Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn Osnabrück: Strecke G Hochschulbahn Hauptbahnhof-Uni-Hochschule Westerberg-Wissenschaftspark und Eversburg-Büren

Was mir bei Thorbens Straßenbahn Konzept für Osnabrück bisher gefehlt hat, ist eine Strecke zur Hochschule am Wissenschaftspark, die aufgrund starker Busauslastung der beiden Hochschullinien 21 und 22 sicherlich straßenbahnwürdig ist. Ich schlage vor, von der Strecke F nach Hellern  einen Abzweig zum Wissenschaftspark zu bauen. Darüber hinaus würde ich sie auch über die Universität führen. Darüber hinaus soll die Linie auch von den Hochschulen weiter nach Eversburg-Büren führen, da dorthin aufgrund von drei Buslinien bestimmt auch ein straßenbahnwürdiges Potenzial besteht. Der Vorschlag entspricht einer Straßenbahnlösung als Alternative zur U1 zum Wissenschaftspark.

OS: S-Bahn Osnabrück S2 Ibbenbüren – Bad Essen-Wittlage

Mein Vorschlag für eine S-Bahn Osnabrück: Die S2 benutzt zwei S-Bahn-Tunnel:
  • S-Bahn-Tunnel Osnabrück-West, um den östlichen Teil der Autobahn-AS Osnabrück-Hellern zu unterführen und am Kurt-Schumacher-Damm einen Knotenpunkt zu Bus/Straßenbahn nach Hellern zu haben, um so die einwohnerreiche Weststadt Osnabrücks und Osnabrück-Hellern zu erreichen
  • S-Bahn-Tunnel Ostercappeln. Nach seiner Errichtung wird der heutige Bahnhof Ostercappeln in Ostercappeln-Auf der Höhe umbenannt. Er kann nachträglich entstehen.

OS: S-Bahn Osnabrück S1 Bramsche und S3 Recke

Ausbau der Bahnstrecke von Bramsche über Osnabrück nach Melle um neue S-Bahn-Gleise, sowie Reaktivierung der Bahnstrecke von Osnabrück nach Recke. Warum habe ich die Linien S1 und S3 genannt und die Nummer S2 übersprungen? Die S2 soll von Ibbenbüren über eine Neubaustrecke entlang der Osnabrücker Weststadt zum Hauptbahnhof Osnabrück und über diesen weiter nach Ostercappeln und nach Bad Essen fahren. S1: Bramsche – Achmer – Osnabrück – Melle S3: Recke – Osnabrück – OS-Lüstringen

Regiotram Göttingen: Linie nach Leinefelde

Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung. Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant: Für das Netz habe ich mich vor allem von den Straßenbahnvorschlägen für Göttingen, aber auch von der vorgeschlagenen Erweiterung des Kasseler Regiotram-Systems inspirieren lassen. Letztere halte ich jedoch für nicht so gut (siehe Kommentare), jedoch könnte man in Hann. Münden evtl. in die Kasseler Regiotram umsteigen. Das Straßenbahnnetz nach Jonas Borg und nach Ulrich Conrad kann dabei mit geringen Abwandlungen auch in mein Regiotram-Netz integriert werden.   Zu diesem Vorschlag: Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag für eine Bahnstrecke von Göttingen über Duderstadt nach Leinefelde. Jedoch eröffnet die teilweise Ausführung als Straßenbahnstrecke in allen Städten neue Möglichkeiten. Diese Linie hat zwei Beginne: Einen in Elliehausen und einen in Holtensen. Die zwei Strecken treffen sich in der Weststadt und die beiden Linien (getrennt durch Indizes) gelten ab hier als eine. Vom Bahnhof geht es über die Innenstadtstrecke gemeinsam mit allen anderen Linien zur Stadthalle. Dort bekommt allerdings die Linie nach Leinefelde als einzige eine eigene Strecke. Einmal komplett durch Geismar, verlässt die Strecke Göttingen und tangiert Diemarden, Klein Lengden, Benniehausen, Wöllmarshausen, Desingerode und Esplingerode. Von Esplingerode geht es entlang der ehemaligen Bundesstraße 446 nach Westerode. Darin wird die alte Obereichsfeldbahn genutzt. Dann geht es über die Göttinger Straße und durch das Westertor in die historische Altstadt. Über die Bahnhofsstraße geht es zurück auf die Obereichsfeldbahn und auf dieser bis vor Wintzingerode. Auf der teilweise zurückgebauten ehemaligen Bundesstraße 247 geht es zum Bärenpark und durch das Worbiser Zentrum. Auch in Leinefelde wird die alte Obereichsfeldbahn zugunsten des Stadtzentrums nicht wieder genutzt. Am Bahnhof wird eine Verbindung zum DB-Netz hergestellt, sodass auch eine Verlängerung nach Dingelstädt oder Bleicherode potentiell möglich wäre. Die folgenden für tagsüber geplanten Takte…:
  • GÖ-Holtensen Sportplatz – Göttingen Hagenstraße: 20-Minunten-Takt [Linie LH]
  • GÖ-Elliehausen Eikborn –Göttingen Hagenstraße: 20-Minuten-Takt [Linie LE]
  • Göttingen Hagenstraße – GÖ-Geismar Verwaltung/Thie: 10-Minuten Takt [Linie LH+LE=L]
  • GÖ-Geismar Thie – Duderstadt Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
  • Duderstadt Bahnhof – Worbis Bärenpark: 60-Minuten-Takt [Linie L]
  • Worbis Bärenpark – Leinefelde Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
…ergeben in Verbindung mit den anderen Linien folgende Takte:
  • GÖ-Holtensen Sportplatz – Göttingen Hagenstraße: 20-Minunten-Takt [Linie LH]
  • GÖ-Elliehausen Eikborn –Göttingen Hagenstraße: 20-Minuten-Takt [Linie LE]
  • Göttingen Hagenstraße – Göttingen Bahnhof: 10-Minuten Takt [Linie LH+LE=L]
  • Göttingen Bahnhof – Göttingen Stadthalle: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
  • Göttingen Stadthalle – GÖ-Geismar Verwaltung/Thie: 10-Minuten Takt [Linie L]
  • GÖ-Geismar Thie – Duderstadt Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
  • Duderstadt Bahnhof – Worbis Bärenpark: 60-Minuten-Takt [Linie L]
  • Worbis Bärenpark – Leinefelde Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]

Regiotram Göttingen: Linie nach Witzenhausen

Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung. Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant: Für das Netz habe ich mich vor allem von den Straßenbahnvorschlägen für Göttingen, aber auch von der vorgeschlagenen Erweiterung des Kasseler Regiotram-Systems inspirieren lassen. Letztere halte ich jedoch für nicht so gut (siehe Kommentare), jedoch könnte man in Hann. Münden evtl. in die Kasseler Regiotram umsteigen. Das Straßenbahnnetz nach Jonas Borg und nach Ulrich Conrad kann dabei mit geringen Abwandlungen auch in mein Regiotram-Netz integriert werden.   Zu diesem Vorschlag: Für die Linien nach Hann. Münden und Witzenhausen geht es vom Abstellplatz am Neuen Botanischen Garten. Das Uni-Nordgelände wird erschlossen, dann wird mit den Linien aus Beverungen und Einbeck die Strecke zur Stadthalle und weiter durchs Zentrum zum Bahnhof befahren. Die Universitätsmedizin wird durch eine gesonderte Zweigstrecke („Klinikum-Kurve“) erschlossen, welche nur von den Linien H und W erschlossen wird. Die Linien B und E fahren die „Express-Strecke“, um aus dem Umland kommenden Fahrgästen die Fahrt ins Göttinger Zentrum oder zum Bahnhof Göttingen nicht allzu unattraktiv zu machen; Studenten aus dem Norden müssen dann ein Stück laufen oder am Geopark umsteigen, was bei den Takten aber verkraftbar sein dürfte. Ab dem Göttinger Bahnhof trennen sich die Strecken nach Hann. Münden und Witzenhausen; letztere führt über den Rosdorfer Weg nach Rosdorf, erschließt den Ort und schwenkt auf die Bebraer Bahn ein. Diese wird mit neuen Bedarfshalten ausgestattet. In Eichenberg wechselt die Linie auf die Gelstertalbahn, verlässt diese nahe dem Witzenhäuser Südbahnhof und endet im dortigen Stadtpark auf einer neuen Straßenbahnstrecke. Die folgenden für tagsüber geplanten Takte…:
  • GÖ-Weende Klostergut – Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie W]
  • Göttingen Bahnhof – Rosdorf Friedhof: 15-Minuten-Takt [Linie W]
  • Rosdorf Friedhof – Witzenhausen Stadtpark: 60-Minuten-Takt [Linie W]
…ergeben in Verbindung mit den anderen Linien folgende Takte:
  • GÖ-Weende Klostergut – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
  • GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Klinikum-Kurve: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
  • Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
  • Göttingen Bahnhof – Rosdorf Friedhof: 15-Minuten-Takt [Linie W]
  • Rosdorf Friedhof – Friedland: 60-Minuten-Takt
  • Friedland – Eichenberg: 30-Minuten-Takt [Linie W + RE 8]
  • Eichenberg – Witzenhausen Stadtpark: 60-Minuten-Takt [Linie W]

Regiotram Göttingen: Linie nach Hann. Münden

Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung. Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant: Für das Netz habe ich mich vor allem von den Straßenbahnvorschlägen für Göttingen, aber auch von der vorgeschlagenen Erweiterung des Kasseler Regiotram-Systems inspirieren lassen. Letztere halte ich jedoch für nicht so gut (siehe Kommentare), jedoch könnte man in Hann. Münden evtl. in die Kasseler Regiotram umsteigen. Das Straßenbahnnetz nach Jonas Borg und nach Ulrich Conrad kann dabei mit geringen Abwandlungen auch in mein Regiotram-Netz integriert werden. Zu diesem Vorschlag: Für die Linien nach Hann. Münden und Witzenhausen geht es los am Abstellplatz am Neuen Botanischen Garten. Das Uni-Nordgelände wird erschlossen, dann wird mit den Linien aus Beverungen und Einbeck die Strecke zur Stadthalle und weiter durchs Zentrum zum Bahnhof befahren. Die Universitätsmedizin wird durch eine gesonderte Zweigstrecke („Klinikum-Kurve“) erschlossen, welche nur von den Linien H und W erschlossen wird. Die Linien B und E fahren die „Express-Strecke“, um aus dem Umland kommenden Fahrgästen die Fahrt ins Göttinger Zentrum oder zum Bahnhof Göttingen nicht allzu unattraktiv zu machen; Studenten aus dem Norden müssen dann ein Stück laufen oder am Geopark umsteigen, was bei den Takten aber verkraftbar sein dürfte. Ab dem Göttinger Bahnhof trennen sich die Strecken nach Hann. Münden und Witzenhausen; erstere führt über Groner und Kasseler Landstraße nach Groß Ellershausen, streift im weiteren Verlauf Settmarshausen und schwenkt auf die Dransfelder Rampe ein. In Dransfeld ist die alte Strecke überbaut, sodass sich eine Durchfahrung des Ortes anbietet. Um zwei weitere Bahnübergänge zu sparen, wird die Dransfelder Rampe erst in Wellersen wieder befahren. Vor Hann. Münden schwenkt die neue Strecke aus der alten Trasse wieder aus, um Alt-, Neumünden und die Hann. Mündener Fachwerkaltstadt auf einer Straßenbahnstrecke zu erschließen, bevor sie am dortigen Bahnhof endet. Die folgenden für tagsüber geplanten Takte…:
  • GÖ-Weende Klostergut – Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie H]
  • Göttingen Bahnhof – GÖ-Grone Siekweg: 10-Minuten-Takt [Linie H]
  • GÖ-Grone Siekweg – Hann. Münden Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie H]
…ergeben in Verbindung mit den anderen Linien folgende Takte:
  • GÖ-Weende Klostergut – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
  • GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Klinikum-Kurve: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
  • Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
  • Göttingen Bahnhof – GÖ-Grone Siekweg: 10-Minuten-Takt [Linie H]
  • GÖ-Grone Siekweg – Hann. Münden Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie H]

Regiotram Göttingen: Linie nach Einbeck

Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung. Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant: Dazu kommen noch weitere Linienveränderungen:
  • Aufgabe der RB 80 Göttingen–Nordhausen komplett
  • Aufgabe der RB 82 Bad Harzburg–Göttingen zwischen Kreiensen und Göttingen
  • Verlängerung der RB 82 Bad Harzburg–Kreiensen nach Einbeck-Mitte
  • Aufgabe der RB 85 Paderborn–Göttingen zwischen Bodenfelde und Göttingen
  • Fusion der RB 85 Paderborn–Bodenfelde und der RB 81 Bodenfelde–Nordhausen
Dazu kommen noch weitere Linienveränderungen:
  • Aufgabe der RB 80 Göttingen–Nordhausen komplett
  • Aufgabe der RB 82 Bad Harzburg–Göttingen zwischen Kreiensen und Göttingen
  • Verlängerung der RB 82 Bad Harzburg–Kreiensen nach Einbeck-Mitte
  • Aufgabe der RB 85 Paderborn–Göttingen zwischen Bodenfelde und Göttingen
  • Fusion der RB 85 Paderborn–Bodenfelde und der RB 81 Bodenfelde–Nordhausen
Für das Netz habe ich mich vor allem von den Straßenbahnvorschlägen für Göttingen, aber auch von der vorgeschlagenen Erweiterung des Kasseler Regiotram-Systems inspirieren lassen. Letztere halte ich jedoch für nicht so gut (siehe Kommentare). Das Straßenbahnnetz nach Jonas Borg und nach Ulrich Conrad kann dabei mit geringen Abwandlungen auch in mein Regiotram-Netz integriert werden.   Zu diesem Vorschlag: Alle halbe Stunde startet vom Abstellbahnhof nördlich des DURA-Werks ein RT-Triebwagen auf die Ilmebahn und erschließt auf mehreren neuen Halten Einbeck. Im Bahnhof Einbeck Mitte besteht eine Umsteigemöglichkeit zur hierher verlegten RB 82 von Bad Harzburg. Diese wird zwischen Einbeck und Göttingen durch die neue Regiotram-Linie ersetzt. Diese führt weiter zum Bahnhof Salzderhelden, wo jeder zweite Triebwagen endet, dann muss man in den RE 2 (momentan Metronom-Leinetal-Takt) umsteigen. Ab Northeim steht wieder ein 30-Minuten-Takt, um die Umsteiger aus der neuen RB Nordhausen–Paderborn an Göttingen anzubinden. Hier ersetzt die RT-Linie folglich die RB 80. Als Entschädigung für den neuen Umstieg fahren die RT-Triebwagen direkt zur Uni und ins Zentrum. Im Gegensatz zum direkten RE 2 hält die RT noch öfter zwischen Northeim und Göttingen.

Nach der Kreuzung der Bodenfelder Bahn beginnt die neue Straßenbahnstrecke durch Weende, auf welcher auch die Linie von Einbeck hinzukommt, sodass Weende im doppelten Takt erschlossen wird.

Die Universitätsmedizin wird durch eine gesonderte Zweigstrecke erschlossen, welche nur von den Linien H und W erschlossen wird. Die Linien B und E fahren die „Express-Strecke“, um aus dem Umland kommenden Fahrgästen die Fahrt ins Göttinger Zentrum oder zum Bahnhof Göttingen nicht allzu unattraktiv zu machen. Studenten müssen dann ein Stück laufen oder am Geopark umsteigen, was bei den Takten verkraftbar sein dürfte.

Die folgenden für tagsüber geplanten Takte…:
  • Einbeck Ost – Salzderhelden: 30-Minuten Takt [Linie E]
  • Salzderhelden – Northeim: 60-Minuten-Takt [Linie E]
  • Northeim– Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie E]
…ergeben in Verbindung mit anderen Linien folgende Takte:
  • Salzderhelden – Northeim: 30-Minuten-Takt [Linie E + RE 2]
  • Northeim – GÖ-Weende Lutteranger:30 Minuten-Takt [Linie E]
  • GÖ-Weende Lutteranger – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
  • GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Express: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
  • Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]

Regiotram Göttingen: Linie nach Beverungen

Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung. Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant: Dazu kommen noch weitere Linienveränderungen:
  • Aufgabe der RB 80 Göttingen–Nordhausen komplett
  • Aufgabe der RB 82 Bad Harzburg–Göttingen zwischen Kreiensen und Göttingen
  • Verlängerung der RB 82 Bad Harzburg–Kreiensen nach Einbeck-Mitte
  • Aufgabe der RB 85 Paderborn–Göttingen zwischen Bodenfelde und Göttingen
  • Fusion der RB 85 Paderborn–Bodenfelde und der RB 81 Bodenfelde–Nordhausen
Für das Netz habe ich mich vor allem von den Straßenbahnvorschlägen für Göttingen, aber auch von der vorgeschlagenen Erweiterung des Kasseler Regiotram-Systems inspirieren lassen. Letztere halte ich jedoch für nicht so gut (siehe Kommentare). Das Straßenbahnnetz nach Jonas Borg und nach Ulrich Conrad kann dabei mit geringen Abwandlungen auch in mein Regiotram-Netz integriert werden. Zu diesem Vorschlag: Die Linie beginnt auf einer Neubau-Straßenbahnstrecke im Beverunger Stadtzentrum und führt durch Lauenförde zum dortigen Bahnhof. Südlich von diesem wechselt jede zweite Fahrt auf die Sollingbahn, welche sie sich bis Bodenfelde mit der neuen RB Paderborn–Nordhausen teilt. Dazu ist zumindest teilweise ein zweigleisiger Ausbau notwendig, welcher jedoch problemlos machbar sein sollte, da die Sollingbahn bis nach dem Zweiten Weltkrieg über zwei Gleise verfügte. Der Umstieg zwischen den beiden Linien wird in Vernawahlshausen und Lauenförde optimiert. Über die Oberweserbahn geht es anstelle der heutigen RB 85 weiter nach Weende. Nach der Kreuzung der Hannoverschen Südbahn (macht hier eine Brücke Sinn?) beginnt die neue Straßenbahnstrecke durch Weende, auf welcher auch die Linie von Einbeck hinzukommt, sodass Weende im doppelten Takt erschlossen wird. Die Universitätsmedizin wird durch eine gesonderte Zweigstrecke erschlossen, welche nur von den Linien H und W erschlossen wird. Die Linien B und E fahren die „Express-Strecke“, um aus dem Umland kommenden Fahrgästen die Fahrt ins Göttinger Zentrum oder zum Bahnhof Göttingen nicht allzu unattraktiv zu machen. Studenten müssen dann ein Stück laufen oder am Geopark umsteigen, was bei den Takten verkraftbar sein dürfte. Die folgenden für tagsüber geplanten Takte…:
  • Beverungen Kellerplatz – Lauenförde Bahnhof: 30-Minuten Takt [Linie B]
  • Lauenförde Bahnhof – Vernawahlshausen: 60-Minuten-Takt [Linie B]
  • Vernawahlshausen – Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie B]
…ergeben in Verbindung mit den anderen Linien folgende Takte:
  • GÖ-Weende Lutteranger – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
  • GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Express: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
  • Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]

SI: HBF – Altstadt – Kreuz- tal – Kredenbach/Littfeld

Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Kreuztal und Netphan, wo ebenfalls eine Linie hin führen sollte, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln.

Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig. Zwischen Kölner Tor und Löhrtor sind beide Gleise getrennt zu führen, um mittels einer Einbahnstraßenregelung ausreichend Platz für die Strecke erhalten zu können.

Zwischen Löhrtor und Kornmarkt kann nur eine eingleisge Strecke mit 9 % Steigung erstellt werden, was die Leistungsfähigkeit zwar herabsetzt, aber dennoch ausreichend sein muss. Bei einer Länge von 200 m käme bei Tempo 10 km/h, wie in einer Fußgängerzone zu erwarten wäre, eine Fahrzeit von 72 Sekunden zusammen. Selbst ein 3-min-Takt müsste also noch machbar sein.

Auf dem Kornmarkt wäre eine kurze Steigung von 12 % erforderlich, was nicht möglich ist. Deshalb ist hier ein Einschnitt von ca. 2 bis 3 m Tiefe erforderlich. Da das Gelände dann aber nicht weiter ansteigt, endet der Einschnitt noch auf dem Platz. Die einstige Oberstadtlinie der Straßenbahn durchzog hier eine eingenartige Serpentine vor dem Rathaus, die ich nicht vorschlagen möchte.

Der weitere Verlauf dürfte keine nennenswerten Probleme aufwerfen. Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden, wobei sie sich in Kreuztal aufteilt in einen Ast nach Kredenbach und einen nach Littfeld, die jeweils alle 20 min zu betrieben wären. In den Außenbereichen, könnte man sich auch mit eingleisigen Strecken begnügen.

Eine weitere Linie im Netz sollte dann noch von der Uni über Weiden und den HBF nach Lindenberg verlaufen.

Regiotram Braunschweig – Teil 6/5

  Die Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig ist wünschenswert. Diese Verbindung soll von der Strecke nach Wenden abzweigen und über die alte Trasse nach Wolfsburg führen, wobei sie in der Nähe von Flechtorf verlassen und auf neuem Weg, Wolfsburg erreicht wird. Dort geht es dann als Straßenbahn zum HBF. Die gestrichelt dargestellte Alternativroute in Wolfsburg würde es ermöglichen zur HVZ schnelle Verbindungen zu VW zu bieten. (Haltestellen habe ich nicht dargestellt) Bedienung: RT6 = Wolfsburg – Lehre - Gliesmarode – BS Nordbf. – City – Hbf (60-Min-Takt), in Wolfsburg öfter. Diese Linie sollte nach Gifhorn fahren.  

SI: Eisern – HBF – Altstadt – Netphen

Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Netphen und Kreuztal, wo ebenfalls noch eine Linie hin führen sollte, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln. Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig. Zwischen Kölner Tor und Löhrtor sind beide Gleise getrennt zu führen, um mittels einer Einbahnstraßenregelung ausreichend Platz für die Strecke erhalten zu können. Zwischen Löhrtor und Kornmarkt kann nur eine eingleisge Strecke mit 9 % Steigung erstellt werden, was die Leistungsfähigkeit zwar herabsetzt, aber dennoch ausreichend sein muss. Bei einer Länge von 200 m käme bei Tempo 10 km/h, wie in einer Fußgängerzone zu erwarten wäre, eine Fahrzeit von 72 Sekunden zusammen. Selbst ein 3-min-Takt müsste also noch machbar sein. Auf dem Kornmarkt wäre eine kurze Steigung von 12 % erforderlich, was nicht möglich ist. Deshalb ist hier ein Einschnitt von ca. 2 bis 3 m Tiefe erforderlich. Da das Gelände dann aber nicht weiter ansteigt, endet der Einschnitt noch auf dem Platz. Die einstige Oberstadtlinie der Straßenbahn durchzog hier eine eingenartige Serpentine vor dem Rathaus, die ich nicht vorschlagen möchte. Der weitere Verlauf dürfte keine nennenswerten Probleme aufwerfen. Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden, wobei sie sich in Eiserfeld aufteilt in einen Ast nach Eisern und einen nach Niederschelden, die jeweils alle 20 min zu betrieben wären. Weiterhin würde es genügen auch zwischen Dreis-Tiefenbach und Netphen im 20-min-Takt zu fahren, wodurch sich letzten Endes zwei Linien ergeben würden. In den Außenbereichen, wo ein 20-min-Takt ausreicht, könnte man sich auch mit eingleisigen Strecken begnügen. Weitere Linien folgen noch.

382 Neuer Linienweg in Gelsenkirchen-Feldmark

Der Bus Linie 382 endet bislang an der Katernberger Straße. Ich schlage vor, einen neuen Linienweg zu nutzen. Die Linie sollte eine Schleife fahren und so den Gesundheitspark Nienhausen, die Trabrennbahn und das Triple Z anbinden (über Schalker Straße in Essen). Die Linie verkehrt bisher im 30 Minuten-Takt auf dem Abschnitt Gelsenkirchen Hbf -Katernberger Str. Behält man diesen bei könnte ab Hans-Böcker-Allee Kurs A im Uhrzeigersinn und Kurs B gegen den Uhrzeigersinn fahren. Kann mir jemand sagen, wie ich hier eine Linie ziehe? Beim zweiten Symbol von links bekomme ich nur dünne gelbe Linien.

RegioTram Braunschweig – Teil 5/5

Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung schließt Schöppenstedt und Wolsburg ans Netz an. Wolfsburg hatte damals auch Interesse an der RegioTram gezeigt weswegen ich sie u.a. hier mit berücksichtige. Die RB nach Schöppenstedt entfällt. Bedienung: RT5 = Wolsburg - Gifhorn - Meine - Kralenriede - BS Nordbf. - City - Hbf - Wolfenbüttel - Schöppenstedt (60-Min-Takt) Diese Linie komplettiert das Netz. Auf der Stammstrecke zwischen Leiferde und BS Nordbf. entsteht somit durch ÜBerlagerung aller Linien ein glatter 10-Min-Takt.

RegioTram Braunschweig – Teil 4/5

Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung schließt Bad Harzburg ans Netz an und verstärkt die RT3 bis Triangel. Die RB nach Bad Harzburg entfällt. Bedienung: RT4 = Bad Harzburg - Vienenburg - Schladen - Wolfenbüttel - BS Hbf - City - Nordbf. - Kralenriede - Meine - Gifhorn - Triangel (60-Min-Takt; 30-Min-Takt von Vienenburg bis Triangel mit RT3)

RegioTram Braunschweig – Teil 3/5

Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung verbindet Goslar mit Braunschweig und Uelzen und ersetzt die Regionalbahnen nach Uelzen und Goslar. Bedienung: RT3 = Uelzen - Wittingen - Triangel - Gifhorn - Meine - Kralenriede - BS Nordbf. - City - Hbf - Wolfenbüttel - Schladen - Vienenburg - Goslar (60-Min-Takt; 30-Min-Takt zwischen Triangel und Vienenburg mit RT4)

RegioTram Braunschweig – Teil 2/5

Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung bindet u.a. SZ-Bad, den zweitgrößten Stadtteil Salzgitters, ans Netz an. Darüberhinaus wird die Ostfalia - HS für angewandte Wissenschaften direkt an die Schiene angeschlossen. Bedienung: RT2 = SZ-Ringelheim - SZ-Bad - SZ-Gebhardshagen - SZ-Watenstedt - Leiferde - BS-Hbf - City - BS-Nordbf. (60-Min-Takt) Vereinzelte Verstärkerfahrten zwischen SZ-Bad und BS-Hbf (Vollbahngleise) für die Ostfalia in Salzgitter.

RegioTram Braunschweig – Teil 1/5

Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hauptbahnhof und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese vorgeschlagene Strecke ersetzt die RB von BS nach SZ-Lebenstedt und wird folgendermaßen bedient: RT1 = Groß Schwülper - Harvesse - Wendeburg - Völkenrode - BS-Nordbf. - City - Hbf - Leiferde - SZ-Watenstedt - SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg (30-Min-Takt)

DU: Verbesserung der Busansteuerung in Marxloh Pollmann

Die Haltestelle Marxloh Pollmann ist sehr verstreut, obgleich sie als Umsteigeknoten dienen kann. Immerhin ist sie der nördliche Kreuzungspunkt beider Duisburger Straßenbahnlinien und wird von mehreren Buslinien angesteuert. Ich schlage vor, die Bushaltestelle vor dem Marxloh-Center am August-Bebel-Platz aufzugeben und zur Straßenbahnhalstestelle hinzuverlagern. Die Busse in Fahrtrichtung Hamborn sollen die Haltestelle "Marxloh Pollmann" der Linie 903 Richtung Meiderich bedienen, die Busse in Fahrtrichtung Hermannstraße die Haltestelle "Marxloh Pollmann" der Linie 901 Richtung Hermannstraße/Obermarxloh.

E/MH: Linie 151 von Mülheim Hbf nach Essen-Kettwig

Mein Vorschlag für Veränderung der Buslinie 151 zwischen Mülheim Hbf und Essen-Kettwig. Sie soll zusätzlich Erschließungsfunktionen wahrnehmen und die geplante Stilllegung der Kahlenbergstrecke im Straßenbahnnetz erlaubt dies sogar, zumal der Linienweg entlang der Ruhr zwischen Finanzamt und Mendener Brücke wenig Fahrgastpotential bietet. In Mülheim-Menden sollte eine Zwischenwendemöglichkeit an der Haltestelle Müller Menden eingerichtet werden, da zwischen Mülheim Hbf und Müller Menden ein 20-Minuten-Takt gerechtfertigt wären, jedoch nicht zwischen Müller Menden und Essen-Kettwig - es sei denn, man benötigt auch zwischen Essen-Kettwig und der Icktener Siedlung den 20-Minuten-Takt und umlauftechnisch wäre ein Brechen sowohl in Mülheim-Menden als auch in Essen-Ickten nicht sinnvoll, weil dann im durchgehenden 20-Minuten-Takt weniger Fahrzeuge benötigt würden, als beim Brechen der 20-Minuten-Takt an den genannten Brechpunkten zum Stundentakt. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich der Ruhrtalbrücke entspricht einer Idee von mir einer neuen Autobahnanschlussstelle Essen-Kettwig dort. Mit Realisierung dieser kann die Linie 151 die Icktener Siedlung erschließen. Die Streckenführung im Bereich der Ringstraße entspricht meines Vorschlags der Busansteuerung des dorthin versetzten S-Bahnhof Essen-Kettwig. Umlauftechnisch kann sie mit meiner Linie 132 zwischen Saarn und Kettwig durchgebunden werden.

[OB/DIN:] VRR: Ⓢ3- Verlängerung bis Dinslaken Bahnhof (und Wesel Bahnhof) mit neuen Halten

Verlängerung der in Oberhausen Hbf endenden Linie S3 nach Dinslaken und darüber hinaus weiter nach Wesel. Auf dem Weg nach Dinslaken sollen neue Zwischenhalte für sie eingerichtet werden:

  • Oberhausen-Alstaden: Alstaden ist der bevölkerungsreichste Stadtteil im Oberhausener Süden. Die S3 fährt aber ohne Halt durch, sodass Pendler nach Essen einen Umweg über den Oberhausener Hauptbahnhof nehmen müssen. Da dies sehr doof ist, soll ein zusätzlicher S-Bahn-Halt eingerichtet werden. Auch an der Strecke in Richtung Duisburg
  • Oberhausen-Kaisergarten: Dieser Halt erschließt Kaisergarten, Niederrhein-Stadion und das Gewerbegebiet Lindnerstraße
  • Oberhausen-Dunkelschlag: die Stadtteile Alsfeld und Dunkelschlag sind bevölkerungsreich, sodass sich eine Erschließung durch die S-Bahn sicherlich rechnet. Außerdem hat EDEKA in der Nähe einen sehr großen Logistikstandort, der sicherlich auch Berufspendler induziert.
  • Oberhausen-Barmingholten erschließt die Siedlung im Norden Holtens
  • Dinslaken-Hiesfeld: Hiesfeld ist Dinslakens bevölkerungsreichster Stadtteil und liegt praktischer Weise an einer Eisenbahnstrecke. Die viele Bevölkerung in Hiesfeld kann jedoch nicht die Bahn ab Hiesfeld nutzen, da es Hiesfeld noch keinen Bahnhaltepunkt gibt. Dieser soll für die S3 neu eingerichtet werden.

Optional kann noch der Halt Dinslakener Bruch zur Erschließung der Wohnviertel Dinslakener Bruch und des Hagenviertels neu eingerichtet werden. Die Verlängerung mit allen Zwischenhalten erhöht im 30-Minuten-Takt den Fahrzeugbedarf bis Dinslaken um zwei bis Wesel um drei Fahrzeuge. Die Wendezeit in Dinslaken ist dann aber so lang, dass die S3 weiterhin Mülheim (Ruhr)-West und meinen neuen vorgeschlagenen Halt Mülheim (Ruhr)-Winkhausen bedienen kann. Nach Dinslaken sollte ein 30-Minuten-Takt und nach Wesel könnte ein Stundentakt gefahren werden. Eventuell muss die Strecke zwischen Dinslaken und Oberhausen-Sterkrade fünfgleisig und zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen Hbf sechsgleisig ausgebaut werden, damit die S-Bahn ein eigenes Gleispaar erhalten kann.

MH: Ⓢ-Bahnhof Mülheim-Heißen/Winkhausen

Schaffung eines S-Bahnhofs Mülheim-Heißen/Winkhausen für die S-Bahn-Linien 1 und 3, um den Mülheimer Osten besser erschließen zu können. Der S-Bahnhof befindet sich auf der Grenze zwischen Heißen und Winkhausen. Winkhausen wird aber dem Stadtteil (statistischen Bezirk) Heißen zugeordnet. Aufgrund der Lage auf der Grenze zwischen Winkhausen und Heißen-Mitte und der Tatsache, dass es früher an anderer Stelle einen Bahnhof Heißen gab, wird "Mülheim-Heißen/Winkhausen" als Name für den Haltepunkt gewählt wird. Der statistische Bezirk Heißen hat 21500 EW. Der S-Bahn-Halt sollte sich an der Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße befinden, um auch eine Umsteigebeziehung zum Busverkehr nach Winkhausen Nordstraße, Dümpten und Heißen bieten zu können. Auch wenn sich östlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße die Gleise weit genug auseinander liegen, wird der Bahnsteig westlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße angelegt. Das bietet den Vorteil, dass sich die Bahnsteige in einem geraden Streckenabschnitt befinden (keine Überhöhung also an den Bahnsteigkanten und damit perfekt barrierefrei) und der Bahnsteig liegt innerhalb der Wohnbebauung und kann mit zwei Ausgängen das Gebiet optimal erschließen. Dazu wird ein zusätzlicher Fußweg zwischen RS1 und der Folkenbornstraße vorgeschlagen. Die Treppen und Aufzüge müssen einen Höhenunterschied von 14,4 m überwinden. Auf diesen Wert komme, ich weil die Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße auf 92,2 m über NN und damit ihr Gehweg auf 92,4 m über NN verläuft. Die Eisenbahnstrecke verläuft auf 77,7 m über NN, sodass die Bahnsteige auf 78,4 m über NN verlaufen. Das ergibt einen Höhenunterschied von 14,0 m. Bei 14,0 m muss eine Treppe mit Stufenmaß 16:32 88 Stufen aufweisen. Da alle 18 Stufen ein Zwischenpodest notwendig ist, sind vier Zwischenpodeste vorzusehen. Die Zwischenpodesttiefe liegt bei 96 cm, wenn die normalen Stufen 32 cm tief sind. Pro Podest müssen also der Stufenlänge 64 cm = 2*32 cm hinzugefügt werden. Das macht dann bei 88 Stufen mit vier Zwischenpodesten eine Gesamttreppenlänge von (88 + 4 * 2) * 0,32 m = 96 * 0,32 m = 30,76 m. Für den Bahnsteig müssen die südlichen Gleise auseinander um etwa 9,00 m nach Süden verschoben werden. Deswegen muss ein Teil des RS1 neu trassiert werden. Das südlichste Gleis ist das Fernbahngleis und dient auch den RE-Zügen. Dies sollte nach Möglichkeit so wie ich es gestrichelt eingezeichnet habe neu trassiert werden, damit die schnellen Züge keine Geschwindigkeitseinbußen aufgrund zweier unnötig aufeinanderfolgender Bögen (Kurven) einfahren.

MH: Umbau der Linie 129 zu einer vollständigen Ringlinie

Aus der Halbringlinie 129 eine vollständige große Ringlinie für Mülheim an der Ruhr machen. Den Abschnitt Heißen Kirche - Rhein-Ruhr-Zentrum muss eine neue Linie übernehmen. Die Haltestelle MH-Winkhausen S erschließt den von mir vorgeschlagenen neuen gleichnamigen S-Bahnhof. Die Buslinie 753 soll dann künftig von der Friedrich-Freye-Straße nicht mehr über Holthausen und Rumbachtal nach Mülheim Hbf geführt werden, sondern parallel zur Buslinie 752 über die Saarner Ortsmitte und den Kassenberg. Auch die Buslinie 122 (Oberhausen Hbf - OB-Styrum - MH-Styrum - Raffelberg - Speldorf - Broich - MH-Stadtmitte - Mülheim Hbf) wird aufgrund meiner Ringlinie 129 überarbeitet, weil die Leistungen der bisherigen Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch die Linie 129 übernommen werden. Zwischen Oberhausen und MH-Styrum (S) verkehrt die Buslinie 128 anstelle der Buslinie 122. Den bisher durch die Linie 128 bedienten Abschnitt Alstaden, Ruhrpark - MH-Styrum übernimmt der SB90. Die Buslinie 122 bleibt auf ihrem bisherigen Abschnitt Mülheim Hbf - MH-Speldorf, Blötter Weg erhalten und verkehrt ab Speldorf-Blötter Weg über den Blötter Weg weiter bis Katzenbruch und Speldorf Friedhof, wo sie umlauftechnisch mit der Linie 124 verbunden wird, wobei die gemeinsame Endstelle Petersstraße oder Katzenbruch sein wird. Die Linien 122 und 124 verbinden dann weiterhin im 10-Minuten-Takt (jede der beiden Linien fährt im 20-Minuten-Takt, jedoch überlagern sich diese beiden 20-Minuten-Takte zu einem 10-Minuten-Takt) Mülheim-Speldorf und die Mülheimer Innenstadt. Die Buslinie 122 wird außerdem dann von Mülheim Hbf nach MH-Heidkamp verlängert und die Buslinie 133 verkehrt nur noch zwischen MH-Hbf und Saarn, bis sie von der Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 zur Saarner Kuppe abgelöst wird.

MH 134/135: Ringlinie Hafen – Speldorf – Broich – Hauptbahnhof – Hafen

Einrichtung einer Ringlinie 134/135 welche sich aus Mülheims Hafenlinien 134 und 135 zusammensetzt und alles entlang beider Linienwege im Hafengebiet, in Speldorf und in Broich erschließt. Die Linie 134 bedient die Strecke im und die Linie 135 gegen den Uhrzeigersinn. In Broich ersetzt die Buslinie 134 die Buslinie 131. Zwischen Broich und Saarn verkehrt die Straßenbahnlinie 102, aus dem Abschnitt der Linie 131 zwischen Saarn-Mitte, Oemberg und der Kölner Straße und dem Abschnitt der Linie 134 zwischen Saarn-Mitte und Mintard Stadgrenze Essen-Kettwig entsteht die neue Linie 132.
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