Linien- und Streckenvorschläge

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S3 Bohmte-Osnabrück-Dörenthe

S3 meiner S-Bahn für Osnabrück. Die Stecke Lengerich-Dörenthe müsste reaktiviert werden. Durch den Bahnhof Rosenplatz besteht Anschluss an die Innenstadt Osnabrücks, da der zentrale Umsteigepunkt Neumarkt nicht erreicht werden kann. Die anderen Linien : S1 Ankum-Osnabrück-Harderberg S2 Recke-Osnabrück-Versmold

[K] Köln und Hürth: Verknüpfung der Linien 138 und 192

Bisher verbindet die Linie 138 Zollstock mit dem Güterverkehrszentrum Eifeltor und dient als Zubringerlinie für dessen Mitarbeiter, während die Linie 192 den Bahnhof Hürth-Kalscheuren mit Meschenich verbindet, um eine schnellere Alternative zur Linie 132 anzubieten. Die Verkehrszeiten sind beschränkt: Die Linie 192 fährt nur in der HVZ und ist stark an die Linien RB26 und RB48 von und nach Köln angepasst, die 138 fährt nur im Berufsverkehr alle 30 Minuten. Daher ist meine Idee, beide Linien so zu verknüpfen, dass durchgehende Relationen Meschenich - Kalscheuren Bf - Zollstock (und weiter in die Kölner Innenstadt vor allem durch 12/133) entstehen - als weitere Alternative zur Linie 132. Nebenbei könnte diese Ergänzung auch manche Fahrtzeiten von Zollstock oder Raderthal nach Brühl oder Bonn verkürzen. Perspektivisch könnte man bei entsprechender Nachfrage auch darüber nachdenken, die Linie 138 ganztägig fahren zu lassen und dadurch auch den Südast der 135 nach Godorf zu ersetzen.

Hanau-Fulda Variante 2

Die Kinzigtalbahn ist überlastet und bisher nur zweigleisig, in einem kleinen Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen schon dreigleisig. Man sollte, wie geplant, die Bestandsstrecke zwischen Hanau und Gelnhausen ganz viergleisig ausbauen, wobei die inneren Gleise für den Fern- und Güterverkehr und dementsprechend die äußeren für den Regionalverkehr vorgesehen sind. Die Höchstgeschwindigkeit auf der 20km langen Ausbaustrecke sollte 200km/h betragen. Der Knoten Hanau muss ebenfalls umgebaut werden. Hinter Gelnhausen trennt sich die 44km lange Neubaustrecke, die für 250km/h ausgelegt sein sollte und eine maximale Neigung von 1,25% aufweist, von der Bestandsstrecke und verläuft zunächst 5km parallel östlich liegend zu ihr. Kurz vor Wirtheim überquert sie diese und verläuft durch viele Tunnel und Brücken bis zur Einfädelung am Abzweig Kalbach zwischen Kalbachtunnel und Bornhecketunnel. Dabei ist die Höchstgeschwindigkeit am Abzweig auf 200km/h begrenzt. Die bestehende Schnellfahrstrecke bis Fulda wird auf einer Länge von 14km genutzt. Die neue Strecke wird tagsüber von 3-4 stündlichen ICE-Zügen genutzt und nachts von Güterzügen befahren. Bauwerke: 4km Tunnel Vier Fichten 2,8km Tunnel Wächtersbach 1,6km Brachttalbrücke (Höhe 60m) 5,5km Tunnel Udenbach 1km Salztalbrücke (Höhe 80m) 4,5km Tunnel Ulmbach 2km Steinebachtalbrücke (Höhe 100m) 3,2km Tunnel Knöschen 2km Distelrasenbrücke (Höhe 40m) 0,6km Fliedetalbrücke (Höhe 20m) 0,4km Kressenwasserbrücke (Höhe 20m) 1,2km Westliche Kalbachtalbrücke (Höhe 40m) gesamt ca. 20km Tunnel und 8,8km Brücken Gesamtlänge: 78km (alte Strecke 80,6km) Zielfahrzeit: Hanau-Fulda unter 30min (bisher 38-43min)

Nürnberg: SL9 zum Stadion

Das Nürnberger Frankenstadion ist bisher nur über die eher aus Marketinggründen so genannte S-Bahn zu erreichen, trotz Kehrgleis ist auch nur eingeschränkt Sonderverkehr möglich. Dies soll durch eine Anbindung der Straßenbahn an dieses Gelände verbessert werden. Dafür wird die Linie 9 von "Doku-Zentrum" am alten Reichsparteitagsgelände entlang der Zeppelinstraße bis in die Nähe des Frankenstadions verlängert. Nicht wundern, dass ich die Gleise nicht näher an das Stadion heran führe: die Beuthener Straße kann in diesem Bereich nicht ebenerdig überquert werden, da dieser Abschnitt als Teil des "Norisring" für Autorennen genutzt wird. Die ungefährt 200 verbleibenden Meter zum Stadion dürfte Fußballfans aber zuzutrauen sein, und der Stadtverkehr ist deutlich besser an das Stadion angebunden. Die Kurve nach Norden an der Station "Dutzendteich" ist als fakultative Betriebsstrecke zu sehen, um für Großveranstaltungen auch über die Linie 6 Sonderverkehr zum Gelände zu erlauben.

Hanau – Fulda / Würzburg

Dieser Vorschlag von Fabi inspirierte mich zu einer ICE-Variante der Strecke Frankfurt - Fulda. Dabei soll ein Abzweig von der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover - Würzburg nach Frankfurt geschaffen werden.

Von Fulda aus wird so weit wie möglich die vorhandene Schnellstrecke nach Würzburg genutzt. Unmittelbar hinter dem Tunnel bei Mottgers liegt die Abzweigung zu einer Strecke, die sich durch das Jossatal nach Mernes zuwendet und von dort durch einige Tunnels, südlich an Bad Orb und Biebergemünd vorbei, schließlich bei Gelnhausen die Altbaustrecke erreicht.

Eine weitere Verbindungskurve, die ab Obersinn, an Jossa vorbei, in das Jossatal führt und dort an die Strecke nach Frankfurt anschließen soll, würde es ermöglichen auch Züge aus Richtung Würzburg nach Frankfurt deutlich zu beschleunigen, da die Fahrt über die Main-Spessart-Bahn auch nach Fertigstellung der neuen Flachtrasse, welche die Spessartrampe vermeidet, nicht allzu schnell möglich wäre.

Ab Gelnhausen ist die Altbaustrecke bis Langenselbold auszubauen. Von dort geht es über eine Neubaustrecke über ebenes Gelände nördlich um Hanau herum, um in der Nähe des Bahnhofs Wilhelmsbad die Strecke nach Maintal und Frankfurt-Ost zu erreichen. Zwischen Bischofsheim und Mainkur ist die Kurve durch Vergrößerung des Radius zu entschärfen. Dabei müssen nur ein paar Kleingärten weichen.

In der Nähes des Frankfurter Ostbahnhofs verschwindet die Linie dann wieder im Tunnel, um am Hauptbahnhof, in der Haupthalle wieder aufzutauchen. Dazu sind mindestens zwei Gleise der Haupthalle in ähnlicher Art abzusenken, wie es für die Regionalstadtbahn in Kassel geschehen ist. Dadurch wird es möglich, dass ICEs aus Richtung Fulda, aber auch aus Würzburg (über Aschaffenburg oder über die vorgeschlagene Kurve von Obersinn), aus östlicher Richtung in den Frankfurter Hauptbahnhof einfahren könnten, wodurch auf einen Richtungswechsel verzichtet werden könnte. Das allein dürfte erhebliche Fahrzeiteinsparungen ermöglichen.

Ein zusätzlicher Halt am Ostbahnhof wäre der Bedeutung Frankfurts wohl angemessen. Da auf dem kurzen Abschnitt zwischen Frankfurt-Ost und Hbf. keine sehr hohe Geschwindigkeit erreichbar ist, habe ich hier etwas engere Kurven vorgesehen, die es ermöglichen weitgehend vorhandenen Straßen zu folgen, sodass weniger Schwierigkeiten mit Nutzungsrechten für Grundstücke zu erwarten sind. Falls durch den Tunnel auch Regionalzüge fahren sollten, wären weitere Halts an der Ostendstraße (Anschluss zur S-Bahn) und am Willy-Brandt-Platz (Anschluss zur U-Bahn) denkbar. Am Hauptbahnhof wären dann wohl mindestens vier Gleise abzusenken.

Falls jedoch die nordmainische S-Bahn nach Hanau kommt, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, und wie sie in etwa auch offiziellen Planungen entspricht, könnte zwischen Ostbahnhof und Uhlandstraße ein gemeinsamer viergleisiger Tunnel entstehen, von dem aus dann die S-Bahngleise in den vorhandenen S-Bahntunnel abbiegen würden. Auf Regionalverkehr könnte dann in diesem neuen Frankfurter Tunnel ebenso verzichtet werden, wie auf weitere Halte. Nur am Ostbahnhof müsste eine Station im Bereich der Tunnelrampe entstehen.

Im Grunde besteht mein Vorschlag aus drei Teilen. Der erste ist die Neubaustrecke ab Mottgers bzw. Obersinn bis Gelnhausen, der zweite die nördliche Umfahrung von Hanau und der dritte die östliche Einführung in den Frankfurter Hauptbahnhof. Auch einzelne Teile dieses Vorschlags könnten für sich allein sinnvoll sein.

Nachtzug Drammen/Uppsala–Stuttgart

Leider gibt es heute keine vernünftige Möglichkeit für nicht-flugwillige Menschen, bequem und möglichst direkt von Mitteleuropa nach Skandinavien zu gelangen. Das möchte ich mit einer geflügelten Nachtzuglinie von Drammen bzw. Uppsala nach Stuttgart ändern. Der Zug soll eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern haben. Fahrradmitnahme sollte möglichst günstig sein. Die Halte habe ich so gelegt, dass möglichst viele Anwohner, aber auch Umsteiger, erreicht werde. Die Geschwindigkeit spielte für mich nur zwischen Helsingborg und Hamburg eine bedeutende Rolle. Das ist – ganz grob – der Fahrplan: Drammen: 16:45 | Uppsala: 17:00 Asker: 17:00 | Stockholm: 17:30 Oslo: 17:15 | Eskiltuna: 18:30 Sarpsborg: 18:30 | Örebro: 19:00 Göteborg: 21:00 Halmstad: 22:00 Helsingborg: 22:45 Malmö: 23:30 Kopenhagen: 0:00 Køge: 0:30 Odense: 1:15 Hamburg: 5:00 Lüneburg: 5:30 Celle: 6:30 Hannover: 6:45 Göttingen: 7:45 Kassel: 8:00 Fulda: 8:45 Hanau: 9:30 Frankfurt: 9:45 Mannheim: 10:30 Heidelberg: 10:45 Stuttgart: 11:00 Stuttgart: 18:45 Heidelberg: 19:30 Mannheim: 19:45 Frankfurt: 20:30 Hanau: 20:45 Fulda: 21:30 Kassel: 22:00 Göttingen: 22:15 Hannover: 23:15 Celle: 23:30 Lüneburg: 0:30 Hamburg: 1:00 Odense: 4:45 Køge: 5:30 Kopenhagen: 6:00 Malmö: 6:30 Helsingborg: 7:15 Halmstad: 8:00 Göteborg: 9:00 Sarpsborg: 11:30 | Örebro: 11:00 Oslo: 12:45 | Eskiltuna: 11:30 Asker: 13:00 | Stockholm: 12:30 Drammen: 13:15 | Uppsala: 13:00 Die eingezeichnete Linie ist nur schematisch zu verstehen.

München: Stadtbahn Südost

Wichtig: Der Begriff "Stadtbahn" ist hier nicht als eigenständiges Verkehrsmittel zu sehen, die hier gezeichnte Strecke soll voll kompatibel mit dem Münchner Tramnetz sein und auch vom gleichen Fahrzeugpark befahren werden. Die Bezeichnung bezieht sich nur auf einen vergleichsweise hohen Ausbaustandard, der auch Kunstbauwerke zur Entmischung vorsieht. Meine alten Vorschläge (u.a. hier) zu einer "Stadt-Umland-Bahn" in diesem Bereich sehe ich inzwischen als nicht mehr aktuell an.   Neuperlach ist eine dieser stadtplanerischen Katastrophen aus den 60ern, dass trotz genügend Platz und der U5 nur unzureichend von höherwertigen ÖPNV erschlossen ist. Das zwischen Stadtautobahnen eingepferchte Ramersdorf hat es nicht besser erwischt, und ist eine der großen weißen Flecken in Münchner Netzplänen. Die Strecke vom Ostbahnhof bis zur Ständlerstraße ist naheliegend, und bis auf die Vorbeifahrt von Maria Ramersdorf recht einfach zu bauen. Am Pfanzeltplatz im alten Kern von Perlach wird es etwas enger, danach sollte wieder ein besonderer Bahnkörper drin sein. Die schlängelnde Linienführung über die Heinz-Hilpert-Straße soll eine gute Umsteigemöglichkeit zur U5 an der Therese-Giehse-Allee ermöglichen. Jenseits der U-Bahn folgen einige Kunstbauwerke, auf die bei weniger Anspruch auch verzichtet werden kann. Hier geht es um Fahrgeschwindigkeit, denn nun folgt der eigentliche Vorschlag: eine Überlandbahn am nördlichen Neubiberg und Ottobrunn bis nach Putzbrunn und Grasbrunn. Die Metrobuslinie 55 zeigt das vorhandene Potenzial, und kann bis auf den Schlenker durch Waldperlach vollständig ersetzt werden. Darauf verzichtet die Tram, erneut zugunsten der Fahrzeit, allerdings bietet sich in Waldperlach ein fakultativer Abzweig durch die Gänselieselstraße ins Zentrum von Ottobrunn an. Über die Ortsdurchfahrt von Putzbrunn bin ich nicht wirklich glücklich, aber wohl immer noch besser als eine nördliche Umfahrung. Jemand Ideen? Bis Grasbrunn ist noch ein Tunnel unter der A99 nötig, Damit entsteht eine neue Zulaufstrecke, die bisher schlecht oder gar nicht vom SPNV erschlossen ist, mit einem entsprechend hohen Potenzial für mehr ÖPNV im modal split.   Die Linie soll am Ostbahnhof natürlich nicht enden, für eine Weiterführung in die Innenstadt gibt es verschiedene Optionen. Zunächst könnte man die Innenstadtquerung der Linie 19 (Ostbahnhof - Max Weber Platz - Maxmonument - Theatinerstraße - Stachus) verstärken, und dort an die am Stachus wendende Linie 20 nach Moosach anknüpfen. Alternativ ließe sich, wie von Ulrich Conrad vorgeschlagen, eine Trasse via Haidenauplatz, Prinzregentenplatz, Nationalmuseum, Odeonsplatz und Pinakotheken bis in die Schleißheimer Straße finden.   Alternative Linen nach Neuperlach: Ulrich Conrad fabi

NRW: RB59-Verlängerung nach Lippstadt, Rüthen/Warstein

Die RB59 verbindet Dormund, Unna und Soest. Dortmund nennt sich selbst die Hauptstadt von Westfalen und ist für die Städte im Bereich Westfalen/Sauerland ein wichtiges Oberzentrum. Warstein wiederum ist für seine Brauerei und das dort entstehende Bier Deutschlandweit bekannt und liegt an der Bahnstrecke Münster-Beckum-Lippstadt-Warstein, die allerdings nur im Güterverkehr befahren wird. Im Personenverkehr verkehren parallel höchstens Schnellbusse, jedoch sind die Reisezeiten gegenüber dem Auto so uniteressant, dass viele den Pkw und die A44 nehmen, welche dann mal wieder voller Stau ist. Deswegen schlage ich vor, die RB59 von Soest über Lippstadt, wo sie Kopf macht, nach Warstein zu verlängern. In Belecke wird der Zug geteilt, wobei ein Zugteil Warstein und der andere Rüthen erreicht. In Warstein möchte ich den Alten Bahnhof für den SPNV nicht reaktivieren, sondern einen neuen Haltepunkt auf Höhe der Post ansteuern. Außerdem soll sie in Warstein bis zur Brauerei fahren, wodurch diese für ihre Mitarbeiter besser im ÖPNV erreichbar wird.

S2 Recke-Osnabrück-Versmold

S2 meiner S-Bahn für Osnabrück wie die S1 soll auch sie durch den S-Bahn-Tunnel durch die Innenstadt fahren. Beide Teilstrecken außerhalb von Osnabrück sind zu reaktivieren : Recke - Eversburg       und          Versmold - Lengerich Für sämtliche S-Bahnen wäre ein 20-mn bis 30-mn-Takt zu überlegen. Von der S1, S2 kann am Bahnhof Altstadt auf die Ost-West-Linien nach Ibbenbüren, Melle umgestiegen werden. Es wäre zu überlegen, dass dann auch die ICs Berlin-Amsterdam hier anhalten. Die anderen Linien : S1 Ankum-Osnabrück-Harderberg S3 Bohmte-Osnabrück-Dörenthe

DU/OB: Überarbeitung Buslinie 908 Teil 2

Die Buslinie 908 verbindet Duisburg-Bruckhausen - Duisburg-Hamborn - Duisburg-Obermarxloh Kampstraße - Duisburg-Neumühl - Oberhausen-Buschhausen - Oberhausen-Sterkrade. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Duisburg-Hamborn nimmt sie aber so viele Erschließungsfahrten auf, dass sie fast eine halbe Stunde unterwegs ist. Dies soll sich zugunsten einer kürzeren Reisezeit ändern. Mein erster Überarbeitungsvorschlag stellte die Linie 908 bereits als begradigte Verbindung OB-Sterkrade - DU-Neumühl - DU-Hamborn - DU-Beeck vor. Der zweite Vorschlag hier stellt nun die Erschließungslinie vor. Um die vorgestellte Erschließungsfahrt zur Haltestelle Thyssen Verwaltung durchführen zu können, muss der Mitarbeiterparkplatz der gleichnamigen Firma ein wenig umgestaltet werden, wobei ThyssenKrupp da u. U. mitmacht, da der Bus ihren Mitarbeitern auch zur Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes dient. Ansonsten verkehrt der Bus über die K36, wobei dann die Haltestelle "Dienstleistungspark" entfallen muss.

DU/OB: Überarbeitung Buslinie 908 Teil 1

Die Buslinie 908 verbindet Duisburg-Bruckhausen - Duisburg-Hamborn - Duisburg-Obermarxloh Kampstraße - Duisburg-Neumühl - Oberhausen-Buschhausen - Oberhausen-Sterkrade. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Duisburg-Hamborn nimmt sie aber so viele Erschließungsfahrten auf, dass sie fast eine halbe Stunde unterwegs ist. Dies soll sich zugunsten einer kürzeren Reisezeit ändern. Mein erster Überarbeitungsvorschlag hier stellt die Linie 908 als begradigte Verbindung OB-Sterkrade - DU-Neumühl - DU-Hamborn - DU-Beeck vor. Der zweite Vorschlag stellt die Erschließungslinie vor.

OB: Ⓢ-Bahnhof Kaisergarten

Mein Vorschlag für einen neuen S-Bahnhof "Kaisergarten" in Oberhausen, welcher den Kaisergarten, das Niederrhein-Stadion und das Gewerbegebiet am Kaisergarten erschließt. Der Halt soll so gebaut werden, dass er sowohl an der Walsumbahn als auch der Hollandstrecke liegt. Die Walsumbahn würde im SPNV reaktiviert, an der Hollandstrecke bedienen ihn die S3 nach Dinslaken und Wesel, sowie die S35 (RB35 als S-Bahn) nach Bottrop.

DU/OB: Hamborn – Neumühl – Stadion Niederrhein – Centro

Mein Vorschlag für eine Busquerverbindung, die den Stadtbezirk Duisburg-Hamborn direkt mit dem Centro in Oberhausen verbindet. Am neuen S-Bahnhof Oberhausen-Kaisergarten bestehen Umsteigebeziehungen zum SPNV.

NRW: VRR: Verlängerung der S4 nach Bochum

Es gibt schon zahlreiche Vorschläge für eine S4-Verlängerung von DO-Lütgendortmund nach Castrop-Rauxel und Herne. Hier mal ein Alternativvorschlag für eine Verlängerung nach Bochum. So entstünde dann neben der S1 eine weitere S-Bahn-Verbindung zwischen Bochum und Dortmund, zumal die heutige S1 in Bochum denselben Korridor wie der Regional- und Fernverkehr bedient, in Dortmund jedoch eine eigene Strecke bedient, während die S4 in Dortmund (westlich von Dorstfeld)  dieselbe Strecke wie Regional- und Fernverkehr bedient; dafür würde sie jedoch in Bochum eine eigene Strecke haben. Somit würden sämtliche Bahnstationen an der Hauptstrecke Bochum - Dortmund und gleichzeitig abseits dieser Strecke Gebiete an beide Städte angeschlossen. Weil Dortmund und Bochum zusammen fast schon 1 Million Einwohner haben, erscheint das auch sinnvoll. Außerdem würde mit diesem Vorschlag der Ruhrpark als große Shopping- und Freizeit-Mall im Bochumer Osten an den SPNV angeschlossen und das sowohl in Richtung Bochum als auch in Richtung Dortmund.

In Bochum Hbf kann die S4 in meine vorgeschlagene S-Bahn-Linie Essen-E-Kray-Wattenscheid-Bochum übergehen oder die Strecke der Glückauf-Bahn RB46 Bochum - Wanne-Eickel - Gelsenkirchen übernehmen. Für letzteres darf sie in Kornharpen nicht auf die S1-Strecke fahren, sondern muss die nördlichen Gleise des Bochumer Hauptbahnhofs erreichen.

 

Dieser Vorschlag hier lässt sich auch im Falle einer S4-Verlängerung von Dortmund-Lütgendortmund nach Castrop-Rauxel und Herne realisieren, vgl. Gleisverbindung und Linienvorschlag. In diesem Fall wird dann über die NBS Bochum - DO-Lütgendortmund die Linie RB46 von Bochum Hbf nach Dortmund-Lütgendortmund und weiter über Dortmund-Dorstfeld nach Dortmund Hbf verlängert. Die RB46 bedient alle Stationen der S4 auf Dortmunder Stadtgebiet. Zusätzlich kann man dann auch die RB43 durch eine S43 (Dortmund Hbf - DO-Huckarde Nord (Huckarde Bushof) - Castrop-Rauxel Süd (CAS-Altstadt) - Herne-Wanne-Eickel Hbf)  ersetzen. Wenn es dann eine S4 (... - Herne-Wanne-Eickel Hbf - CAS-Altstadt - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld - DO-Stadthaus - Unna), S43 (Dorsten - Herne-Wanne-Eickel Hbf - CAS-Altstadt - DO-Huckarde Nord (Huckarde Bushof) - Dortmund Hbf) und S46 (... - Bochum Hbf - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld - Dortmund Hbf) gibt, dann sollte nach Möglichkeit der Fahrplan der Linien so gemacht werden, dass zum ersten jede der drei Linien im 30-Minuten-Takt fährt und zum zweiten auf den beiden Achsen Herne-Wanne-Eickel Hbf - DO-Bövinghausen durch Überlagerung S4/S43 und DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld durch Überlagerung S4/S46 ein 15-Minuten-Takt gefahren wird. Natürlich kann auch aufgrund der Verkehrsbeziehungen Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund und Bochum - Dortmund die Linien S4, S43 und S46 im 15-Minuten-Takt geplant werden und durch Überlagerung ein 7,5-Minuten-Takt geschaffen werden.

Nachtautozug Berlin–Düsseldorf–Barcelona

Leider gibt es heute keine vernünftige Möglichkeit für nicht-flugwillige Menschen, bequem und möglichst direkt von Deutschland nach Spanien zu gelangen. Das möchte ich mit einer Nachtzuglinie von Berlin-Wannsee nach Barcelona ändern. Sie soll auch Autos von Berlin-Wannsee und Düsseldorf bis Barcelona-Hafen transportieren, denn das wäre der größte Vorteil gegenüber dem Flugzeug: Man hat im Urlaub das Auto dabei. Ganz besonders wichtig ist mir aber die Fahrradmitnahme. Los geht es am Nachmittag in Berlin-Rummelsburg mit der Fahrt der Personenwagen sowie in Wannsee mit der Autoverladung. Den frühen Abend hindurch wird das Ruhrgebiet abgegrast, welches viele Fahrgäste erhoffen lässt. Bis (bzw in Gegenrichtung ab) Düsseldorf werden die Liegewagen auch für den Sitzverkehr genutzt – so müssen erst ab Düsseldorf oder später genutzte Liegeplätze nicht leer mitgezogen werden. In Düsseldorf werden weitere Fahrzeuge aufgenommen. Am späten Abend werden Köln-Deutz und Bonn-Beuel bedient und kurz vor Mitternacht da Land Luxemburg erreicht. Die Hauptstadt des Staates wird aber ausgespart und stellvertretend für Luxemburg, Dudelange und Thionville wird Bettemburg bedient. Wer kein großes Problem mit spätem Einschlafen hat, kann auch noch in Metz zusteigen. Dijon wird mitten in der Nacht erreicht, sollte aber mit seinen 150.000 Einwohnern als Halt nicht ausgelassen werden. Hinter Macon wird auf die Schnellfahrstrecke gewechselt. Diese wird jedoch für einen Halt in Lyons Zentrum verlassen. Damit wird Lyon als Reiseziel für Frühaufsteher aus Deutschland attraktiv. Hinter Lyon geht es wieder auf die SFS. Auf dieser wird Nîmes erreicht, wo ein sehr guter Anschluss am Morgen an Avignon, Marseille und Monaco bestehen soll; ggf. kann man hier auch Kurswagen an die Azurblaue Küste abkuppeln. Ab hier sollen dann auch wieder freie Liegeabteile im Sitzen genutzt werden können. Der Nachtzug fährt aber weiter über Montpellier, Béziers, Perpignan und Gerona, allesamt Urlaubsziele, welche am Morgen erreicht werden, sodass noch am selben Tag der Strand besucht werden kann. Der Zug hält am späten Vormittag in Barcelona Sants und endet am neuzubauenden Autozugterminal. Mit dem Auto oder weiteren Fernzügen kann man außerdem in drei weiteren Stunden nach Madrid gelangen. Die eingezeichnete Linie ist nur schematisch zu verstehen.

S-Bahnhöfe Essen-Frillendorf

Mein Vorschlag zur Erschließung Essen-Frillendorfs. Zwei neue S-Bahn-Stationen sollen entstehen. Eine an der Ernestinenstraße (Frillendorf-Nord für die S2) und eine am Autobahndreieck Essen-Ost (Frillendorf-Süd für S1, S3 und S9). Beim Halt Frillendorf-Nord wird das nördliche Gleis ein Stück nach Norden verlegt und dann zwischen ihm und dem mittleren Gleis der Bahnsteig angelegt. Frillendorf-Süd verursacht einen großzügigen Umbau der Gleisanlagen dort, wobei für das nördlich eingezeichnete Überholgleis (das zweite nördlich des nördlicheren Bahnsteiges) ein Häuschen in direkter Nachbarschaft zur Eisenbahn abgerissen werden muss. Falls dieses Häuschen gebraucht wird, wird es etwas weiter westlich neu aufgebaut.

S-Bahn Rhein-Ruhr: Essen Hbf – E-Kray – Wattenscheid – Bochum Hbf

Zur Realisierung dieser S-Bahn muss eine Verbindungstrecke zwischen Kray und Wattenscheid geschaffen werden, sowie die Eisenbahnstrecke zwischen Wattenscheid und Bochum-Ehrenfeld mehrgleisig ausbauen, wobei die S-Bahn eigene Gleise erhält. Ganz neu auf der Strecke wären die S-Bahnhöfe Essen-Frillendorf Nord und Bochum-Westenfeld.

S-Bahn München: Nachverdichtungen

Nochn Gesamtnetz-Vorschlag für München? Ja, ich weiß. Wird auch (warscheinlich) der letzte sein, aber für einzelne Haltestellen finde ich es irgendwie griffiger, als zehn Einzelvorschläge einzustellen. Ich hatte hier schon einige Neubauten in diesem Vorschlag angedeutet (nicht alle), aber ich möchte darüber auch in einem unabhängigen Namen diskutieren können. Das heißt auch: außer der sich im Bau befindlichen 2. Stammstrecke gehe ich hier bewusst von keinerlei zusätzlichen Bauten aus - es geht um die Nachverdichtung im bestehenden Netz. ------------------------ Die einzelnen Bahnhöfe: Weichselbaum - DLR (S8 - Herrsching): Hier gab es in den Zeiten des klassischen Vorortverkehrs schon einmal einen Halt, der erst 1972 im Zuge des S-Bahn-Baus stillgelegt wurde. Nun ist seitdem aber einiges passiert: um den Sonderflugplatz Oberpfaffenhofen und den dortigen DLR-Standort ist in den letzten Jahren ein High-Tech-Gewerbegebiet aus dem Boden gewachsen, das sich wohl noch weiter vergrößern wird. Pendler würden sich hier über einen Ausstieg entsprechend freuen, da der nicht an die S-Bahn in Weßling oder Neugilching getaktete Busverkehr unattraktiv ist. Ein dreigleisiger Ausbau für Überholungen im geplanten Expressverkehr wäre ratsam. Emmering (S4- Geltendorf): Noch liegt der Halt auf der grünen Wiese, aber das muss ja nicht so bleiben. Eine bessere Anbindung für das östliche Fürstenfeldbruck, die von Anfang an viergleisig gebaut werden sollte. Zillerhof (S3 - Mammendorf): Der sich langsam der 20.000er-Marke nähernden Gemeinde Gröbenzell kann eine weitere Erschließung nicht schaden. Der Halt läge zwar in einem Industriegebiet, aber auch Wohnviertel sind nicht weit. Dachau Süd (S2 - Petershausen/Altomünster): Dachaus Süden ist nur schlecht vom SPNV erschlossen - es bleibt die Wahl für den zeitraubenden Umweg nach Norden zum Dachauer Bahnhof, oder die nicht optimalen Busverbindungen nach Süden für Karlsfeld. Da die B304 für ihre Blechlawinen berüchtigt und die geforderte Stadtbahn im Ludwigsfeld - Karlsfeld - Dachau-Korridor noch auf sich warten lässt, kann hier eine zusätzliche Station sicher nicht schaden. Echinger Lohe (S1 - Freising/Flughafen): Ein Lieblingsprojekt von mir, das auch von offizieller Seite gefordert wird. Benötigt aber zumindest auch eine Anbindung durch die U6, könnte dann aber ein großer Umsteigeknoten, auch zum Flughafen sein. Zamdorf (S8 - Flughafen): Nach Beginn des geplanten Expressverkehres fällt der zusätzliche Halt auf dem Weg zum Flughafen nicht mehr so ins Gewicht. Anbindung vom nördlichen Riem und der Großwohnsiedlung Zamilapark, zusätzlich gibt es signifikante Wohnungsbaupläne östlich der S8. Durch eine P&R-Anlage am Eicherhof können zudem sicher ein paar Autofahrer auf der A94 von der Innenstadt ferngehalten werden. Schwanseestraße (S3 - Holzkirchen, S7 - Kreuzstraße): Im Grunde schlicht ein Lückenschluss, der den Querverkehr auf der Ständerstraße (Neuperlach - Harlaching) aufnehmen kann. Auch die MVG-Mitarbeiter in den Tram-Werkstätten werden sich freuen. Großhesseloher Brücke (Meridian): Taucht ebenfalls in offiziellen Listen auf. Ja, die Meridians gehören nicht zum S-Bahn Netz, allerdings fuhr hier früher die S27, und die Meridians können als gleichwertiger Ersatz gesehen werden. Umsteigeknoten zur Tram rechts der Isar, und nahe zu den beliebten Bavaria-Filmstudios. Neusöcking (S6 - Tutzing): Starnberg ist ein Verkehrsmoloch mit einer einzigen Durchfahrtsstraße, einfach mal im Beisein eines Pendlers aus dem Süden den Begriff "Nadelöhr" fallen lassen. Um zumindest die Starnberger selbst von der Straße zu holen, wäre eine Erschließung des Südens sinnvoll. Durch die Lage am Seeufer ist auch der Ausflugsverkehr interessant. Ein dreigleisiger Bau wäre ratsam, um die Stabilität auf der immer knapp am Verspätungskollaps entlang schrammenden Werdenfelsbahn zu erhöhen. Neulustheim (S1 - Freising/Flughafen, S2 - Petershausen/Altomünster): Hatte ich ebenfalls schon einmal hier erwähnt, und geistert als "Berduxstraße" auch durch andere Forderungen. Durch das südliche Überwerfungsbauwerk müssten die S1- und S2-Bahnsteige räumlich getrennt gebaut werden. Dafür wird ein neues Stadtentwicklungsgebiet erschlossen, und der Abstand Moosach - Laim überbrückt. Mit einer Spange nach Pasing auch als tangentialer Knoten interessant. ------------------ Die zusätzlichen Fahrzeiten fallen nicht so ins Gewicht, da jeder Außenast maximal zwei neue Halte bekommt. Außerdem mediiert das der geplante Expressverkehr.  

Regional-Express: Bremerhaven – WHV – Aurich – Emden – Delfzijl – Groningen

Mein Vorschlag für eine neue Regionalexpresslinie, welche durch Ostfriesland führt und Bremerhaven über Wilhelmshaven, Jever, Aurich, Emden und Delfzijl mit Groningen verbindet. Dazu muss eine Eisenbahnstrecke von Wittmund nach Aurich gebaut werden, die Strecke von Aurich nach Georgsheil reaktivieren und auch eine neue Eisenbahnverbindung von Emden nach Delfzijl errichtet werden, wobei die Tunnel unter der Emder Bucht, Wilhelmshavener Bucht und Bremerhaver Bucht bestimmt die kostspieligsten Projekte der Linie wird. Zwischen Emden und Wilhelmshaven kann zusätzlich eine RB fahren, die auch eine Feinerschließung ermöglicht.

Bonn: Alternative Busführung in Innenstadt

Meiner Meinung nach könnte es überlegenswert sein, in der Bonner Innenstadt vom Hauptbahnhof aus einige Buslinien in Richtung Norden und Osten etwas anders zu führen, um den Parallelverkehr etwas zu reduzieren und eine punktuelle Beschleunigung zu erreichen. So könnten z.B. 600 und 607 über die hier dargestellte Strecke fahren, während 601 und 606 (genau wie 603, 608 und 609) wie heute über den Friedensplatz fahren. Die Straßen sind zwar eng, aber die Strecken werden alle bereits heute bei Umleitungen und Betriebsfahrte bedient. Haltestellen würde ich dort einrichten, wo genug Platz ist - am besten in Höhe Hofgarten, Stadtgarten und Brüdergasse (für Linien, die nach Beuel abbiegen).

Friesland-Express

Der Friesland-Express verbindet die größeren Städte Frieslands und Ostfrieslands miteinander: Leeuwarden (NL), Groningen (NL), Leer (Ostfriesland) und Emden. Der Friesland-Express wird in Leer geflügelt, sodass auch eine umsteigefreie Verbindung Leeuwarden - Groningen - Leer - Oldenburg - Bremen entsteht. Aufgrund eines Kommentars von fabi führe ich die Bahn außerdem im Westen bis Harlingen Haven und im Norden nach Norddeich Mole. So besteht Anschluss zu Fährverbindungen auf die Friesischen Inseln. Zur Realisierung ist ein kleiner Lückenschluss zwischen Weener und Ihrhove notwendig.

Straßenbahn Emden: Strecke nach Port Arthur/Transvaal und weiter zum Außenhafen

Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Südwesten der Stadt: In den Stadttei Port Arthur/Transvaal. Über diesen hinaus erreicht sie den Außenhafen, wo Anschluss zu den Fährverbindungen besteht.

Straßenbahn Emden: Strecke nach Herrentor

Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Südosten der Stadt: Zu den Stadtwerken und in den Ortsteil Herrentor
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