Linien- und Streckenvorschläge

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Gare Centrale de Paris

Paris besitzt sechs Fernbahnhöfe am Innenstadtrand anstelle eines Zentralbahnhofs. Hinzukommt, dass die Fernverkehrsstrecken auch dort nur ihren Ausgangspunkt haben, jedoch nicht untereinander verbunden sind, sodass man stets den Bahnhof wechseln muss, wenn man von Nordfrankreich nach Südfrankreich will oder umgekehrt oder von Deutschland an die französische Atlantikküste will oder von England zu einem der anderen genannten Ziele oder umgekehrt. Mein Vorschlag deswegen: Alle Fernbahnhöfe werden mit Fernbahnntunneln verbunden, dabei wird es zwei Strecken geben. Die eine verbindet Gare St. Lazare mit Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz und die zweite Gare du Nord und Gare de l'Est und Gare Montparnasse. Beide Tunnelstrecken kreuzen sich unterirdisch unter der RER-Station Châtelet-les-Halles. Dort entsteht dann der neue unterirdische Hauptbahnhof Gare Centrale de Paris als Turmbahnhof, welcher dann Übergang zu den Metrolinien 4 über die unmittelbar benachbarte Station Les Halles, sowie zu den Metrolinien 1, 4 und 14 zu der ebenfalls am Bahnhof liegenden Metrostation am Pont Neuf bietet. Über die nahegelegenden U-Bahnstation Châtelet wird die Metrolinie 7 erreicht. Die heutige RER-Station Châtelet-les-Halles wird in die Gare Centrals de Paris eingebunden. RER ist übrigens die Pariser S-Bahn. Sämtliche Fernzüge werden Paris dann nur noch als Durchmesserlinien bedienen. Zudem sollten die heutigen Fernbahnhöfe nur noch dem RER dienen, da es ja dann sowieso einen viel zentraleren Hauptbahnhof gibt. Der Hauptbahnhof wird ein Turmbahnhof sein, welcher aufgrund der Metro und der im Tunnel verkehrenden RER noch ein bis drei Ebenen tiefer als diese liegt. Der Turmbahnhof besteht aus drei Ebenen, weobei die oberste Ebene eine Verteilerebene ist und durch das Kreuz um die einzelnen Bahnstrecken dargestellt ist. Jene Verteilerebene verbindet die darüberliegenden Metrostationen und den RER-Bahnhof Châtelet-les-Halles, der übrigens nach Bau des Gare Centrale de Paris in Gare Centrale de TGV umbenannt wird. Die erste Ebene unter der Verteilerebene dient dem Halt der Züge in West-Ost-Richtung und die Ebene unter diesen dem Halt der Züge in Nord-Süd-Richtung. Die Züge in Nord-Süd-Richtung müssen die Seine bereits am Südende des Bahnhofs unterführen, weshalb es sinnvoll ist, ihre Bahnsteig so tief wie möglich anzulegen. Beide Bahnsteigebenen werden so viele Bahnsteige besitzen, wie der heutige Gare du Nord. Südlich des Bahnhofs werden die Nord-Süd-Strecke (Gare du Nord/Gare de l'Est - Gare Montparnasse) und die Ost-West-Strecke (Saint Lazare - Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz) verbunden. Dies erlaubt die Durchbindung auch TGV-Zügen auch auf den Verbindung Lille-Lyon (heute Gare du Nord nach Lille und Gare de Lyon nach Lyon), aber auch auf der Verbindung Rouen-Bordeaux (heute Gare Saint Lazare nach Rouen und Gare Montparnasse nach Bordeaux).

Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen – Braunschweig – Kreiensen

Ein weiterer Vorschlag meiner Reihe zur Ausbau von (zu) wenig genutzten Bestandsstrecken trotz gleichzeitiger Überlastung der Magistralen.

Hintergrund/Allgemein:

Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen, wo keine leistungsfähige Umleitungsstrecke zur Verfügung stand. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, andere Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt, sodass ihre Kapazität stark eingeschränkt ist. Und die allermeisten Strecken arbeiten noch mit Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit im Zuge der Regionalisierung gab es vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft auch nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkte, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Schaut man hier wieder auf Rastatt, sieht man hier den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn, wohingegen z.B. die Strecke Wörth - Strasbourg weit hinter ihren Möglichkeiten zurückbleibt. Zwar spielt die Verkürzung der Reisezeit auch keine geringe Rolle, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der wichtigere Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:

  • Hannover – Würzburg
  • Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
  • Köln – Rhein/Main

Und auch bei diesen geplanten NBS ist der Zeitgewinn alleine für eine Neubaustrecke kaum ausschlaggebend genug, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit tw. ähnlichen Fahrzeiteffekten:

  • Frankfurt – Mannheim
  • Fulda – Frankfurt
  • Hannover – Porta Westfalica
  • Bremen/Hamburg – Hannover
  • Karlsruhe – Basel
  • München – Innsbruck – Brenner

Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:

  • Würzburg – Nürnberg
  • Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim

Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher ist meine Idee eine Reihe von Projektideen für den Ausbau von Bestandsstrecken vorzustellen, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.

Aktuell gehören dazu folgende Teile:

  1. Dieses Projekt
  2. Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Deutschland West
  3. Korridorentlastung Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven (leider gelöscht, aber es gibt einen ähnlichen Vorschlag von Thorben, die Verbindungskurven hier nochmal ergänzt)
  4. Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen – Schweinfurt

Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.

Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:

Die nicht elektrifizierte Hauptbahn Uelzen - Braunschweig - Kreiensen verläuft parallel zu der überlasteten Nord-Süd-Strecke mit teilweise reichlich freien Kapazitäten, insbesondere auf den zweigleisigen Abschnitten südlich von Braunschweig. Mit vergleichsweise geringen Investitionen (Blockverdichtung etc.) lassen sich diese auch noch deutlich ausweiten. Als Engstelle dürfte zunächst der nördlichste Abschnitt gelten, da dieser bisher nur eingleisig ausgebaut ist. Hier müsste zusätzlich zu einer Elektrifizierung noch (mindestens teilweise) zweigleisig ausgebaut werden. Weiterhin habe ich hier ein paar Umfahrungen in Wieren, Wahrenholz, Gifhorn und Braunschweig eingezeichnet, die alternativ zu einem reinen Bestandsstreckenausbau zu sehen sind. Diese dienen neben einer Begradigung und Erhöhung der Streckengeschwindigkeit insbesondere in Gifhorn und Braunschweig einer Lärmentlastung und entschärfen die Problematik von Flächenbedarf innerhalb der Siedlungsgebiete. Im Falle Braunschweigs würde die Verbindungsstrecke Fallersleben - Wedel als Umfahrung genutzt werden. Dies würde ermöglichen, auf den Ausbau des Abschnitts Gifhorn - Braunschweig zu verzichten, stattdessen ist eine Verbindungskurve bei Sülfeld notwendig. Inwiefern hier Kanalbrücken neugebaut werden müssten oder mit welcher Geschwindigkeit diese Kurve bei einem entsprechenden engeren Radius befahrbar wäre, müsste die Detailplanung ergeben. Im Fall Gifhorn gibt es mehrere Varianten, die je nach Wunsch auch in Kombination verwirklicht werden könnten.

Neben dem Nutzen für den Güterverkehr würde sich auch die Nutzung für einen RE Braunschweig - Hamburg ergeben, der alternierend mit einer RB verkehren könnte, die alle Halte bedient. Angedacht werden könnte eine Verlängerung des aktuell in Uelzen endenden Metronoms. Weitere Diskussionen zu einer ähnlichen Linie gibt es auch HIER. Im Vergleich zum heute verkehrenden Verkehr mit 80 km/h dürfte der Ausbau auf beispielsweise 120-160 km/h hier eine nicht unbedeutende Beschleunigung und damit Attraktivierung des Schienenverkehrs bewirken.

Bahnumgehung Hanau

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:

Dieses Projekt: In den vielen Vorschlägen zu den Verbindungen Frankfurt - Fulda war in den folgenden auch eine Bahnumgehung Hanaus enthalten. Dazu gehören: HGV-Knoten Frankfurt (Main) von DerGalaktische Frankfurt - Fulda von fabi Anschluss der SFS Hannover - Würzburg an Frankfurt von J-C Die meisten Vorschläge sehen eine schlanke östliche Einfädelung vor, die teilweise bebaute Gebiete durchfuhren und allesamt eins oder mehrere der hier eingezeichneten Naturschutzgebiete. Auch wenn man sich fragen mag, was hier zwischen Autobahn und Schnellfahrstraße oder Stadtgebiet noch leben dürfte, ist es rechtlich heutzutage kaum noch durchsetzbar, hier eine NBS durchzuführen. Korrespondierende Baumaßnahmen sind der geplante viergleisige Ausbau Fulda - Gelnhausen (ggf. mit Geschwindigkeitserhöhung auf 230 km/h), der Bau der Nordmainischen S-Bahn sowie der Fernbahntunnel in Frankfurt. Für letzteren sollte ein nordmainischer Anschluss angestrebt werden (Trassierung Stand 14.03.202 noch offen). Wird der Abschnitt Hanau Wilhelmsbad - Frankfurt Ost zusätzlich für 200 km/h ertüchtigt (Streckenführung lässt dies ohne Neutrassierung zu) können hier einige (schätzungsweise 5-10) Minuten gewonnen werden. Ohne einen Fernbahntunnel würde ein nennenswerter Fahrzeitvorteil sich vor allem für Linien mit Halt in Frankfurt Süd ergeben. Weitere Vorteile wären eine Entlastung des Hanauer Bahnhofsbereichs sowohl in betrieblicher als auch in lärmtechnischer Hinsicht. Die neue Strecke führt im östlichen und nördlichen Bereich nur durch unbebautes oder Gewerbegebiet. Lediglich im Westen ist Wohnbebauung betroffen. Hier habe ich zwei Varianten eingezeichnet, von der logischweise nur EINE realisiert werden sollte: Variante I: Stadtnahe, kürzere Variante mit Untertunnelung bzw. Eintrogung der sensiblen Bereiche. Das Landschaftsbild wird so am wenigsten betroffen, allerdings sind Tunnel immer teurer im Bau und Unterhalt und auch die Störung durch den Baulärm und Bauflächen intensiver. Variante II: Autobahnnahe, längere Variante mit größtenteils oberirdischer Führung; ggf. nur Einhausung (oder Trog) westlich des Wilhelmsbader Hofs. Längere Streckführung und auch die Radien sind steiler und die höhenfreie Einfädelung wird mit der Steigung schon knapp. Ob das alles so hinkommt wie eingezeichnet, müssten Detailrechnungen zeigen. Eine Verbindungskurve von/nach Bruchköbel brächte insbesondere den Vorteil einer Lärmentlastung der Hanauer Innenstadt und eine bisher nicht mögliche Verbindung von der Sieg-Strecke in Richtung Fulda. Meines Ermessens nach sollte eine eingleisige Kurve mit höhengleicher Einfädelung ausreichen. Die zulässige Geschwindigekeit sollte meinen überschlägigen Berechnungen bei 160 - 200 km/h liegen. Wünschenswert wäre eine durchgängige Geschwindigkeit von 200 km/h, ob dies möglich ist, bzw. an welchen Stellen ggf. noch zusätzliche Bauwerke dafür erforderlich wären, sollen zukünftige Detailrechnungen zeigen. Die nötigen Bauwerke habe ich weitestgehend eingezeichnet, aus lärmschutz- und gestalterischen Gesichtspunkten habe ich eine Tieflage der Bahn geplant. Stattdessen wäre v.a. im östlichen Teil theoretisch natürlich auch eine Hochlage mit Überbrückung möglich, die evt. kostengünstiger wäre.

ICE Hamburg – Wien

Ich habe kürzlich hier vorgeschlagen die ICE-Linie 25 im Norden zweistündlich in die um eine Stunde zur IC-Linie 26 versetzte Taktlage zu verlegen. Dadurch würden dort zweistündlich die Trassen in der Taktlage des ICE 25 frei werden. Wenn man dies mit einem neuen Zugangebot auffüllt, kommt man in Würzburg ziemlich genau um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 91 raus. Daher war mein Gedanke, eine solche Verbindung zu schaffen und nach Wien weiterzuführen. So entsteht zwischen Würzburg und Wien ein Stundentakt. Diese Verbindung wird heute so ähnlich zwei mal am Tag gefahren, einmal von einem ICE und einmal von einem EN, zusätzlich fliegen jeden Tag 7 bis 8 Flugzeuge pro Richtung. Beide Züge sind sehr gut ausgelastet, und in Würzburg gibt es alle zwei Stunden das große Umsteigen vom 91 nach 25 und anders herum. Eine schöne Direktverbindung ohne knappes Umsteigen wäre da sicher schön und sinnvoll.

ABS Gäubahn

Ich habe mögliche Neutrassierungsabschnitte für die Gäubahn geplant, mit welchen die Höchstgeschwindigkeit über weite Strecken auf 160 bzw. 200 km/h angehoben werden kann, damit der Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich beschleunigt wird. Edit: Neutrassierung bei Aixheim vereinfacht; Zweitvariante Horb-Eutingen

Stadtbahn Dresden: Stammstrecke B

Dresden hat über eine halbe Millionen Einwohner und ist eine Stadt mit einem sehr dichten Straßenbahnnetz. Städte vergleichbarer Größe haben ihre Straßenbahnen schon zu Stadtbahnen ausgebaut, welche in der Innenstadt im Tunnel verkehren. Nachdem ich mit der Stammstrecke A schon einen U-Bahn-Tunnel vorgeschlagen habe, schlage ich hier einen zweiten U-Bahn-Tunnel vor, welcher Stammstrecke des Dresdener Stadtbahnnetz werden soll. Er soll die Linien der Relation Freiberger Straße (S) bzw. Bahnhof Mitte – Postplatz – Straßburger Platz aufnehmen. Weitere Stammstrecken:

Regio-Stadtbahn Schwerin

Da sich hier einige um Schwerin Gedanken gemacht haben, möchte ich hier auch meine Idee dazu loswerden. Status quo: Durch die Einführung des HanseExpress und des RE2 Wismar-Cottbus sind mehrere kleinere Stationen einfach geschlossen worden. Andere werden jetzt vom RE bedient, obwohl sie nicht wirklich die Größe und Bedeutung haben. Weiterhin wird der 2-stündlich fahrende RE2 zwischen Wismar und Lulu mit einer Regionalbahn verdichtet, die fast die gleichen Stationen bedient, aber durch Aufenthalte (Schwerin Hbf) deutlich unattraktiver als der RE ist. Meine Gedanken: - Hamburg-Rostock 2-stündlich mit einer Linie mit Halt in Hagenow, Schwerin Hbf, Bad Kleinen, Bützow                                 - Lübeck-Stettin ohne weiteren Halt zwischen Bad Kleinen, Bützow und Güstrow                                                                         - RB Wismar-Lulu fliegt raus                                                                                                                                                                     - stündliche S-Bahn von Rostock über Schwaan und Kassow nach Bützow Die Regio-S-Bahn Schwerin besteht aus 2 Linien: Wittenberge-Schwerin-Güstrow und Hagenow-Schwerin-Wismar. Diese Linienführung habe ich bewusst gewählt, um mehr direkte Verbindungen zu schaffen: Hagenow Stadt-Schwerin/Wismar, Güstrow-Schwerin/Wittenberge. Die Fahrzeiten sind Wittenberge 0, Holthusen 45, Schwerin 60, Bad Kleinen 75, Bützow 105, Güstrow 120 und Hagenow Land 0, Holthusen 15, Schwerin 30, Bad Kleinen 45, Wismar 60. (Beschleunigung 1,1 m/s² - Talent2 oder besser FLIRT mit 1,2m/s²) Konzept 1: Linie 1 fährt zum Nullknoten in Wittenberge ab, erreicht 45 in Holthusen Linie 2 von Wismar (Abfahrt Nullknoten) nach Hagenow (Ankunft Nullknoten), ist in Bad Kleinen Anschluss vom nächsten Zug aus Wismar, erreicht Güstrow kurz vor dem nächsten Nullknoten. Linie 2 fährt im Vollknoten ab Hagenow Land, erreicht 15 in Holthusen Linie 1 nach Wittenberge und ist 45 Anschluss der Linie 1 in Bad Kleinen aus Güstrow (Abfahrt Nullknoten). Wismar wird kurz vorm Nullknoten erreicht. Es ensteht ein Halbstundentakt auf der Relation Holthusen-Schwerin-Bad Kleinen, damit aber auch ein dichtes Gedränge auf diesem Abschnitt. Konzept 2: Linie 1 und 2 werden in Holthusen und Bad Kleinen geflügelt. Um die Eckanschlüsse zu erhalten, fahren die Gegenzüge um 30min versetzt: Wittenberge 15 / Hagenow Land 45 - Holthusen 0 - Schwerin 15 - Bad Kleinen 30 - Wismar 45 / Güstrow 15 und Gegenrichtung  Güstrow 45 / Wismar 15 - Bad Kleinen 30 - Schwerin 45 - Holthusen 0 - Hagenow Land 15 / Wittenberge 45. Es besteht durchweg ein Stundentakt auf der gesamten Länge, der IC-Richtungsknoten Schwerin und der Vollknoten Wittenberge werden mit großzügigen Übergangszeiten (15min) erreicht.

Stadtbahn Dresden: Stammstrecke A

Dresden hat über eine halbe Millionen Einwohner und ist eine Stadt mit einem sehr dichten Straßenbahnnetz. Städte vergleichbarer Größe haben ihre Straßenbahnen schon zu Stadtbahnen ausgebaut, welche in der Innenstadt im Tunnel verkehren. Hier schlage ich einen ersten U-Bahn-Tunnel vor, welcher Stammstrecke des Dresdener Stadtbahnnetz werden soll. Er soll die Linien der Relation Neustadt - Altstadt - Hauptbahnhof aufnehmen. Eine alternative Trasse kann hier angesehen werden. Weitere Stammstrecken:

Verlegung Hauptbahnhof Rheydt

Der Rheydter Hauptbahnhof grenzt derzeit nur an den Süden des Rheydter Stadtzentrum und ist über einen ZOB in seiner Nachbarschaft an den ÖPNV angebunden. Nördlich des Hauptabhnhofs befindet sich jedoch die Zentralhaltestelle Rheydts namens Marienplatz, deren Entfernung zum Parkhaus "Am Hauptbahnhof" ähnlich weit ist, wie die Entfernung zwischen Bahnhof und Parkhaus. Jedoch erlaubt die Haltestelle Marienplatz eine bessere Erreichbarkeit des Stadtkerns Rheydt und eine bessere Verknüpfung mit dem Busverkehr. Deswegen schlage ich den Hauptbahnhof von Rheydt zum Marienplatz hinzuversetzen. Auch der neue Hauptbahnhof wird viergleisig sein, jedoch kein Linien-, sondern ein Richtungsbahnhof. Ein viergleisiger neuer Hauptbahnhof Rheydt bedeutet jedoch, dass die Heinrich-Pesch-Straße als Straße zurückgebaut werden und dem neuen Gleis weichen müsste, aber evtl. einspurig neben dem neuen Gleis weiter existieren kann und auf der Ostseite bedeutet dies, dass das östliche Außengleis in Hochlage über der Bundesstraße errichtet werden müsste. Der neue Rheydter Hauptbahnhof kann aber auch nur zweigleisig gebaut werden. Eine zweigleisige Lösung entspricht der viergleisigen Lösung ohne die beiden äußeren Gleise. Nebenbeibemerkt: Rheydt ist keine selbstständige Stadt, sondern ein Stadtbezirk von Mönchengladbach. Früher war Rheydt jedoch selbstständig und als Rheydt nach Mönchengladbach eingemeindet wurde, wurde Rheydt Hauptbahnhof nicht umbenannt, sodass er heute noch Rheydt Hauptbahnhof heißt und Mönchengladbach zur einzigen Stadt Deutschlands mit zwei Hauptbahnhöfen macht.

250 km/h Hamburg-Berlin

Ich schlage vor, durch einzelne Neubauten und ansonsten durchgehende Ausbauten die Strecke Hamburg-Berlin weiter zu beschleunigen. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Boizenburg wird dabei auf 220 km/h angehoben, von Boizenburg bis Berlin-Spandau sind durchgehend 250 km/h möglich. Die Reisezeit würde von derzeit 1:40 h auf etwa 1:28 h sinken.

Schwerin: Neuer Straßenbahn-Fahrplan

Der Stadt Schwerin stehen 30 Straßenbahnfahrzeuge zur Verfügung. Jene werden auf vier Linien eingesetzt, welche folgende Wagenfolgezeiten fahren: Betriebsintervalle tagsüber, zum Teil abhängig von Tageszeit bzw. Wochentag:  
1 Kliniken – Hegelstraße alle 15 / 20 / 30 Minuten
2 Lankow Siedlung – Hegelstraße alle 15 / 20 / 30 / 70 Minuten
3 Hegelstraße – Neu Pampow alle 30 Minuten (nur Berufsverkehr)
4 Kliniken – Neu Pampow alle 30/ 40 / 60 / 80 Minuten
Dies ist sehr unübersichtlich. Außerdem verkehren die Linien 1, 2 und 4 zwischen der Innenstadt und der Gartenstadt gebündelt und die Linie 3 nur tangential. Die 4 ist radial, weil sie mittlerweile im Stadtzentrum am Platz der Freiheit beginnt, statt an den Kliniken.   Deswegen schlage ich folgendes neues Betriebskonzept vor:
1 Kliniken – Neu-Pampow alle 10 (HVZ)/ 15 (NVZ) Minuten
2 Lankow Siedlung – Hegelstraße alle 10 (HVZ) / 15 (NVZ) Minuten
3 entfällt
4 entfällt
Fahrgäste von Kliniken nach Hegelstraße müssen dann künftig einmal umsteigen, aber das tötet niemanden. Im Übrigen schlage ich auch vor die Linie 2 mittels einer Neubaustrecke über den Hauptbahnhof zu führen. Zusätzlich sollte zur Durchführung dieses Fahrplankonzept die Stammstrecke Hbf - Marienplatz - Platz der Jugend durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, sofern er nicht durchgehend zweigleisig ist.

S-Bahn Schwerin – Hagenow

Mein Vorschlag für eine zweite Linie eines S-Bahn-Netzes für die mecklenburg-vorpommersche Landeshauptstadt Schwerin. Diese soll den RE zwischen Schwerin und Hagenow Land ergänzen und eine Direktverbindung zwischen Schwerin und Hagenow Stadt herstellen. Zwischen Schwerin Hbf und Holthusen Nord (heutiger Bahnhof Holthusen)  teilt sie sich die Strecke mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn-Linie nach Wismar und Ludwigslust. Südlich von Holthusen Bahnhof entstehen die neuen Halte Holthusen Mitte und Neu-Zachun und die beiden Stationen Holthusen Bahnhof und Zachun werden in Holthusen Nord bzw. Alt-Zachun umbenannt. Alle Stationen von Norden nach Süden:
  1. Schwerin Hbf
  2. Schwerin Mitte
  3. Schwerin-Feldstadt
  4. Schwerin-Marienhöhe
  5. Schwerin-Görries
  6. Schwerin Sieben-Seen-Center
  7. Schwerin-Eckdrift
  8. Schwerin Süd
  9. Schwerin-Pampow
  10. Holthusen Nord (vormals Holthusen)
  11. Holthusen Mitte
  12. Alt-Zachun (vormals Zachun)
  13. Neu-Zachun
  14. Kirch Jesar
  15. Hagenow Land
  16. Hagenow Stadt
Die hier vorgestellte S-Bahn-Linie kann gut mit dem S-Bahn-Vorschlag Lübeck - Schwerin zu einer S-Bahn-Verbindung Lübeck - Schwerin - Hagenow kombiniert werden.

Wismar 21

Wismar ist eine Kleinstadt im Norden Meck-Pomms an der Ostsee und Endpunkt zweier Bahnstrecken: Die eine führt über die Landeshauptstadt Schwerin nach Ludwigslust, die andere nach Bad Doberan. Wismar verfügt über einen Kopfbahnhof, welcher Endpunkt beider Strecken ist. Dies ist in der Hinsicht nachteilig, weil Reisende von Bad Doberan nach Schwerin immer in Wismar umsteigen müssen. Zur Beseitigung des Umsteigezwangs schlage ich vor die beiden Strecken südlich des Bahnhofs Wismars zu verbinden und einen neuen Hauptbahnhof Wismar an der Rostocker Straße zu errichten. Dies spart nämlich dann auch noch Zeit, weil sonst durchgehende Züge in Wismar Kopfmachen müssten. Unmittelbar westlich des Hauptbahnhofs sollen Busbahnhof, Taxenstand und P+R eingerichtet werden. Des Weiteren schlage ich im Zuge meiner neuen S-Bahn-Verbindung Wismar - Schwerin - Ludwigslust vor, die derzeit im Bahnhof Wismar endende Doppelstrecke ein Stück weiter gen Nordwesten zu verlängern, damit die von mir vorgeschlagene S-Bahn-Linie Wismar - Schwerin - Ludwigslust in unmittelbarer Nachbarschaft zum ZOB Wismar im neuen Bahnhof Wismar Nord enden kann.

S-Bahn Wismar – Schwerin – Ludwigslust

Mein Vorschlag für die erste Linie eines S-Bahn-Netzes für die mecklenburg-vorpommersche Landeshauptstadt Schwerin. Sie soll Wismar nördlich von Schwerin und Ludwigslust südlich von Schwerin verbinden und folgt dabei auf ihrem gesamten Verlauf der Bahnstrecke Ludwigslust–Wismar. Gegenüber den vorherigen Regionalbahnen erhält die S-Bahn neue Zwischenstationen. Der eingleisige Streckenabschnitt zwsichen Bad Kleinen und Wismar muss für die S-Bahn dreigleisig, der zweigleisige Abschnitt zwischen Bad Kleinen und Ludwigslust muss für die S-Bahn viergleisig ausgebaut werden. Für die S-Bahn schlage ich einen 90-Sekunden-Takt vor.   ? ? ? - War nur ein kleiner Scherz das mit dem 90-Sekunden-Takt. Ich denke, ein 30-Minuten-Takt zwischen Bad Kleinen und Ludwigslust und ein Stundentakt zwischen Wismar und Bad Kleinen dürften ausreichen. Zwischen Schwerin Hbf und Holthusen Nord (meint den heutigen Bahnhof Holthusen) wird der 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der ebenfalls im 30-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahn-Verbindung Schwerin-Hagenow zum 15-Minuten-Takt ergänzt. Für die gesamte Bahnstrecke Ludwigslust-Wismar schlage ich einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau vor. Allerdings würde ich die Streckenabschnitt zwischen Schwerin Hbf und Holthusen viergleisig ausbauen, weil er als S-Bahn-Stammstrecke sicherlich besser funktionieren würde, wenn die S-Bahn separate Gleise besitzt.   Die 36 Stationen heißen von Norden nach Süden:
  1. Wismar
  2. Wismar Rostocker Straße
  3. Wismar-Lennensruhe
  4. Kluß
  5. Rosenthal
  6. Dorf Mecklenburg
  7. Moidentin/Petersdorf
  8. Fichtenhusen (heutiger Name Moidentin)
  9. Losten
  10. Bad Kleinen Nord (Keilbahnhof mit der Strecke nach Rostock)
  11. Bad Kleinen
  12. Gallentin
  13. Neu-Lübstorf
  14. Lübstorf
  15. Hundorf
  16. Kirch Stück/Wickendorf
  17. Groß Medewege
  18. Schwerin-Sachsenberg
  19. Schwerin-Lewenberg
  20. Schwerin Hbf
  21. Schwerin Mitte
  22. Schwerin-Feldstadt
  23. Schwerin-Marienhöhe
  24. Schwerin-Görries
  25. Schwerin Sieben-Seen-Center
  26. Schwerin-Eckdrift
  27. Schwerin Süd
  28. Schwerin-Pampow
  29. Holthusen Nord (vormals Holthusen)
  30. Sülstorf
  31. Uelitz
  32. Rastow
  33. Lüblow
  34. Neu-Lüblow
  35. Weselsdorf-Ost
  36. Ludwigslust

Gera: Straßenbahnlinie 3 via Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof wird derzeit nur durch die Straßenbahnlinie 1 bedient. In seiner Nähe verkehrt aber auch noch die Straßenbahnlinie 3. Deswegen schlage ich eine Neubaustrecke zwischen dem Hauptbahnhof und der SL 3 vor. Diese verläuft dann über die Friedrich-Engels-Straße und die SL3 wird dann über diese und zwischen Hauptbahnhof und Heinrichstraße über den Linienweg der SL 1 geführt. Die alte Strecke der SL3 zwichen Heinrichstraße und Friedrich-Engels-Straße könnte man dann auch stilllegen. Weil sie jedoch die Innenstadt besser erschließt, wäre es sinniger die SL1 zwischen Hbf und Heinrichstraße über die Friedrich-Engels-Straße und die Altbaustrecke der SL3 zu führen.

[HH] Elbtunnel Hamburg mit Y-Trasse++ und FV-Betriebskonzept

Update Okt18:
  • Y-Trasse entfernt, im Prinzip kann man die Strecke ungefähr den offiziellen Planungen entnehmen
  • Detailliertere Streckenverläufe eingezeichnet
Update Mrz20:
  • Verweise zu neuen Vorschlägen ergänzt.
  • schematischer Gleisplan
  • PV-Takte an Deutschland-Takt angepasst (Link), dementsprechend Streckenbelastung geupdatet.
----------------------------------------------------------------------------------------------- Hamburg-Hannover soll ja nun aus diversen Gründen die Y-Trasse nicht kommen, aber dennoch werden die Verkehrsmengen ja auch in Zukunft weiter steigen. Da aktuell Harburg-Hamburg eine Art Flaschenhals ist, habe ich nun eine zweite Elbquerung geplant, welche zum einen den Güterverkehr aus Skandinavien aufnehmen kann (v.a. wenn der Fehmarnbelt nicht kommt), und zum anderen auch den Personenverkehr deutlich beschleunigen kann bzw. neue Fahrtmöglichkeiten schaffen kann. Hamburg - Hannover soll weiterhin mit einer Zielfahrzeit von 1:00h gefahren werden, aber viel wichtiger sind die Kapazitätsgewinne auf den Bestandstrecken. Der Elbtunnel Bei einer Tiefe von -30m an der niedrigsten Stelle (wie der Autobahntunnel) sind relativ lange Rampen notwendig, aber andererseits kann der Tunnel auch mit schweren Güterzügen befahren werden. Der Abzweig auf die Verbindungsbahn kann dagegen deutlich steiler geplant werden, da hier nur Personenzüge (ICE, RE, etc.) fahren werden. NEU: Ich habe ihn direkt mal auf die Verbindungsbahn höhe Sternschanze gelegt, denn von da bis zum Hbf ist auch noch oberirdisch Platz für zwei weitere Gleise. Insgesamt wird dann das Tunnelkonstrukt natürlich länger (Hauptast: ca. 9 km, Nebenast ca. 11 km), aber so würde auch die Verbindungsbahn deutlich profitieren. Auch im Stadtgebiet von Altona könnte dann noch ein Halt vorgesehen werden. Moorburg In Moorburg wird ein Abzweigbahnhof errichtet, wodurch zum einen die Güterzüge über Harburg nach Maschen verkehren können (und auch in die anderen Hafengebiete), zum anderen auch der Personenverkehr aus Richtung Cuxhaven direkt nach Hamburg geführt werden kann. Letztendlich bietet der Halt auch allen Pendlern südlich der Elbe gute neue Fahrtmöglichkeiten. Vahrendorf Der Halt wurde bewusst nahe der Autobahnen gelegt, um zum einen Autofahrer schon hier zum Umsteigen auf die Bahn zu motivieren (ca. 20 Minuten bis in die City), zum anderen aber auch für die ganzen Orte drum herum einen neuen Umsteigebahnhof zu bieten und dadurch auch Harburg zu entlasten. Schleife Buchholz Von der NBS wird eine Verbindungskurve zur Bestandstrecke nach Buchholz errichtet, um auch hier den dichten Nahverkehr aus Buchholz nach Hamburg teilweise über diese Strecke führen zu können. Bahnhof Walsrode Ost Verknüpfungspunkt zwischen Heidebahn und NBS, wo z.B. stündlich ein ICE halten kann und somit die Fahrtzeiten zu den Orten entlang der Heidebahn deutlich beschleunigen kann. Außerdem bietet die Nähe zu Walsrode und Bad Fallingsbostel ein deutliches Potential. Güterverkehrsanbindung Lehrte Am Ende der eigentlichen NBS (höhe Isernhagen) fände ich eine Anbindung an den Gbf. Lehrte ganz vorteilhaft, damit die Güterzüge im Nachtsprung nicht durch Hannover müssen. Es gab bei den Planungen zur Y-Trasse auch hierfür schon viele aufgezeigte Varianten. NBS allgemein Den Teil der Y-Trasse habe ich mal soweit es geht konfliktfrei versucht zu zeichnen, es gibt da aber auch auf jeden Fall gute Möglichkeiten. Wichtig ist mir v.a., im südlichen Teil möglichst mit der Autobahn zu bündeln, und dann ab Walsrode auf direkten Weg in Richtung Tostedt. S-Bahn-Hamburg Die S-Bahn-Infrastruktur müsste geringfügig angepasst werden. Während die Gleisanlagen rund um den Hauptbahnhof erhalten bleiben können, würde die Querung der Alster auf eine neue Trasse nördlich der bestehenden verlegt werden. Im Anschluss davon wird für die S-Bahn in Dammtor ein neuer, unterirdischer Halt direkt unter der Bushaltestelle errichtet. Noch vor der Sternschanze könnte die S-Bahn dann wieder auftauchen und in die neue Trasse einschwenken, da hier die Fernbahn in Richtung Elbtunnel abtaucht. Link zum Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-hbf-dammtor-sternschanze/
Betriebskonzept:
  • Fernverkehr:
    • ICE // halbstündlich// Hamburg - Harburg - Hannover - Kassel - Frankfurt ...
    • ICE // halbstündlich // Hamburg - Walsrode - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg ...
    • ICE // halbstündlich // Rostock - Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster ...
    • ICE // halbstündlich // Berlin - Hamburg - Diebsteich (- Kiel)
    • IC // stündlich // Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Harburg - Hamburg (ggs. als IRE)
    • Fernverkehre nach Kopenhagen können flexibel ins Ruhrgebiet oder nach Frankfurt durchgebunden werden.
  • Nahverkehr:
    • RE1 Bremen - Buchholz - Moorburg - Altona - Hamburg - Lübeck (halbstündlich)
    • RE3 Uelzen - Lüneburg - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Neumünster - Kiel / Flensburg (halbstündlich mit Flügelung in Neumünster)
    • RE5 Cuxhaven - Stade - Moorburg - Altona - Hamburg - Büchen - Schwerin - Rostock (stündlich, wenn elektr.)
    • RE6 Bremerhaven - Bremervörde - Buxtehude - Moorburg - Altona - Hamburg - Büchen (stündlich, wenn elektr.)
    • RB11 Lüneburg - Harburg - Moorburg - Altona - Hamburg - Bad Oldesloe (halbstündlich, in HVZ)
    • RB41 Rotenburg - Buchholz - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Neumünster (halbstündlich)
    • RB31 Lüneburg - Harburg - Hamburg - Diebsteich - Elmshorn - Itzehoe (halbstündlich)
    • RB21 Soltau - Buchholz - Moorburg - Altona - Hauptbahnhof - Bad Oldesloe (halbstündlich, wenn elektr.)
In der Summe würden im Grundprogramm auf der Relation Hamburg - Diebsteich pro Stunde 10 Fahrten verkehren, durch den Elbtunnel 12 Fahrten (inkl. Fernverkehr), wodurch auf den Strecken alle 5-6 Minuten ein Zug verkehren würde. Bei jeweils 2 Gleisen pro Fahrtrichtung in Hamburg Hbf würde das eine zulässige Belegung von über 10 Minuten bedeuten, was vollkommen ausreichend ist für einen stabilen Betrieb auch mit endenden Fernverkehrszügen und zusätzlichen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Der 15-Minuten-Takt der RBs nach Elmshorn und Bad Oldesloe könnten auch prinzipiell in der S4 aufgehen, sodass hier weitere Kapazitäten freiwerden.
Warum "Y++"
  • Grundlegend wie die Y-Trasse
  • 1. "+": Neubau des Elbtunnels mit Verbesserungen im Großraum Hamburg (2. Gleispaar Verbindungsbahn)
  • 2. "+": Neubau von Haltepunkten für den Regionalverkehr entlang der ganzen Neubaustrecke
Betriebkonzept Knoten Hamburg Dadurch, das die Fernverkehre in Hamburg gleichmäßig auf beiden Bahnhofsköpfe des Hauptbahnhofs aufgeteilt werden und bei sinnvollen Durchbindungen (z.B. Bremen - Rostock) kein Fahrtrichtungswechsel mehr notwendig ist, wird allein deswegen der Knoten entlastet. Die durchgebundenen Regionalverkehre bedürfen zwar einer Abstimmung der Aufgabenträger, aber das ist auch nicht im Rahmen des unmöglichen. Neu zu errichten wäre eine Behandlungsanlage im Osten von Hamburg (z.B. Billwerder), um auch dort Fernzüge reinigen zu können und auf die Rückfahrt vorbereiten zu können. Von dort kann man dann auch Eidelstedt über die Umgehungsbahn erreichen, und in Tagesrandlagen können FV aus dem Süden auch weiterhin über Harburg nach Hauptbahnhof fahren. Die grob überschlagene Leistungsfähigkeit legt aber nahe, dass dann trotz der deutlich ausgeweiteten Betriebsprogramme im Fern- und Regionalverkehr jeweils 4 Gleise pro Bahnhofsteil im Hauptbahnhof vollkommen ausreichend wären, und auch kein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel im Bereich des Hbf notwendig ist, sondern nur im Bereich Dammtor.
Neuere Vorschläge zum Thema Elbtunnel (Zitate aus Vorschlagsbeschreibungen)
  Gleisplan Großraum Hamburg (schematisch, nur PV-Strecken dargestellt, zum Vergrößern, klicken!) Gleisplan Großraum Hamburg

OS: Hbf – Uni – Altstadt – Berufsschulzentrum – Westerberg/Eversburg

Die heutigen Buslinien 11, 12 und 13 verbinden im sehr dichten Takt den Korridor Osnabrück Hbf - Neumarkt - Universität - Berufsschulzentrum - Sedanplatz - Eversburg - Büren. Deswegen schlage ich vor, auf diesem Ast eine Straßenbahnlinie zu bauen. Auch der nahe dem Sedanplatz liegende Hochschulcampus Westerberg und Wissenschaftspark werden im dichten Busverkehr bedient, sodass ich dieses Ziel ebenfalls für straßenbahnwürdig erachte. In Büren kann die Straßenbahnlinie auch entlang der Eisenbahnstrecke nach Recke geführt werden und diese so als Regionalstadtbahn reaktivieren. Allerdings sollte dann nach Recke nur alle 20 oder 30 Minuten eine Regiotram verkehren und die übrigen Straßenbahnen in Eversburg-Büren zwischenenden.

Regiotram Osnabrück – Recke

Mein Vorschlag für eine Regionalstadtbahnverbindung in Osnabrück, welche den Hauptbahnhof mit der Universität, Innenstadt, dem Berufschulzentrum und dem Campus und Wissenschaftspark Westerberg verbindet und anschließend die Eisenbahnstrecke von Eversburg über Westercappeln nach Recke reaktiviert. So wird Osnabrück von einer Länderei im Umkreis wieder erreichbar gemacht und gleichzeitig wichtige Ziele, welche heutzutage mit stark ausgelasteten Gelenkbussen bedient werden, durch die Straßenbahn erreicht. Im Prinzip schafft diese Regionalstadtbahn eine innerstädtische Straßenbahn in Osnabrück und bietet gleichzeitig für den Ort Recke, der nur einen sehr abseitsliegenden Bahnhof besitzt, die Möglichkeit einer Straßenbahn in Ortszentrum, die die Leute sehr gut einsammeln kann. Südwestlich von Recke liegt Rheine mit 75000 Einwohnern, wohin die Eisenbahnstrecke auch noch vorhanden ist. Dorthin schlage ich eine zweite Regiotramlinie von Recke aus hin vor.

Neues Bedienkonzept Nord-Süd-SFS

Ich möchte hier eine Anpassung des Bedienkonzepts in der Nord-Süd-SFS vorschlagen   Die ICE Linien 11, 12, 20 und 22 bleiben dabei unverändert.   Anpassungen: ICE-Linie 25.1: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.2 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.2: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.1 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund Hbf - Bochum Hbf - Essen Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.3: zweistündlich, alterierend mit IC 26 München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf Zugteilung 1. Zugteil: Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf 2. Zugteil: Hannover Hbf - Bremen Hbf Zug ICE 4 Halbzug, 230 km/h IC 26: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.3 Karlsruhe Hbf - (...) unveränderter Zuglauf - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf Zug: IC, 200 km/h

Dreieichbahn: Steigerung der Betriebsqualität

Auf der Dreieichbahn im Süden Frankfurts besteht wochentags ein angenäherter Halbstundentakt. Stündlich wird nach Frankfurt gefahren, der andere Takt endet in Neu Isenburg. Kreuzungen finden in Götzenhain sowie auf freier Strecke zwischen Buchschlag und Neu Isenburg statt. Durch die starke Belastung der Main-Necker-Bahn, die zum Kreuzen mitbenutzt werden muss, entstehen hier häufig Verspätungen, die immer wieder auf die Gegenzüge übertragen werden. Der knappe Anschluss an die S-Bahn in Dreieich-Buchschlag kann dadurch oft nur mit viel sportlichem Ehrgeiz, oft schlicht gar nicht erreicht werden. Um dem zu begegnen, seien hier einmal einige Maßnahmen (in der Zeichnung durch die Halt-Punkte gekennzeichnet) vorgestellt, die mit überschaubarem Aufwand umgesetzt werden können, und die die Situation deutlich entschärfen würden. 1.: Errichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Götzenhain und Dreieichenhain. Platz dafür ist vorhanden. Es müsste, neben dem Gleisbau natürlich, lediglich das Ausfahrsignal entsprechend in Richtung Buchschlag verschoben und um ein Vorsignal ergänzt werden. Auf die Einfahrsignale des Bf Götzenhain könnte u.U. ganz verzichtet werden. Züge Richtung Buchschlag, die bisher in Götzenhain warten müssen, können so schon mal eine Station vorziehen und sparen zwei Minuten Fahrzeit. Das entspannt den Übergang zur S-Bahn und ermöglicht auch für die nach Frankfurt durchgebundenen Züge wieder einen Halt in Neu Isenburg. 2.: Umbau des Bf Buchschlag auf zwei Bahnsteiggleise und Führung des neuen Gleises bis Neu Isenburg. Dabei kommt uns der Bahnhof Neu Isenburg zugute, dessen Anlagen sehr weit nach Süden reichen. Eins der Nebengleise lässt sich nutzen, was den Gleisbau nochmals vereinfacht und auf zwei Neubaukilometer reduziert. In Buchschlag entstehen eindeutige Richtungsgleise, das schränkt fahrgastseitige Verwirrungen ein (ja, die gibt es auch heute noch). Konflikte mit dem Verkehr auf der Fernbahn gehören der Vergangenheit an, zumindest wirken sich dadurch entstehende Verspätungen nicht mehr auf den Gegenzug aus. Wie die folgende Fahrzeitentabelle verdeutlicht, soll die Linie keine Beschleunigung erfahren. Das ist auch nicht nötig, denn zumindest der Kurs nach Dieburg muss in Ober Roden ohnehin die S1 abwarten (S1 an :48, RB ab :53). Ein Abbau der Verspätungsanfälligkeit ist aber dringend vonnöten, dieses Ziel wird erreicht werden. Als Nebenprodukt entsteht ein sauberer Halbstundentakt. Richtung Frankfurt       | Richtung Ober Roden Fahrzeiten heute: Götzenhain* :09/:40    | Frankfurt :15/- Buchschlag** :23/:51    | Neu Isenburg -/:51 Neu Isenburg :27/-        | Buchschlag*** :28/:57 Frankfurt Hbf -/:01       | Götzenhain :40/:10 Fahrzeiten neu: Götzenhain :08/:38       | Frankfurt Hbf :15/- Dreieichenhain :10/:40 | Neu Isenburg :21/:51 Buchschlag :18/48          | Buchschlag :28/:58 Neu Isenburg :23/53      | Dreieichenhain :36/:06 FrankfurtHbf -/:01         | Götzenhain :39/:09 Ankunft und Abfahrt der S-Bahnen in Buchschlag, beide Richtungen: :08/:23/:38/:53 *) an :07/:38 **) an :19/:50 ***) an :27/:55. Von Frankfurt meist früher. Die Zeit wird am Esig abgestanden, bis der Gegenzug den Bahnsteig geräumt hat   Weitere Maßnahmen: - Kosmetischer Umbau in Ober Roden. Eine Versetzung der Einfahrweiche Richtung Urberach verlängert den Durchrutschweg und erlaubt schnellere Einfahrten aus Dieburg (derzeit in der Regel 40km/h, das zieht sich vom Esig her). Veränderung der Gleislage in Richtung Dieburg, dadurch kann der Bahnsteig von 105 auf 120m verlängert werden (vorbereitend vielleicht schon 140). Macht kaum was aus? Doch - Drei GTWs passen gerade so eben dran, drei Desiros nicht mehr. - Rückbau vom Rückbau in Dieburg Kann man hier auch Abstellgleise vorschlagen? Derzeit stehen die Triebwagen nachts am Bahnsteig und sind am nächsten Morgen öfters mal bunt angemalt. Die Reste eines alten Abstellgleises sind noch vorhanden. Die Weiche bitte wieder einbauen. Platz für ein zweites Nebengleis ist auch da (das gerade). Zaun drumrum, abschließen, Ruhe ist. Eine Tankstelle komplettiert das Ensemble - verkürzt die Verweildauer in Frankfurt (auch nicht selten ein Verspätungsgrund) und spart die wochenendnächtlichen Tankfahrten nach Darmstadt. Aus gleichem Grund wie in Ober Roden sollte außerdem auch in Dieburg der Bahnsteig verlängert werden (die anderen Stationen unterwegs haben schon 120m). - Wünschenswert wäre noch ein zweites Gleis zwischen Ober Roden und Eppertshausen, welches einen Halbstundentakt auch nach Dieburg ermöglichen würde. Dazu müsste der S-Bahn eins der Abstellgleise genommen werden. Die braucht aber alle, deswegen stell ich das mal zurück und zeichne es nicht ein.   Die große Lösung wäre natürlich ein komplett zweigleisiger Aufbau, Elektrifizierung und S-Bahn wie drüben in Rodgau. Das hier bringt jedoch auch schon mal ne ganze Menge, ist deutlich preisgünstiger zu haben und schneller aufzubauen.

NBS Frankfurt – Fulda – Erfurt 7.0

Vor dem Vorwort:

Bitte wundert euch nicht über diese Karte, ich habe bereits eine sehr ausführliche Google Maps Karte erstellt, welche ihr hier finden könnt. Ich werde diese Karte vorerst NICHT weiter übertragen und mich anderen Projekten widmen, da die Maps Karte nahezu ausgereift ist. Auf längere Sicht werde ich die Karte auch hier hin übertragen. Danke für euer Verständnis. ( Bitte schaut euch die Karte an, bevor ihr kommentiert. Danke. )

Vorwort:

Ja ich weiß, es gibt bereits zahlreiche Vorschläge für diese Relation, trotzdem möchte ich noch eine letzte Variante meinerseits hinzufügen. Ich liste vorerst alle anderen, mir bekannten Vorschläge für diese Strecke auf:

Eine Variantendiskussion für diese Relation, welche freundlicherweise von PendolinoFan erstellt wurde findet ihr hier

Frankfurt - Fulda:

1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad

2 Ein Vorschlag von fabi

3 Ein Vorschlag von J-C

4 Ein Vorschlag von axp

5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer

6 Ein Vorschlag von jonas.borg

7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg

Fulda - Erfurt:

1 Ein Vorschlag von mir

2 Ein Vorschlag von jonas.borg

3 Ein Vorschlag von axp

4 Ein Vorschlag von hannes.schweizer

5 Noch ein Vorschlag von mir

6 Und noch einen Vorschlag von jonas.borg

7 Ein Vorschlag von Intertrain

8 Ein Vorschlag von ThomasH

Knoten Frankfurt:

1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad

2 Und ein Vorschlag von mir

Meine neue Variante:

Da meine erste Variante der Strecke Fulda - Erfurt nicht gerade auf all zu große Zustimmung gestoßen ist, habe ich mir überlegt, wie ich diese Strecke verbessern kann. Ich habe alle möglichen Strecken Varianten geprüft und ausarbeitet und bin zu guter letzt bei dieser Streckenführung hängen geblieben. Diese Variante sieht eine Streckenführung über den von mir bereits vorgeschlagenen Tiefbahnhof und Knoten Frankfurt vor. Des Weiteren quert diese Schnellfahrstrecke die Rhön und den Thüringer Wald, wobei diese Regionen möglichst schonend durchquert werden sollten. Und bevor jetzt alle wieder aufschreien, dass hier Städte vom Fernverkehr abgehängt werden... lest euch erstmal den gesamten Text bzw. Plan durch. 

1: Die Städte Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach  und Gotha behalten ihren Fernverkehrsanschluss! Dennoch werden die ICE's auf dieser Strecke von IC 2 Zügen ersetzt, welche dort optimal eingesetzt werden können, da die Höchstgeschwindigkeit der Bestandsstrecke bei maximal 160 Km/h liegt. Lediglich der Takt soll von 60 Minuten auf 120 Minuten verringert werden. Mehr Züge sind für insgesamt ca. 120.000 Einwohner einfach nicht gerechtfertigt. Zu den Hauptverkehrszeiten kann man über zusätzliche Züge reden.

2: Die Neue Strecke ist mit Steigungen von bis zu 4% und einer Vmax von 320 Km/h bzw. 300 Km/h im regulären Betrieb geplant, da dort keine Güterzüge fahren sollen.

3: Ich weiß, dass die bisherigen ICE 3 Fahrzeuge nicht ausreichen, um diese Strecke ebenfalls zu bedienen. Des Weiteren sind die ICE 4 Züge nur für Tempo 250 ausgelegt. Was nun ? Neue Fahrzeuge wie z.B. den dann verfügbaren Nachfolger der Velaros anschaffen. Bis diese Strecke fertig gestellt ist, müssen die ICE 3 er eh komplett ersetzt werden.

4: Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Erfurt wird sich von heute ca. 2h 25 Minuten auf ca. 55 Minuten verkürzen, was zum einen einen Taktfahrplan zwischen Frankfurt und Erfurt ermöglicht und eine Reisezeit Verkürzung von ca. 1h 30 min bedeuten würde. Dem entsprechend wäre eine Fahrzeit Frankfurt - Berlin von ca. 3h möglich.

5: Die Fahrgastzahlen: Momentan fliegen ca. 270.000 Menschen von Frankfurt nach Leipzig und ganze 1.93 Millionen Menschen von Frankfurt nach Berlin. Das muss nicht sein, da dies eine enorme Belastung für die Umwelt darstellt. Wenn man nun, durch diese Schnellfahrstrecke ca. 50 % der Fluggäste abwerben kann, würde das 1,1 Millionen weitere Reisende bedeuten. Dazu kommen noch die Fluggäste aus Stuttgart, Basel, Erfurt und Dresden, welche sich nun auch für die Bahn entscheiden können, da diese dann attraktivere Fahrzeiten anbietet.

6: Der Naturschutz: Klar werden für den Bau der Strecke diverse Bäume weichen müssen. Diese Flächen werden jedoch an anderer Stelle erneut angepflanzt und werden so kompensiert.

 

NEU !!! 7: Da das Werratal, welches von der von mir vorgeschlagenen Schnellfahrstrecke durchquert ist, eher schlecht an den SPNV angeschlossen ist, habe ich mich dazu entschlossen einen Abzweig aus Richtung Erfurt kommend nach Wernshausen hinzuzufügen. Durch diesen Abzweig ist es möglich, direkte IRE's von Erfurt über die Neubaustrecke nach Meiningen ( ca. 20.000 Einwohner ) , Mellrichstradt ( ca. 5.500 Einwohner ) , Bad Neustadt a.d. Saale ( ca. 15.600 Einwohner ) und Schweinfurt ( ca. 53.500 Einwohner ) zu führen.

 

8: Wie sieht das Zugangebot aus? Warum eine so teure Neubaustrecke für nur einen Zug pro Stunde? Ganz einfach: Ich plane nicht nur einen Zug pro Stunde. Das Zugangebot wird wie folgt aussehen:

Zugangebot:

Fangen wir an mit den Zügen über die Bestandsstrecke:

Durch den Neubaustreckenabschnitt zwischen Frankfurt - Fulda werden ebenfalls diese Verbindungen beschleunigt.

IC ( alle 2h )

Wiesbaden - Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Hanau - (über NBS) - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf - Weimar -Naumburg - Leipzig - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden

IC ( HVZ Verstärker alle 2h )

Frankfurt Hbf - (über NBS) - Hanau - (über NBS) - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf

Nun folgen die Zugverbindungen über die Neubaustrecke:

ICE 1 ( alle 60 min /(2h) )

Wiesbaden - Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Fulda - (über NBS) - Erfurt - Leipzig (- Riesa - Dresden Neustadt - Dresden )

ICE 2 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 3 )

Basel SBB - Basel Bad. Bf - Freiburg - Baden Baden - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Fulda Hbf - Kassel Wh. - Göttingen - Hannover - Hamburg

ICE 3 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 2 )

München Hbf - München Pasing - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Fulda Hbf - Kassel Wh. - Göttingen - Hannover - Hamburg

ICE 4 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 5 )

Basel SBB - Basel Bad. Bf - Freiburg - Baden Baden - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen

ICE 5 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 4 )

Stuttgart Hbf - Mannheim - Frankfurt Hbf - (über NBS) - Erfurt Hbf - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen

 

NEU !!! IRE 1 ( alle 2h / je nach Bedarf )

Schweinfurt Hbf. - Ebenhausen Bf. ( Anschluss in Richtung Bad Kissingen / Gemünden Main ) - Bad Neustadt a.d. Saale Bf. - Mellrichstadt ( Anschluss in Richtung Fladungen ) - Meiningen Bf ( Anschluss in Richtung Suhl / Zella Mehlis ) - Wernshausen Bf ( Anschluss in Richtung Zella Mehlis / Suhl ) - Erfurt Hbf. - Weimar Bf. - Jena Westbahnhof - Jena Göschwitz

 

Folglich:

Bedienung der Bahnhöfe Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha: alle 1-2 Stunden durch IC's

Bedienung des Bahnhofs Fulda: alle 30 Minuten durch einen ICE

Bedienung des Bahnhofs Erfurt: alle 30 Minuten durch einen ICE

Bedienung des Bahnhofs Leipzig: alle 30-60 Minuten durch einen ICE

Bedienung des Bahnhofs Halle: alle 2 Stunden durch einen ICE

Bauabschnitte und Bauwerke:

Das Projekt ist in vier Bauabschnitte unterteilt:

Bauabschnitt 1: Der Knoten Frankfurt

Bauabschnitt 2: Die Neubaustrecke Gelnhausen - Fulda

Bauabschnitt 3: Die Neubaustrecke Fulda - Erfurt

Bauabschnitt 4: Die Umfahrung Fuldas

Essen: Verlängerung SL 109 nach Hörsterfeld

Die Straßenbahnen enden in Essen-Steele aus Essen-Zentrum kommend aus stets am S-Bahnhof, welcher so nur einen reinen Umsteigeknoten darstellt. Die Innenstadt Essen-Steeles wird gar nicht erreicht. Östlich von Steele befinden sich mit Essen-Freisenbruch und Essen-Horst die großen Neubaugebiete der Oststadt. Jene wurden mit mehrstöckigen Gebäuden gebaut, um dort viel Wohnraum zu schaffen. Diese Neubaugebiete werden komplett mit der Ringbuslinie 164/184 erschlossen, welche stets in dichtem Takt (Mo-Fr 10-Minuten-Takt, Sa/So 15-Minuten-Takt) mit Gelenkern verkehrt. Deswegen schlage ich vor, die Straßenbahnlinie 109, vom S-Bahnhof Steele nach Freisenbruch und Horst zu verlängern, um so diese großen Siedlungsgebiete + die Steeler Innenstadt direkt an das Essener Stadtzentrum anzuschließen.

In Steele könnte die Straßenbahn aufgrund der Straßensituation auch im Tunnel verkehren.

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