Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung der S7 nach Wuppertal-Cronenberg
Die Burgholzbahn bzw. auch Sambabahn genannt wurde mehrfach von den Cronenbergern vor der Stilllegung gerettet, zu guter Letzt lies die damalige Bundesbahn einfach einen Meßzug über den Erhalt entscheiden. Schwere Akkutriebwagen hatten den Bahnkörper schwer zugesetzt und die Strecke zwangsgesperrt.
Die aktuelle Situation zeigt, dass Schnellbusse ins Zentrum nicht das beste Mittel der Wahl sind - im Berufsverkehr sowie bei Winterwetter. Weiterhin behindern sich die Stadtschnellbahn S8, die dort endenden S7 und S9 an einem Bahnsteig gegenseitig. Die jetzt endende S7, dieselbetrieben und spurtstark für bergige Touren sollte die Strecke nach Cronenberg befahren und reaktivieren. Die Fahrzeit des Busses mit 20min vom Hbf nach Cronenberg können so locker unterboten werden. Begegnungsstellen wären Wuppertal-Steinbeck und Wuppertal-Cronenfeld.
D: Zusätzliche Halte für SB50, 780, 782 und 785
Die vier Regionallinien SB50, 780, 782 und 785 verbinden Düsseldorf mit umliegenden Vororten, bedienen jedoch in Düsseldorf nicht jede Haltestelle an denen sie vorbeikommen. Das ist zwar in der Hinsicht von Vorteil, dass man aus den Vororten schneller die Düsseldorfer Altstadt erreicht, jedoch von Nachteil, dass teilweise wichtige Umsteigeknoten ausgelassen werden, die eine Weiterfahrt zu weiteren relevanten Zielen verhindern. Daher schlage ich folgende Zusatzhalte vor:
- Morsestraße: Verknüpfung mit der Straßenbahn nach Friedrichstadt, Unterbilk und Medienhafen
- Auf'm Hennekamp: Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 706 Richtung Bilk, Am Steinberg und Straßenbahnosttangente Düsseldorf
- Südpark: Verknüpfung mit den Straßenbahn und Stadtbahn zur Heinrich-Heine-Universität und den Buslinien 723, 731, 735, 827, 835 und SB57, welche über die Universität noch weiter in Richtung Neuss oder südliche Stadtteile Düsseldorfs verkehren.
- Die Haltestelle sollte sich auf der Ausfallstraße befinden. Ein Kombibahnsteig mit der Straßenbahnhaltestelle Südpark für die Busse stadtauswärts und eine Haltestelle stadteinwärts, welche mittels einer Fußgängerampel mit der Straßenbahn-, Stadtbahn- und Restbushaltestelle Südpark verbunden ist. Auch die Linie 723 würde von dieser Haltestelle profitieren, da sie nach deren Errichtung nicht mehr die Stichfahrt über den großen Buswendeplatz "Südpark" machen müsste.
D:/ME: Schnellbusverbindung Düsseldorf – Monheim
Monheim ist ein Düsseldorfer Vorort, welcher mit Ausnahme einer S-Bahn im benachbarten Langenfeld kein wirkliches Angebot ins sein Oberzentrum Düsseldorf besitzt. Daher schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche Monheim mit Düsseldorf über die A59 und die A46 verbindet und dann wie die Linien SB50, 780, 782 und 785 direkt von der A46, Werstener Dorfstraße und den Uni-Kliniken zur Heinrich-Heine-Allee verkehrt. Die Haltestellendichte ist identisch mit denen der Linien SB50, 780, 782 und 785. Sollten diese zusätzliche Halte in Düsseldorf bekommen, so soll mein Schnellbus Düsseldorf-Monheim diese ebenfalls bedienen.
NRW: S15 und S23 Euskirchen – Kall / Bad Münstereifel
Die geplante Kölner S15 soll die RB25 Oberbergische Bahn von Köln nach Gummersbach und die Linie RB24 von Köln nach Kall ersetzen. Wahrscheinlich verkehrt die S-Bahn in Doppeltraktion, was ja aufgrund der hohen Einbruchverkehre aus den kölschen Vororten durchaus sinnig ist. Weil die S-Bahn jedoch in die Eifel fährt und die Eifel eher eine Streusiedlung ist, schlage ich vor die S-Bahn in Euskirchen zu flügeln, sodass sowohl Fahrgäste aus Richtung Kall als auch Fahrgäste aus Richtung Bad Münstereifel die S-Bahn nach Köln bekommen können.
Da die Bundesstadt Bonn als ehemalige Bundeshauptstadt und zugleich Sitz mehrerer Bundesbehörden ebenfalls ein bedeutendes Oberzentrum ist, schlage ich vor, die existierende S23 zwischen Bonn und Euskirchen so auszubauen, dass sie mit einer Doppeltraktion verkehren kann, welche dann ebenfalls in Euskirchen geflügelt wird und neben ihrem bereits existierenden Ziel Bad Münstereifel auch Kall erreichen kann.
Die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel ist eingleisig und wird derzeit nur von der RB23 im Stundentakt bedient - jene Züge der RB23 werden in Euskirchen stets als S23 durchgebunden und umgekehrt einer von drei stündlichen Zügen. Wenn die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel jedoch im 20-Minuten-Takt von sowohl einer S-Bahn nach Bonn als auch einer S-Bahn nach Köln bedient werden soll, ist ein zweigleisiger Ausbau von ihr unerlässlich.
Für die S-Bahn würde ich weitere Halte einrichten:
- Auf der Strecke nach Kall:
- Euskirchen-Euenheim - westlich von Euskirchen
- Wißkirchen - westlich von Euskirchen
- Katzvey
- Mechernich Stadt - der vorhandene Bahnhof Mechernich liegt nämlich im äußersten Westen der Stadt, während der neue Bahnhof Mechernich Stadt im Zentrum der Stadt liegt
- Auf der Strecke nach Bad Münstereifel:
- Euskirchen-Roitzheim
- Euskirchen-Stotzheim Nord - meint den heutigen Bahnhof Euskirchen-Stotzheim
- Euskirchen-Stotzheim - meint den neuen Halt an der Friedrichstraße
- Euskirchen-Stotzheim Süd - meint den neuen Halt an der Konrad-von-Hochstaden-Straße
Bahnhof Schönberg im Stubaital
Die Fahrzeit vom Stubaital ins Wipptal/zum Brenner benötigt mit dem Bus bis zu 2:30. Mit dem Auto schafft man das dagegen in unter einer Stunde. Durch die Errichtung dieses Bahnhofes könnte die Fahrzeit um rund eine Stunde verkürzt und ein langer Parallelverkehr aufgehoben werden.
Bei der Linie 590 kann ein Kurs eingespart werden, die Linie 4140 sollte etwas schleuniger fahren. Um auch die Autofahrer ein wenig einzubremsen sollte eine Park+Ride-Anlage an der Bushaltestelle Schönberg Unterbrücke errichtet werden.
Der Bahnhof:
... befindet sich im 872 Meter langem Mühltaltunnel im Gemeindegebiet von Patsch. Die zwei Bahnsteige der zweigleisigen Brennerbahn sollten 150 Meter lang sein, um Doppeltraktionen der Tiroler S-Bahn zu ermöglichen. Im Tunnel sollte eine Wendemöglichkeit eingerichtet werden. Beide Bahnsteige sollten angefahren werden können, um die Umsteigezeit möglichst gering zu halten. Der Bahnhof wird durch eine 400 Meter lange schiefe Brücke erreicht, die an den Straßen B182 und B183 mündet.
Abfahrten der Linien:
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 3/33 (Ankuft am Stubaier Gletscher 9 Minuten später)
- 4140: 3 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Ankunft in Innsbruck 20 Minuten später)
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 25/55 (Abfahrt am Stubaier Gletscher 10 Minuten früher)
- 4140: 55 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Abfahrt in Innsbruck 15 Minuten später)
Radikallösung Rosenheim-Salzburg (SFS)
Die hier vorgeschlagene Strecke soll die Fahrzeit Rosenheim - Salzburg auf knapp unter 30 Minuten verkürzen.
Dabei handelt es sich um mehrere Abschnitte: Im Abschnitt Rosenheim - Übersee befindet sich der 14 km lange Chiemgau-Tunnel als reine Neubaustrecke für 250 km/h. Nach dessen Ostportal mündet die Bestandsstrecke in die NBS uns wird im Bereich Ostportal Chiemgautunnel bis zur Querung der Tiroler Achen 3-gleisig ausgeführt und ebenfalls für 250 km/h ertüchtigt. Dafür sind gegenüber der Bestandstrasse einige Kurvenanpassungen nötig. In diesem Bereic befindet sich der Bf Übersee als Verbindungspunkt der beiden Strecken. Nach der Flussquerung trennen sich die beiden Strecken wieder, und es folgt eine Neubaustrecke bis Straß mit mehreren Tunnels und 2 Talbrücken, die sich an der Autobahn A8 orientiert um die Landschaft nicht zusätzlich zu zerschneiden. Von Straß bis Freilassing wird die Bestandsstrecke wiederum 3-gleisig ausgebaut, für 200 km/h. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit Freilassing wird von 90 auf 140 km/h angehoben.
Alle Tunnel sollen 2-Röhrig gebaut werden um auch tagsüber Güterverkehr zu ermöglichen.
Verkehr auf der NBS:
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Schwarzach St. Veit - Villach - Klagenfurt - Koralmbahn - Graz
stündlicher RJ: Zürich/Bregenz - ... - Innsbruck - Wörgl - Kufstein - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher EC: Frankfurt - ... - München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg - ... - Schwarzach St. Veit - ... - Villach - ... - Klagenfurt
einzelne IRE in der Hvz: München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg
Tagsüber einzelne schnelle Güterzüge, welche mit über 120 km/h verkehren, Nachts möglichst alle Güterzüge.
Auf der Altstrecke verkehren die stündlichen Meridiane, welche in Übersee sinnvoll mit dem EC verknüpft werden sollten.
Ausbau Rosenheim-Salzburg
Inspiriert von den Vorschlägen von zeruplal und Thorben B. mein Vorschlag für einen Ausbau der Verbindung Rosenheim-Salzburg:
Zwischen Freilassing und Traunstein wird die Strecke mit wenigen kurzen Tunneln begradigt, um eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu ermöglichen. Die Bestandsstrecke wird aufgegeben, der Bahnhof Teisendorf an die neue Strecke verlegt.
Traunstein erhält eine südliche Umfahrung, über zwei Verbindungsstücke gelangen Tourismus-ICs und der Regionalverkehr über die Altstrecke zum Bahnhof Traunstein.
Zwischen Traunstein und Übersee bleibt die bisherige Strecke bestehen, um weiterhin Bernhaupten anzubinden und optional einen Halt in Vachendorf (separiert vom Fernverkehr) zu ermöglichen. Auch bis Prien am Chiemsee soll durch die Neutrassierung eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Ab dem Abzweig Riemsting (mit optionalem Haltepunkt) bis nach Rosenheim soll nach Aktualisierung nun auch mit 200km/h befahrbar sein.
Verlängerung der S28 über die Wuppertaler Nordbahn
Die S28 wird ab 2019 bis nach Wuppertal-Vohwinkel verkehren und sollte dort weiter über die Nordbahntrasse bis Soest über Witten und Dortmund geführt werden.
Die Linie verliert nördlich von Gevelsberg ihren Stadtschnellbahncharakter, hält weniger und befährt zwischen Witten und Dortmund-Dorstfeld die Fernbahngleise, um Fahrzeit zu reduzieren. Eventuell können auch zwischen Dortmund und Unna ein paar Halte entfallen, um Soest als Endbahnhof noch schneller zu erreichen. Die Stadtschnellbahnlinie verbindet dann eine große Menge an Linien und stellt selbst eine wichtige West-Ost-Achse im VRR dar.
Ich habe die Linie im Bereich Unna-Königsborn, Dortmund und Witten noch ein Mal durch das Weglassen einiger Halte beschleunigt. Durch die Taktumstellung auf 30min entstehen dann genügend große Lücken, um die S28 zum SE aufzuwerten. Die Fahrzeit zwischen Soest und Dortmund halbiert sich dann fast. Die Fahrzeit zwischen Gevelsberg und Dortmund beträgt ca. 35min, 20min schneller. Wuppertal=Heubruch-Dortmund ca. 45min im Vergleich Wuppertal=Barmen-Dortmund ebenfalls 45min. Die Bewohner des Wuppertaler Nordhanges haben dann die gleichen schnellen Verbindungen.
Sankt Augustin: S-Bahnhöfe Menden und Meindorf
Der NVR baut derzeit eine S13-Verlängerung von Troisdorf nach Bonn. Jenes Infrastrukturprojekt hat meiner Meinung nach einen kleinen Haken, was die Erschließung Sankt-Augustin-Mendens anbelangt. Die S-Bahn soll dort nämlich weiterhin nur den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) bedienen. Jener Bahnhof liegt jedoch im äußersten Südwesten des Stadtteils an der Grenze zu Meindorf - ebenfalls Stadtteil Sankt Augustins. Daher schlage ich vor, den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) in Sankt Augustin-Meindorf umzubenennen und einen neuen Bahnhof Sankt Augustin-Menden im Stadtteilzentrum einzurichten. Jenen Halt habe ich an der Burgstraße positioniert. Er kann mittels einer neuen Wendeschleife am Ende der Burgstraße (Kostet den Abriss des Gebäudes Burgstraße 95, da die jetzige mit 17 m Durchmesser zu klein ist) oder der Einrichtung einer Häuserblockschleife über die Straßen Taubenweg und Auf der Mirz durch den Busverkehr angesteuert werden.
Da die Treppe neben dem Bahnsteig eine Bahnsteigverbreiterung auf 5,50 m verlangt, muss evtl. vom DRK Ortsverein der Parkplatz etwas schmaler werden.
S-Bahn Bonn – Koblenz
Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Linie von Bonn nach Koblenz, welche jedoch selbst eigentlich eine Verlängerung der S-Bahn-Linie von Köln nach Bonn ist, welche nach Fertigstellung des Kölner S-Bahn-Westrings die RB48 zwischen Köln und Bonn ersetzt. Mit der S-Bahn würde es den ein- oder anderen zusätzlichen Halt in Bonn geben, wie etwa Bonn-Pennefeld. Die RB26 bzw. MRB26, wie sie in Rheinland-Pfalz heißt, wird durch die neue S-Bahn-Linie Bonn-Koblenz zwischen Köln, Bonn und Koblenz ersetzt. Der Rest der RB26 Koblenz - Bingen - Mainz bleibt als RB26 erhalten.
In Bad Breisig soll die S-Bahn dreimal halten, jedoch wird es dort ein anderes SPNV-Konzept als das bisherige geben. Der Bahnhof Bad Breisig liegt ja sehr abseits zum Ort, deswegen soll er durch zwei weitere Stationen ergänzt werden. Weil sich der heutige Bahnhof Bad Breisig im Süden von Bad Breisig befindet, soll er in Bad Breisig-Süd umbenannt werden und künftig nur noch der S-Bahn dienen. Ein neuer Halt Bad Breisig Mitte im Zentrum Bad Breisigs wird zum neuen Regionalverkehrshalt Bad Breisigs.
Bonn: S-Bahnhof Pennenfeld
Der Stadtteil Bonn-Pennefeld, welcher zwischen Bad Godesberg und Mehlem liegt, wird bislang durch den Schienenverkehr nicht erschlossen. Gleichzeitig plant der NVR eine S-Bahn-Linie von Köln nach Bonn, welche die RB48 ersetzen soll. Daher schlage ich vor die Eisenbahnstrecke im Bereich des BÜ Kapellenweg anzuheben, d. h. den BÜ durch eine EÜ (Eisenbahnüberführung = Brücke, welche die Eisenbahn über den Bahnübergang führ) zu ersetzen, und gleichzeitig dort einen neuen S-Bahnhof Bonn-Pennenfeld einzurichten.
Dieser S-Bahnhof kann auch Halt einer neuen S-Bahn-Linie von Bonn nach Koblenz werden.
[AT] Flughafenspange Linz (Donau)
Die österreichische Westbahn führt zwar nahe am Flughafen Linz vorbei, und mit dem Bahnhof Hörsching gibt es auch einen Bahnanschluss nicht unweit davon, allerdings fehlt ein direkter Anschluss an das Flughafengelände.
Ich schlage vor, die Westbahn entsprechend zu verschwenken, und über eine Nahverkehrsspange einen Flughafenbahnhof direkt gegenüber vom Empfangsgebäude zu schaffen. Über einen unteirdischen Verbindungstunnel (mit Laufbändern) wäre der Bahnhof komfortabel mit dem Terminal verbunden.
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Der Bau wäre nicht ganz unaufwendig. Die Westbahn ist die österreichische Fernstrecke schlechthin, eine kreuzungsfreie Ausfädelung entsprechend Pflicht. An der Flughafenstraße müssen zudem einige Häuser untertunnelt, im Industriepark Hörsching eine Kreuzung überbrückt werden. Die Ausfädelungen im nördlichen Gleis der Westbahn sind dabei als Tunnel zu bauen, um den Verkehr nicht durch den langwierigen Bau eines Überwerfungsbauwerkes zu behindern.
Die Spange an sich kann, einen zweigleisigen Bahnhof vorausgesetzt, eingleisig gebaut werden. Dazu kommt ein Kehrgleis für endende Züge aus Linz.
Naheliegend wäre, die oberösterreichische S2 auf die Spange zu verschwenken, auch wenn dann der Halt in Hörsching entfallen würde. Zudem wäre ein direkter Flughafenexpress Linz Hbf - Flughafen interessant.
IR München–Mühldorf–Linz
Diese Linie hatte ich bereits hier erwähnt.
Die Strecke München–Mühldorf wird derzeit (endlich) zusammen mit der Strecke Mühldorf–Garching–Freilassing zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Damit wird die Route über Mühldorf für Umleiter- und Güterverkehr interessanter, dazu kommt natürich die höhere Kapazität.
Allerdings fällt auch auf: beschleunigter Verkehr fehlt fast vollständig. Klar, die REs aus München fahren zwischen München Ost und Markt Schwaben durch (das ist aber völlig normal, die Regios um München agieren im S-Bahn-Bereich als Stadtexpress) und einige HVZ-REs überspringen auch die Halte zwischen Markt Schwaben und Dorfen.
Es fehlt aber ein echter schnellerer Taktverkehr. Fernverkehr kommt nicht in Frage, auch nach vollständigen Ausbau (140-200 km/h) wäre die Strecke wohl noch langsamer als die ebenfalls auszubauende Route Linz - Salzburg - Rosenheim - München. Aber was spricht gegen das Zwischending, schnellen Regionalverkehr – Vorhang auf für den InterRegio.
Ich schlage deswegen einen neuen IRE vor, der München, Mühldorf, Simbach, Ried im Innkreis und Wels verbindet. Niederbayern und das Chemiedreieck erhalten so eine schnelle Verbindung zu zwei wichtigen Fernknoten, die unintuivien HVZ-REs entfallen dafür. Die Haltestellendichte entspricht ungefähr den bestehenden IRE-ähnlichen alex-Verbindungen nach Lindau/Oberstdorf und Hof.
Wehrmutstropfen: Mühldorf–Simbach und anschließend die Innviertelbahn bis Neumarkt-Kallham sind und sollen nicht elektrifiziert werden. Ohne Lückenschluss muss gedieselt werden, auch auf den HGV-Abschnitt Wels - Linz. Ein Lückenschluss wäre entsprechen wünschenswert, da so auch der gesamte Regionalverkehr der Südostbayernbahn aus München elektrisch ablaufen konnte (die riesigen Diesel-REs in der München Hbf-Haupthalle sind berüchtigt).
Die Halte in Simbach und Braunau mögen sehr eng beinander sein, dies ist aufgrund der Anschlüsse aber notwendig. Wünschenwest wäre natürlich, wenn der AT-Verkehr nach Simbach oder der DE-Verkehr nach Braunau verlänger wird, um so einen gemeinsamen Knoten für die Doppelstadt zu schaffen.
Rollmaterial: Am liebsten wäre mir eine Taurus + 5-7 Eurofirmas ohne Speisewagen, wo auch ein Überschuss sein sollte. So könnten zwischen Markt Schwaben und Mühldorf die abschnittsweise geplanten Vmax 200 ausgefahren werden, auch ein Fahrradmitnahme wäre möglich. Problem ist hierbei natürlich, dass in München Hbf so kein Wendezugbetrieb möglich und eine durchgehende Elektrifizierung wäre Plicht.
Optional: Führung über Erdinger Ringschluss und München Flughafen
Weiterführende Gedanken
- Mehr/weniger Halte?
- Weiterführung von Linz bis z.b. Budweis?
- Halt am Flughafen Linz?
RT Hamm – Uentrop – Lippborg
In Hamm gibt es die ungenutzte Eisenbahnstrecke der Ruhr-Lippe-Eisenbahn, welche von Hamm nach Lippborg führt. Jene würde ich gerne reaktivieren. Ich schlage dabei eine Reaktivierung als Zweisystemstadtbahn (Regiotram) vor, damit sie auch ins Stadtzentrum Hamms fahren kann.
Sie nutzt dabei die vorhandenen Gleise der Eisenbahnstrecke von Hamm-Süd bis Lippborg, müsste aber je nach Taktlage an einigen Stellen zweigleisig ausgebaut werden. Die Eingleisigkeit dürfte nämlich nur einen Stundentakt erlauben, jedoch wäre ein 20- oder 30-Minuten-Takt bei einer Regionalstadtbahn sicherlich sinnvoller, sodass man die Abschnitte, die sich zweigleisig ausbauen lassen, dann auch zweigleisig ausbauen soll. Außerdem muss die Strecke elektrifiziert werden. Vom Bahnhof Hamm Süd werden die Gleise bis zur Ostingstraße verlängert und folgen dann dieser und ihrer Fortsetzung Schwarzer Weg als Straßenbahntrasse bis zum Hauptbahnhof Hamm (Westfalen). Anschließend verläuft die Straßenbahntrasse noch durch die Fußgängerzone bis zum Marktplatz. An der Kreuzung mit der L670 Alleestraße wird eine Betriebsstrecke zum DB-Netz errichtet. Diese erlaubt es, die Zweisystemwagen zur Wartung ins Eisenbahnbetriebswerk zu bringen, jedoch können die Bahnen auch einen Betriebshof auf dem Bahnhof Hamm (Westfalen) Süd bekommen. Allerdings kann durch die Betriebsstrecke zur Eisenbahnstrecke auch Eisenbahnen auf die Strecke gelangen, vorausgesetzt die Radien sind groß genug.
EN: S5 auf die Ruhrtalbahn
Die S5 verkehrt derzeit zwischen Dortmund und Witten alle 30 Minuten und zwischen Witten und Hagen alle 60 Minuten, wobei die Taktlücke durch die Linie RB40 geschlossen wird. Mit diesem Vorschlag hier soll die S5 künftig alle 30 Minuten zwischen Witten und Hagen verkehren, wobei sie in Witten Hbf geflügelt wird und dann ein Zugteil die Ruhrtalbahn nach Hattingen und ein Zugteil die Ruhrtalbahn über Witten-Bommern und Wetter-Wengern bedient. Die S5 verkehrt dann zwischen Dortmund und Witten in Doppeltraktion.
Alternativ kann die S5 zwischen Dortmund und Witten die S5 weiterhin im 30-Minuten-Takt aber auf dem Rest der Strecke im Stundentakt verkehren, wobei dann die RB40 in Doppeltraktion fährt und ebenfalls in Witten geflügelt wird und beide Abschnitte der Ruhrtalbahn benutzt. Allerdings wäre die RB40 keine geignete Linie für die Verbindung Hattingen-Bochum-Essen, sodass ich mir dafür eher die Glückauf-Bahn (RB46) oder eine weitere stündliche S5 vorstellen könnte.
In Hattingen Mitte wird der Ruhrtunnel zweigleisig ausgebaut und erhält am Nordkopf eine Gleiswechselmöglichkeit, sowie eine zweigleisige Ausfädelung auf die Ruhrtalbahn sowohl nach Essen als auch nach Witten. So können S3 und S5 zweigleisig im Bahnhof Hattingen (Ruhr) Mitte halten, wodurch der S3-Halt im Bahnhof Hattingen (Ruhr) aufgegeben werden kann. Der zweigleisige Tunnelbahnhof Hattingen (Ruhr) Mitte sollte sinnigerweise einen Mittelbahnsteig haben.
Der Halt Hattingen-Haus Kemnade soll Niedersprockhövel und Bochum-Stiepel anschließen.
S 23 in die Bonner Innenstadt
Wenn man die S 23 per Zweisystem bahn in die Bonner Innenstadt verlängert, würde ein Ausbau der Rheintalbahn, um die S 23 via BN-UN Campus und BN-Bad-Godesberg nach BN-Mehlem, zu verlängern (wie es im Nahverkehrsplan des NVR vorgesehen ist), wegfallen. Hierzu könnte man die Strecke bis Rheinbach mit den 750 V Gleichspannung der Stadtbahn Bonn elektrifizieren. Dadurch könnte man die S 23 von Rheinbach aus bis BN-Endenich Nord, dann mit einer Brücke über den Betriebshof, auf die Stadtbahngleise führen und weiter nach Ramersdorf fahren lassen (Godesberg Stadthalle habe ich als Endpunkt ausgeschlossen, da dort, wenn sie realisiert werden würde, die Zweisystembahn vom Flughafen enden würde und die Umstiege nach Godesberg nicht aufwendig wären). Die RB 23 würde dann im 1h-Takt von Bad Münstereifel nach Euskirchen und weiter nach Bonn, mit Halt in EU-Kuchenheim, Swisstal-Odendorf, Rheinbach, Meckenheim und BN-Duisdorf, fahren. Optional könnte man diese dort mit der RB 30 verknüpfen und das große C realisieren. Sollte ein Stundentakt für Euskirchen und Odendorf nicht ausreichen könnte man die S 23 stündlich, mit Diesel-/Elektrozügen (wie die RT 4 in Kassel) bis dorthin verlängern. Im Vorlaufbetrieb kännete man mit diesen Fahrzeuge auch einen Betrieb vor der Elektrifizierung ermöglichen.
Linie 13: Bayenthal – Gürtel – Mülheim – Frankfurter Str. – Porz – Zündorf – Niederkassel
Die Stadt Niederkassel wünscht ja seit einiger Zeit nun eine Verlängerung der Linie 7 hin zu ihr; schon jetzt steht eine Verlängerung zur Ranzeler Str./Oberzündorf kurz vor der Umsetzung. Doch für den Abschnitt Zündorf - Niederkassel wäre eine Hochflurbahn geeigneter; zudem möchte man ja von Mülheim ab den Fahrweg der Linie 13 mind. bis Ostheim verlängern. Später könnte die Strecke bis Porz verlängert werden. Sollte das so kommen, stünde nichts mehr der dargestellten Streckenführung im Wege. Es ist ebenfalls zu bedenken, ob die Linie 7 nicht lieber ab Porz bis zum Flughafen Köln/Bonn und Lind verlängert werden sollte: Denn erstlich ist die Strecke besser für Niederflurbahnen geeignet, zweitens aber ist eine Verbindung mit Umstieg in Porz für den Flughafen nicht geeignet; so könnte man keine sichere Alternative zur S-Bahn bieten. Für das Wachstum des schon jetzt beträchtlich expandierten Flughafens aber und in Anbetracht des Anspruchs einer Millionenstadt sollte eine direkte Verbindung ohne lästigen Umstieg erstrebenswerter sein, als später mit Linie 13 den Flughafen und die Porzer Viertel zu verbinden.
Eine Verbindung der Linien 7 und 13 wäre an der jetzigen Steinstr. sinnvoll; hierhin könnte auch ein neuer Bf Porz verlegt werden, um so den Regionalverkehr an die Stadtbahn anzuschließen.
Des Weiteren ist die Verlängerung der Linie 13 linksrheinisch nach Bayenthal miteinbezogen worden.
RoBAB: Terminal München AS Ludwigsfeld
In diesem Vorschlag soll der Aufbau des Terminals „München AS München-Ludwigsfeld“ für mein „Rollende Autobahn“-Konzept näher erläutert werden. Es gehört betrieblich gesehen zum Rangierbahnhof München Nord.
Vom nördlichen Terminal fahren die RoBAB-Züge nach Westen und Norden, vom südlichen Terminal fahren die RoBAB-Züge nach Süden und Osten. (Genaue Ziele folgen nach Fertigstellung des Linienkonzepts.)
Nördliches Terminal
- Bau: Zuerst wird Platz geschaffen, indem die drei Abstellgleise sowie die Durchfahrtsgleise nach Süden verschoben werden. Bei einer Ausführung nach meiner Zeichnug sollten so keine Kapazitäten verloren gehen. Dann wird auf dem freiwerdenden Gelände die nötige Asphaltfläche mit dem Gleis darin errichtet. Das Gleis wird ein direktes Seitengleis der durchgehenden Hauptstrecke, auf der der RoBAB-Zug davor und danach verkehrt. Während des (etwa zwölfminütigen) Haltes kann der Zug nätürlich überholt werden.
- Anbindung: Der Anschluss an das Straßennetz erfolgt über eine Rampe nahe dem Hundesee. Sie mündet mit einer Ampelkreuzung in die Dachauer Straße (B 304), wobei die Ampel hier nur bei Bedarf über Sensoren in der Fahrbahn aktiviert wird. Über die B 304 gelangt man nach eineinhalb Kilometern auf die A 99, und über diese nach weiteren vier Kilometern auf die A 92, und und über diese nach weiteren 15 Kilometern auf die A 9.
- Bau: Auch hier wird als erstes das Streckengleis der durchgehenden Hauptstrecke so nah wie möglich an die Rangiergleise verschoben. Dann wird direkt daran ein Damm errichtet, auf welchem die Verbindungskurve zur Bahnstrecke Regensburg–München ausfädelt. Diese muss dann eine neue Brücke über das Terminal und die Max-Born-Straße erhalten und einen neuen Tunnel durch den Wall. Als letztes folgt die Asphaltflche mit dem Gleis, welches auch hier ein direktes Seitengleis der durchgehenden Hauptstrecke ist, auf der der RoBAB-Zug davor und danach verkehrt.
- Zufahrt: Die Zufahrt erfolgt östlich über eine Rampe von der Max-Born-Straße (B 304). Fahrzeuge von der Dachauer Straße müssen dabei erst einmal die Gegenfahrbahn überqueren, was über eine Bedarfsampel erfolgen kann. Unterbrochen wird dadurch dann nur der Verkehr von der Triebstraße, der Verkehr von der Dachauer Straße kann ungehindert weiterfließen.
- Ausfahrt: Die Abfahrt erfolgt westlich über eine Einbahnstraße, die in die Kreuzung Dachauer Straße/Max-Born-Straße (B 304) mündet. Über die B 304 gelangt man nach zweieinhalb Kilometern auf die A 99, und über diese nach weiteren vier Kilometern auf die A 92, und und über diese nach weiteren 15 Kilometern auf die A 9.
HGV-Knoten Frankfurt (Main)
Allgemein:
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Um die Fahrzeiten für Fernverkehrszüge von Frankfurt in eigentlich fast allen Richtungen, ausser Gießen zu verkürzen, schlage ich nun diese, nur für Fernverkehrszüge und IRE's vorgesehene Strecke, vor. Der Gesamte "Knoten" besteht aus drei Bauabschnitten, auf welche ich nun eingehen möchte. Nur kurz vorweg, es gab auf dieser Seite bereits ein paar Vorschläge zur Beschleunigung der Züge von Frankfurt in Richtung Fulda, welche sich größtenteils aber nur auf Neubaustrecken zwischen Hanau und Fulda beschränkten. Der einzige mir bekannte Vorschlag, der sich ebenfalls mit dem Abschnitt Frankfurt - Hanau beschäftigt stammt von Ulrich Conrad.
Bauabschnitte:
Bauabschnitt 1: City Tunnel und Gleise 11+12+13+14 tiefer legen
Im ersten Bauabschnitt wird ein ca. 3.700 Meter langer Tunnel unter der Frankfurter Innenstadt hindurch gebaut. Dieser Tunnel beginnt unmittelbar hinter den neuen tiefer gelegten gleisen und führt bis kurz hinter den Ostbahnhof, wo die Trasse wieder die Oberfläche erreicht.
Der Tunnel ist für eine Geschwindigkeit von ca. 180 - 200 Km/h ausgelegt, was den Zügen ermöglicht, direkt nach dem verlassen des Hauptbahnhofes "Vollgas" zu geben. Die Bestandsstrecke vom Ostbahnhof bis nach Hanau ist bereits für eine Vmax von 160 Km/h ausgebaut.
Zeitersparnis Frankfurt - Hanau: 8 Minuten ( vgl. mit ICE 592 am 05.09.2017 )
- - 4 Minuten wenden
- - 4 Minuten bis Hanau Hbf
- - 4 Minuten wenden
- - 28 Minuten bis Hanau Hbf
- 4,5 Minuten bis Frankfurt Hbf Hbf ( ermöglicht unter 60 min Fahrzeit Frankfurt Hbf - Köln Hbf )
Bahnhof Ratingen West
Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Ratingen-West und Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Ratingen-Wests und Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen.
Nachdem ich bereits einen Vorschlag für das mögliche Aussehen der Bahnstation in Lintorf eingereicht habe, möchte ich nun im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen West aussehen könnte. Es gibt in Ratingen die Straße "Am Westbahnhof", welche vermuten lässt, dass jener im Bereich der Süd-Dakota-Brücke liegt. Ich plädiere jedoch für einen Westbahnhof zwischen dem Ratinger Stadion und der Straße Am Sandbach, weil jene in einer Fläche endet, welche sich gut für die Anlage einer Bus-Bahn-Verknüpfung eignet. Außerdem läge der Bahnhof dann auch innenstadtnäher und näher an der Wohnbebauung.
Zum Ausbau der Westbahnhofs schlage ich vor, die beiden westlichen Gleise zu reaktivieren, wobei das westlichste Gleis zugleich Bahnsteiggleis wird, ähnlich wie das zurzeit östlichste Gleis im Bereich des Bahnhofs. Die äußersten Gleise im Bahnhof werden weit verschwenkt, damit Mittelbahnsteige sowohl zwischen den beiden westlichen als auch zwischen den beiden östlichen Gleisen errichtet werden können. Die Ratinger Weststrecke wird nämlich so stark im Güterverkehr befahren, dass für den Personenverkehr bald schon ein dreigleisiger Ausbau notwendig würde, sodass ich für eine Dreigleisigkeit in den einzelnen Haltepunkten plädiere.
Auf der Ostseite des Bahnhofs sehe ich einen Park-and-Ride-Park-Platz, dessen Außenbogen als Buskehre dienen kann, vor, sowie eine Bushaltestelle. Jene Haltestelle besteht aus einer Haltestelle 1, welche von den Linien auf die andere Seite der Weststrecke, sowie von der Linie O16 von Lintorf nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient wird. Die Haltestelle 2 wird von den Linien stadteinwärts (außer Linie O16) nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient, sowie der Linie O16 nach Lintorf.
Die West- und die Ostseite werden durch eine neue Straßenbrücke über die Gleise verbunden, welche den Bahnübergang Sandstraße ersetzt, sowie eine Fußgängerunterführung unter den Gleisen, welche beide Bahnsteige direkt verbindet.
Auch auf der Westseite des Bahnhofs, sehe, ich eine Bus- und Bahnverknüpfung vor, welche durch eine gemischte Bus- und Straßenbahnwendeschleife das Kehren von Bussen und Straßenbahnen erlaubt. Die Straßenbahnen fahren auf besonderen Bahnkörper und die Busse auf der Straße. Die Straßenbahnhaltestelle in Richtung Wendeschleife und die Bushaltestelle in Richtung Ratingen-West teilen sich dabei den Bahnsteig.
Ich weiß, derzeit verkehrt noch keine Tram nach Ratingen-West, jedoch sieht der NVP Düsseldorf eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 nach Ratingen-West vor. Als Planungsalternative für diese SL 701 dient meine vorgeschlagene Linie U71 nach Ratingen-West.
Wien: Verlängerung 67er nach Liesing
Durch diese Verlängerung der Linie 67 würde eine neue Tangentialverbindung im Bezirk Liesing geschaffen, und außerdem die Verbindung nach Favoriten verbessert. Es entstehen neue Umsteigepunkte zur Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn, WLB und zu Bussen. Am westlichen Ende würde die Möglichkeit einer Verlängerung nach Breitenfurt bestehen.
O-Bus Esslingen: Verlängerung nach Hedelfingen
Allgemein:
Die Esslinger O-Buslinie 101 endet momentan am Bahnhof in Obertürkheim, an welchem lediglich die Linie S1 hält. Wenn man jedoch zur Stadtbahn möchte, welche in Hedelfingen abfährt, muss man zunächst in eine andere Buslinie umsteigen, oder zu fuß gehen. Um einen attraktiveren Anschluss an die Stadtbahn zu ermöglichen, schlage ich vor, die O-Buslinie 101 bis nach Hedelfingen zu verlängern. Dies kann entweder mit Hilfe von Batterie O-Bussen, wie sie bereits in Esslingen eingesetzt werden, oder mittels einer Verlängerung des Fahrdrahts erfolgen.
Vorteile:
- Umsteigefreie Verbindung von Mettingen und Obertürkheim zur Stadtbahn. ( U9 und U13 zusammen 5 min. Takt )
- S-Bahn kann gegebenenfalls entlastet werden, da einige Pendler zur Stadtbahn wechseln.
- Kürzere Fahrzeiten und Wege zum Stuttgarter Hafen und den Industriegebieten im Osten Stuttgarts.
- Günstiger als eine Verlängerung der Stadtbahn nach Obertürkheim.
Nachteile:
- Es wird ein Weiteres Fahrzeug benötigt
- Die O-Busflotte müsste komplett ausgetauscht werden und durch Batterie O-Busse ersetzt werden. ( Muss sie aber sowieso in den kommenden Jahren )
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