Beschreibung des Vorschlags
Nachdem Jonas Borg bereits diesen Vorschlag zu einer Göttinger Straßenbahnlinie machte. möchte ich ihn nun durch zwei weitere Linien ergänzen. Neben der hier vorgeschlagenen,soll noch eine Linie von Rosdorf nach Weende führen.
Göttingen ist mit über 117.000 Einwohnern die größte deutsche Stadt, die noch nie eine Straßenbahn hatte, weshalb nicht auf frühere Trassenführungen zurück geblickt werden kann. Es bietet sich daher an völlig neue Ideen zu entwickeln. Dennoch übernehme ich für den Weg durch die Altstadt jene Route, die Jonas Borg in seinem Vorschlag bereits erarbeitet hat. Es genügt auch völlig einen einzigen Weg durch die Altstadt zu wählen, da sich dort alle Linien konzentrieren lassen.
Die hier vorgeschlagene Linie soll nun in Groß Ellershausen beginnen, wo eine Häuserblockumfahrung als Wendeschleife dient. Entlang der breiten B3 geht es dann in Richtung Stadtzentrum. Der vorhandene Mittelstreifen kann genutzt werden, muss dazu aber vielfach verbreitert werden. Platz ist dafür genügend vorhanden.
Nach der Unterfahrung der Bahn wird nach links in die Berliner Straße eingeschwenkt, um vor dem Bahnhof in einer großen Schleife eine Haltestelle direkt vor dem Bahnhofseingang erreichen zu können. Als Vorbild denke ich hier in Würzburg, wo auch eine Schleife vor dem Bahnhof durchfahren wird.
Weiter geht es durch die recht enge Altstadt. Eventuell wären hier kurze eingleisige Abschnitte denkbar, wobei diese aber wirklich kurz sein müssten, da sich drei Linien diese Strecke teilen sollen. Am Ende der Theaterstraße schwenkt die Trasse nach rechts auf einen eigenen Bahnkörper neben dem Theaterplatz, kreuzt dann die Friedrichstraße und führt südlich der Herzberger Landstraße bis zur Stadthalle.
Dann geht es wieder auf der Straße weiter durch den Düstere-Eichen-Weg zum Eichendorffplatz, auf dem wieder ein eigener Bahnkörper erreicht wird, der sich entlang der Brüder-Grimm-Allee fortsetzt. Von der Ewaldstraße bis zur Endstelle erscheint mir ein eigener Bahnkörper jedoch sehr schwierig, allenfalls am Stauffenbergdenkmal könnte auf einem kurzen Abschnitt ein solcher möglich sein.
Die Schleife am Klausberg sollte im Uhrzeigersinn befahren werden, mit dem Endpunkt am Goerdelerweg, um den Bewohnern des Stifts am Klausberg einen möglichst kurzen Weg von und zur Straßenbahn zu ermöglichen. Die anderen Haltestellen in der Schleife werden nur in stadtauswärtiger Richtung bedient, was für die Fahrgäste besser als in umgekehrter Richtung wäre, weil man eher auf dem Weg nach Hause mit Gepäck belastet ist (Einkäufe), als auf dem Weg in Richtung Stadtzentrum. Außerdem können die Einwohner bergauf die Straßenbahn nutzen, während bergab der etwas längere Fußweg zurück zu legen wäre.
Das ist auch eine gute Idee. Ich persönlich finde Groß-Ellershausen jetzt nicht so wichtig. Daher würde ich mich lieber auf eine verbesserte Anbindung von Grone konzentrieren. Dazu würde ich rechts in den Zollstock einbiegen, weiter über Krugstr. und Zentschauerstr., witer geht es über den Siekweg. Dann wird links in den Sollingweg eingebogen und vor der Erich-Kästner Schule Pause gemacht. Über die Deisterstraße geht es dann zurück zur B3.
Ich biete mal eine Alternative an. Von deiner großen Rundfahrt halte ich nicht viel, weil der Stadtteil dann nur in einer Richtung bedient werden könnte, was mir bei dieser Größe dann doch nicht gut erscheint. Ich biete daher diesen Abzweig als Diskussionsgrundlage, auf dem jeder zweite Zug fahren könnte. Was meinst du?
Deine Alternative wäre ok. Der Norden kommt so etwas schlechter weg, aber ich denke, dass der Fußweg im zumutbaren Bereich liegt 😉
Dann können wir uns also darauf einigen. 🙂
Jup
Die Verbreiterung des Mittelstreifens auf der Kassler Landstraße geht auf Teilen der Strecke nur unter in Anspruchnahme von Kfz-Fahrstreifen (bzw. Aufstellstreifen) oder durch Enteignung von Grundstücken und Häuserabriss. Der vorhandene öffentliche Straßenraum ist derzeit bereits wesentlich zu schmal, die Radverkehrsanlagen sind entsprechend unter aller Sau und bedürfen dringender Verbreiterung. Daher wird der Spielraum für einen eigenen Gleiskörper in dem Bereich noch knapper. Das man dem derzeitigen Stadtfriedhof für eine Straßenbahntrasse auf der Nordseite ein paar Meter entzieht, halte ich auch für eher unwahrscheinlich. Im Bereich Posthof ist wiederum ausreichend Fläche da, spätestens an der Polizei reicht der Platz nicht. Zwischen Leine und Bahnstrecke ist es ebenfalls zu eng. Unter den gegebenen Umständen ist es vermutlich auszuschließen den Straßenzug auf je einen durchgehenden Fahrstreifen zurück zu bauen.
Die Schleife am Hbf würde bei Fahrgästen zur Verwirrung führen. Die Führung über das Groner Tor ist zudem umweglastig. Wäre eine Strecke mehr oder weniger auf der alten Gartetalbahn nicht sinnvoller?
Das Ostviertel ist derzeit ein Bereich, in dem selten Gelenkbusse verkehren, weil die Nachfrage relativ gering ist. Ich bezweifele daher die Straßenbahnwürdigkeit. Außerdem ist sich der Autor sicher, dass Straßenbahnen den Nonnenstieg hoch kommen?
Was schwebt dir bezüglich des Groner Altdorfs vor? Sollen dort weiterhin parallel Busse verkehren?
Man kann auf der Kasseler Landstraße durchaus Fahrspuren in Anspruch nehmen. Falls der Verkehr dann stauanfällig wird, gibt es einen zusätzlichen Anreiz zur Nutzung der Straßenbahn. Das funktioniert in Frankreich auch sehr gut, und Staus werden dadurch gar nichtmal wesentlich häufiger, weil die meisten Autofahrer bereits vorbeugend darauf reagieren.
Gartetalbahn? Nein.
Nonnenstieg? Ja.
Grone? Die Linien 41, 42 und F bleiben, wo sie sind. Die Krug- und Zehntscheuerstraße liegen im fußläufigen Bereich der Straßenbahn.
Das funktioniert nur solange gut wie die Straßenbahn nicht selbst im Stau steht.
Da es sich bei der Kassler Landstraße um eine Bundesstraße handelt, musst du in dem Falle sogar die Genehmigung vom Bund holen. Da dieser wenig Interesse daran hat, dauerhaft Engpässe auf einer der Haupteinfahrtsschneisen zu produzieren, ist die Maßnahme absolut unrealistisch.
Die Bündelungswirkung, welche die Kassler Landstraße entfaltet, kann derzeit auch von keiner anderen Straße übernommen werden.
Gartetalbahn meinte ich nur die Verbindung hinter dem Zoologischen Institut.
Ich sehe offensichtlich vieles anders als du, kann aber auch gut damit leben.
Vielen Dank, für deine Meinung.
Nachtrag: Der Straßenzug ist derzeit noch mit Abschnittsweise bis zu 30 000 kfz/h (Stand 2010) belastet. Um diese abwickeln zu können, werden, sofern man überschlägig arbeitet definitiv 4 durchgehende Fahrstreifen benötigt. Ausweichverkehre könnten allenfalls die OU Rosdorf nutzen, würden allerdings das daran anschließende Straßennetz überlasten, daher würden die angrenzenden Wohngebiete betroffen sein.
Durch eine Südspange oder was auch immer, die von Rosdorf in Richtung Steinmetzkurve führt, könnte man eine Entlastung erreichen, damit wären die erwünschten positiven Verlagerungen des Verkehrsaufkommens vom MIV zum Umweltverbund allerdings hin. Des Weiteren ist es mehr als fraglich, ob die erzielte Entlastungswirkung ausreicht um auf je einen Richtungsfahrstreifen zu verzichten.
Wir müssen nicht einer Meinung sein, ich versuche hier nur etwas Fachwissen rein zu bringen, da ich mich am Ende eines Studiums in dem Fach befinde. Viele Vorschläge hier rechnen sich (leider) gesamtwirtschaftlich nicht, von einer politischen Durchsetzbarkeit ganz zu schweigen.
Bei den Neubaustrecken die hier zum Teil vorgeschlagen werden, kommen umweltschutzrechtliche Belange hinzu, die jeglichen Neubau erschweren.
Selbst Städte wie Aachen, die ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen und somit Potential für eine Straßenbahn besitzen, haben gezeigt, dass Deutschland für die Renaissance der Straßenbahn kein gutes Pflaster ist. Des weiteren besitzt Aachen anders als Göttingen ein überlastetes Busnetz sowie generell mehr Potential für gesamtwirtschaftlich positive Veränderung des Modal Splits.
Die Investitionskosten wären allerdings zu hoch gewesen, die deutsche Bevölkerung ist autoaffin und sehr konservativ was Restriktionen für den KFZ-Verkehr an geht.
Daneben gibt es bekanntlich das KO-Kriterium des Kosten-Nutzen-Faktors. Bei Vorhaben wie dem kompletten Neubau von Straßenbahnnetzen ist dieser fast nicht zu erreichen. Wenn es dich interessiert, kannst du dir mal die Studie zum Bau der Stub in Erlangen ansehen. Selbst der Ausbau/die Verlängerung der vorhandenen Linie erreicht nur knapp den notwendigen Faktor.
Übrigens: Bei „Linie F“ handelt es sich m.W. um 1-2 Frühwagen pro Tag, welche wahrscheinlich auch in Zukunft außerhalb der Betriebszeiten der Straßenbahn fahren würden.
Okay, ich passe. Mit dem Fachgebiet Intergrierte Verkehrsplanung der TU-Berlin kann ich nicht mithalten. Ich habe keine Informationen darüber wie viele Kfz da durchschnittlich unterwegs sind und interessiere mich auch nicht für Buslinien, erst recht nicht wie oft die fahren. Buslinien müssen sich meiner Ansicht nach dem Schienennetz anpassen, nicht umgekehrt.
Dann vergessen wir eben diesen Vorschlag. Ich lasse ihn trotzdem stehen, schließlich hat es Mühe gemacht ihn zu zeichnen.
Mir kann es ohnehin egal sein, ob in Göttingen eine Straßenbahn fährt oder nicht. Es lohnt sich nicht? Komisch, dass es in Frankreich geht. Wieso lohnt es sich da? Man kann alles kaputt rechnen. Ich gratuliere.
Der Benutzername ist irreführend, ich habe die TU Berlin bereits vor einem Jahr verlassen.
Die Verkehrsbelastung kann man der Veröffentlichung „Evaluation Verkehrsentwicklungsplan“ auf der Seite der Stadt Göttingen entnehmen. Die Fahrgastzahlen der Buslinien wurden meines Wissens im Rahmen der Neugestaltung des Busliniennetzes veröffentlicht, leider finde ich das Dokument nicht mehr.
„Buslinien müssen sich meiner Ansicht nach dem Schienennetz anpassen, nicht umgekehrt.“
Absolut, doch wem muss sich das Schienennetz anpassen? Den Nutzern. Wir können wunderbare Eisenbahnstrecken, landschaftlich reizvoll irgendwo im Wald an Hängen des Südharzes bauen, dürfen uns dann allerdings nicht wundern, wenn niemand den Zug nutzt und wir Millionen vergraben. Die Häufigkeit mit der Busse fahren, ist an sich kein schlechtes Indiz für Fahrgastzahlen. Bspw. die Strecke von Holtensen/Holtenser Berg nach Geismar, greift ja im Prinzip die Linienführung der Linie 1 bis 2014 auf, welche im Probebetrieb sogar mit Doppelgelenkbussen betrieben wurde und als einzige Linie vollständig im Viertelstundentakt verkehrte sowie im Bereich der Weststadt auch noch mit der 7 verstärkt war.
Zu Frankreich: die dortigen Städte mit neu hinzugekommener Straßenbahn haben inklusive ihrer Großräume (!) deutlich mehr Einwohner und damit höhere Fahrgastpotentiale als Göttingen. Vereinzelt konnten zudem ehemalige Bahnstrecken genutzt werden. Daneben besitzt Frankreich ganz andere gesellschaftliche und politische Rahmenbedingungen, so ist die Finanzierung des Betriebs zum Teil über eine kommunale Verkehrsabgabe für Unternehmen möglich. Außerdem konnte zur Finanzierung auf ein Gesetz aus Zeiten der Ölkrise, welches die Förderung von elektrisch betriebenen Transportmitteln vorsieht, zurück gegriffen werden.
Der Vorwurf des „kaputt rechnens“ kommt regelmäßig von Personen, die rein ideologisch an die Sache heran gehen. Man kann zweifelsohne bspw. den großen Einfluss von Reisezeitveränderungen oder den geringen Einfluss von aus Maßnahmen resultierenden städtebaulichen Entwicklungspotentialen etc. im Rahmen der Kosten- und Nutzenrechnung kritisieren. Ein generelles Ablehnen jeglicher Monetarisierung von Effekten zum zielgerichteten Einsatz von finanziellen Mitteln der öffentlichen Hand verkennt jedoch, dass das Geld des Staates begrenzt ist.