Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!London Central Station
Für die London Central Station unter den Bahnhöfen St. Pancras und Kings Cross wird ein sehr großer unterirdischer Bahnhof errichtet, ein Durchgangsbahnhof für das Wechselspannung-Oberleitung-Netz und ein Kopfbahnhof für das Stromschiene-Gleichstrom-Netz Südenglands. Dieser unterirdische Bahnhof wir im Süden über Tunnel mit den Bahnhöfen Waterloo und London Bridge verbunden, zusätzlich wird der bereits bestehende Innenstadt-Tunnel zur Blackfairs Station genutzt und im Süden verbessert eingebunden und dabei der Bahnhof Charing Cross stillgelegt. Im Norden werden die Strecken zur Marylebone Station, zur Paddington Station und zur Euston Station in den unterirdischen Durchgangsbahnhof und in den oberirdischen St. Pancras eingebunden. Diese 3 Bahnhöfe werden stillgelegt. Zusätzlich werden die Gleise zur Liverpool Street Station ab der Stratford Station durch eine Erweiterung des Londoner-Nord-Tunnels in den Durchgangsbahnhof und in die St.Pancras Station eingebunden. So kann man von allen nach London führenden Strecken die neue Central Station anfahren.
NBS/ABS Niederaula-Gerstungen-Eisenach
Update 10.2018:
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- detailliertere Streckendarstellung inkl. Bauwerke
- Neuer Höhenplan der Strecke
Da die Strecke wieder durch die Sprintervorschläge relevant werden, hab ich den Vorschlag nochmal aufgehübscht und auch die Streckenführung detaillierter dargestellt.
Kunstbauwerke
Die Strecke verläuft durch die Mittelgebirge und braucht dementsprechend auch eher mehr als wenige Tunnels und Brücken. Im Höhenlageplan sind diese eingezeichnet. Die Steigung ist dabei an keiner Stelle mehr als 12,5 Promille, was die Strecke auch für Güterverkehr befahrbar macht.
Reisezeiten
Fulda-Bad Hersfeld 38km, 16 Minuten Fahrzeit
Bad Hersfeld-Eisenach 52km, 20 Minuten Fahrzeit
Fulda-Eisenach 94km, 35 Minuten Fahrzeit
Frankfurt-Erfurt als Sprinter: Frankfurt - Fulda 35min + Fulda - Eisenach 35min + Eisenach - Erfurt 20min = 90min
Im Vergleich zu bestandsnahen Ausbauten kann durch die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h wohl insgesamt bis zu 10 Minuten zwischen Fulda und Eisenach eingespart werden.
Linien
siehe auch: Sprinter über die VDE8
- stündliche ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin (Eisenach nur 2h-lich) L11, L15
- zweistündlich ICE Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Erfurt - Leipzig - Dresden L50
- zweistündlich ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Leipzig - Berlin L51
- zweistündlich ICE/sonst. Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag L17
... zusätzlich noch einzelne Verstärker. Die IC Kassel - Eisenach können auf der Bestandsstrecke bleiben. Die Kurve Bad Hersfeld Süd - Kassel soll dabei nur Güterzügen und einzelnen Verstärkern dienen (z.B. Erfurt - Gotha - Eisenach - Kassel - Göttingen - Hannover - Hamburg am Tagesrand). Die L11+L15 haben dann zwischen Frankfurt und Erfurt eine Fahrzeit von 95 Minuten bzw. Frankfurt - Berlin in 3:15h. Die L50+L51 brauchen für Frankfurt - Erfurt 105 Minuten, Frankfurt-Leipzig in 150 Minuten.
Höhenlageplan
Ferntunnel München
Nochn Tunnel für München, nochn Vorschlag von zeruplal für die blondierte Spielerfrau unter den deutschen Großstädten? Ja, ich weiß ;). War auch nichts was ich mittelfristig geplant hatte, aber aus aktuellem Anlass.
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Kosmos hat hier die Verlegung des Münchner Hbfs an den Hirschgarten vorgeschlagen, auch, um durchgehende Züge auf dem Südring zu erlauben. Eine interessante Idee, da bisher fast alles in München Hbf gebrochen wird. Die innerstädtischen Zulaufstrecken sind lang und langsam, ein Kopfbahnhof hat seine eigenen Regelen. Die Verlegung hätte aber ein massives Problem: da die MVG ihre Netze vollends auf den citynahen Hauptbahnhof ausgelegt hat (4x U-Bahn, 7x Tram, ZOB) wäre ein verlegter Hauptbahnhof ungleich schlechter angebunden.
Durchgangszüge durch den bestehenden Hauptbahnhof wäre die Alternative. Das heißt Tunnel, viel Tunnel, und ist durch die in Bau befindliche 2. Stammstrecke der S-Bahn auch mittelfristig sehr unwarscheinlich. Ich will ehrlich sein - was ich hier zeichne, ist auch für mich kein Herzenswunsch. Aber es ist ein Versuch, wie Durchgangsverkehr in München aussehen kann, der nicht über die Sendlinger Spange am Hbf vorbeigeleitet werden muss.
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Der Citytunnel wird durchgehend zweigleisig, kombiniert für Regional- und Fernverkehr gebaut. ETCS Level 2 sollte es dann auch sein. Der Güterverkehr hat da drin nix verloren, ihn kann man mit kleinen Anpassungen fast komplett über den Nordring schicken. Die S-Bahn bekommt eh ihren eigenen 2. Tunnel, und kann ignoriert werden. Der Stammstreckenbahnhof der S-Bahn wird betrieblich in München Hbf (Nord) umbenannt, Hbf (tief) wird die Bezeichnung für die Durchgangsgleise
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Bauliche Elemente
- Kreuzungsfreie Ausfädelung aus den Bündeln nach Augsburg und Ingolstadt im Gleisvorfeld München Hbf, hierfür müssen nur Abstellgleise weichen
- jeweils zwei zweigleisige unterirdische Richtungsbahnsteige München Hbf (tief), geschlossen gebaut. Die räumliche Trennung ist notwendig, da die Planungen zur Umgestaltung des Hauptbahnhofes einen weiten zentralen Zugangsschacht zur 40m tiefen 2. Stammstrecke vorsehen. Die Ferngleise werden in Ebene -2 gebaut
- Überquerung der U4/U5 (sinkt Richtung Stachus ab)
- zweigleisiger Tiefbahnhof München City/Sendlinger Tor, Anschluss zu U3/U6, Ebene -3 (gleiche Höhe U1/U2)
- kreuzungsfreie Einfädelung Südring zum Ostbahnhof, der weiterhin Systemhalt im Fernverkehr bleiben soll
Flughafen Hamburg als ICE-Endpunkt
Momentan legen die meisten in Hamburg endenden ICEs und ICs eine Stadtrundfahrt nach Altona hin. Nachdem diese ja zum Durchgangsbahnhof wird, stellt sich die Frage, warum sie nicht noch weiter fahren sollten - etwa zum Flughafen. Dieser würde davon enorm profitieren. Über die Strecke könnte man auch einen Flughafenexpress fahren lassen.
Westerwald: RE 230
Eine Direktverbindung aus dem Westerwald nach Frankfurt über die Schnellfahrstrecke. In Montabaur würde eine zusätzliche Weichenverbindung benötigt. Als Fahrzeug schlage ich auf der BC800 basierende Fahrzeuge vor, da diese sowohl mit Strom als auch mit Diesel fahren können und eine Geschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Wenn man in Limburg noch einen ICE vorbeilässt, sollte man kaum im Weg sein. Für den Westerwald wäre das ein gr0ßer Sprung nach vorn.
München: Hirschgarten als neuer Hbf
Die Verlegung des Münchner Hauptbahnhofes an die S-Bahn-Station Hirschgarten hat mehrere Vorteile: Der Bahnhof kann zum Teil als Durchgangsbahnhof am Südring genutzt werden, Zügen wird also das Kopfmachen oder das Umfahren des Hbf erspart. Zu dem wird viel Fläche frei, die für die Stadtentwicklung genutzt werden kann.
Fernbahn Nürnberg Flughafen
Eine Anbindung des Flughafens Nürnberg für aus Westen kommende in Nürnberg endende Züge ist mit kleinem Aufwand verbunden, es muss ein Teil des Rings reaktiviert werden und eine kurze Stichstrecke gebaut werden. Dann wäre aus vielen Regionen der Flughafen umsteigefrei zu erreichen
Schnellfahrstrecke Würzburg – Donauwörth
Dies ist eine durchgehende SFS von Donauwörth bis Würzburg. Damit kann von München bis Hamburg in jedem Abschnitt mindestens 200 km/h gefahren werden. Die Strecke ist mit maximal 2,5% längs geneigt und für 300 km/h ausgebaut. Die ICE Züge kommen mit 200 km/h aus Augsburg und können direkt durch beschleunigen, wodurch die Fahrzeit Augsburg-Würzburg auf 60 Minuten sinkt (160 km mit 300 km/h, 40 km mit 200 km/h). Daneben wird die Region erschlossen, vor allem mit einer Reaktivierung der Strecke Nördlingen-Gunzenhausen mit Übergang zur SFS in Oettingen. Die Fahrzeit München-Würzburg sinkt auf 1:28 h und der überlastete Knoten Fürth wird entlastet, ohne in Treuchtlingen einen neuen überlasteten Knoten entstehen zu lassen.
Verkehrsangebot:
ICE (zweistündlich): Hamburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Augsburg - München
ICE (stündlich): Köln - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - (Donauwörth zweistündlich) - Augsburg - München
RE (stündlich): Augsburg - Meitingen - Donauwörth - Oettingen - Ansbach - Rotenburg o.d.T. - Sommerhausen - Würzburg
RB (zweistündlich): Ansbach - Oberdachstetten - Burgbernheim-Wildbad - Steinach (Rothenburg) - Uffenheim - Sommerhausen - Würzburg
[AT] Metro Ost – Tullnersprinter
Tulln/Donau eignet sich sehr gut, um die Fahrgäste vom Waldviertel mithilfe eines von mir angedachten schnellen Regionalexpresses mit Halt in Wien Hütteldorf nach Wien Westbahnhof zu bringen. Dieser Sprinter kann zur Hauptverkehrszeit eingerichtet werden und könnte halbstündlich über den Wienerwaldtunnel eben durchgejagt werden.
Als Fahrzeug kann man wie künftig bei den REX-Zügen, die aktuell noch REX200 heißen, Cityjets nehmen, die vielleicht dann auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit erhöht werden.
Dieser Zug könnte das Problem im Waldviertel lösen, dass man bisher nur zum Franz-Josefs-Bahnhof kommt und nicht zentraler.
Da der Westbahnhof ja in letzter Zeit relativ "arbeitslos" geworden ist, bietet er sich prima als Endpunkt an.
Und die 18 tausend Einwohner fassende Stadt Tulln/Donau erhält damit eine gute Direktverbindung ins Zentrum Wiens, ohne noch in Tullnerfeld umsteigen zu müssen..
Einzelne Züge können sogar bis Sigmundsherberg bzw. Gmünd verlängert werden.
Nürnberg: S-Stammstrecke und S4-Verlängerung
Während östlich des Nürnberger Hauptbahnhofs die S-Bahn über eigene leistungsfähige Strecken verfügt, wird es auf der westlichen Seite sehr seltsam. Die zweigleisige Strecke wandelt sich in zwei eingleisige Strecken, die in Steinbühl auf unterschiedlichen Niveaus einen Stopp einlegen. Das mag daran liegen, dass die S2 so kurz hinter der Station Steinbühl eine Brücke über fast sämtliche anderen Gleise nutzt, dass keine Rampe hinter dem Bahnhof Steinbühl möglich wäre. Würde man diese Strecke aber weiter westlich anordnen, wäre das durchaus machbar. Einzig fünf Kleingärten müssten dem Projekt weichen. Gleichzeitig würde das aber auch eine Einführung der S4 in die Stammstrecke ermöglichen. Bisher führt sie unabhängig von den anderen S-Bahnlinien am südlichen Rand der Gleisanlagen zum HBF, wo auch die R4 endet. Beide Linien könnten über relativ einfache Verbindungsgleise östlich von Dürrenhof zu einer durchgehenden S-Bahnlinie verknüpft werden, die sich in Neunkirchen am Sand verzweigt in einen Ast nach Simmelsdorf und einen Ast nach Hersbruck. R3 und R4 könnten dann mit weniger Halten schneller zum Nürnberger HBF gelangen, wo sie, wie bisher, am südlichen Rand enden würden.
Die Strecke nach Ansbach könnte bis kurz vor Unterasbach Süd viergleisig ausgebaut werden, ab dort genügen dann zwei Gleise, da ich für den Fernverkehr dort bereits seit längerer Zeit diese Idee vorsehe.
Auf der Strecke nach Fürth sollten die beiden nördlichen Gleise ausschließlich der S-Bahn zur Verfügung stehen, die dort mit mehreren Linien in entsprechend dichter Folge fahren könnte. So wären dort S-Bahnlinien nach Forchheim. Neustadt a. d. Aisch, Markt Erlbach und eventuell auch Cadolzburg denkbar, wobei ich für Cadolzburg auch eine U-Bahnvariante angedacht habe. Die Fernbahngleise müssten dann wie in diesem Vorschlag gestaltet werden. Dort ist auch die Fortsetzung der S-Bahngleise dargestellt.
Auf der östlichen Seite sollte die S4 über den Ostbahnhof weiter geführt werden. Ein zusätzliches Gleis bis dort habe ich eingezeichnet, es könnte aber auch sinnvoll bis Hersbruck fortgeführt werden. Die Linie S4 sollte auf jeden Fall in Neunkirchen am Sand geteilt werden, in einen Ast nach Hersbruck und einen nach Simmelsdorf-Hüttenbach. Die RB 31 würde dadurch komplett ersetzt werden. Die Linien RE 3 und RE 4 nach Bayreuth und Schwandorf können natürlich nicht ersetzt werden, sie könnten aber durch den Verzicht von Halts zwischen Hersbruck und Nürnberg beschleunigt werden.
Außerdem könnte auch die S5 mittels zweier Überwerfungsbauwerke in die S-Bahnstrecke ab Fischbach integriert werden. Dadurch wäre ab Fischbach ein dichter Takt aus S2, S3 und S5 möglich.
Ilmebahn bis Dassel
Ich habe den Vorschlag Elektrifizierung der Ilmebahn zur Einbindung dieser in das Netz nach Göttingen mal weitergesponnen. Mir geht's darum, die Strecke bis nach Dassel wieder aufzubauen. So kann nicht nur das 31000 Einwohnerreiche Einbeck, sondern auch das benachbarte 10000-Einwohnerreiche Dassel an Göttingen angebunden werden.
[AT] Metro Ost – Obere Stammstrecke
Soll Leute geben, die wollen eine zweite Stammstrecke.
Kann ich nicht verstehen, wir haben doch so eine schon, nur macht man halt nix draus.
Gab auch so Auswüchse, dass die S7 vom Flughafen über Leopoldau dann scharf nach rechts wieder nach Stadlau fuhr, um im Südbahnhof zu enden. Verständlicherweise haben wir diese, wie weitere Auswüchse auch, nicht mehr.
Allerdings haben wir eine Strecke, aus der man mehr machen kann...
Das Problem ist aber, dass im Gegensatz zur Stammstrecke hier Mischverkehr stattfindet.
Und dass sie nicht so zentral wie die Stammstrecke ist.
Aber es gibt damit mal Querverbindungen die man vorher nicht so leicht hatte. Außerdem wird der Gewerbepark Stadlau auch besser erschlossen zum Beispiel.
Mein Konzept ist, dass es eine S-Bahnlinie von der Nordbahn, die im Halbstundentakt fährt gibt und eine S-Bahnlinie von der Laaer Ostbahn gibt, die ebenso im Halbstundentakt führe. Idealerweise würden diese beiden Linien ab Gewerbepark Stadlau einen Viertelstundentakt ergeben. Das wird dann auch etwas dichter, wenn ab Erzherzog Karl Straße die dann von Aspern Nord fahrende S80 dazustößt.
Weiters könnten die Züge Wien - Tschechien in Stadlau halten, um das Gebiet nördlich der Donau \"mitzunehmen\". Eventuell auch der Fernverkehr Wien-Bratislava, der ja irgendwann kommen soll, wenngleich der REX an sich sogar als Ersatz reichen dürfte.
Die Stationen Gewerbepark Stadlau und Rautenweg verknüpfen das ganze mit der Straßenbahn - wobei es im Falle Gewerbepark Stadlau sogar eine Art Schnellstraßenbahn in Hochlage ist. Da die Strecke nicht allzu lang ist und der Verkehr sicher nicht so dicht wie auf der Stammstrecke sein wird, könnte es sich sogar ausgehen, hier es zweigleisig zu belassen, wenngleich es vielleicht zwischen Erzherzog-Karl-Straße und Wien Hbf dafür dann doch ein drittes Gleis brauchen könnte.
Immerhin gibt es doch einen gewissen Verkehr dort...
[AT] Metro Ost – S55 Westbahnhof – Kledering (-Flughafen Wien)
In diesem Vorschlag geht es darum, im Süden Wiens eine Tangentialverbindung zu etablieren. Unter anderem geht es auch darum, die U1 in Oberlaa mit der S-Bahn zu verknüpfen, um schnelle und komfortable Direktverbindungen zu etablieren.
Im Viertelstundentakt könnte diese Linie bis Kledering Schwechat fahren - im Halbstundentakt bis Flughafen Wien. Dabei kann man in Kledering eine rasche Umsteigeverbindung mit der S60 organisieren.
In Schwechat dann mit der S7.
Das bedeutet einerseits eine Direktverbindung vom Westbahnhof zum Flughafen und andererseits auch eine verbesserte Auslastung der U1 im Süden.
Die künftigen Stationen Stranzenbergerbrücke und Hietzinger Hauptstraße sind hier schon aufgezeichnet. Ich habe noch zusätzlich an der Gutheil-Schoder Gasse einen Verknüpfungspunkt mit der Lokalbahn Wien-Baden eingefügt.
UPDATE: Da die Tscherttegasse tatsächlich besser gelegen ist, habe ich stattdessen jene als Verknüpfungspunkt genommen. Immerhin gibt es so auch einen Anschluss an die WLB UND die U6. Das ist natürlich wesentlich besser.
Kledering wird dabei auch nur dann angefahren, wenn in zeitlicher Nähe eine S60 kommt, ansonsten wird direkt in Richtung Schwechat gefahren.
Allerdings ist es auch so, dass es am Bedarf scheitern könnte. Es wird sich zeigen, ob man in Rothneusiedl das Stadtentwicklungsgebiet beginnt, was die Auslastung verbessern könnte.
Oder man fängt klein mit einem Halbstundentakt an, wenngleich das die Attraktivität der Linie schwächen würde, wenn man sich noch auf den Zug einstellen müsste.
[AT] Metro Ost – S45 bis Praterkai
Es wird oft und gerne ein S-Bahnring gefordert. Persönlich sehe ich das in der Stadt Wien nicht unbedingt als notwendig an, allerdings sinnvoll fände ich, würde die S45 bis Praterkai verlängert werden. An sich habe ich das bereits ein Mal gepostet, allerdings eben nicht unter dem Titel "Metro Ost".
Praktischerweise ist die Strecke bereits zweigleisig und die S-Bahn wird wohl den Güterverkehr nicht allzu sehr stören, umgekehrt ebenso. Durch die Halte harmoniert schließlich die Geschwindigkeit jener S-Bahn mit einem Güterzug ganz gut.
Die Querverbindung schließt die Linien U1 und U2 an die S45 an, was erstere etwas entlasten könnte.
Durch die Station Weschelstraße kann auch potenzielles Stadtentwicklungsgebiet erschlossen werden. Einerseits kann man auf Google Maps ein recht großes Baufeld sehen, andererseits fliegt da noch ein stillgelegter Güterbahnhof rum, wo die Gleise größtenteils schon abgetragen sind. Also da kann durchaus noch Potenzial drinstecken und dieses sollte man nicht liegen lassen, sondern eben auch möglichst gut anbinden. Hier kann man ganz gut sehen, was ich meine.
Jedenfalls ist mit Praterkai auch ein guter Endpunkt gelegt, die S80, die künftig im Viertelstundentakt fix von Aspern nach Hütteldorf fahren soll, hat damit einen neuen Umsteigepunkt gewonnen.
[AT] Metro Ost – Wien-Mödling ausbauen
Die Strecke zwischen Wien und Mödling - eigentlich gar bis Baden ist von hoher Besiedlung geprägt, das Umland schließt quasi nahtlos an die Stadt Wien an. Auf der Karte sieht man das ja ganz gut. Unter anderem deswegen wird auch ein 7,5-Minutentakt der Lokalbahn Wien-Baden angestrebt.
Durch die Auslagerung des Fernverkehrs auf die Pottendorfer Linie wird die Südbahn auf diesem Abschnitt entlastet. Dadurch wird die S-Bahn, die bisher die Fernverkehrszüge überholen lassen musste, teils immens beschleunigt und es können Taktverdichtungen angestrebt werden.
Fakt ist, dass das Potenzial dort hoch ist. Hier hat man es tatsächlich nicht weit zu den Öffis, allerdings ist deren Takt noch ausbaufähig.
Am Ende könnte dabei herauskommen ein 5-Minutentakt ab Liesing und ein 10-Minutentakt ab Mödling. Beziehungsweise das, was jetzt nach Liesing fährt, bis nach Mödling verlängern und nach Liesing dank höherer Kapazitäten entsprechend die Intervalle verkürzen.
Das bedingt jedoch, dass wegen der beschleunigten Wieselzüge die Strecke mindestens dreigleisig ausgebaut werden muss, damit die S-Bahn dem Regionalverkehr nicht in die Quere kommt.
Ich würde weiters vorschlagen, dass zur Attraktivitätssteigerung alle Regionalzüge künftig auch in Liesing halten. Bisher hat ja die hohe Auslastung daran gehindert.
Man stelle sich nämlich vor, aktuell fahren in der Hauptverkehrszeit teils halbstündlich Railjets, stündlich REXe, 4 Mal die Stunde Regionalzüge und dann auch bis Liesing die S-Bahn in einem angenäherten Zehnminutentakt.
Dass das nicht im Chaos endet, ist eine reife Leistung, allerdings ist das langfristig auch ohne den Fernverkehr und die eh durchfahrenden REXe nicht tragfähig.
Daher eben ein Dreigleisiger Ausbau. Und vielleicht mal die Stationen Hetzendorf, Atzgersdorf und Liesing modernisieren. Die schauen einfach deprimierend aus.
[AT] Metro Ost – Flughafenschnellbahn
Die Flughafenschnellbahn wird aktuell halbstündlich von der S-Bahn, halbstündlich vom CAT und ab Kledering bis zum Flughafen halbstündlich mit Railijets befahren. Nach Wolfsthal gibt es lediglich einen Stundentakt per S-Bahn.
Per Fahrplanwechsel sollen einige beschleunigte S-Bahnzüge mit weniger Halten zusätzlich zwischen Flughafen und Wien verkehren, was die Kapazität an die Grenzen treibt.
Da einerseits die Stationen in Wien von den Verstärkern quasi gar nicht profitieren, ist diese Situation tendenziell nicht optimal.
Daher schlage ich vor, dass zwischen Kledering und Flughafen ein drittes, am besten dann auch ein viertes Gleis verlegt wird, um den Regional- vom Fernverkehr zu entflechten. Dadurch kann ein Viertelstundentakt der S7 zwischen Wien und Flughafen Wien realisiert werden.
Das im Fahrplan 2018 angewandte-Konzept, die Züge aus Wolfsthal zur HVZ zu beschleunigen, halte ich für eine recht reizvolle Idee. Wie bei der U-Bahn in New York kommen Einpendler somit zur HVZ in Hauptlastrichtung schnell an ihr Ziel.
Das Konzept sieht also so aus:
Viertelstundentakt der S7 zwischen Flughafen und Wien. Außerhalb der HVZ stünddlich nach Wolfsthal durchgebunden.
In der HVZ halbstündlich Regionalzüge Wolfsthal-Wien, die zwischen Flughafen und Wien Rennweg beschleunigt sind - jeweils in Lastrichtung.
Außerdem eine Umsteigemöglichkeit für die Pendler aus Wolfsthal in die Railjets nach Wien Hbf. Weil jene ja zum Verbundtarif verkehren, wird somit eine weitere attraktive Verbindung geschaffen.
Straßenbahn Namur Linie 2 Flawinne-Namur-St. Servais
Die 2. Linie, die ich für Namur konzipiere, sie verbindet die bevölkerungsreichen Stadtteile Salzinnes und St. Servais mit der Innenstadt. Zwischen Innenstadt und Gare de Namur können die Gleise der Linie 1 mitgenutzt werden. Zwischen Salzinnes und Flawinne muss eine Eisenbahnbrücke mitbenutzt werden, um die Sambre zu überqueren. Der Bahnhof Ronet wird mit angebunden.
[AT] Metro Ost – Optimierung der Stammstrecke
Die Wiener Stammstrecke ist historisch gewachsen, es fuhren gar Fernverkehrszüge drüber, jetzt werden die S-Bahnen und Regionalzüge durchgejagt.
Per Fahrplanwechsel wird wieder Fernverkehr auf der Stammstrecke fahren - die private Westbahn wird mit den KISS-Doppelstockzügen von Salzburg bis Praterstern fahren. Kritisch dabei ist, dass offiziell der Verbundstarif auf der Stammstrecke für diese Züge gar nicht gilt, was durchaus zu Konflikten führen kann.
Weiters wird auf der Flughafenschnellbahn in der HVZ ein Zusatzangebot gefahren, sodass man einen angenäherten Viertelstundentakt auf der S7 hat.
Wermutstropfen, diese Verstärker halten nicht überall, aber das werde ich später behandeln.
Die Stammstrecke hat jedenfalls einen sehr dichten Takt, aber ein nicht geeignetes Zugsicherungssystem: PZB90, ganz oldschool, ohne Anpassungen.
Außerdem fahren im Gegensatz zu anderen Stammstrecken in Deutschland verschiedene Züge, alt und neu. Nicht nur S-Bahnen, sondern auch lokbespannte Doppelstockzüge, die aus der Region her kommen.
Das ist tendenziell eine Problematik.
Und diese Problematik sollte gelöst werden.
A) Vereinheitlichung der Fahrzeuge.
Es sollten langfristig nur noch Triebfahrzeuge mit guter Beschleunigung eingesetzt werden - auch im Doppelstockverkehr. Da hat die Westbahn ironischerweise einen Vorsprung - der KISS ist an sich zunächst als S-Bahn für Zürich entwickelt worden.
Weiters sollten die Züge möglichst gute Fahrgastwechseleigenschaften haben. Um dies zu erleichtern müssten die Züge ausreichende Auffangräume und zu 90% Vis-a-vis-Bestuhlung beinhalten, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Die Cityjets sind leider nämlich nur für Ein- und Auspendler gut und für den Rest nicht so gut.
B) Installation von ETCS Level 3
Die Strecke sollte langfristig auch auf eine Zugsicherungssystem mit maximalen Durchlass umgestellt werden. Die PZB90 ist dafür unzulänglich - genannt sei die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung bei roten Signalen.
Hier muss tatsächlich radikal gewechselt werden - und dazu sollte man ETCS Level 3 anpeilen. Das gute ist, dass es erst entwickelt wird. Man kann also in aller Ruhe quasi abwarten, bis es fertig entwickelt ist und auch sicher. Danach aber möglichst zügig einbauen. Sollten die Kapazitäten bis dahin gesprengt sein, kann man auch zuvor noch Level 2 einbauen. Allerdings denke ich, führt kein Weg daran vorbei, dass die Stammstrecke vollautomatisch läuft. Der Lokführer wird selbstverständlich weiterhin am Führerstand sein, aber die Stammstrecke sollte wie die künftige U5 automatisch laufen.
Level 3 ist kurz gesagt ein ETCS, welches es ermöglicht, bis zum Bremswegabstand hintereinander zu fahren. Es wird auf Signalanlagen gänzlich verzichtet und der Zug entsprechend vollautomatisch gesteuert. Da das Risiken bergen könnte, immerhin ist ein völliges Vertrauen in die Technik m.E. nicht gut, sollte der Lokführer definitiv weiterhin im Führerstand bleiben. Ich finde es auch beunruhigend, wie so einige glauben, dass autonome Fahrzeuge ohne permanente Überwachung durch einen Fahrzeugführer doch super wären... ich schweife ab.
( C) Viergleisiger Ausbau Landstraße - Ausfädelung Flughafenschnellbahn
Zwischen LAndstraße und Rennweg sollte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, da dort neben dem regulären Verkehr auch noch der CAT fährt, der erschwerend in Rennweg durchfährt. Dieser wird wohl so bleiben und damit das langfristig nicht stört, sollte dieser etwas entflochten werden. Das habe ich eben dort skizziert.
Um dem ganzen mehr Sinn zu verleihen können diese 2 zusätzliche Gleise auch von allen anderen Zügen verwendet werden. Die Station Rennweg müsste dann viergleisig ausgebaut werden, um den maximalen Nutzen zu haben.
Allerdings weiß ich auch, dass dies schwer wird bei der Bebauung. Da ich nicht weiß, wie das en Detail aussieht, wäre dies nur fakultativ)
D) Anhebung der Höchstgeschwindigkeit
Sobald man A bis C gemacht hat, kann man die Höchstgeschwindigkeit wie bei den U-Bahnen auf 80 anheben, die Fahrzeiten sollten tatsächlich mal verkürzt werden, damit die Fahrgäste sie besser als gleichwertiges Verkehrsmittel wie die U-Bahn ansehen können. Aktuell kommt man mit der U-Bahn beispielsweise von Leopoldau zum Hbf schneller per U1 als per S-Bahn, obwohl die U1 öfter hält.
Tatsächlich wäre das sogar alles, was man da tatsächlich tun muss. Da braucht man keinen doppelten Boden und wie ich finde auch keine zweite Stammstrecke. Die Stammstrecke könnte halt mehr, wenn man einfach das richtige Zugsicherungssystem hat, das ist quasi die Botschaft, die ich hätte.
[AT]Metro Ost – Mehr Takt in die Ostregion! – Intro
In meinem Kopf kommen teils seltsame Ideen vor. Diese Idee jedoch hat sich jetzt etwas fester hingesetzt.
Ich finde nämlich, die S-Bahn und der Regionalverkehr in der Ostregion ist ziemlich ausbaufähig. Die Metropolregion braucht schlichtweg leistungsstärkere Verbindungen.
Und das wird eben der Titel für die nächsten Vorschläge sein, die ich so poste.
Mal schauen, was draus wird.
Vom Konzept her ist mein Vorschlag, dass die Züge ein eigenes Branding bekämen - Metrojet zum Beispiel, die S-Bahnen - namentlich Cityjets eine passendere Innenausstattung bekommen und man eben mehr urban denkt und weniger regional. Die Metropolregion Wien hat da mehr Potenzial.
Das Konzept sollte auch möglichst präsent sein. Dass die Stammstrecke beispielsweise im Liniennetzplan der Wiener Linien zusammen mit der S45 auftaucht und man endlich einen einheitlichen Liniennetzplan für den Verkehr in und um Wien hat, ist schon löblich, aber da muss eben noch mehr drin sein vom Angebot her.
SFS Dergenthin–Kuhblank
Ich habe mich ein bisschen gewundert, als ich nach langer Suche auf keinen einzigen Vorschlag für eine Umgehung von Wittenberge gestoßen bin. Daher trage ich diese dringend notwendige Maßnahme nun nach.
Beim Ausbau weiter Teile der Berlin-Hamburger Eisenbahn auf 230 Stundenkilometer Anfang der 2000er-Jahre ging man davon aus, so endlich eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen von Hamburg und Berlin erreichen zu können. Im Betrieb stellte sich dann aber heraus, dass nicht wenige Züge den Fahrplan nicht einhalten konnten. Also wurde die planmäßige Zeit auf min. 98 Minuten angehoben. Das finde ich ein bisschen schade.
Weiterhin plant die Bahn mittelfristig einen Halbstundentakt zwischen den beiden Metropolen. Das gibt aber nur noch mehr Konflikte mit dem Regional- und Güterverkehr.
Aus diesen Gründen schlage ich hier eine Schnellfahrstrecke mit Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde von der Bahnstrecke Hamburg–Berlin nordwestlich Degenthin zur Bahnstrecke Hamburg–Berlin südöstlich von Kuhblank vor. Damit einhergehen sollte ein Ausbau der BS Hamburg–Berlin zwischen Kärstadt und Bad Wilsnack sowie zwischen Grabow und Degenthin für 250 Stundenkilometer, was ohne großen Aufwand machbar sein sollte, da es dort keine Bahnsteige an den Streckengleisen gibt.
Die Vorteile schätze ich als hoch ein: Die Fernzüge können Nahverkehrszüge (und evtl. ICs), die in Wittenberg halten, quasi fliegend überholen. Vor allem aber dürfte sich die Fahrzeit durch die Umgehung merklich verringern, da der Bahnhof Wittenberge aktuell mit maximal 160 km/h durchfahren werden darf, was ja auch davor und dahinter die gefahrene Geschwindigkeit senkt. Auch ökonomisch und ökologisch gesehen dürfte eine Umfahrung sinnvoll sein, da keine Energie durch das nötige Wiederbeschleunigen nach Wittenberge mehr gebraucht wird.
Neuen Namen setzen
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