kreuzung Lindemannstrasse und Kettwiger Str. Ein absolute Ampelvorrangschaltung wäre eine kostengünstige Lösung. Ein andre Lösung wäre die Tieferlegung der B8 mit einer ampelfreie Ausformung der Dorothen- und Kettwigerstrasse mit Kreisverkehren. Auch Linksabbiegeverbote für Induvidualverkehr erscheint notwendig. Bei einer Lösung mit B8 im Tunnel gibt es einge Herrausforderungen, zum Beispiel sollte es auch von der westlichen und östlichen Grafenberger Allee möglich sein in den B8 Tunnel zu gelangen. Zufahrt zum Tunnel in der Grafenberger Allee mit einem Kreisverkehr im Tunnel, d. h. wer auf der Grafenberger Allee gradeaus fahren möchte muss runter durch den Kreisverkehr im Tunnel. Oben gibt es dann für Autofahrer nur noch die Möglichkeit nach jeweils rechts abzubiegen. Oben bleibt Platz für abbiegende Bahnen, Bus Fahrrad und Fussgänger. Mit der B8 im Tunnel kann auch das Problem einer langen Haltestellenanlage am S-Bahnhof Flingern gut gelöst werden. Dann kann eigentlich auch die Haltestelle Düsselstrand für die U85 entfallen. Nachteilig sind auch die hohen Kosten für die Beschaffung einer grösseren Anzahl neuer NF8U oder Nachfolgefahrzeugen für den Tunnelbetrieb. Ein 2,5′-Takt auf der Wehrhahnlinie ist nach Eröffnung des neuen Regional- und S-Bahnhof Bilk sicher wirtschaftlich vertretbar. Konsequenzen für ander Linien Keine?!50-Ausbau Berlin
Die Tramlinie 50 wird nach der Station Französisch Buchholz Kirche auf die Triftstraße verlegt bis ins Gewerbegebiet Pankow-Nord. Um die fehlende Linie 50 Richtung Guyotstraße zu kompensieren werden die Buslinien 124 und 259 zusmmengelegt. Am Gewerbegebiet soll ein S Bahnhof entstehen um dein Verkehrsandrang zu bewältigen, da das Gewerbegebiet stark bebaut wird und evtl. eine Möbelhausfiliale erhält. Die Buslinie 259 wird auf die Bucher Straße verlegt.
Ergänzende Links:
http://extern.linieplus.de/proposal/m2-ausbau-berlin/
http://extern.linieplus.de/proposal/m1-ausbau-berlin/
M1-Ausbau Berlin
M1 nach Rosental-Nord wird aufgrund der M2 Neuführung eingestellt und nach Blankenfelde verlegt ein 20 Min Takt ist somit vorhanden, da die Regionalbahn von Gesundbrunnen über Rosental und Blankenfelde nach Basdorf widerbelebt werden soll und die Elisabeth-Aue bebaut werden soll ist diese Verlängerung notwendig. Im Berufsverkehr kann sie gegebenfalls im 10 Min-Takt verkehren.
Link zur M2 Verlängerung:
http://extern.linieplus.de/proposal/m2-ausbau-berlin/
M17-Ausbau Berlin
Die M17 wird über Pasedageplatz nach Heinersdord verlängert, wo sie weiter in die Neukirchener Straße führt um den S Pankow Heinersdorf zu überführen, dort fährt sie auf die bestehnde Strecke der Linie 50 un die überfüllten Züge zu entlasten. Sie führt über die jetzige Strecke der M1 nach Rosenthal Nord diese Station wird ebenfalls abgetrennt um die Gleise bis nach Wittenau verlegen zu können. Die M1 wird dann nur noch nach Schillerstr. führen bzw. nach Blankenfelde führen, somit fährt die M17 im 10 Minuten Takt von Wittenau bis nach Schöneweide. Eine Verlängerung der U8 ist daraufhin nicht mehr nötig.
Ergänzener Link:
http://extern.linieplus.de/proposal/m2-ausbau-berlin-2/
Innenstadttunnel Ludwigsburg
In letzter Zeit kommen wird in Ludwigsburg wieder viel über eine mögliche Stadtbahn diskutiert. Ob es eine Niederflur Tram, eine Stadtbahn nach dem SSB-System oder eventuell sogar Schnellbusse werden sollen steht bisher noch nicht fest. Bisher war die Querung der Innenstadt immer der Knackpunkt warum man sich bisher nicht auf ein System festgelegt hat. Daher schlage ich nun, als Alternative zu den bereits vorhandenen Ideen einen Stadtbahn-Tunnel vor. Diese wird in zwei Bauabschnitte unterteilt.
Bauabschnitt 1: Stammstrecke ca. 1,6 Km - 1,8 Km Tunnel
Die Stammstrecke beginnt in der Schwieberdinger Straße, macht einen Bogen unter der MHP-Arena und erreicht dann den Bahnhof Ludwigsburg. Diesen unterquert sie und folgt dann der Mylius-Straße bis zum Arsenalplatz. Hinter dem Bahnhof Arsenalplatz zweigen zwei gleise in Richtung Lindenstraße ab. Dieser Abzweig erfolgt als Bauvorleistung für eine Spätere Verlängerung. Danach folgt die Strecke der Wilhelmstraße und kommt in der Schorndorfer Straße wieder ans Tageslicht.
Bauabschnitt 2: Arsenalplatz - Heilbronner Straße ca. 900 Meter - 1,1 Km Tunnel
Im Anschluss an den Abzweig am Arsenalplatz folgt ein Tunnel unter der Kirchstraße, dem Marstall-Center und der Charlottenstraße. Kurz vor der Heilbronner Straße verzweigt die Strecke und verläuft in Richtung Eglosheim und in Richtung Schlösslesfeld.
Zukünftige Linien:
Auf der Stammstrecke:
- Linie U14: Heslach - Stuttgart - Bad Cannstatt - Mühlhausen - Adligen - Pattonville - Grünbühl - Ludwigsburg
- Linie U41: Markgröningen - Möglingen - Ludwigsburg - Grünbühl - Pattonville - Aldingen (- Stuttgart)
- Linie U42: Schwieberdingen - Möglingen - Ludwigsburg - Oßweil
- Linie U43: Pflugfelden - Ludwigsburg - Schlösslesfeld
- Linie U14: Heslach - Stuttgart - Bad Cannstatt - Mühlhausen - Adligen - Pattonville - Grünbühl - Ludwigsburg
- Linie U41: Markgröningen - Möglingen - Ludwigsburg - Grünbühl - Pattonville - Aldingen (- Stuttgart)
- Linie U42: Schwieberdingen - Möglingen - Ludwigsburg - Oßweil
- Linie U43: Pflugfelden - Ludwigsburg - Eglosheim - Asperg
- Linie U44: Pflugfelden - Ludwigsburg - Hoheneck / Schlösslesfeld
- Linie U45: Ludwigsburg - Eglosheim - Breuningerland Ludwigsburg / IKEA
Düsseldorf: U85 Bilk Bf – Eller über Langerstrasse (Vorschlag 1)
Der Ausbau der U75/U76 in Richtung Vennhausen und Unterfeldhaus bedeutet, dass der Streckenast ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee frei wird. Es bieten sich da meherer Lösungen an, den Streckenast neu zu belegen. Ich setze da vorraus, dass der Bedarf einer weiteren Anbindung von Eller und Lierenfeld an zentrale Bereiche der Innenstadt gegeben ist. Die 705 wird also als nicht ausreichen, um das Fahrgastaufkommen zu decken. Dann ergeben sich drei Möglichkeiten:
- eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA - Eller über Langerstrasse) - Vorschlag 1, wird hier weiter unten beschrieben.
- eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85 HHA - Eller über B8) - Vorschlag 2, wird hier beschrieben.
- eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller - Mörsenbroich) - Vorschlag 3,wird hier beschrieben.
Streckenbeschreibung
Die U85 wie sie hier beschrieben wird nimmt Ausgangspunkt am Bahnhof Bilk, da eine Einfädelung in die Wehrhahnlinie die Verlängerung der Linie mindestens bis Bilk Bf vorgibt. Die weiterführung der U85 südwärts ist hier kein Thema. Da komme ich bei anderer Gelegenheit darauf zurück.
Die neue Strecke zweigt östlich des U-Bahnhofes Pempelforterstrasse in einem eigenen Tunnel so nach Süden ab, dass im Bereich der stillgelegten Gütergleise am S-Bahnhof Wehrhahn eine Haltestelle oder U-Bahnhof gebaut werden kann. Die Ausfahrt aus der Haltestell/U-Bahnhof mündet in das untere Gleis der Lierenfelder Güterbahn, welches heute nicht mehr benutzt wird. Die Strecke verläuft hier eingleisig bis zum Erreichen der Haltestelle Langerstrasse, welche im Strassenraum der Erkrather Str. plaziert ist. Die Strecke muss deshalb etwa ab Ackerstrasse ansteigen um auf gleicher Höhe mit der Brücke an der Langerstrasse zu kommen. Hier biegt die Strecke dann auf die heutige Betriebstrecke Richtung Lierenfeld und Eller ein. Mit erreichen der neuen Haltestelle Langerstrasse wird die Strecke wieder zweigleisig. Der Umsteigeknoten Kettwiger Strasse müsste dann durch einen unterirdischen Verteiler ausgebaut werden. Für die U85 würde sich ein Mittelbahnsteig westlich der Kettwiger Str. anbieten. Über Treppen und Aufzug geht es runter in den Verteiler. Von dort entweder rauf zur 706 mit ihren Seitenbahnsteigen oder weiter runter zur U75 und U76. Da die Tunnelrampe auf der Erkrather Str. durch die Verlängerung der U75/U76 abgerissen werden muss, kann die U85 eine weiter Haltestelle östlich der Kiefernstrasse erhalten. Mit der Verlegung der U75/U76 düfte auch kein Platzbedarf mehr für Hochflurfahrzeuge im Btf Lierenfeld sein. Eine kleine Abstellanlage für die notwendigen Fahrzeuge in Unterfeldhaus erscheint sinnvoller. Insgesamt kann dann die ganze Strecke ab U-Pempelforterstrasse bis zur Vennhauser Allee auf Niederflurbetrieb und 60 m Bahnsteiglänge umgerüstet werden. Der Hochbahnsteig an der Ronsdorfer Str. muss dann in einen Niederflurbahnsteig umgebaute werden, kannweiterhin ein als Mittelbahnsteig erhalten bleiben.
Betrieb
Eine U85 mit 2 x NF8U oder Nachfolgemodell, also 60 Meter Fahrzeuglänge im 10'-Takt ergänzen auf der Wehrhahnlinie die U71, U72, U73 und U83. Insgesamt gibt es dann einen 2,5'-Takt zwischen Wehrhahn und Bilk Bf. In Schwachverkehszeiten ergibt sich dann immer noch ein reiner 5'-Takt auf diesem Abschnitt.
Begründung
In den engen Strassen von Eller erübrigt sich das Problem mit den Hochbahnsteigen, und U85 und 705 können die gleichen Haltestellenanlagen benutzen. Eine kostengünstige Lösung für den barrierefreien Ausbau in Eller. Der Wegfall der U75 und damit die direkte Anbindung an den Hbf können viele Fahrgäste über die drei S-Bahnhöfe kompensieren. Umsteigen an der Kettwiger Str. durch den Ausbau des Verteilers ist zumutbar für alle die, welche die Weiterfahrt mit der U85 als ungünstig erscheint. Die eingleisige Streckenführung über das untere Gleis der Güterbahn könnte Probleme für die Taktung geben, erscheint aber als sehr kostengünstig realisierbar, da der Gleistrog/Tunnel des unteren Gleises ja nur angepasst werden muss. Auch der Nachteil, dass es am Wehrhahn dann zwei Haltestellenanlagen für die Züge der Wehrhahnline gibt erscheint vertretbar. Der grosse Nachteil: Wegen dem eingelisigen Abschnitt wird eine solche U85 wird nie eine höhere Taktdichte als 10 Minuten haben können. Kapazitätserweiterung sind dann nur über 90 Meter lange Züge möglich.
Nachteilig sind auch die hohen Kosten für die Beschaffung einer grösseren Anzahl neuer NF8U oder Nachfolgefahrzeugen für den Tunnelbetrieb.
Ein 2,5'-Takt auf der Wehrhahnlinie ist nach Eröffnung des neuen Regional- und S-Bahnhof Bilk sicher wirtschaftlich vertretbar.
Konsequenzen für ander Linien
Anpassung der Busline 738 für die mit U75/U76 und U85 im Stadtbereich kaum noch Bedarf sein wird.
NRW: VRR: HER: CAS: S2 über Herne-Börnig
Bezogen auf die Funktion der Linie S2 als S-Bahn und der Idee, die RB43 durch eine S4-Verlängerung zu ersetzen, schlage ich vor, die S2 und S4 in Castrop-Rauxel zu verbinden, sodass neben der S4 auch die S2 in Herne-Börnig halten kann.
Mit der S2 und der S4 würde Börnig wesentlich besser bedient, weshalb er auch besser mit den Bussen verknüpft werden sollte.
Ein weiterer S-Bahn-Haltepunkt Herne-Horsthausen soll zusätzlich eingerichtet werden.
Duisburg: Straßenbahn-Zwischenwendemöglichkeit in Marxloh
Die 903 muss zum Wenden im Duisburger Norden immer bis Walsum zum Watereck fahren, wenngleich der Bedarf für einen 5-Minuten-Takt nur zwischen Marxloh und Wanheimerort bestünde, über beide Punkte hinaus aber ein 10-Minuten-Takt ausreichend wäre. Dieser könnte sogar mit den vorhandenen Fahrzeugen gefahren werden, wenn eine Zwischenwendemöglichkeit in Marxloh bestünde. Auf einer unbebauten Grünfläche gegenüber dem nördlichen Ende des Willy-Brandt-Rings zwischen den Haltestellen Heckmann und Striepweg könnte diese in Form einer Wendeschleife geschaffen werden. Dort würde auch die neue Zwischenendstelle "Kohlenstraße" entstehen.
Ausbau und Verkürzung der westlichen Lahntalbahn [Entlastung des Rheintals]
Dies ist der zweite Vorschlag für eine Elektrifizierung der Lahntalbahn zwischen Limburg und Koblenz, diesmal aber mit großen Verkürzungen. Da die Altstrecke als Teil der Kanonenbahn einen zweigleisigen Oberbau besitzt, ist, sofern noch nicht vorhanden, ein durchgehender zweigleisiger Ausbau ebenfalls naheliegend. Dadurch könnten sie und die Taunusstrecke für Güterzüge zwischen Koblenz und Frankfurt zu einer Alternative zu den an der Kapazitätsgrenze befahrenen Rheinstrecken sein. Mit einem Ausbau der Ländchesbahn ließen sich sogar noch Mainz, Wiesbaden, Rüsselsheim, Mannheim etc. in den „Einzugsbereich“ dieser Strecke integrieren.
Viele Mäanderkurven werden durch Tunnel ersetzt. Dabei geht jedoch nur der (offen gestanden entbehrliche) Haltepunkt Baluinstein verloren, alle anderen Stationen können bleiben, wie sie sind. Die Altstrecke kann aufgelassen werden, da sie keine Erschließungsfunktion mehr besitzt, oder als Überholgleis genutzt werden.
- Länge der Strecke im März 2017: 47,083km
- Länge der Strecke in diesem Vorschlag: 41,894 km
Ausbau der Ländchesbahn [Entlastung des Rheintals]
Dies ist ein Vorschlag für eine Elektrifizierung und teilweise Verlegung der Ländchesbahn und eine Verlängerung dieser bis Wiesbaden-Ost. Sie soll zusammen mit dem auszubauenden Westteil der Lahntalbahn und der Taunusstrecke als Umgehung der an der Kapazitätsgrenze befahrenen Rheinstrecken für Güterzüge zwischen Koblenz und Wiesbaden, Mainz, Rüsselsheim, Mannheim etc. dienen.
Ausbau der westlichen Lahntalbahn [Entlastung des Rheintals]
Dies ist ein Vorschlag für eine Elektrifizierung der Lahntalbahn zwischen Limburg und Koblenz. Da die Strecke als Teil der Kanonenbahn einen zweigleisigen Oberbau besitzt, ist ein durchgehender zweigleisiger Ausbau ebenfalls naheliegend. Dadurch könnten sie und die Taunusstrecke für Güterzüge zwischen Koblenz und Frankfurt zu einer Alternative zu den an der Kapazitätsgrenze befahrenen Rheinstrecken sein. Mit einem Ausbau der Ländchesbahn ließen sich sogar noch Mainz, Wiesbaden, Rüsselsheim, Mannheim etc. in den „Einzugsbereich“ dieser Strecke integrieren.
Zwar ist die Elektrifizierung aufgrund der geringen Lichtraumprofile der alten Tunnel sehr umständlich, aber wenn es mit den Rheinstrecken wirklich so schlimm ist, wäre dies die für mich naheliegendste Lösung.
D: Verlängerung der U75 & U76 zur Erschließung Vennhausen
Dieser Vorschlag hat mich zu dieser Idee inspiriert. Hiermit soll eine Alternative vorgeschlagen werden, die Vennhausen gut erschließt und darüber hinaus noch andere Aufgaben wahrnimmt.
Dazu sollte die dezeit am Düsseldorfer Hauptbahnhof endende Linie U76 bis nach Gerresheim verlängert werden. Ab der Ronsdorfer Straße fädelt sie aus der bestehenden Strecke aus und fährt in den Sandträgerweg, wo sie den Norden Lierenfelds und den Westen Vennhausens erschließt. In Vennhausen angekommen, geht es dann noch aufgrund der räumlichen Nähe nach Gerresheim, was Fahrten aus Vennhausen Richtung Wuppertal, Erkrath und Mettmann erleichtern würde. Dort werden in einem kurzen Tunnel zwei Straßen und die Bahnlinie unterquert und dann geht es über die neue Linienführung der U73 ins Glasmacherviertel.
Die andere Idee beschreibt die Verlängerung der U76. Dieser Vorschlag ist ein Bonus und kann optional realisiert werden. Ab der Vennhauser Allee würde dann der S-Bahnhof Eller angebunden werden. So kann man von Vennhausen schnell Richtung Hilden und Solingen fahren. Der letzte Part würde dann gemeinsam mit der anderen Linie gehen. Alternativ kann auch dem gleichen Weg auch die Linie 705 verlängert werden.
Dieser Vorschlag würde auch betrieblich viel Sinn machen. So könnte nämlich der Betriebshof in Lierenfeld schneller mit Gerresheim verbunden werden.
UPDATE: Möglich ist auch hinter der Haltestelle Kettwiger Straße aus dem Tunnel auszufädeln und dann einen kurzen Tunnel anzuschließen, der dann in der Königsberger Straße rauskommt.
BI: Linie 1 Abzweig zum Obersee
In der Potenzialanalyse für die Straßenbahn Bielefeld (Seite 121) wird auch eine Verlängerung zum Obersee untersucht, jedoch als nicht wirtschaftlich angesehen. Kein Wunder, der einwohnerstarke Bereich in Schildesche-Ost wird dadurch nicht wirklich erreicht.
Deswegen will ich hier eine Möglichkeit aufzeigen, wie man vielleicht besser zum Obersee gelangen kann. Die Buslinie 31 welche diesen Bereich bisher im 20-Minuten-Takt bedient hat, wenn sie pünktlich ist, jeweils nur 2 Minuten Umsteigezeit in der Deciusstraße bzw. in Schildesche-Stadtbahn. Wer hier seine Bahn verpasst, benötigt eine knappe halbe Stunde ins Zentrum. Durch den Umsteigezwang, welcher oft längere Umstiegszeiten zur Folge haben kann, ist das Busfahren in dieser Gegend bestimmt nicht besonders attraktiv. Durch eine direkte Anbindung per Stadtbahn könnten jedoch weitaus mehr Menschen motiviert werden das Auto stehen zu lassen.
Ein 10-Minuten-Takt ist denkbar, es könnte auch ein 15-Minuten Takt in Kombination mit der Linie 1 von Schildesche realisiert werden, sodass alle 7-8 Minuten eine Bahn vom Johannesstift Richtung Senne fährt (vor allem für den geplanten Ausbau nach Sennestadt sehr sinnvoll).
Streckenführung im Detail:
Die neue 2,4 km lange Linie zweigt ab dem Johannesstift ab und fährt über die Engersche Straße in die Rappoldstraße. Durch den Hochflurbetrieb müssen hier auch Hochbahnsteige in der Straßenmitte errichtet werden. Aufgrund der Breite der Engerschen- und Rappoldstraße sollte das aber kein Problem darstellen.
Schwierig wird es nur bei der Plaßstraße an der Bushaltestelle am Vorwerk. Hier müsste man auf einen barrierefreien Ausstieg verzichten, es sei denn man führt die Strecke bereits ab Jöllheide auf eigenem Bahnkörper parallel zu den DB-Gleisen, erreicht dadurch aber weit weniger Einwohner / Präsenz.
Die Haltestelle an der Plaßschule kann dagegen problemlos als Hochbahnsteig auf eigenem Bahnkörper errichtet werden und bindet nicht nur ein großes Wohngebiet, sondern auch eine Schule an. Hier wird die Strecke dann über das Schulgelände weitergeführt, ein paar Garagen und ein Teil des Schulgeländes müssten wegfallen.
Die Hauptstraße "Am Pfarracker" wird untertunnelt, von der Straße soll direkt eine Treppe zum Bahnsteig führen.
Von dort aus geht es dann durch die Grünanlage weiter zum Obersee, wo ein P+R für Autofahrer aus Richtung Enger und Herford entstehen soll.
Vorteile:
- Das gesamte Wohngebiet Schildesche Ost wird sehr gut erschlossen
- Umstiegsfreie und schnelle Verbindung ins Zentrum
- Man kann auf die umwegige Buslinie 31 zumindest bis Schildesche Stadtbahn verzichten
- ein großer P+R fehlt im Norden Bielefelds. Durch den Neubau können zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden (welche wahrscheinlich in einer Untersuchung keine Berücksichtigung finden)
Nachteile:
- Man bräuchte mindestens zwei Stadtbahnwagen mehr je nach Takt, der Tunnel stößt allerdings jetzt schon an seine Grenzen, eine oberirdische Führung ist denkbar
- Lärmbelastung der Anwohner
- keine umstiegsfreie Busverbindung zur Uni mehr
- Zerschneiden des Schulgeländer der Plaßschule und des Naherholungsweges am Pfarracker.
Düsseldorf: U75/U76/U77 Flingern – Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus
Änderung des Vorschlages vom 15.04.2017
Mit dem Vorschlag eines NF-Stadtbahnring, und die dort eingezeichnete Verlängerung zum Zahmenhofweg, erfordert eine Anpassung des Vorschlalgs zu Verlängerung der U75 und U76:
- Eine Verlängerung der U77 bis Flingern Süd ist dazu gekommen, womit die relativ dichte Wohnbebauung an der Posener Strasse erschlossen werden kann. Die Strecke kann oberirdisch auf eigenem Gleiskörper realisiert werden. Es bietet sich eine eingleisige Trasse mit zweigleisigen Mittelbahnsteigen an. An Kreuzung Königsberger Strassse ist eine Ampelvorrangschaltung vozusehen.
- Der Schlenker über An den Mauersköthen, und der dort angedachte Halt ist entfallen.
- Der U-Bahnhof Tannehofsiedlung ist entfallen, da durch eine Fussgängerbrücke/-tunnel ein Zugang zur U73 im Glasmachviertel einen akseptabeln Fussweg zur nächsten Haltestelle ergibt.
- Neuer U-Bahnhof am Sandträger Weg, womit auch der Tunnel kürzer wird.
- Die Tunnelrampen sind eingezeichnet worden, damit dies besser ersichtlich ist.
- Um die Übesichtlichkeit der Karte zu verbessern habe ich die meisten Haltestellennamen aus der Karte gelöscht.
OEG: Weinheim – Mörlenb. – Fürth / Wald Michelbach
Die RB69 verbindet ausschließlich Weinheim mit Fürth im Odenwald, was stets zu Umsteigezwängen für weiter Fahrende führt. Um eine umsteigefreie Verbindung nach Mannheim bieten zu können, schlage ich eine Umspurung der Strecke auf Meterspur und einen Anschluss an die SL5 nach Mannheim, die Strecke der ehem. OEG, vor. Aus Heidelberg kommende Züge dieser Linie würden dann verstärkt in Weinheim enden, wobei auch von dort aus eine Verbindung zum Bhf. errichtet werden sollte.
Ab Mörlenbach sollte auch die Strecke nach Wald Michelbach integriert werden, wodurch der Draisinenverkehr dort aufgegeben, bzw. woanders hin verlegt werden müsste.
Die Haltestellendichte habe ich vermehrt, um eine bessere Erreichbarkeit zur Strecke herzustellen. Kurze Wege sollen es helfen zu vermeiden, dass erst ins Auto gestiegen wird, was leicht dazu führen könnte, dass man dann auch gleich bis zum Fahrziel im Auto bleibt.
Der Betrieb bis in die Fußgängerzone von Mannheim sollte eine solche Attraktivität erzeugen, dass ein Stundentakt auf beiden Ästen realistisch erscheint. Natürlich könnten bei Bedarf auch direkte Züge nach Heidelberg geführt werden, doch mir scheint Mannheim das wichtigere Ziel zu sein.
Kreuzungsfreie Ausfädelung in Nordstemmen [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]
Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ausfädelung der als Hannoveraner Güterumgehungsbahn fungierenden Strecke Lehrte–Nordstemmen aus der Hannoverschen Südbahn. Damit soll das Verspätungspotential der hochbelasteten Hannoverschen Südbahn gesenkt werden.
Mit einer Elektrifizierung der Strecke Elze–Hameln und einer kreuzungsfreien Ausfädelung in Elze kann diese Relation außerdem als Verbindung von Celle über Hildesheim nach Altenbeken, aber auch von den Niederlanden über Osnabrück, Löhne, Hameln, Hildesheim und Braunschweig nach Magdeburg und weiter nach Berlin, Polen oder Leipzig/Halle dienen.
Die Umsetzung erweist sich als schwierig, aber machbar. Um nicht zu steile Rampen bauen zu müssen, trennt sich das unterquerende Gleis (Relation Lehrte–Kassel) früh von der zu unterquerenden Strecke. Am Stellwerk kann der Höhenunterschied problemlos mit einer Stützmauer aufgehalten werden. Das Gleis läuft dann in einem Einschnitt auf dem Gelände des Rangierbahnhofs. In diesem Einschnitt befindet sich dann auch ein komplett neuer Bahnsteig, welcher ohne Treppe an die Fußgängerunterführung angeschlossen werden kann. Dann wird die Südbahn unterquert und das Gleis steigt wieder auf das normale Niveau. Dazu muss das ebenerdige Gleis nach Süden verlegt werden.
Kreuzungsfreie Ausfädelung in Elze [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]
Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Weserbahn aus der Hannoverschen Südbahn. Damit soll das Verspätungspotential der hochbelasteten Hannoverschen Südbahn gesenkt werden.
Mit einer Elektrifizierung der Strecke nach Hameln kann diese Strecke außerdem als Verbindung von Celle über Hildesheim nach Altenbeken, aber auch von den Niederlanden über Osnabrück, Löhne, Hameln, Hildesheim und Braunschweig nach Magdeburg und weiter nach Berlin, Polen oder Leipzig/Halle dienen.
Neuen Namen setzen
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