Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Münsterland: Münster-Rheine-Spelle

Zurzeit gibt es den Trend S-Bahnnetze im ländlichen Raum aufzubauen. Beispiele sind Ortenau, Bodensee oder Breisgau. Auch in Flensburg wird so etwas geplant. Daher hatte ich mir gedacht, als ich bei  Drehscheibe-Online einen Artikel über neue Haltepunkte in Münster gelesen habe, dass das Münsterland auch so ein Konzept gebrauchen könnte. So wachsen die kleineren Städte und Dörfer  besser mit den Großstädten Münster, Osnabrück und Rheine zusammen. Auch ins Umland fährt die S-Bahn. Natürlich ist so ein Netz nicht mit Netzen, wie Rhein-Ruhr zu vergleichen. Dort wird ja ein 20 Minutentakt gefahren. Ich denke, dass das auf vier von acht Strecken realisierbar wäre. Der Rest bekommt einen Halbstundentakt, was eine Verbesserung zu dem vorherigen Stundentakt ist.

Außerdem gibt es auch einige neue Halte. Man sollte sich hierbei vor allem auf die Verbindung der Zentren mit den Stadteilen konzentrieren. Zum Beispiel möchte ich in Münsters Süden zwei neue Halte einrichten. Die RB´s nach Bottrop/Coesfeld heute halten erst in den Randbezirken Albachten und Roxel. Dann ist man schon aus Münster raus.

Das Netz sollte in das nordrhein-westfälische S-Bahnsystem eingegliedert werden. Vorstellbar wären 30er-Nummern. Das Münsterlandnetz berührt in Bottrop übrigens die S9 und in Minden die S1, der S-Bahn Hannover, wodurch auch gute Umsteigebeziehungen entstehen.

Folgende acht Linen gibt es in meinem Münstländer Netz:

Hengelo-Osnabrück/Lengerich

Münster-Bottrop

Münster-Ennigerloh

Münster-Spelle (über Rheine)

Münster-Coesfeld

Münster-Gütersloh

Osnabrück-Minden

Osnabrück-Bielefeld

Diese Linie beginnt, wie auch schon einige vorangegangene Linien im Umsteigeknoten Münster mit Anschlüssen nach Bottrop, Ennigerloh, Coesfeld und Gütersloh. Eventuell könnte man einmal in der Stundenach Bottrop durchbinden.

Ich begnüge mich in Rheine nicht mit einer Endstelle am Hauptbahnhof, wo man nach Hengelo, Osnabrück und Lengerich umsteigen kann, sondern finde, dass dann viel Potenzial verloren ginge. Daher würde ich gerne die Strecke nach Spelle reaktivieren.

Ich denke, dass hier ein 20-Minuten Takt realistisch ist, da hier auch schon die RB65 und RB68 sich auf einen Halbstundentakt ergänzen. Diese werden dann natürlich durch diese S-Bahn ersetzt.

S-Bahn Münsterland: Münster-Ennigerloh

Zurzeit gibt es den Trend S-Bahnnetze im ländlichen Raum aufzubauen. Beispiele sind Ortenau, Bodensee oder Breisgau. Auch in Flensburg wird so etwas geplant. Daher hatte ich mir gedacht, als ich bei  Drehscheibe-Online einen Artikel über neue Haltepunkte in Münster gelesen habe, dass das Münsterland auch so ein Konzept gebrauchen könnte. So wachsen die kleineren Städte und Dörfer  besser mit den Großstädten Münster, Osnabrück und Rheine zusammen. Auch ins Umland fährt die S-Bahn. Natürlich ist so ein Netz nicht mit Netzen, wie Rhein-Ruhr zu vergleichen. Dort wird ja ein 20 Minutentakt gefahren. Ich denke, dass das auf vier von acht Strecken realisierbar wäre. Der Rest bekommt einen Halbstundentakt, was eine Verbesserung zu dem vorherigen Stundentakt ist.

Außerdem gibt es auch einige neue Halte. Man sollte sich hierbei vor allem auf die Verbindung der Zentren mit den Stadteilen konzentrieren. Zum Beispiel möchte ich in Münsters Süden zwei neue Halte einrichten. Die RB´s nach Bottrop/Coesfeld heute halten erst in den Randbezirken Albachten und Roxel. Dann ist man schon aus Münster raus.

Das Netz sollte in das nordrhein-westfälische S-Bahnsystem eingegliedert werden. Vorstellbar wären 30er-Nummern. Das Münsterlandnetz berührt in Bottrop übrigens die S9 und in Minden die S1, der S-Bahn Hannover, wodurch auch gute Umsteigebeziehungen entstehen.

Folgende acht Linen gibt es in meinem Münstländer Netz:

Hengelo-Osnabrück/Lengerich

Münster-Bottrop

Münster-Ennigerloh

Münster-Spelle (über Rheine)

Münster-Coesfeld

Münster-Gütersloh

Osnabrück-Minden

Osnabrück-Bielefeld

Diese Linie startet ebenfalls in dem Knoten Münster, wo man nach Bottrop, Rheine, Coesfeld und Gütersloh umsteigen kann. Man fährt hier auschließlich über eine zu reaktivierende Strecke. Zuerst wird der Südosten Münsters mit dieser Linie besser angebunden. Dann nach einiger Fahrt erreicht man Neubeckum, wo man in die RB69 und den RE6 umsteigen kann.

In Ennigerloh fährt der Zug nach dem zentralen Halt noch zu einem Halt im Norden der Stadt, damit diese besser erschlossen wird.

Ich denke, dass für diese Strecke ein Halbstundentakt genügt, da sie jetzt nicht so wahnsinnig dicht besiedelt ist. Eigentlich könnte man es auch RB mit Halbstundentakt nennen. Ich habe sie nur zur Komplettierung meines Netzes hier aufgenommen.

S-Bahn Münsterland: Münster-Bottrop

Zurzeit gibt es den Trend S-Bahnnetze im ländlichen Raum aufzubauen. Beispiele sind Ortenau, Bodensee oder Breisgau. Auch in Flensburg wird so etwas geplant. Daher hatte ich mir gedacht, als ich bei  Drehscheibe-Online einen Artikel über neue Haltepunkte in Münster gelesen habe, dass das Münsterland auch so ein Konzept gebrauchen könnte. So wachsen die kleineren Städte und Dörfer  besser mit den Großstädten Münster, Osnabrück und Rheine zusammen. Auch ins Umland fährt die S-Bahn. Natürlich ist so ein Netz nicht mit Netzen, wie Rhein-Ruhr zu vergleichen. Dort wird ja ein 20 Minutentakt gefahren. Ich denke, dass das auf vier von acht Strecken realisierbar wäre. Der Rest bekommt einen Halbstundentakt, was eine Verbesserung zu dem vorherigen Stundentakt ist.

Außerdem gibt es auch einige neue Halte. Man sollte sich hierbei vor allem auf die Verbindung der Zentren mit den Stadteilen konzentrieren. Zum Beispiel möchte ich in Münsters Süden zwei neue Halte einrichten. Die RB´s nach Bottrop/Coesfeld heute halten erst in den Randbezirken Albachten und Roxel. Dann ist man schon aus Münster raus.

Das Netz sollte in das nordrhein-westfälische S-Bahnsystem eingegliedert werden. Vorstellbar wären 30er-Nummern. Das Münsterlandnetz berührt in Bottrop übrigens die S9 und in Minden die S1, der S-Bahn Hannover, wodurch auch gute Umsteigebeziehungen entstehen.

Folgende acht Linen gibt es in meinem Münstländer Netz:

Hengelo-Osnabrück/Lengerich

Münster-Bottrop

Münster-Ennigerloh

Münster-Spelle (über Rheine)

Münster-Coesfeld

Münster-Gütersloh

Osnabrück-Minden

Osnabrück-Bielefeld

Diese Linie beginnt in dem S-Bahnknoten Münster, wo die Möglichkeit besteht nach Ennigerloh, Rheine, Coesfeld und Gütersloh weiterzufahren. Eine Durchbindung nach Gütersloh wäre auch möglich. In Münster gibt es einen Halt am Preußenstadion, welcher auch dem Süden von Münster dienen soll. Nach einiger Zeit ist man schon in Haltern am See. Dort trifft man auf die Linie S9, welche im Stundentakt von Bottrop nach Haltern fährt.

In Bottrop ist die Einrichtung eines neuen Tunnels zum ZOB geplant. Ich fände aber eine Strecke über die alte Zechenbahn mit anschließendem Tunnel besser. Wie die S9 dann fahren soll kann man hier auch sehen.

Aufgrund der auch vorhandenen Befahrung der Strecke durch zwei RE-Linien, welche dann beschleunigt werden fände ich einen Halbstundentakt angemessen.

S-Bahn Münsterland: Hengelo-Osnabrück/Lengerich

Zurzeit gibt es den Trend S-Bahnnetze im ländlichen Raum aufzubauen. Beispiele sind Ortenau, Bodensee oder Breisgau. Auch in Flensburg wird so etwas geplant. Daher hatte ich mir gedacht, als ich bei  Drehscheibe-Online einen Artikel über neue Haltepunkte in Münster gelesen habe, dass das Münsterland auch so ein Konzept gebrauchen könnte. So wachsen die kleineren Städte und Dörfer  besser mit den Großstädten Münster, Osnabrück und Rheine zusammen. Auch ins Umland fährt die S-Bahn. Natürlich ist so ein Netz nicht mit Netzen, wie Rhein-Ruhr zu vergleichen. Dort wird ja ein 20 Minutentakt gefahren. Ich denke, dass das auf vier von acht Strecken realisierbar wäre. Der Rest bekommt einen Halbstundentakt, was eine Verbesserung zu dem vorherigen Stundentakt ist.

Außerdem gibt es auch einige neue Halte. Man sollte sich hierbei vor allem auf die Verbindung der Zentren mit den Stadteilen konzentrieren. Zum Beispiel möchte ich in Münsters Süden zwei neue Halte einrichten. Die RB´s nach Bottrop/Coesfeld heute halten erst in den Randbezirken Albachten und Roxel. Dann ist man schon aus Münster raus.

Das Netz sollte in das nordrhein-westfälische S-Bahnsystem eingegliedert werden. Vorstellbar wären 30er-Nummern. Das Münsterlandnetz berührt in Bottrop übrigens die S9 und in Minden die S1, der S-Bahn Hannover, wodurch auch gute Umsteigebeziehungen entstehen.

Folgende acht Linen gibt es in meinem Münstländer Netz:

Hengelo-Osnabrück/Lengerich

Münster-Bottrop

Münster-Ennigerloh

Münster-Spelle (über Rheine)

Münster-Coesfeld

Münster-Gütersloh

Osnabrück-Minden

Osnabrück-Bielefeld

Diese Linie beginnt in Hengelo, in den Niederlanden, da dieses für die Leute aus Schüttorf und Bad Bentheim von Bedeutung sein könnte. Nach der Durchquerung von Odenzaal und De Lutte überquert man die Grenze. Direkt hinter der Grenze schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche die Bahnstrecke nach Gildehaus erreicht. So kann man diese wieder anschließen und Bad Bentheim besser erschließen.

Nach einiger Zeit kommt man dann nach Rheine. Dort kann man in die S-Bahn Richtung Münster umstiegen. Weiter geht es nach Ibbenbüren. Dort würde ich einmal einen Zug nach Lengerich fahren lassen. Dazu wird eine ehemalige Strecke reaktiviert. An ihrem Ende entsteht ein Keilbahnhof. Dort solltem an dann in den verlängerten Fußgängertunnel gehen können und zu den Zügen nach Münster und Osnabrück umsteigen.

Die andere Taktlage erreicht Osnabrück. Von dort kann man nach Minden und Bielefeld mit der S-Bahn weiterfahren. Bei letzterer könnte man überlegen diese Linie durchzubunden.

Ich würde diese Linie bis Ibbnbüren im 15-Minutentakt fahren lassen. Die beiden Äste werden dann abwechselnd bedient, sodass jeder Ast also einen Halbstundentakt bekommt. Zwischen Bad Bentheim und Osnabrück wird hierdurch die RB61 ersetzt. Außerdem könnte ich mir einen grenzüberschreitenden RE Zwolle-Minden vorstellen. Dann könnte der ursprünglich bis Minden geplante RRX bis Bad Oeynhausen zurück genommen werden.

Straßenbahn Cottbus: Linie 4

Linie 1 mit Links zu allen Linien und zusätzlicher Beschreibung Wir starten an der Wendeschleife Warschauer Straße. Von hier geht es über die Haltestelle "Hüfnerstraße" auf die bisherige Strecke. Dann geht es durch die Altstadt und über die "Weststrecke" zum Hauptbahnhof. Wir folgen der Bestandsstrecke bis zum Gelsenkirchener Platz. Dann geht es durch die Gelsenkirchener Allee zur Priorstraße. Über Madlow geht es dann auf neuer Strecke nach Kiekebusch zu einem neuen Bahnhaltepunkt.

Straßenbahn Cottbus: Linie 3

Linie 1 mit Links zu allen Linien und zusätzlicher Beschreibung Wir beginnen an der Wendeschleife Ströbitz und folgen dem bisherigen Weg an der Stadthalle vorbei bis zur Wendeschleife Madlow. Ab hier wird die Strecke um 1,4 Kilometer nach Gallinchen verlängert. In Gallinchen wäre eine zusätzliche Bebauung mit Einfamilienhäusern wünschenswert. Auf dem Gebiet der Wendeschleife wird die bisherige Bebauung abgerissen, um Platz für eine neue ÖPNV-Schnittstelle zu machen.

Straßenbahn Cottbus: Linie 2

Linie 1 mit Links zu allen Linien und zusätzlicher Beschreibung Zum Vorschlag: Wir beginnen an der Wendeschleife Rostocker Straße. Auf der westlichen Seite könnten neue Häuser gebaut werden. Da müssten nur einige Schrebergärten weichen. Über die Geraer Straße geht es zur Waisenstraße auf die bisherige Strecke. Dann geht es an der Stadthalle vorbei sowie durch die Innenstadt bis zur Wendeschleife am Bahnhof Sandow. Die Strecke wird um eine Haltestelle Dissencher Str. ergänzt.

Straßenbahn Cottbus: Linie 1

Cottbus als Großstadt mit um 100.000 Einwohnern braucht einen attraktiven ÖPNV. Das Problem ist, dass Cottbus über Bahnstrecken nur mittelmäßig erschlossen wird. Der Hauptbahnhof ist auf der stadtabgewandten Seite und fast 2 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt. Weitere Halte gibt es nur in Sandow und Merzdorf. In einigen Vorschlägen werde ich daher das Cottbuser Straßenbahnnetz überarbeiten. Es sollen 6 Linien im 15-Minuten-Takt fahren. Linie 2 Linie 3 Linie 4 Linie 5 Linie 6 Zum Vorschlag: Wir beginnen an der Wendeschleife Neu-Schmellwitz. Hier müssen neue Wohnungen geschaffen und dürfen keine alten abgerissen werden! Hinter der Haltestelle Zuschka verlassen wir die bisherige Strecke über eine Spange nach Schmellwitz Anger. Nun geht es bis zum Nordfriedhof, wo die Haltestelle vorverlegt wird, und dann über die Goyatzer Straße und Siedlungsstraße zum Freizeitbad Lagune. Hier könnte ich mir auch neuen Wohnraum vorstellen. Vor allem für die Studenten der TU eine optimale Lage. Dahinter geht es über das Forum und es wird nach einer weiteren Haltestelle die Berliner Straße erreicht. Es geht weiter über die bisherige Strecke und vor der Brücke über die Gleise entsteht eine neue Haltestelle "Spreewaldbahnhof", wo kurze Wege zum Busbahnhof und zum Nordausgang der Unterführung des Bahnhofs bestehen. Auch hier wäre viel Platz für Wohnungen. Dann geht es zur Haltestelle vorm Hauptbahnhof und weiter bis zur Wendeschleife Jessener Str. Auch in der Stadtentwicklung sehe ich Verbesserungsmöglichkeiten. Man sollte die Besiedlungsfläche konzentrieren und daher auch kleinere ansprechende Wohnblöcke (max. 4 Etagen hoch) bauen und die alten Plattenbauten modernisieren. Nicht gut finde ich den Bau von vielen Einfamilienhäusern innerhalb der Stadt. Der Flächenverbrauch ist viel höher und für den ÖPNV bringt es auch Nachteile. Deshalb sollte man die zersiedelte Struktur aufheben und vor allem die Bewohner der kleinen Dörfer um Cottbus in die Stadt(mitte) locken. Neue Wohngebiete sollte man gezielt an den Straßenbahnstrecken bauen, denn an einigen Stellen ist noch Platz dafür vorhanden.

Bad Schandau Umgehung

Hiermit möchte ich darstellen, wie die in meinem Vorschlag zur Verlängerung der Kirnitzschtalbahn erwähnte neue Umgehungsstraße verlaufen sollte. Je nach dem, ob man Postelwitz mit umgehen möchte oder nicht, habe ich zwei Alternativen dargestellt. Die Haltestellensymbole bezeichnen die Brückenköpfe für die dafür notwendige neue Elbbrücke. Die Anschlüsse an vorhandene Straßen sind als kurze Abzweigungen angedeutet. Es ist erkennbar, dass ein großer Teil dieser Straße bereits als Verbindung nach Krippen vorhanden ist. Die westliche Zufahrt zur bestehenden Brücke könnte entfallen.

Bad Schandau: Verlängerung zum Bf.

Dieser Vorschlag dürfte leider nur Utopie sein. Dennoch fände ich es sinnvoll, wenn die Kirnitzschtalbahn nicht erst außerahlb des Ortes beginnen würde, sondern schon mitten in der Stadt sichtbar wäre. Manch einer, der mit dem Dampfer nach Bad Schandau fährt, dort ein Restaurant besucht und wieder zurück nach Dresden gelangt, merkt gar nicht, dass es dort auch eine Straßenbahn gibt. Diese ist aber ein ganz besonderer Höhepunkt im touristischen Angebot der sächsischen Schweiz, weshalb es sicher nicht falsch, wäre, wenn sie auch am Nationalparkzentrum vorbei fahren würde. Der Aspekt des Umweltschutzes und des sanften Tourismus sollte dort eine Rolle spielen. Ferner sollte die Bahn noch über die Elbe hinüber zum Bahnhof fahren, um den mühsamen Weg über die Fähre mit anschließendem Fußweg zum Ziel in Bad Schandau deutlich zu vereinfachen. Gleichzeitig könnte dann auch die Kirnitzschtalstraße für den allgemeinen Kraftverkehr gesperrt werden, was der Umwelt und der Ruhe im Nationalpark sicher zuträglich wäre. Voraussetzung wäre aber eine Umgehungsstraße für Bad Schandau, da ansonsten die B172 viel zu verkehrsreich wäre, um dort die Straßenbahn zu integrieren. Ich schlage nämlich vor, dass sie auch dirch Bad Schandau, genau wie im gesamten Kirnitzschtal, eingleisig am Straßenrand verlegt werden sollte. Die Haltestellen bleiben alle auf einer Seite (der südlichen bzw. östlichen), sodass auch weiterhin nur auf einer Wagenseite Türen erforderlich wären. Die schon seit langem von der Stadt gewünschte Umgehungsstraße müsste auch nicht durch lange Tunnels im Felsen führen, weshalb bisherige Ideen wohl aus finanziellen Gründen gescheitert sind, sondern könnte am südlichen Elbufer, am Bahnhof vorbei, östlich von Bad Schandau auf einer neuen Brücke über die Elbe geführt werden. Den genauen Verlauf habe ich hier dargestellt.

RB: Hoyerswerda – Bautzen

Mit diesem Vorschlag soll eine Verbindung von Bautzen, (40.000 Einwohner) und gleichzeitig historische Hauptstadt der Oberlausitz, mit der nur etwa 30 km entfernten Stadt Hoyerswerda (34.000 Einwohner) verbunden werden. Eine Verbindung zweier solcher Mittelstädte, die nicht weit voneinander entfernt sind, sollte sich eigentlich immer lohnen. Da die Strecke auch nicht allzu kurvenreich wäre, sollten auch einigermaßen attraktive Geschwindigkeiten erreichbar sein. Bei Bedarf könnten in Richtung Süden auch noch Fortsetzungen über Wilthen (mit Kopfmachen) nach Zittau, bzw. im Norden über Hosena nach Senftenberg und vielleicht sogar bis Lübbenau (oder Berlin? [statt RB 24]) sinnvoll sein.

RB: Dresden – Hoyerswerda

Mit der hier vorgeschlagenen Linie soll die Stadt Hoyerswerda (34.000 Einwohner) mit der zuständigen Landeshauptstadt Dresden verbunden werden. Derzeit ist Hoyerswerda von Dresden aus nur auf einem großen Umweg über Großenhain und Ruhland, also über Brandenburg, zu erreichen. Mit der Verbindung über Königsbrück (bis dahin in Betrieb) und Bernsdorf, das mit seinen 6600 Einwohnern auch einen Halt gebrauchen kann, kann auf kürzestem Weg eine Verbindung hergestellt werden. Eine Trasse ist fast überall vorhanden, nur auf dem letzten Stück müsste eine Verbindungskurve (ca. 1000 m) hergestellt werden, die in die Strecke Ruhland - Hoyerswerda einschwenkt. Ich habe die Strecke nachträglich noch ergänzt, durch eine Verlängerung bis Bad Muskau. So können auch noch die sächsischen Städte Weißwasser (17.000 Einwohner) und Bad Muskau (3700 Einwohner, aber mit einem Schlosspark, der als Touristenmagnet funktioniert) erreicht werden. Mit dieser Linie könnte nun der komplette Nordosten Sachsens mit seiner Landeshauptstadt verbunden werden. Bahntrassen sind dort überall vorhanden, teilweise noch für den Güterverkehr in Betrieb, teilweise auch stillgelegt. In Bad Muskau wäre zudem eine Weiterführung nach Polen denkbar. Die gesamte Strecke sollte zweistündlich befahren werden, von Dresden bis Hoyerswerda stündlich.

QLB: HSB nach Harzgerode bzw. Aschersleben

Ja, ich weiß, dieser Vorschlag dürfte mehr zum Kapitel Utopie gehören. Dennoch kam mir schon vor längerer Zeit der Gedanke, wie es wohl wäre, wenn in der Weltkulturerbestadt Quedlinburg zwischen den vielen historischen Fachwerkhäusern nicht moderne Autos, sondern eine romantische alte Straßenbahn fahren würde, wie in Bad Schandau, Naumburg oder Woltersdorf. Sicher wird man so etwas wohl kaum durchsetzen können, aber wenn es gelänge mit modernen Zügen auch das Umland anzubinden, wie z. B. mit der Linie 10 in Nordhausen, dann sähe das vielleicht schon ein klein bisschen anders aus. Da die Harzer Schmalspurbahn (HSB) erst vor wenigen Jahren die Strecke Gernrode - Quedlinburg übernahm und auf Meterspur umgebaut hat, würde es sich doch anbieten, dort auch einen Vorortverkehr in vernünftigem Takt, vielleicht stündlich, anzubieten. Um die Akzeptanz dieser Linie zu erhöhen, wäre dann eine Fortsetzung durch die Innenstadt von Quedlinburg erforderlich, wobei die engen Straßen weitgehend nur eine eingleisge Führung zulassen. Das hier vorgestellte Netz wäre daher überall eingleisig mit Ausweichen vorzusehen. Die HSB-Strecke nach Harzgerode wäre zu elektrifizieren, um einen modernen Vorortverkehr bieten zu können. Der Dampfbetrieb kann natürlich zusätzlich erhalten bleiben, zumindest auf der Strecke nach Stiege. Ob der Abzweig Alexisbad - Harzgerode auch noch Dampfzüge behalten müsste, weiß ich nicht, es wäre aber sicher auch möglich. Die Strecke Gernrode - Ermsleben würde auf der alten Trasse ebenfalls in Meterspur wieder errichtet werden, wobei in Gernrode die meterspurigen Bereiche das Bahnhofs auch für diese Linie genutzt werden sollten, was einen Schwenk zur alten Trasse östlich des Bahnübergangs erforderlich macht. In Ermsleben habe ich dann wegen der sehr abseitigen Lage des Bahnhofs eine Neubaustrecke hinzugefügt, um direkt den Marktplatz in der Altstadt erreichen zu können. Hier wäre wieder der Betrieb als Straßenbahn erforderlich, wie es bei der Karlsruher S-Bahn auch gelegentlich an den Endpunkten in kleinen Städten geschieht (Wörth, Bad Wildbad). Die Fortsetzung von Ermsleben nach Aschersleben erscheint mir dann aber auch noch zweckmäßig, da Aschersleben für dieBewohner von Ermsleben wohl bedeutender sein dürfte, als das kleinere und entferntere Quedlinburg. Hier ist allerdings eine komplett neue Trasse erforderlich, da die alte Bahntrasse nach Frose führte. Das dürfte ein Fehler gewesen sein, der auch zur Stilllegung beitrug. In Aschersleben wäre dann eine Verstärkung des Fahrplans sinnvoll, etwa ab Ermsleben auf einen 30-min-Takt und ab Aschersleben, Kreishaus alle 15 min. So könnte zudem eine attraktive Verbindung zwischen Aschersleben und Quedlinburg hergestellt werden, von Stadtzentrum zu Stadtzentrum. Touristen wie Einheimische müssten keine Parkplätze suchen, und die Straßen würden entlastet werden. Durch die Überlagerung von zwei Linien würde sich zwischen Gernrode und Quedlinburg ebenfalls ein 30-min-Takt ergeben, der innerhalb von Quedlinburg (ab Gernröder Weg / Am Drachenloch) zu einem 15-min-Takt verdichtet werden sollte, wobei diese Züge dann den Anschluss zur Linie Halberstadt - Thale herstellen sollten. Falls es gelingt ausreichend historische Fahrzeuge zu beschaffen, wobei vielleicht auch ein Nachbau denkbar wäre, wie er in den USA häufig durchgeführt wird, dann sollten die kurzen Fahrten innerhalb Quedlinburgs mit solchen Fahrzeugen betrieben werden, um für Touristen eine besondere Attraktion zu bieten. Auch Stadtbilderläuterungen wären sinnvoll. Das Umland sollte mit modernen Zügen bedient werden, die möglichst hohe Geschwindigkeiten erreichen sollten, wobei das vor allem für die Strecke nach Ermsleben wünschenswert wäre. Die kurvenreiche Strecke nach Harzgerode wird keine hohen Geschwindigkeiten zulassen, aber ein bisschen mehr als beim Dampfbetrieb ginge dort vielleicht auch. Die Haltestellen habe ich sehr dicht angelegt. Da kleine Städte ohnehin stets nur kurze Fußwege erfordern, sind auch kurze Haltestellenabstände erforderlich, damit sich die Fahrt lohnt, und man nicht schon die halbe Strecke zu Fuß gehen musste, um zur Haltestelle zu kommen. Da zudem auch die Reisezeiten in kleinen Städten kurz sind, kommt es auf ein paar zusätzliche Halte auch nicht an.

RT: Dortmund-Hamm über Bergkamen

Diese Linie soll Bergkamen besser anschließen. Los geht es an der Dortmunder Westfalenhalle. Bei Bedarf kann man natürlich bis Stadion fahren. In Kirchderne wird die Strecke der U42 verlassen. Dann wird eine neuee Station Beylingstraße eingerichtet. In Lünen kommt dann der Halt Seelhuve. Dann geht es auf einer alten Trasse über Oberaden, Bergkamen, Rünte, an Werne vorbei und Stockum nach Hamm. Dort wird dann erstmal paralel der Warendorfer Straße gefahren. dann könnte man die B63 so verbreitern, dass die Bahn weiter auf eigenen Bahnkörper fährt. Nach der Lippe würde ich die B63 komplett in den Westenwall verlegen. Dann kann man auf deren alten Verlauf eine Strecke nur für Straßenbahn und Bus einrichten. Auf dem Südring wir dann für die Autos auf der B63 eine zweite Fahrbahn Richtung Lippe eingerichtet. Die Straßenbahn fährt in der Mitte. Dann hat man uach schon das Ziel am Hbf erreicht. Von mir gibt es noch zwei weitere RT´s für Dortmund. RT Dortmund-Witten RT Dortmund-Lüdenscheid

SPNV Ostsachsen

In Ostsachsen sollen wegen fehlender Regionalisierungsmittel viele Linien eingestellt werden. Das finde ich falsch. Man sollte zwar die gut nachgefragten Strecken Dresden-Görlitz und Dresden-Zittau ausbauen und elektrifizieren, darf jedoch nicht die anderen Strecken, die die Verknüpfungen des Landes mit diesen zwei Hauptstrecken sicherstellen, vergessen. Besonders das grenzüberschreitende Angebot ist schon ganz gut und darf nicht wieder aufgegeben werden. Daher sollen folgende Linien verkehren: RE 4 Dresden-Görlitz; Stundentakt und RE 5 Dresden-Zittau; Stundentakt mit Flügelung in Bischofswerda RB 60 Görlitz-Löbau-Bautzen-Bischofwerda; Stundentakt RB 61 Löbau-Ebersbach-Rumburk-Sebnitz-Bad Schandau-Decin; Zweistundentakt RB 62 Bautzen-Wilthen-Neukirch(Lausitz)-Neustadt(Sachs)-Pirna; Zweistundentakt; Stundentakt zwischen Bautzen und Wilthen RB 63 Bischofswerda-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt RB 65 Görlitz-Zittau; Stundentakt RB 66 Löbau-Ebersbach-Zittau; Zweistundentakt RB 67 Pirna-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt RB 70 Seifhennersdorf-Varnsdorf-Zittau-Liberec; Stundentakt RB 71 Dresden Hauptbahnhof-Dresden Flughafen-Arnsdorf-Bischofswerda; Stundentakt, abwechselnd durchgebunden auf RB 60 und RB 65 Darüber hinaus braucht es einen Tarif für gesamt Sachsen, der auch im Regionalverkehr nach Polen und Tschechien gilt.

HI: Himmelsthür – City – Hbf. – Nordstadt

Dieser Vorschlag bezieht sich auf meine Empfehlungen an Fabi. Die Strecke sollte ihren Endpunkt (mit Wartezeit) am Nordfriedhof haben, von dort nach Himmelsthür fahren und dort die große Schleife ohne irgendwo eine Wartezeit einzulegen. gleich wieder zurücl fahren. Dadurch wird Himmelsthür optimal erschlossen. Auch die Altstadt wird mitten im Zentrum erreicht, wobei die Linien nach Bockfeld und Ochtersum in der Dammstraße parallel verlaufen. Dadurch entstehen auch bessere Umsteigemöglichkeiten dorthin. Auch im Falle der Einrichtung einer Überlandlinie nach Hannover, mit Stadtbahnstandard. würde diese Linie ebenfalls sinnvol bleiben, denn eine Überlanstadtbahn würde wohl kaum den Talt bieten, der im Stadtgebiet wünschenswert wäre. Außerdem lägen der Nordfriedhof und das Technologiezentrum Hildesheim sehr abseits der Strecke. Durch die hier vorgeschlagene Linie werden aber auch diese Bereiche optimal bedient.

Göttingen–Hannoversch Münden

Ich würde gerne die Dransfelder Rampe über Dransfeld und Scheden reaktivieren. Los geht es am Göttinger Hbf. Dortmuss dann eine Unterquerung der ICE-Strecke geschaffen werden, ehe man über Groß Ellershausen und Dransfeld nach Wellersen fährt. Weiter geht es über Scheden nach Volkmarshausen. Auf ihren letzten Metern fährt die Linie durch den Norden von Hannoversch Münden. Dort ist die Trasse kurz überbaut. Daher würde ich einen Tunnel unter den Wohnhäusern anlegen. Dann müssten gegen eine ordentliche Entschädigung Seute Rohstoffe und der BHG Baumarkt umziehen. Dann hat man das Ziel Hannoversch Münden erreicht. Zu überlegen wäre diese Linie als Verlängerung dieser Linie von jonas.borg. Oder man könnte auch einen Teil der RT von jonas.borg über Dransfeld nach Göttigen verlängern.

Bad Harzburg/Dassel-Göttingen-Witzenhausen/Bebra

Dieser Vorschlag soll das RB-Netz in Südniedersachsen zum Teil neuordnen. Als Fahrzeuge kämen die dreiteiligen Flirts der Cantus infrage, die heute schon auf der R7 Göttingen-Bebra(-Fulda) verkehren. Die Strecken Kreiensen-Bad Harzburg, Witzenhausen Süd-Eichenberg und Salzderhelden-Dassel werden elektrifiziert bzw. reaktiviert mit Elektrifizierung. Als alte Linien entfallen: R7 Göttingen-Bebra(-Fulda); (Zwei-)Stundentakt, daher auch Flügelung mit R8 Kassel-Göttingen in Eichenberg RB80 Göttingen-Northeim-Nordhausen im Abschnitt Göttingen-Northeim; Zweistundentakt RB82 (Göttingen-)Kreiensen-Goslar-Bad Harzburg; (Zwei-)Stundentakt Als neue Flügellinien entstehen: R7 Bebra-/Witzenhausen-Eichenberg-Göttingen; Stundentakt RB82 Göttingen-Salzderhelden-Dassel/-Kreiensen-Bad Harzburg; Stundentakt

GÖ: Rosdorf – Leineberg – Uni / Weende

Neben der Linie von Jonas Borg und meiner Linie von Groß Ellershausen zum Klausberg soll diese Linie nun das Netz für Göttingen vervollständigen. Ich muss zugeben, genau genommen handelt es sich um zwei Linien, da im Norden eine Verzweigung besteht. Der eine Zweig erschließt die Universität, wobei deren Endschleife wegen des starken Anstiegs am Hang möglicherweise etwas vertieft, in einem Einschnitt angelegt werden müsste. Der andere nördliche Zweig erschließt das dicht bebaute neubaugebiet im Norden von Weende, bis hin zum Parkfriedhof Junkerberg. Eine Weiterführung nach Bovenden wäre auch noch denkbar. Von der Uni aus führen beide Äste gemeinsam an der Uniklinik vorbei zum Theaterplatz, wo in die von Jonas Borg vorgeschlagene Altstadtstrecke eingeschwenkt wird. Am Bahnhof sollte es dann durch eine Schleife gehen, um den Bahnhof direkt vor dem Eingang bedienen zu können, bevor über den Rosdorfer Weg Leineberg mit der Asklepiosklinik erreicht wird. Hier könnten an einer Zwischenendstelle Züge enden, sodass nur die eine der beiden Linien weiter nach Rosdorf führen sollte. Nach Durchquerung von Rosdorf ist erst am westlichen Ortsrand eine Schleife unterzubringen, das ist aber auch ein günstiger Punkt, denn so kann auch noch das Altenhilfezentrum Johannishof einigermaßen günstig bedient werden.  

GÖ: Groß Ellershausen – Klausberg

Nachdem Jonas Borg bereits diesen Vorschlag zu einer Göttinger Straßenbahnlinie machte. möchte ich ihn nun durch zwei weitere Linien ergänzen. Neben der hier vorgeschlagenen,soll noch eine Linie von Rosdorf nach Weende führen. Göttingen ist mit über 117.000 Einwohnern die größte deutsche Stadt, die noch nie eine Straßenbahn hatte, weshalb nicht auf frühere Trassenführungen zurück geblickt werden kann. Es bietet sich daher an völlig neue Ideen zu entwickeln. Dennoch übernehme ich für den Weg durch die Altstadt jene Route, die Jonas Borg in seinem Vorschlag bereits erarbeitet hat. Es genügt auch völlig einen einzigen Weg durch die Altstadt zu wählen, da sich dort alle Linien konzentrieren lassen. Die hier vorgeschlagene Linie soll nun in Groß Ellershausen beginnen, wo eine Häuserblockumfahrung als Wendeschleife dient. Entlang der breiten B3 geht es dann in Richtung Stadtzentrum. Der vorhandene Mittelstreifen kann genutzt werden, muss dazu aber vielfach verbreitert werden. Platz ist dafür genügend vorhanden. Nach der Unterfahrung der Bahn wird nach links in die Berliner Straße eingeschwenkt, um vor dem Bahnhof in einer großen Schleife eine Haltestelle direkt vor dem Bahnhofseingang erreichen zu können. Als Vorbild denke ich hier in Würzburg, wo auch eine Schleife vor dem Bahnhof durchfahren wird. Weiter geht es durch die recht enge Altstadt. Eventuell wären hier kurze eingleisige Abschnitte denkbar, wobei diese aber wirklich kurz sein müssten, da sich drei Linien diese Strecke teilen sollen. Am Ende der Theaterstraße schwenkt die Trasse nach rechts auf einen eigenen Bahnkörper neben dem Theaterplatz, kreuzt dann die Friedrichstraße und führt südlich der Herzberger Landstraße bis zur Stadthalle. Dann geht es wieder auf der Straße weiter durch den Düstere-Eichen-Weg zum Eichendorffplatz, auf dem wieder ein eigener Bahnkörper erreicht wird, der sich entlang der Brüder-Grimm-Allee fortsetzt. Von der Ewaldstraße bis zur Endstelle erscheint mir ein eigener Bahnkörper jedoch sehr schwierig, allenfalls am Stauffenbergdenkmal könnte auf einem kurzen Abschnitt ein solcher möglich sein. Die Schleife am Klausberg sollte im Uhrzeigersinn befahren werden, mit dem Endpunkt am Goerdelerweg, um den Bewohnern des Stifts am Klausberg einen möglichst kurzen Weg von und zur Straßenbahn zu ermöglichen. Die anderen Haltestellen in der Schleife werden nur in stadtauswärtiger Richtung bedient, was für die Fahrgäste besser als in umgekehrter Richtung wäre, weil man eher auf dem Weg nach Hause mit Gepäck belastet ist (Einkäufe), als auf dem Weg in Richtung Stadtzentrum. Außerdem können die Einwohner bergauf die Straßenbahn nutzen, während bergab der etwas längere Fußweg zurück zu legen wäre.

Berlin/Dresden-Breslau-Krakau

Zurzeit machen wir uns ja Gedanken darüber, wie man die Verbindungen im mitteleuropäischem Raum verbessern kann. In meinem zweiten Beitrag geht es auch wieder um eine Verknüpfung von Deutschland und Polen. Hier hatte ich mir einen ICE im 2 Stundentakt vorgestellt. Dann fährt man abwechselnd nach Berlin und Dresden, so  dass zwischen Liegnitz und Krakau ein Stundentakt entsteht. Alle Strecken, die der ICE nimmt, sollten für Tempo 200 ausgebaut werden. Fangen wir mal in Berlin an. Von Berlin Hbf soll es über Ostbahnhof erst einmal Richtung Cottbus gehen. Eventuell könnte man  morgens und abends einige IC´s in Brand halten lassen, da das Tropical Islands auf Platz 11 der bleibtesten deutschen Reiseziele ist. Vor Zary wird dann eine Kurve entschärft. Ebenso bei Lezno Gorne. In Liegnitz trifft man auf die Strecke aus Dresden. Diese beginnt im Dresdener Hbf und geht über Neustadt nach Görlitz. Unterwegs werden einige Kurven begradigt. Das wäre einmal bei Arnsdorf, dann bei Bischofswerda und bei Kubschütz. Der Ort Löbau wird komplett rechts liegen gelassen. Bei Reichenbach wird dann nochmal abgekürzt. Hinter Görlitz folgt eine Schnellfahrstrecke an der A4. Wenn diese zu teuer sein sollte, reicht auch der Weg über Wegliniec. Hinter Chojnow finde ich die Kurve etwas zu scharf. Daher habe ich sie etwas großzügiger gestaltet. Nun hat man Liegnitz erreicht. Dort trifft man wieder auf den Ast aus Berlin. Die folgende Strecke über Breslau, Oppeln, Gleiwitz, Zabrze und Kattowitz nach Krakau ist gut augebaut. Daher braucht man dort keine weiteren Neubauabschnitte.

Neues Nachtbusnetz Lüdenscheid: N6: Lüdenscheid-Meinerzhagen

Öfters muss ich am späten Abend mit dem Bus aus der Stadt nach Hause. Dann ärgere ich mich, wenn ich schon um 23:43 Uhr losfahren muss. Dabei habe ich mit der Linie 41 noch Glück, da sie als letztes ihren Betrieb einstellt. Das Nachtbusnetz in Lüdenscheid ist sehr dürftig. Zurzeit gibt es nur eine Linie nach Schalksmühle und eine nach Plettenberg über Herscheid. Ich finde, dass man da noch etwas mehr  tun kann. Das Silvesterkonzept will ich auch nicht übernehmen, da dieser Fahrplan auch nicht so gut ist und die Busse tw. auch Rundfahrten machen, welche ich Quatsch finde. Der Nachtbus sollte in den Nächten Freitag, Samstag und Sonntag fahren. Die Linien können auch ordentlich lang sein, da zu dieser Zeit nicht mehr so viele Autos unterwegs sind. Fahrtzeit ist von 23-4 Uhr. Innerhalb der Stadt gibt es einen Halbstundentakt und in die anderen Städte wird jede Stunde gefahren. Die innerstädtischen Fahrten der Linien nach Iserlohn und Meinerzhagen werden zusammengeführt, sodass sich eine Verbindung Kalve-Pöppelsheim ergibt. Hier findet man die anderen Vorschläge.  

GÖ: Holtensen–Geismar

Göttingen hat ist eine besondere Großstadt. Sie hat nur einen Bahnhof. Das ist das Problem, weil der städtische ÖPNV nur mit Bussen abgewickelt werden kann. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor.
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