Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wien: Straßenbahnlinie 24
Diese neue Straßenbahnlinie bietet eine neue Querverbindung von Floridsdorf über die Donaucity zur U2 Station Donaustadtbrücke. Dadurch würden vor allem Floridsdorfer und Pendler aus dem Nordwesten eine schnelle Anbindung an die Donaucity bekommen. Weiters erhält Transdanubien eine neue Querverbindung.
Parallel dazu werden die Autobuslinien 20A und 20 eingestellt sowie die Linien 92A und B zur Station Donaustadtbrücke kurzgeführt.
RE Magdeburg-Sauerland-Köln
Inspiriert durch die verschiedenen Heckenexpresse (Köln-Paderborn und Köln-Holzminden) habe ich hier eine Beispiellinie entworfen, die verschiedene stillgelegte Strecken wieder reaktiviert. Weiterhin habe ich mir auch Verkehrsströme angeschaut, die vor der Errichtung der innerdeutsche Grenze stattfanden - die selbst heute noch dadurch eingeschränkt sind. Die reaktivierten Strecken haben eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100km/h.
Ziel dieser Beispiellinie ist, abgehängte Klein- und Mittelzentren wieder zu erschließen, gleichzeitig aber auch Tagestourismus zwischen Großstädten und Umland zurück auf die Schiene zu holen. Um gute Angebote zu schaffen, ist es wichtig, hier vertaktet in die Knoten zu fahren.
Magdeburg 0 - Oschersleben 30 - Börßum 60 - Seesen 90 - Kreiensen 105 - Holzminden 135 - Scherfede 165 - Marsberg 180 - Wennemen 240 - Finnentrop 270 - Olpe 300 - Betzdorf 330 - Köln Hbf 390 - Ehrenfeld 395
Regiotram Villach – Klagenfurt
Klagenfurt und Villach sind die beiden größten Städt Kärntens und besitzen beide von der Innenstadt entfernte Hauptbahnhöfe. Hier schlage ich eine Regionalstadtbahn vor, welche beide Städte über die Südbahn verbindet. Die Regiotram verläuft entlang des Nordufers des Wörthersees und erreicht so die verschiedensten Ecken dort. Die Regiotram soll eine höhere Haltestellendichte als die S1 besitzen und jene evtl. auch ablösen.
Ⓤ-Bahn-Linie 1 Graz
Österreich besitzt mit der Wiener U-Bahn nur ein einziges U-Bahn-Netz. Jenes befindet sich in der Bundeshauptstadt Wien, welche zugleich auch die bevölkerungsreichste Stadt ist. Daneben gibt es noch die Dorfbahn Serfaus, welche eine unterirdische Luftkissenschwebebahn ist, aber technisch gesehen eine Standseilbahn ist. Deswegen schlage ich für Österreichs zweitbevölkerungsreichste Stadt auch ein richtiges U-Bahn-Netz vor. Jene zweitbevölkerungsreichste Stadt ist Graz. Dort verbindet die U-Bahn die Stadtteile Jakomini (bevölkerungsreichster Stadtteil und Sitz von Messe und TU), die Innenstadt, sowie den Arbeiterstadtteil Eggenberg. So werden relativ viele Menschen an die neue U-Bahn angeschlossen.
Eine zweite U-Bahn-Linie soll Graz in Nord-Süd-Richtung bedienen.
Verlängerung ICE-Linie 10 nach Saarbrücken
Die ICE-Linie 10 (Berlin-Köln) wird mit diesem Vorschlag mit einigen Zügen (ich hätte mir einen 4-Stunden-Takt vorgestellt) über Bonn und Trier nach Saarbrücken verlängert. So wird die Landeshauptstadt Saarbrücken direkt mit der Bundeshauptstadt Berlin verbunden, und Trier bekommt wieder einen Fernverkehrsanschluss. Den Flügen Saarbrücken-Berlin würde damit eine sinnvolle Alternative entgegengestellt. Auch die Anbindung Bonns an Berlin ist sicher nicht verkehrt.
D:/NE: Stadtbahnlinie U85 nach Neusserfurth
Neuss erlaubt sich einen sehr dichten Busverkehr nach Neusserfurth, sodass sich dorthin bestimmt eine Straßenbahn lohnt. Hier schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche von Düsseldorf-Heerdt, Handweiser aus der U75 abzweigt und nach Neusserfuhrt bis in den Norden von Neusserfurth verläuft. Die Linie habe ich U85 getauft, weil sie den SB85 ersetzt.
S-Bahn Düsseldorf – Ratingen – Wülfrath – Wuppertal
Neubau einer S-Bahn-Strecke von Ratingen-Ost nach Wülfrath zum Abzweig Oberdüssel. Dabei beginnt die Neubaustrecke an der Kreuzung zwischen der S6 und der Angertalbahn und folgt dieser bis kurz nordöstlich des Autobahnkreuzes Ratingen-Ost. Anschließend wird die Strecke zur Meiersberger Straße hintrassiert und folgt dieser parallel nach Wülfrath, wobei sie einen Bogen über den Süden Rohdenhaus' fährt. Anschließend verläuft die Strecke entlang der Niederbergbahn bis zum Abzweig Oberdüssel. Von dort aus geht es entlang der S9 bis nach Wuppertal Hbf.
Die Stationen an der Strecke von West nach Ost:
- Ratingen Ost
- Ratingen-Homberg
- Wülfrath-Rohdenhaus
- Wülfrath Mitte
- Wülfrath Ost
- Wülfrath-Aprath
ME: Linie 761 Ratingen – Wülfrath
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz – Ratingen-Homberg – Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg – Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor. Jene verkehrt derzeit von Ratingen Mitte bis Ratingen-Homberg parallel zur Linie 771, erreicht dabei aber zusätzlich Homberg-Süd.
ME: Linie 748 Heiligenhaus – Ratingen-Homberg – Mettmann
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz - Ratingen-Homberg - Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll erstmal vom Jubiläumsplatz zum S-Bahnhof Stadtwald verlängert werden. Anschließend soll sie aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. In Heiligenhaus kann sie in die Linie 772 Richtung Essen-Kettwig übergehen, wobei ich ja eigentlich lieber die Linie 772 wieder auf ihren alten Linienweg zurückbekäme. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg - Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor.
D:/KR: Verlängerung Buslinie 760 nach Uerdingen Bf
Die Buslinie 760 (Ratingen Ost S - Ratingen-West - Flughafen Düsseldorf - Freiligrathplatz - Lohausen - Kaiserswerth - Wittlaer-Bockum) endet in Wittlaer-Bockum nahe der Stadtgrenze Am Rosspfad. Nach Ratingen darf sie über die Stadtgrenze fahren, jedoch nicht in Wittlaer über diese, obgleich dahinter noch Krefeld-Uerdingen liegt. Deswegen schlage ich vor, die Linie 760 dorthin zu verlängern.
ICE München – Trier
Trier wurde komplett vom Fernverkehr abgehängt. Der stündliche RE nach Mannheim ist zwar im Vergleich zu anderen RE-Linien recht flott unterwegs, dieser ICE würde gegenüber dem RE in selbigem Abschnitt aber nochmal etwa 30 Minuten rausholen. Auch die Anbindung der Großstadt Saarbrücken würde sich signifikant verbessern. Die Linie sollte einen 2-Stunden-Takt fahren und mit Fahrzeugen gefahren werden, die für 250 km/h zugelassen sind.
U-Bahn Wien: Neue Linie U7
Allgemein:
Die Österreichische Hauptstadt Wien besitzt einen vorbildlichen Nahverkehr, der in der Innenstadt teilweise sehr gut ausgebaut ist, oder gerade ausgebaut wird. Trotzdem fehlt in einigen Randbezirken ein Anschluss an das Schienennetz der Wiener Linien. Um dies für den Stadtteil Inzersdorf zu ändern und die Anbindung der restlichen Stadtteile entlang der Linie zu verbessern schlage ich nun eine neue U-Bahn Linie U7 vor, welche von Inzersdorf über die Sahulkastraße den Hauptbahnhof und den Kardinal-Nagl-Platz zur Haltestelle Krieau führen soll.
Streckenführung:
Durch die drei Haltestellen im Stadtteil Inzersdorf werden ca. 11.000 Einwohner der ca. 14.500 Einwohner des Stadtteils an das U-Bahn Netz angeschlossen. Durch fünf Haltestellen im Stadtbezirk Favoriten werden ca. 60.000 Einwohner erreicht. Auf ungefähr halber Strecke liegt der Zentrale Umsteigepunkt Wien Hauptbahnhof, wo die Fahrgäste bequem in die U1 in Richtung Innenstadt sowie zu den Fern-/ und Regionalzügen umsteigen können. Durch die vier Haltestellen im Stadtbezirk Landstraße werden weitere ca. 70.000 Einwohner an die Linie angeschlossen. Der Endpunkt Krieau liegt an der Wirtschafts Universität Wien mit ca. 24.000 Studenten. Diese Studenten können mit dieser Linie bequem und Umsteigefrei den Hauptbahnhof und somit ihre Anschlusszüge erreichen. Des Weiteren erreicht die Linie ca. 63.000 Arbeitsplätze entlang der Strecke. Somit würde die Linie insgesamt ca. 141.000 Einwohner, 63.000 Arbeitsplätze und 24.000 Studenten erreichen.
( Alle Daten sind berechnet ( Einzugsgebiet * Einwohnerdichte ) aber nicht 100 % korrekt. Ich habe Wikipedia als Quelle genutzt. ) Karte, wenn es funktioniert: hier
Streckenführung NORD VERSION 2:
Nach dem einige berechtigte Kritik zum Streckenabschnitt Hauptbahnhof - Krieau aufgekommen ist, habe ich mich dazu entschlossen eine zweite U7 Nord-Variante vorzuschlagen.
Diese Nordvariante schwenkt hinter dem Hauptbahnhof in die Prinz Eugen Straße und führt so in Richtung Stadtmitte. Zunächst verläuft die U7 dann parallel in einem Abstand von ca. 550 Meter zur U1, bis sie die Gußhausstraße erreicht. Dahinter besteht Anschluss zur U4. Danach folgt eine neue Strecke durch die Innenstadt mit Umsteigemöglichkeiten zu den U-Bahnlinien U1, U2 und U3. Hinter dem Schottentor verläuft die Linie in Richtung Oberdöbling. Auf dem Weg kreuzt sie noch die Linie U6 und verbindet somit alle Wiener U-Bahnlinien, abgesehen von der zukünftigen Linie U5.
Aber warum sollte die Linie nach Oberdöbling führen ?
Ganz einfach: In Oberdöbling befindet sich ein weiteres Großes Wohngebiet mit ca. 34.000 Einwohnern welches bisher nur mit der S45 an das Schienennetz angeschlossen ist. Dies würde sich auf einen Schlag ändern. Des Weiteren kreuzt die Linie an der Haltestelle Schegargasse die Straßenbahnlinie 38. Somit erhalten die Fahrgäste aus dieser Linie eine schnelle Verbindung in die Innenstadt und den Hauptbahnhof. An den Haltestellen Nußdorfer Straße und Währinger Straße besteht Anschluss zur Linie U6. Dort erhalten die Fahrgäste ebenfalls eine schnellere Verbindung in die Innenstadt und den Hauptbahnhof. Ausserdem werden in den Stadtbezirken Währing und Alslergrund ca. 70.000 Einwohner erschlossen. Des Weiteren verbindet die Linie viele verschiedene Knotenpunkte der Straßenbahn mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof. Die Linie schließt insgesamt ca. 175.000 Einwohner und 80.000 Arbeitsplätze an.
Betroffene Linien:
Bus Linien 17A, 66A und 67A: Verkehren in größeren Taktintervallen als bisher und werden teilweise bei nicht vorhandenem Bedarf eingestellt.
Tram 67: Der Takt wird zur HVZ von 3 auf 7,5 Minuten reduziert und zur NVZ von 5 auf 10.
Betroffene Linien NORD VERSION 2:
Tram D: Der Betrieb der Tramlinie D wird auf der Prinz Eugen Straße eingestellt und wird über die Strecke der Linie O geführt.
Tram Linien 37, 38, 40, 41, 42: Drei der fünf Linien behalten ihren Linienweg und 2 Linien werden über die Lange Gasse geleitet.
Sonstiges:
Streckenlänge ca. 10,8 Kilometer / 15,5 Kilometer
12 Haltestellen / 21 Haltestellen
Vollautomatischer Betrieb
Tunnel werden in offener Bauweise errichtet und falls dies nicht möglich ist, werden TBM's eingesetzt.
Teilweise verlaufen die beiden Röhren übereinander.
Umbau Jena West+Paradies
Beide Umbauten sollen zusammen mit der Errichtung eines Hauptbahnhofes in Jena stattfinden. Die Bahnsteige werden am Westbahnhof verlegt und am Paradiesbahnhof verkürzt, sodass alle eine Länge von 180m haben. Es halten nur noch Regionalzüge an den beiden zentrumsnahen Bahnhöfen. Der neue Hauptbahnhof liegt jeweils über 800m weiter südlich an beiden Strecken.
Straßenbahn Klagenfurt
Klagenfurt mit fast 100000 Einwohnern leistet sich keinen Straßenbahnbetrieb. Hier schlage ich vor, ihn wieder einzuführen. Die Straßenbahnlinie 1 soll den bevölkerungsreichsten Stadtteil St. Martin im Westen über das Stadtzentrum mit dem zweitbevölkerungsreichsten Stadtteil St. Peter verbinden. St. Martin und St. Peter haben beide jeweils etwa 20000 Einwohner, wodurch gleich ca. 40000 Menschen an die neue Straßenbahn angeschlossen wären. Außerdem werden im Westen der Stadt mit der Universität und dem Europapark zwei große Verkehrszielgebiete erschlossen. Die Straßenbahn erreicht dabei auch den nahegelegenen Westbahnhof, um diese Ziele auch in Richtung Wörthersee oder Villach gut zu erschließen.
Eine weitere Linie soll Annabichl, das Klinikum und den Flughafen anschließen.
BOR/RE: Verlängerung Buslinie 275 nach Klein Reken
Warum Busse immer an Stadtgrenzen enden müssen, bleibt mir ein Rätsel. Hier schlage ich vor die Buslinie 275 vom Ketteler Hof in Haltern nach Klein Reken zu verlängern, wobei der Endpunkt in Klein Reken am Klein Rekener Bahnhof liegt.
Wien: Nord-Süd-U-Bahn U1
Die U1 stellt eine Süd-Zentrum-Ost-Verbindung und die U4 eine West-Zentrum-Nord-Verbindung her. Mein hier vorgestellter Vorschlag soll das ändern und die U1 in eine Süd-Zentrum-Nord-Verbindung und die U4 in eine West-Zentrum-Ost-Verbindung umwandeln. Dazu soll die U4 in der U-Bahn-Station Karlsplatz auf die U1-Strecke umgelegt werden und diese bis zum Stephansplatz mitbenutzen. Dann benutzt die U1 die Betriebsstrecke westlich der U-Bahn-Station Schwedenplatz. Um die dichte Taktfolge der beiden Linien erhalten zu können, soll die gemeinsamgenutzte U-Bahn-Strecke viergleisig ausgebaut werden.
Wien: Ost-West-U-Bahn U4
Die U1 stellt eine Süd-Zentrum-Ost-Verbindung und die U4 eine West-Zentrum-Nord-Verbindung her. Mein hier vorgestellter Vorschlag soll das ändern und die U1 in eine Süd-Zentrum-Nord-Verbindung und die U4 in eine West-Zentrum-Ost-Verbindung umwandeln. Dazu soll die U4 in der U-Bahn-Station Karlsplatz auf die U1-Strecke umgelegt werden und diese bis zum Stephansplatz mitbenutzen. Dann benutzt die U1 die Betriebsstrecke westlich der U-Bahn-Station Schwedenplatz. Um die dichte Taktfolge der beiden Linien erhalten zu können, soll die gemeinsamgenutzte U-Bahn-Strecke viergleisig ausgebaut werden.
Klappe Jena, die fünfte
Na gut, dann von mir auch noch eine Variation zum Thema.
Es gibt schon einen Vorschlag von vrobix (Stein des Anstoßes), eine Antwort von axp, einen ganz anderen Ansatz von Ulrich Conrad und noch einen von Jonas.borg.
Ziel ist es, bahnsteiggleiche Umstiege zwischen Saalbahn und Holzlandbahn zu schaffen und eine weitere Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Stadtverkehr in Jena zu schaffen. Den Namen des Kindes lass ich mal offen, ob und wenn ja wo dann in Jena noch Fernzüge halten sollen, ebenso. Charmant an dieser Stelle find ich, dass man von da aus sehr gut mit der Strab in die großen Wohngebiete und zu ein paar weiteren frequentieren Zielen (vgl. die Diskussion unter vrobix' Vorschlag) kommt - noch besser offenbar, als es von Göschwitz aus der Fall ist.
Von Norden nach Süden:
- im Bereich Veilchenweg wird, um Platz zu schaffen, die Saalbahn einige Meter nach Osten verlegt. Mal wieder bluten dabei die Kleingärtner. Die Brücke der Holzlandbahn wandert mit, braucht aber nur noch ein Gleis - das westliche Gleis verbleibt auf dieser Seite und wird neu trassiert.
- Eine Weichenverbindung ermöglicht einen Wechsel von Saal- zu Holzlandbahn (diese gibt es, weiter südlich, heute auch)
- es folgen die Bahnsteige, in Höhe des Betriebshofes der Straßenbahn. Dabei liegen das West-Ost- und das Nord-Südgleis bzw. das Ost-West- und das Süd-Nord-Gleis jeweils an einem Bahnsteig.
Hinter der Brücke Lobedaer Straße wird das West-Ost-Gleis unterirdisch auf die andere Seite geführt. Die Saalbahn wird dazu auch etwas angehoben, um die Steigungen im Zaum zu halten, und, wiederum um Platz zu schaffen, einige Meter nun nach Westen verlegt.
- Mit Erreichen des Bahnhofs Göschwitz ist der Ist-Zustand wiederhergestellt.
Ich versuche hier möglichst ohne Eingriffe in das abstrakte Gleisbild auszukommen und damit ohne Fahrgastkomforteinbußen die Kosten einigermaßen niedrig zu halten. Dennoch bedingt der Umbau mal wieder eine monatelange Vollsperrung der ganzen Gegend. Die Chancen zur Umsetzung sehe ich daher bei gleich Null.
Wien: U-Bahn-Linie 5 zum Ⓢ-Bf Rennweg – Donaumarina – Seestadt Aspern
Die U5 soll Frankhplatz - Rathaus - Karlsplatz verkehren und zwischen Rathaus und Karlsplatz für Strecke der U2 übernehmen. Dies ist so fest von der Stadt Wien und den Wiener Linien geplant. Leider bietet diese Grund-U5 keine Verknüpfungen zum SPNV (Schienenpersonennahverkehr = S-Bahn und Regionalzüge). Ihre zweite Ausbaustufe soll auch nicht zunächst zum SPNV führen, sondern nach Michelbeuern und zum Elterleinplatz. Deswegen schlage ich gleich mit der Grund-U5 eine Verlängerung bis zum Bahnhof Rennweg vor; dort hat sie Anschluss an die S-Bahn-Stammstrecke. Außerdem würde ich die U-Bahn-Station Karlsplatz umbauen. Des Weiteren schlage ich eine Verlängerung vom Frankhplatz nach Michelbeuern-AKH und Elterleinplatz vor (so wie es auch Wien für die zweite Ausbaustufe der U5 vorsieht), sowie vom Rennweg in die Seestadt Aspern. Dabei übernimmt sie zwischen Donaumarina und Seestadt den Linienweg der U2. Die U2 kann dann an der Donaumarina enden oder aber, um Netzschlüsse zur S-Bahn weiterhin zu erhalten, noch von der Donaumarina zum S-Bahnhof Praterkai verlängert werden.
Jena Hbf
Jena ist eine Großstadt, die von zwei Bahnstrecken (Saalbahn in Nord-Süd-Richtung + Holzlandbahn in Ost-West-Richtung) durchquert wird. Der Kreuzungsbahnhof Göschwitz liegt weit entfernt von der Innenstadt, obwohl zwischen dem Westbahnhof (Holzlandbahn) und dem Paradiesbahnhof (Saalbahn) weniger als 500m Luftlinie liegen. Mit einer städtebaulichen Neugestaltung könnte man einen relativ zentrumsnahen Hauptbahnhof in der Nähe des Zeiss-Geländes errichten, an dem die Fernzüge ausschließlich halten. Daher sind die Bahnsteige 400m lang. Die Regionalzüge bedienen weiter die umgebauten zentralen Bahnhöfe West und Paradies.
Dabei wird ein Keilbahnhof mit vier Bahnsteigen und einem zweigeschossigen Empfangsgebäude errichtet. Die Gleise sind über dem Straßenniveau erhöht. Die Bahnsteige an der Holzlandbahn liegen direkt über der Straßenbahnhaltestelle. Die vier Gleise werden zusammen über eine zirka 1km lange Überführung über die Saaleauen geführt. Südlich schließen die Bestandsgleise an, wobei eine Überwerfung der Strecken errichtet werden müsste. Auch die Straßenbahngleise werden zwischen Felsenkeller und Ringwiese verlegt, wobei drei Haltestellen anstatt der bisherigen an der Mühlenstr. errichtet werden. Dabei verlaufen sie durchgehend auf eigenem Gleiskörper.
A: Umfahrung Schwechat
Anstatt die langsame Innenstadtstrecke in Schwechat viergleisig auszubauen, schlage ich vor eine Umfahrung von Schwechat vorrangig für Fernzüge zu errichten. Die Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 160 km/h betragen.
Die Strecke verlässt direkt nach der Brücke über den Zentralverschiebebahnhof die Bestandsstrecke und überquert die Donauländebahn. Die Scheife zur Ostbahn wird etwas versetzt. Unter Rannersdorf wird ein Tunnel gebaut, welcher halbwegs parallel zur S1 verläuft und gleich nach der Anschlussstelle Schwechat-Süd wieder an die Oberfläche tritt. Kurz vor dem Flughafen geht die Strecke wieder in einem Tunnel über um dann im Flughafenbahnhof, welcher 2 zusätzliche Bahnsteiggleise erhält zu enden.
Da die Strecke wahrscheinlich erst beim Bau der Götzendorfer Spange oder einer Schnellfahrstrecke entlang der A4 ausreichend mit Zügen ausgelastet wäre, schlage ich vor beides gemeinsam zu errichten.
Kein neuer HBF für Jena
Nachdem ich mir die Entwürfe für einen HBF für Jena von "vrobix" und "axp" angesehen habe, stelle ich fest, dass sie alle ein gemeinsames Problem vernachlässigen: Sie wären sehr weit vom Stadtzentrum entfernt. Einem durchaus wünschenswerten IC-Verkehr wäre es jedoch nicht zumutbar zweimal in Jena zu halten, einmal am HBF und einmal an einem zentralen Ort. Um aber die Stadt zentral bedienen, an einem einzigen Halt alle Umsteigebeziehungen anbieten und das ganze mit geringen Kosten bewältigen zu können, habe ich mir eine Alternative überlegt.
Auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle Felsenkeller wäre ein neuer Haltepunkt einzurichten, der den Paradiesbahnhof ersetzt. Von dort wäre zum südlichen Ende des Westbahnhofs eine Verbindung herzustellen, die es den Fahrgästen ermöglicht den Weg von knapp 300m nicht zu Fuß zurücklegen zu müssen. Diese Verbindung könnte bei einem Höhenunterschied von ungefähr 20 m entweder durch eine Standseilbahn erfolgen oder durch überdachte Fahrsteige, die in der Mitte, zur Überwindung des Knicks, unterbrochen sein müssten.
Am Westbahnhof sollte diese Verbindung über oder unter den Gleisen liegen, um von dort aus direkt die Bahnsteige erreichen zu können, am Felsenkeller oberhalb von Straßenbahn und Eisenbahn, mit direkten Zugängen zu den Bahnsteigen. Die ganze Anlage müsste hochgelegen über der Straße verlaufen, könnte aber in zierlicher Leichtbauweise errichtet werden. Da in der betroffenen Straße überwiegend Gewerbebauten sind, dürfte das nicht allzu störend wirken.
Von einem zusätzlichen Umsteigevorgang würde ich hier nicht reden. Diese Verbindung wäre eher vergleichbar mit einer Rolltreppenverbindung an einem großen Bahnhof. Da würde man auch nicht sagen, dass man erst vom Zug zur Rolltreppe und dann nochmal von dort zum anderen Zug umsteigt. Auf diese Art könnte man auch die Erreichbarkeit des Westbahnhofs mit der Straßenbahn darstellen. Es wäre gewissermaßen nur noch ein einziger Bahnhof, mit relativ weit auseinander liegenden Bahnsteigen. Für Fahrgäste die beispielsweise von Camburg nach Mellingen oder von Weimar zum Saalbahnhof wollen, könnte sich zudem die Fahrzeit verkürzen, weil man nicht erst kilometerweit bis Göschwitz und wieder zurück fahren müsste. Voraussetzung wären natürlich entsprechende Anschlüsse.
Die Einrichtung von Fahrsteigen hätte den Vorteil, dass sie stets vefügbar wären, es müsste aber, wegen des Knicks in der Mitte, eine Unterbrechung in Kauf genommen werden. Bei Errichtung einer Standseilbahn wäre eine etwas schnellere durchgehende Fahrt möglich, aber verbunden mit kurzen Wartezeiten. Allzu lange würden die Wagen aber für die kurze Strecke nicht benötigen. Das Gefälle ist aber so gering, dass allein die Schwerkraft zum Antrieb möglicherweise nicht ausreichen würde. Es wäre daher ein umlaufendes Seil erforderlich, statt einem, das nur an derBergstation umgelenkt wird und die beiden Wagen einseitig verbindet.
Neuen Namen setzen
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