Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Radevormwald und Wuppertal sind nur schlecht und langsam miteinander angebunden, weil die Linie 626 größtenteils nur im T60 verkehrt (lediglich in der HVZ fährt sie im T30) und teilweise Schlenker macht, was die Fahrzeit verlängert. Außerdem braucht die 626 knapp 50 Minuten, um vom Oberbarmer Bahnhof zum Radevormwalder Busbahnhof zu kommen.

Da Radevormwald (~22.000 EW) stark auf Wuppertal ausgerichtet ist, wird von offizieller Seite eine Reaktivierung der Wuppertalbahn in Erwägung gezogen. Dies ist zwar ein richtiger Fortschritt, allerdings sind Reaktivierungen erfahrungsgemäß nicht so schnell umsetzbar. Dies sollte Anlass genug sein, um als Vorgeschmack einen Schnellbus einzuführen.

Die Schnellbuslinie soll im Gegensatz zur 626 weniger Haltestellen anfahren und direktere Wege nehmen. Eine ähnliche Idee hatte schon Tramfreund94 geäußert, allerdings fährt er vom Wuppertaler Hauptbahnhof ab, sodass er nicht der Wuppertalbahn folgt.

Es sollen fast alle Haltestellen angefahren werden, die in der Nähe von stillgelegten Haltepunkten/Bahnhöfen liegen: Oberbarmen Bahnhof, Öhde, Laaken, Wupperbrücke und Beyenburg Mitte (jeweils für Beyenburg), Remlingrade, Dahlerau Bf, Dahlhausen Brücke, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Zusätzlich zu diesen Haltestellen soll noch an der Bockmühlbrücke gehalten werden, um mittels Anschlüssen zur 602 und 604 auch Heckinghausen und Langerfeld mit anzuschließen. Außerdem sollen in Beyenberg und Dahlerau keine Schlenker mehr gemacht werden, sodass Beyenburg Mitte und Dahlerau Bahnhof in beiden Richtungen angefahren werden.

Als Mindestangebot halte ich einen T60 für angemessen, sodass mit der 626 2-3 Fahrten/Stunde angeboten werden. Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.

Zum Tarif: Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB als Vorlaufbetrieb fährt (und die Wuppertalbahn wieder befahren wird), sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.

EDIT: Haltemuster wurde geändert. Mittlerweile steht die Reaktivierung der Wuppertalbahn für den SPNV seitens der Zweckverbände VRR und go.Rheinland nicht mehr zur Debatte, sodass dieser SB wohl als Dauerbetrieb eingerichtet wird - ein Schnellbus Oberbarmen - Radevormwald wurde übrigens offiziell für das Mobilitätskonzept des Oberbergs vorgeschlagen .

Der SB37 (Schnellbus) braucht zwischen Bochum Hbf und Ennepetal Busbahnhof etwa 1:20h, sodass er für Pendler der Relation Ennepetal/Schwelm - Bochum unattraktiv ist - allein zwischen Hattingen Mitte und Ennepetal werden eine Stunde Fahrzeit veranschlagt. Die Gründe dafür, dass er so lange braucht, liegen darin, dass er durch die vielen Zwischenhalte - es sind 20 Haltestellen - ausgebremst wird.

Dennoch ist der SB37 zu wichtig, um sämtliche Zwischenhalte abzuschneiden, sodass ich eine neue Schnellbuslinie "X37" vorschlage, welche die Fahrzeit durch weniger Haltestellen und besser ausgebaute Straßenverläufe verkürzen soll.

Der X37 soll wie folgt beschleunigt fahren, indem er folgende Haltestellen auslässt: Kosterstraße, Henkenberg, Brockhauser Straße, Evangelisches Krankenhaus und Ernst-Adolf-Straße. Durch das Befahren der Autobahn und das Auslassen von 5 Haltestellen ist von einem Zeitgewinn von etwa 2,2-4 Minuten auszugehen, wenn sich die Zeitersparnis des SB37 zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte übertragen lässt. 

In Niedersprockhövel Kirche soll der Anschluss zu einem ebenfalls ebenfalls beschleunigten SB67 (von aposke) ermöglicht werden, welchen ich eher als eigenständigen Expressbus umsetzen würde. Der SB67 braucht zwar ebenfalls 80 Minuten, um von A nach B zu kommen, ist aber m.M.n. zu wichtig für die angefahrenen Stadtteile, um ihn wegfallen zu lassen.

Als Taktung ist mindestens ein T60 vorgesehen, an Werktagen erachte ich einen T30 als sinnvoller. Der SB37 soll - wie oben erwähnt - nicht ersetzt werden, sondern weiterhin die schnelle Anbindung der einzelnen Stadtteile sicherstellen.

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Die Stadtteile Nächstebreck (Wuppertal), Linderhausen (Schwelm) sowie die Stadt Gevelsberg liegen zwar nahe beieinander, sind allerdings nur umständlich und mit Umsteigezwängen verbunden. Wenn man jedoch bedenkt, dass sie schon im MIV durch eine gemeinsame Landstraße verbunden werden, dann kann man sich denken, dass die Umstiegsfahrten einen Umweg bedeuten.

Hier möchte ich daher ansetzen und eine neue Schnellbuslinie vorschlagen, welche die drei obengenannten Orte miteinander verbindet und die kommunalen Busnetze sinnvoll ergänzt.

Die Linie soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Ellinghausen, Hölker Feld Schleife (an der Linderhausener Straße), Linderhausen Heide, Linderhausen, Gewerbestraße (neu), Breitenfeld, Eickelskamp, Timpen, Gevelsberg Mitte, Lusebrink und Gevelsberg Hbf. In Richtung Oberbarmen werden anstelle von Gevelsberg Mitte und Lusebrink die Haltestelle Commerzbank angefahren.

Dabei soll sie an den Bahnhöfen (Oberbarmen, Gevelsberg Hbf) auf die anderen Bus- und Bahnlinien abgestimmt werden, um attraktive Umsteigeverbindungen anzubieten.

Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ auch ein T30.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linie 627 braucht zwischen Barmen und Neviges knapp 50 Minuten, während die S9 27 Minuten braucht.

Der Grund dafür, dass sie so lange fährt, liegt darin, dass sie jede Milchkanne anfährt und viele Umwege nimmt - so macht sie mit der 617 und der 637 einen Schlenker über die Straße Am Clef und fährt ab der Höhfeldstraße einen Umweg über Rosenhügel und das Panoramabad. In Raukamp Schleife fahren diese Linien immer über die Schleife, sodass auch dort Fahrzeitverluste gemacht werden.

Beide erschließen dabei noch nicht einmal das Velberter Stadtzentrum mit dem ZOB, sodass man sich denken kann, dass die Relation Wuppertal - Velbert ungleich gut angeboten wird: Vom Hauptbahnhof ist die Anbindung an Velbert wesentlich besser, da dort der SB66 sowie der RE49 schnellere Fahrten ermöglichen. Von Barmen aus ist das Angebot hingegen weniger gut ausgeprägt, da sämtliche Linien (S9, 627, 637) nur im T60 fahren und dabei jeden Zwischenhalt bedienen.

Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Stadtteil Dönberg besser an die nächstgelegenen Knotenpunkte in Velbert anzubinden, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, die die o.g. Umwege nicht mehr machen soll und weniger Haltestellen bedient.

Der Schnellbus könnte dabei diese Halestellen anfahren: Barmen Bf, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Dönberger Straße, Höhenstraße, Dönberg Kirche, Steinernhaus, Höhfeldstraße, Neviges Markt/Bf, Schloss Hardenberg, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB.

Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ soll die Linie im T30 verkehren.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linie 640 braucht knapp 40 Minuten, um von Barmen nach Ronsdorf zu kommen, weil sie einen Umweg über die Herzogbrücke und die Untere Lichtenplatzer Straße nimmt. Darunter leidet die Fahrzeit. Es gibt zwar einen Schnellbus in Form des CE61, allerdings wurde er so stark gekürzt, dass er nur noch in der HVZ im T60 verkehrt und ansonsten durch TaxiBusse ersetzt wird.

Daher möchte ich eine Schnellbuslinie einführen, die einen direkteren Weg nimmt und dabei einige Haltestellen auslässt.

Der Schnellbus soll auf seinem Streckenverlauf folgende Haltestellen anfahren: Alter Markt, Barmen Bf. (am Fischertal), Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.

Gegenüber dem jetzigen Angebot gibt es folgende, teils große Unterschiede:

• Direkterer und schnellerer Linienweg ggü. der 640: es wird nicht der Umweg über Heckinghausen genommen, sondern der direkte Weg über das Fischertal.
• Zwischen Lichtscheid und Alter Markt hält der Bus nur am Toelleturm, an der Amalienstraße, an der Berg-Mark-Straße und am Barmer Bahnhof.

Wenn man einerseits die Fahrpläne des CE62 (Am Stadtbahnhof - Lichtscheid Wasserturm) und 640 (Lichtscheid Wasserturm - Toelleturm), und andererseits die Fahrzeit zwischen Toelleturm und Alter Markt (12 Min. in der HVZ) berücksichtigt, dürfte die Fahrzeit ungefähr 28 Minuten (FR Ronsdorf) bzw. 24 Min. (FR Barmen) betragen, was nur unwesentlich langsamer als der CE61 (24 Minuten) wäre.

Davon müsste man jedoch die Zeit abziehen, die man durch das Auslassen der Haltestellen zwischen Toelleturm und Lichtscheid Wasserturm gewinnt:

• Da dieser Abschnitt relativ flach ist, und der CE65 zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife ebenfalls auf einer flachen Straße fährt, ist es sinnvoll, seine Zeitersparnis als Basis zu nehmen.
• Der CE65 lässt zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und ist so um 5 Minuten schneller als die 625/635 (ca. 0,56 Min./Haltstelle).
• Damit würde man vermutlich 1,68 Min. einsparen, da drei Haltestellen ausgelassen werden.

Der CE61 würde entbehrlich werden, zumal seine Erschließungsfunktion (v.a. in Unterbarmen) deutlich schlechter ist. Daher soll der CE61 durch eine Verlängerung der 617/627/637 ersetzt werden. Die Liniennummer "CE61" wird dadurch frei und kann für die hier vorgeschlagene Linie genutzt werden.

Als Taktung wäre ein T20 angebracht, an Wochenenden wird ein T30 angeboten.

Bezüglich Barmen Bahnhof, warum wird nicht am Bahnhofsvorplatz, sondern am Fischertal gehalten?

Aus Erfahrung kann ich sagen, dass einige Anschlüsse knapp bemessen sind - in diesem Beispiel wäre es der Anschluss 644 (hält am Fischertal) - S8. Beide Linien sind zwar fahrplantechnisch aufeinander abgestimmt, aber sie können auch Verspätungen ansammeln. Problematisch (beim Umstieg in Richtung Windhornstraße) ist auch die Ampelkreuzung Fischertal/Winklerstraße, wo man lange warten muss. Außerdem kommt die S8 häufig zu spät, sodass der Anschluss zur 644 verpasst wird (mir schon mehrmals passiert).

Dieser Schnellbus soll daher die Anschlusssituation deutlich verbessern, indem er 10 Minuten (nach Ankunft der S8) am Fischertal ankommt. So haben Umsteiger ausreichend Umsteigezeit, um in den Bus einzusteigen. Außerdem wird so eine Stichfahrt vermieden.

Die linke Rheinstrecke ist im Mittelrheintal sehr kurvenreich und erlaubt keine sonderlich hohen Geschwindigkeiten, was zu längeren Fahrzeiten führt. So braucht der RE2 zwischen Koblenz und Mainz ca. eine Stunde, während der IC/ICE nur eine kleine Zeitersparnis von 10 Minuten hat. Des Weiteren ist sie durch den regen Güterverkehr überlastet und braucht dringend Entlastung.

Dieser Engpass soll daher mit geradlinigeren Neubaustrecken für den schnellen Regional- und Fernverkehr begradigt werden.

Zum Ausbauvorhaben:

Vom Ausbauvorhaben betroffen sind die Abschnitte Koblenz - Boppard Hbf, Boppard Hbf - Boppard-Hirzenach, Stadtgrenze Boppard/St. Goar - Oberwesel und Bacharach - Bingen (Rhein) - besonders die ersten drei sind sehr kurvenreich.

Alle Abschnitte erhalten jeweils eine zweigleisige NBS mit hohem Tunnelanteil (welcher der Tallage der Altbaustrecke geschuldet ist) und Geschwindigkeiten von mindestens 200 km/h zulassen.

Betriebskonzept:

Über die NBS sollen der Güter- und Fernverkehr geführt werden, sodass die ABS nur noch von Regionalzügen beansprucht wird. Die RB26 kann durch die geringere Auslastung zu einem ganztägigen T30 verdichtet werden, was ich angesichts ihrer Bedeutung im Berufs- und Ausflugsverkehr für besonders sinnvoll halte.

Vorteile:

• Hohe Zeitersparnisse für den FV
• Entlastung der Altbaustrecke
• Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf weiten Streckenabschnitten
• Attraktivierung der Bahn im Mittelrhein
• Potenzial für mehr Personenzüge auf der Rheinstrecke

Nachteile:

• hoher Tunnelanteil und somit hohe Baukosten
• langfristige Umsetzung

Mit diesem Vorschlag möchte ich mehrere Fliegen mit einer Klatsche schlagen:

1. Hannover und Wolfsburg sind ca. 80km voneinander entfernt und trotzdem nur sehr langsam miteinander verbunden. Der Grund dafür, dass diese Verbindung so langsam ist, liegt darin, dass der RE30 überall hält und somit knapp eine Stunde von A nach B braucht.
2. Wolfsburg ist vom Osten aus größtenteils nur mit RBs angebunden, sodass die Pendlerrelation Wolfsburg - Stendal entsprechend unattraktiv ist.
3. Der RE4 fährt nur wenige Male von Stendal nach Berlin, sodass auch die Verbindung Stendal - Berlin im Nahverkehr unattraktiv ist (es verkehrt nur eine RB im regelmäßigen Takt).

Daher schlage ich einen IRE vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Fahrzeiten runter drückt.

Halte und Taktung

Ich habe mir überlegt, dass folgende Halte angefahren werden könnten: Hannover Hbf, Lehrte, Dollbergen, Dedenhausen, Gifhorn, Wolfsburg-Fallersleben, Wolfsburg Hbf, Oebisfelde, Gardelegen, Stendal Hbf, Rathenow, Wustermark, Berlin-Spandau, Berlin Jungfernheide, Berlin Hbf, Berlin Potsdamer Platz und Berlin Südkreuz.

Als Taktung wäre m.M.n. ein T60 (Hannover - Wolfsburg, Stendal - Berlin) bzw. T120 (Wolfsburg - Stendal) angemessen.

Notwendige Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugeinsatz:

Da auf der SFS zwischen Wolfsburg und Stendal keine Bahnsteige liegen (diese liegen nur auf der eingleisigen, parallel verlaufenden Strecke), müssen in Oebisfelde, Gardelegen und Rathenow neue Bahnsteige für den IRE gebaut werden.

EDIT: Ich habe von Intertrain erfahren, dass es schon offizielle Vorhaben gibt, die in diese Richtung gehen:

• Regelmäßige Verlängerung des RE4 nach Stendal (spätestens im D-Takt)
• Ausbau der Stammbahn auf 160 km/h und durchgängige Elektrifizierung (BVWP)

In diesem Vorschlag geht es darum, auch im Nahverkehr die Fahrzeiten stark zu verkürzen - auf weiten Strecken sind mehr als 200 km/h zugelassen. Deswegen sollen nach Vorbild des MüNüx entsprechende Fahrzeuge einsetzen.

Einleitung:

Zwischen Wuppertal (ca. 358.000 EW) und Düsseldorf (ca. 620.000 EW) besteht ein hohes Pendleraufkommen. Dieses spürt man einerseits auf Staus auf der A46, andererseits sind RE4 und RE13 besonders zu Stoßzeiten gut ausgelastet, was auch von Wuppertaler Seite aus angesprochen wird.

Dabei benötigen die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 20 Minuten an Fahrzeit, sodass die Bahn ggü. dem Auto auf der A46 unschlagbar ist - selbst die S8 ist auf dieser Relation nur 10 Minuten langsamer als der RE. Zum anderen werden in Wuppertal gleich 4 Halte angefahren (Oberbarmen, Barmen, Hbf, Vohwinkel), sodass die RE dort ein großes Einzugsgebiet abdecken.

Wegen der hohen Nachfrage ist im Rahmen des NRW-Zielnetzes vorgesehen, dass zwischen Wuppertal und Düsseldorf bis zu 8 S-Bahnen über Erkrath fahren sollen (Fast-T5), 2 weitere S-Bahnen (T30) nehmen den Umweg über Mettmann.

Das RE-Angebot soll dagegen gleich bleiben, wenngleich der heutige T30 minutengenauer wird - das halte ich angesichts der deutlich schnelleren Fahrzeit der RE ggü. der S-Bahn für wenig sinnvoll, außerdem ersparen sie in den meisten Fällen den nicht bahnsteiggleichen (und somit zeitraubenden) Umstieg in Vohwinkel (S11 - S3X/S9/S28).

Aufgrund des immensen Potenzials, das die Bahn auf dieser Relation nutzen könnte, schlage ich vor, auch das RE-Angebot zwischen den o.g. Großstädten zu verdoppeln.

Bereits Baum hatte die Idee geäußert, die Pendler mit mehr Zügen zu entlasten.

Betriebskonzept:

Die Verstärkerzüge sollen den RE4 und RE13 abschnittsweise ergänzen und möglichst dieselben Halte anfahren wie die regulären RE: Oberbarmen, Barmen (?), Wuppertal Hbf, Vohwinkel (?) und Düsseldorf Hbf. Da der Fernverkehr innerhalb Wuppertals in der Zielnetzgrafik ziemlich genau 15 Minuten zum RE4/RE13 versetzt fahren soll, wird ein Halt in Vohwinkel genauso fraglich werden wie der in Barmen - die Verstärker sollen daher zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf mindestens am Wuppertaler Hbf halten. Wenn nur diese Halte bedient werden, kann vor allem für den Wuppertaler Osten eine schnellere Verbindung nach Düsseldorf angeboten werden.

Ich habe mir folgende Varianten einfallen lassen, wie die zusätzlichen Züge auf die Schiene gebracht werden können:

• Variante A: Die Züge fahren als eigenständige Linie bzw. Verstärkerlinie (analog zur S68) und ergänzen die RE zum T15.
• Variante B: Der RE10 könnte bis Wuppertal verlängert werden, was aufgrund seiner Fahrplanlage am optimalsten wäre: Er ergänzt bereits heute werktags zwischen Düsseldorf Hbf und Bilk den RE4/RE13 zu einem ungefähren T15.

Für den T15 wäre der zweigleisige Ausbau der Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zwingend notwendig, da dieses eingleisige Stück bereits heute als Flaschenhals gilt und die RE entsprechend unzuverlässig sind. 

Die zusätzlichen RE sollen im T30 verkehren. Die angedachten Betriebstage wären hier die HVZ der Werktage sowie die Veranstaltungstage der Düsseldorfer Großveranstaltungen (hier v.a. die Kirmes oder der Japan-Tag) - bei letzteren sollen die RE ganztägig und auch in den Nachtstunden verkehren. Zum Werktagsverkehr wäre noch zu überlegen, ob diese entweder in beiden Richtungen fahren oder - analog zur S68 - nur in Lastrichtung verkehren sollen (morgens Ri. Düsseldorf, nachmittags Ri. Wuppertal).

Die Entlastungszüge haben mit 32km eine sehr kurze Strecke zurückzulegen. Wären da nicht paar Verlängerungen nach Westen (z.B. Neuss/Mönchengladbach) und Osten (z.B. Hagen) möglich?

Potenziell wäre auch eine Verlängerung bis Neuss möglich, allerdings gibt es dort (noch) keine Abstellmöglichkeiten. Außerdem gibt es bereits sehr viele Verbindungen zwischen den Hauptbahnhöfen auf den beiden Rheinseiten (9 S-Bahnen/h + 5 Regios/h + 6 U75/h + 6 709/h), sodass ich hier das westliche Ende am Düsseldorfer Hauptbahnhof für vertretbar halte.

Im weiteren Verlauf bis Mönchengladbach besteht das Problem, dass die Bahnstrecke ab Neuss größtenteils nur zweigleisig ist und die schnellen RE das Gleispaar jetzt schon mit der S8 teilen müssen. Wenn man zusätzlich zum T15 der S8 (siehe Zielnetz) noch einen T15 für die RE anbietet, dürften Verspätungen nicht ausgeschlossen sein.

Auch zwischen Wuppertal, EN-Kreis und Hagen besteht ein hohes Pendleraufkommen, jedoch ist auch diese Verlängerung nicht ohne Probleme: Die Fernbahngleise nach Hagen Hbf werden bereits heute stark befahren.

Hier könnte man überlegen, ob man nicht ab Oberbarmen oder Schwelm auf die S-Bahngleise wechselt, welche heute nur im T30 (künftig T15) befahren wird. Statt Ennepetal würde dann Gevelsberg Hbf angefahren werden. Mit einigen Infrastrukturmaßnahmen im EN-Kreis (evtl. zusätzliche Bahnsteige in Schwelm) und Hagen (zweigleisiger Ausbau bei Wehringhausen) ist diese Verlängerung machbar.

Wenn die Verstärker nach Hagen verlängert werden, dürfte die Nachfrage evtl. einen täglichen Betrieb rechtfertigen - Gevelsberg würde schneller angeschlossen werden, was die Nachfrage begünstigt. Jedoch ist bereits im Rahmen des VRR-Zielnetzes 2040 vorgesehen, dass 4 RE/h + 4 S8/h zwischen Wuppertal und Hagen pendeln, sodass auch diese Relation auf lange Sicht gut abgedeckt sein wird. 

Der RE7 (NRW) ist häufig zu spät, weil er einerseits kaum einen Knoten auslässt und andererseits sehr lang ist.

Des Weiteren nimmt er einen Umweg über das VRS-Gebiet (Leverkusen, Köln), sodass Fahrgäste mit VRR-Tickets eine zusätzliche Fahrkarte kaufen müssen - dadurch ist der RE7 nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern nur in Teilabschnitten.

Dabei wird er gelegentlich und bei Streckensperrungen auf der Strecke Wuppertal - Köln über Düsseldorf Hbf umgeleitet und hält zusätzlich in Wuppertal-Vohwinkel, was er eigentlich nicht tut. VRR-Kunden erhalten so für vorrübergehend eine schnellere Verbindung Krefeld - Wuppertal und einen dritten stündlichen RE Wuppertal - Düsseldorf.

Gleichzeitig besteht auf den Relationen Krefeld - Düsseldorf und Düsseldorf - Wuppertal jeweils ein hohes Pendleraufkommen - daher gleichen die jetzigen RE gerne mal einer Sardinenbüchse.

Daher schlage ich vor, den RE7 dauerhaft über Düsseldorf fahren zu lassen und die RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf und Düsseldorf - Krefeld attraktiver zu machen.

Betriebskonzept:

Der RE7 soll dabei an folgenden Stationen halten: Wuppertal-Oberbarmen, Wuppertal-Barmen, Wuppertal Hbf, Wuppertal-Vohwinkel, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Bilk, Meerbusch-Osterrath, Krefeld-Oppum und Krefeld Hbf.

Die zusätzlichen Halte in Barmen und Vohwinkel werden dadurch ermöglicht, dass der RE7 den direkten Weg nach Krefeld nimmt und dort somit eine längere Wendezeit hat.

Für die Taktung habe ich mir mehrere Varianten überlegt:

• Variante A: Der T60 soll bestehen bleiben, allerdings sollen die RE (RE4, RE7 und RE13) so vertaktet werden, dass zwischen Bilk und Hagen ein T20 besteht.
• Variante B: Der RE7 wird zwischen Krefeld und Hagen zum T30 verdichtet und so verlegt, dass er mit dem RE4 und dem RE13 einen T15 (Hagen - Bilk) bildet.
• Variante C: Der RE7 behält seine Fahrplanlage vor/nach dem RE4 und wird zwischen Oberbarmen und Krefeld zum T30 verdichtet. Er würde somit immer vor/nach dem RE4 bzw. RE13 fahren.

In beiden Fällen müssen die Expressverbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Krefeld durch andere Linien aufrechterhalten werden:

• Variante A (für Wuppertal - Köln): IRE7 mit denselben Halten des RE7 (+ Vohwinkel)
• Variante B (für Wuppertal - Köln): Beschleunigung der RB48 zwischen Opladen und Vohwinkel, wenn die S17 bis Wuppertal verlängert wird
• Krefeld - Köln: Verlängerung der RB37 bis Köln Messe/Deutz

Notwendige Infrastrukturmaßnahmen:

Weite Teile sind bereits zweigleisig, lediglich das Stück Gerresheim - Gruiten ist noch eingleisig. Da der RE7 schon einige Male über Düsseldorf umgeleitet wurde und somit zusätzlich zum RE4 und RE13 fuhr, ist der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Gerresheim - Gruiten bei Variante C nicht nötig.

Bei den Varianten A und B ist er jedoch essentiell, da bereits der RE4 und der RE13 wegen der Eingleisigkeit unpünktlich sind.

Vorteile:

• Mehr RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf
• Mehr RE-Verbindungen Düsseldorf - Krefeld
• Durchgängige Verbindung Krefeld - Wuppertal im VRR-Tarif
• Entlastung der parallel verkehrenden RE (RE4, RE10 und RE13)
• Verkürzung des RE7 durch die Abkürzung über Düsseldorf
• Längere Wendezeit in Krefeld
• somit generell höhere Zuverlässigkeit

Nachteile:

• kein RE7 mehr für Wuppertal - Köln
• Eingleisigkeit Gerresheim - Gruiten (bei Variante C)
• kein Halt im Kreis Mettmann - die S8 ist somit weiterhin überfüllt

Die Linksniederrheinische Strecke ist zwischen Neuss und Köln unterschiedlich ausgebaut und birgt ein nicht unerhebliches Verspätungspotenzial.

Gegen das Stück Worringen - Longerich ist nichts zu sagen: Es ist viergleisig und wird im Linienbetrieb befahren (RE6/RE7 und S6/S11 haben jeweils ein Gleispaar).

Die eigentlichen Probleme liegen auf dem Abschnitt Neuss - Worringen und Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel: Dort ist die Strecke nur größtenteils nur zweigleisig ausgebaut (Neuss - Worringen) - Überholgleise gibt es lediglich in Norf und Dormagen - bzw. wird nur auf den S-Bahngleisen befahren, obwohl es daneben ein weiteres Gleispaar gibt (Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel).

Wenn man bedenkt, dass sich die RE (T30) und S-Bahnen (T10-20) abschnittsweise die Gleise mit dem Güterverkehr teilen müssen, dann kann man sich denken, dass dieser Abschnitt auf lange Sicht zum Engpass wird - bereits die RE und S-Bahnen machen insgesamt fünf bis acht Fahrten (pro Stunde und Richtung) aus. Problematisch ist auch, dass der RE7 sowie die S11 häufig zu spät sind, sodass sie sich und den Folgezug ausbremsen.

Um einerseits die einzelnen Verkehre besser zu entzerren, andererseits die RE zu beschleunigen, schlage ich im Norden einen weitgehend viergleisigen Ausbau sowie im Süden eine andere Gleisbelegung vor.

Viergleisiger Ausbau Neuss - Worringen:

Der Abschnitt Neuss - Worringen soll größtenteils viergleisig ausgebaut werden, sodass je nach Abschnitt folgende Gleise zugeordnet werden:

• Neuss - Erfttal: RE äußere Gleise, S11 innere Gleise
• Erfttal - Dieselstraße: S11 südlichstes und zweitnördlichstes Gleis, RE zweitsüdlichstes und nördlichstes Gleis
• Dieselstraße - Nievenheim: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
• Nievenheim - Worringen: RE innere Gleise, S11 äußere Gleise
• Longerich - Köln Hbf: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar

Der viergleisige Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach umsetzen, da mit Norf, Allerheiligen und Dormagen lediglich drei Orte durchfahren werden müssen. Ganz ohne Enteignungen (v.a. im Dreikönigenviertel) und größere Umbauten kommt man allerdings auch hier nicht aus: So müssen sämtliche Bahnsteige (z.B. am Chempark) und Zugänge (z.B. in Allerheiligen) umgebaut werden. Außerdem kommt es an mehreren Stellen zu Enteignungen, um Platz für das zweite Gleispaar zu schaffen.

Umbau einzelner Stationen:

Durch die Verlegung neuer Gleise verändern sich die Gegebenheiten um einzelne Stationen erheblich. Vor allem folgende Stationen müssen umgebaut werden:

• Neuss Süd: Bau zweier Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang von der Bergheimer Straße im Nordwesten und von der Hölderlinstraße im Südosten. Der Ein- und Ausstieg soll an den inneren Gleisen erfolgen.
• Norf: ggf. Verlängerung der bestehenden Unterführung wegen des zusätzlichen Gleises.
• Neuss Allerheiligen: Ausstattung des Seitenbahnsteigs Ri. Köln mit einem Aufzug und Zäunen, um die südwestlichen Ferngleise nicht betreten zu können.
• Nievenheim: Gleiches Prozedere wie in Allerheiligen.
• Dormagen Chempark: Bau zweiter Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang zu den Chempark-Anlagen, der Ein- und Ausstieg soll an den äußeren Gleisen erfolgen. Die Bahnsteigkante an den äußeren Gleisen sollte eingezäunt werden oder von den inneren Gleisen ferngehalten werden.

Überwerfungsbauwerke:

Des Weiteren sind - erkennbar an der Auflistung der Abschnitte - mehrere Überwerfungsbauwerke vorgesehen, um höhengleiche Kreuzungen mit den S-Bahngleisen zu vermeiden. Diese sollen entweder die S-Bahngleise oder die Ferngleise untertunneln, und sind ungefähr an folgenden Stellen vorgesehen: Erfttal, Dieselstraße und Nievenheim. 

Neue Gleisbelegung in Köln:

Die RE sollen nicht mehr dieselben Gleise befahren wie die S6/S11, sondern das westlicher gelegene Gleispaar benutzen. Dafür müss in Longerich die Gleise so neuverlegt werden, dass die RE am westlichen Mittelbahnsteig durchfahren und die S11 am östlichen Mittelbahnsteig hält - sowohl nördlich als auch südlich des Bahnhofs würden sich S-Bahn und RE nicht mehr gegenseitig ausbremsen, sodass die RE schneller fahren können.

Wenn Longerich jedoch RE-Halt werden soll, dann soll der westliche Mittelbahnsteig ausgebaut werden.

Ertüchtigung bestehender Gleise/Gleisstummel für 160km/h:

Die RE sollen teilweise bestehenden Gleise/Gleisstummel nutzen, jedoch sind diese laut OpenRailwayMap meist nur für geringere Geschwindigkeiten zugelassen. Die neuzubauenden Gleise sowie die bestehenden Gleise/Gleisstummel sollen für 160km/h ertüchtigt werden, damit die RE die S11 besser überholen können.

Zum Fahrplan:

Da zwischen den Städten Neuss (152.730 EW), Dormagen (64.550 EW) und Köln (1.073.100 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, sind der T30 der RE sowie der T20 (künftig T30) der S11 auf lange Sicht nicht ausreichend.

Da die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 28 Minuten Fahrzeit benötigen und ihren einzigen Zwischenhalt in Dormagen haben, ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - letzteres braucht theoretisch etwas mehr Zeit, allerdings erhöht sich der Zeitverlust durch die regelmäßigen Staus auf der A57 und den Kölner Straßen. Somit hat die Bahn ein großes Potenzial inne und kann bei entsprechender Attraktivität zahlreiche Autofahrer vom Steuer holen.

Daher sollen die RE zumindest in der HVZ und zu Kölner Veranstaltungen (z.B. Karneval oder gamescom) zum T15 verdichtet werden. Damit die Verstärkerzüge nicht so unzuverlässig sind wie der RE6/RE7, sollen sie nur zwischen Neuss Hbf und Köln Messe/Deutz verkehren.

Die Zeitersparnis, welche die RE abschnittsweise durch das eigene Gleispaar haben, dürfte sogar ausreichen, um in Longerich (keine größeren Ausbauten nötig) oder Geldernstraße/Parkgürtel (neuer Bahnsteig nötig) neue RE-Halte einzurichten. In beiden Fällen profitiert auch der Kölner Norden von schnelleren Verbindungen zum Hauptnahnhof sowie nach Neuss und Düsseldorf/Krefeld.

Die S10 soll hingegen bis Neuss Hbf verlängert werden und dieselben Halte bedienen wie die S11 - die Taktbrüche sollen aber planmäßig in Dormagen oder Worringen stattfinden. So kann zwischen Neuss und Dormagen/Worringen ein T15 angeboten werden, der Abschnitt Dormagen/Worringen - Bergisch Gladbach wird im T10 befahren.

EDIT:

• Neue Infrastrukturmaßnahmen entlang der Strecke
• Die Beschreibung wurde entsprechend erweitert

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass einige Buslinien (genauer gesagt: CE64, 685, 686, 690, 692, 693, 696, 698, NE22 und NE28) immer noch am Graf-Wilhelm-Platz enden und so den Anschluss zur S7 (Mitte oder Grünewald) verpassen. Da ab Dezember 2022 zusätzlich zur S7 (Solingen - Remscheid - Wuppertal) der RE47 (Remscheid - Solingen - Düsseldorf) verkehren und sowohl in Mitte als auch in Grünewald halten soll, wird es umso wichtiger, das Busnetz besser auf das Bahnangebot abzustimmen - beide Halte liegen übrigens etwas abseits vom Solinger Zentrum.

Damit die S7 und der RE47 besser erreichbar werden, schlage ich vor, sämtliche der am GWP endenden Linien nach Mitte oder Grünewald zu verlängern.

Ich sehe vor, dass folgende Busse diese Ziele ansteuern:

• Bahnhof Mitte (S7/RE47): CE64, 690, 692, 696, 698, NE22
• Grünewald (S7/RE47) und Höhscheid: 685, 686, 693, NE28

Welche Linie wohin verlängert wird, ist mir egal. Wenn es jemand aus persönlichen Gründen anders haben möchte, sei mir das auch recht.

Durch die abschnittsweisen Taktverdichtungen ergeben sich deutlich mehr Anschlüsse vom/zum Zug aus, sodass mehrere Umsteigeverbindungen beschleunigt werden können. 

Da jedoch in Grünewald keine Abstell- und Wendemöglichkeiten gegeben sind, müssen die dorthin zu verlängernden Linien bis Höhscheid verlängert werden. Dort und in Mitte sind diese zwar gegeben, allerdings müssten dort die Oberleitung für die 685/686 verändert werden - alternativ kann dann für das kurze Stück an der Haltestelle der Hilfsantrieb genutzt werden.

Durch diese Verlängerung ergibt sich das Potenzial, weitere Teile des Solinger Busnetzes zu elektrifizieren, da diese Teilstücke bereits von O-Bussen befahren werden: Einige der verlängerten Dieselbuslinien können zu O-Bus-Linien umgewandelt und mit BOB bestückt werden.

Die Regios in Berlin platzen aus allen Nähten, da im Zulauf auf die Bundeshauptstadt ein hohes Pendleraufkommen besteht - auch die befahrenen Strecken (v.a. Berliner Stadtbahn und Nord-Süd-Fernbahn) gelten als überlastet. Allerdings gibt es etliche Strecken, die heute ungenutzt sind, aber längerfristig reaktiviert werden sollen.

Damit der Berliner Süden auch vom Osten und Westen schnell erreichbar ist und die bestehenden RE/RB entlastet werden, schlage ich einen RE vor, welcher von Nauen nach König Wusterhausen fährt und dabei über den Berliner Südring geführt werden soll.

Betriebskonzept:

Der RE soll auf seinem Zuglauf folgende Halte anfahren: Nauen, Falkensee, Spandau, Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln, Schöneweide und König Wusterhausen. Da er überwiegend unabhängig von anderen Linien verkehrt, d.h. den Südring befährt, dürften kaum Verspätungen zu erwarten sein. Als Taktung wäre ein T30 denkbar, sodass auf dem Südring - zusätzlich zur S41/S42 - zwei stündliche Expressverbindungen pro Richtung angeboten werden können.

Nötige Infrastrukturmaßnahmen:

Die gesamte Strecke ist vorhanden, allerdings müssen einerseits der Südring elektrifiziert werden und andererseits jeweils neue Bahnsteige in Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz und Neukölln gebaut werden. Außerdem soll in Schöneweide das zweite Fernbahngleis reaktiviert werden (laut OSM ist es nicht mehr vorhanden). Der Abschnitt Tempelhof - Baumschulenweg ist ebenfalls nur eingleisig, sodass dieser zweigleisig ausgebaut werden soll.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die einzelnen Campi der Bergischen Universität Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg und Haspel) sind alle an den ÖPNV angebunden, sodass sie bestens an den Hauptbahnhof angeschlossen sind. Allerdings muss dort immer umgestiegen werden, wenn man vom Campus Freudenberg/Grifflenberg zum Campus Haspel (und umgekehrt) fahren möchte. Gleichzeitig ist Barmen nicht direkt mit der Universität verbunden.

Diese Probleme möchte ich mit einer Verlängerung des Uni-Expresses lösen, welche Barmen mit den Campi verbindet und den Umsteigezwang am Hauptbahnhof aufhebt.

Diese Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Adlerbrücke, Am Haspel, Hauptbahnhof, Historische Stadthalle, Mensa (nur Richtung Campus Freudenberg), Im Ostersiepen (nur Richtung Campus Freudenberg), Uni-Halle (nur Richtung Campus Freudenberg), Gaußstraße (nur Richtung Am Haspel), Sandhof, Sulamith-Wülfing-Straße, Rainer-Gruenter-Straße und Campus Freudenberg. Am Hauptbahnhof soll die Linie über die Busspur fahren, um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen.

Als Taktung sehe ich einen T5-10 zu Stoßzeiten vor, sodass zusammen mit den parallel verkehrenden Linien (u.a. 611 und SB67) das Angebot abschnittsweise verdichtet wird.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wuppertal und Remscheid sind Nachbarstädte und dennoch nur sehr langsam zu erreichen - so braucht man mit der S7 30 Minuten, um von einem Hauptbahnhof zum anderen zu fahren, da sie den Umweg über Barmen und Ronsdorf nimmt. Die 615 hingegen nutzt zwar den direkteren Weg über Hahnerberg, Cronenfeld und Hasten, braucht aber wegen ihrer vielen Zwischenhalte knapp 50 Minuten, um von Wuppertal nach Remscheid Mitte zu kommen.

Da zwischen Wuppertal und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen gegeben ist und bereits die 615 mit der Bergischen Universität (Wuppertal) und den Innenstädten in Wuppertal und Remscheid gleich mehrere relevante Ziele miteinander anbindet, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zwar zu weiten Teilen dem Linienweg der 615 folgt, im Gegensatz zu dieser jedoch häufiger durchfährt.

Der Schnellbus soll lediglich an folgenden Haltestellen halten: Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle, Universität, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz.

Um sowohl den SB als auch die parallel verkehrenden Linien zu beschleunigen, soll die Busspur am Oberen Grifflenberg (von Tramfreund94) eingerichtet werden.

Als Taktung wäre ein T20 denkbar, sodass mit der 615 - zwischen Wuppertal Hbf und Remscheid Mitte - sechs stündliche Fahrten angeboten werden.

Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich zwei Probleme lösen:

1. Es gibt keine linksrheinische Verbindung zwischen Duisburg-Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen und Meerbusch, Neuss bzw. Köln, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den Städten nicht unerheblich ist, sodass ein Umsteigezwang an den örtlichen Hauptbahnhöfen (Krefeld, Duisburg oder Düsseldorf) gegeben ist.
2. Die RE auf der rechtsrheinischen Seite sind zu Stoßzeiten häufig überfüllt und die befahrenen Strecken sind überlastet. Dies machte sich vor allem zwischen Düsseldorf und Köln bemerkbar, weshalb der RE6 (über Neuss und Dormagen) nach Köln verlängert wurde.

Daher möchte ich vorschlagen, einen RE Duisburg - Köln einzurichten, welche größtenteils linksrheinisch verläuft. Der RE soll auf seinem Laufweg folgende Halte anfahren: Duisburg Hbf, Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen, Meerbusch-Osterrath, Neuss Hbf, Dormagen, Köln Hbf und Köln Messe/Deutz.

Analog zum RE6/RE7 soll dieser RE zwischen Neuss und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel die S-Bahngleise benutzen, zwischen Worringen und Longerich hingegen die Fernbahn.

Als Taktung wäre ein täglicher T60 denkbar, sodass mit dem RE6 und dem RE7 ein ca. T20 (Köln - Neuss) angeboten werden kann.

Die Technische Universität in Dortmznd ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell an den SPNV angebunden - so verkehrt mit der S1 (T15) lediglich eine S-Bahn zur Uni, während die RE/RRX über die Hauptstrecke direkt zu den Hauptbahnhöfen in Bochum und Dortmund fahren.

Dabei umfasst die Uni etwa 30.000 Studenten und die S1 gleicht - trotz des hohen Taktes - besonders zu Stoßzeiten einer Sardinenbüchse.

Um einerseits die Universität schneller erreichbar zu machen und andererseits die S1 zu entlasten, schlage ich vor, eine RE-Linie einzuführen, die von Oberhausen über Essen und Bochum nach Dortmund verläuft und dabei häufiger durchfahren als die S1.

Der RE soll im Gegensatz zu den parallel verkehrenden S-Bahnen seltener, aber im Vergleich zu den bestehenden RE/RRX häufiger halten. Somit soll er an folgenden Stationen halten: Oberhausen Hbf, Mülheim-Styrum, Mülheim Hbf, Essen West, Essen Hbf, Essen-Steele, Wattenscheid-Höntrop, Bochum Hbf, Bochum-Langendreer, Dortmund-Oespel, Dortmund Universität, Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf. Zudem sollen auf der Gesamtstrecke die S-Bahngleise befahren werden.

Als Taktung wäre mindestens ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, sodass zwischen Oberhausen und Essen mit dem RE49 ein gemeinsamer T30 besteht. Vor allem zwischen Bochum und Dortmund kann bei Bedarf auch im T30 gefahren werden. An Wochenenden soll der RE hingegen nicht verkehren.

Heute sieht die Situation folgendermaßen aus: Außerhalb der HVZ endet eine stündliche Fahrt der RB48 in Köln Hbf, während die andere weiter nach Bonn-Mehlem geführt wird. Die in Köln endende Fahrt hat eine Wendezeit von 47 Minuten (an :05, ab :52).

Der RE7 hingegen fährt in beiden Richtungen nach Norden (Krefeld im Westen bzw. Wuppertal im Osten). Wenn es jedoch nach vielen L+-Nutzern geht, soll der RE7 vom Osten aus nur noch bis Köln Hbf geführt werden. Das würde bedeuten, dass er dann eine beträchtliche Wendezeit von 43 Minuten hätte (an :38, ab :21).

Allerdings lassen alle am Hauptbahnhof Fahrten ein wichtiges Ziel aus: Köln Süd, von wo aus die Universität zu Köln sowie das Ausgehviertel an der Zülpicher Straße erreicht werden können.

Daher schlage ich vor, den RE7 sowie die RB48 bis Köln Süd zu verlängern.

Betriebskonzept:

Dabei sollen sie jeweils in Köln West und Köln Süd halten - beide Halte erachte ich als sinnvoll, da sie mind. im T10 von Stadtbahnen angefahren werden.

In Köln Süd werden im heutigen Regelverkehr nur die äußeren Gleise benutzt, sodass die verlängerten Linien auf Gleis 3 halten können - nur der nördliche Bahnsteig (Gleis 3/4) lässt sich auch von der Zülpicher Straße erreichen. Die Wendezeit liegt durch die kurze Fahrzeit von 6 Min. (Hbf - Süd) immer noch im zweistelligen Bereich, auch wenn die Züge etwas unpünktlicher abfahren - die Verspätung für die Gegenrichtung lässt sich somit immer noch gut abbauen.

Als Taktung sehe ich für den RE7 mindestens einen T60 vor (geht es nach meiner Restrukturierung, dann wäre sogar ein T30 möglich). Die RB48 soll dann im T30 bis Köln Süd verkehren (in der HVZ wie gewohnt bis Bonn Hbf). Bonn-Mehlem lässt sich außerdem auch weiterhin im T60 erreichen.

Vorteile:

• Bessere Anbindung an die Kölner Uni und die Zülpicher Straße
• Bessere Anbindung Wuppertal - Universität zu Köln
• Höhere Taktung Köln Hbf - Köln Süd (5-6 Züge/h -> 7 Züge/h)
• Potenzielle Verlängerungen (nach Bonn, Euskirchen usw.) sind möglich

Nachteile:

• stärkere Befahrung der linken Rheinstrecke
• höhere Verspätungsanfälligkeit durch längere Zugläufe (trotzdem wird der RE7 erheblich verkürzt)

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Sprockhövel ist ziemlich schlecht an den SPNV angebunden, seit man die dortigen Bahnstrecken stillgelegt hat. Dagegen ist diese Stadt besser an den ÖPNV angebunden, wovon einige Buslinien zu den nächstgelegenen Bahnstationen fahren, u.a. der SB67 zum Wuppertaler Hauptbahnhof oder die 602 nach Oberbarmen Bahnhof. Allerdings sind die Fahrzeiten z.T. sehr lang bemessen - so brauchen die 602 und der SB67 allein von Haßlinghausen bis Wuppertal (Oberbarmen oder Wuppertal Hbf) jeweils eine halbe Stunde, obwohl zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen besteht.

Um einerseits die Verbindung zwischen Wuppertal und Sprockhövel attraktiver zu machen und andererseits die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.

Durch den Wegfall vieler Zwischenhalte soll der Schnellbus seltener ausgebremst werden. Er soll nur an folgenden Haltestellen halten: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Silberkuhle, IKEA/Drei Grenzen, Schwenke, Haßlinghausen Busbahnhof/Nikolaus-Groß-Platz, Kaninchenweg und Niedersprockhövel Kirche.

Als Taktung ist montags bis freitags ein T20 vorgesehen, an Samstagen ein T30. An Sonn- und Feiertagen soll die Linie nicht verkehren, dafür wird die 602 in Sprockhövel zum T30 verdichtet.

Die Güterstrecke Troisdorf - Mülheim-Speldorf wird/wurde gelegentlich als Umleitungsstrecke für die RE genutzt, wenn es auf der Strecke Düsseldorf - Leverkusen/Dormagen - Köln Bauarbeiten gab/gibt - so fuhr der RE6 einige Zeit lang über Hilden und Eller nach Köln (jeweils ohne Zwischenhalt). Nun fährt er wieder auf dem regulären Linienweg über Neuss und Dormagen nach Köln.

Da zudem zwischen den an der Güterstrecke gelegenen Städten (Düsseldorf, Hilden, Langenfeld, Leverkusen und Köln) jeweils ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits die Hauptstrecke über Leverkusen am Anschlag ist, schlage ich eine kurzfristig machbare Bypass-Lösung vor, welche einen RE auf der Güterstrecke vorsieht.

Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Spixi und b_hoepfner - dies jedoch in Form einer S-Bahn, die entsprechend länger braucht.

Die RB soll im Gegensatz zum RE6 deutlich öfter halten, welcher die Güterstrecke nonstop befuhr. Genauer gesagt soll die RB auch Stadtteile anbinden, die nicht (mehr) vom SPNV angeschlossen werden.

Notwendig wären jeweils zwei Seitenbahnsteige für Richrath und Immigrath, in Eller Mitte ein Seitenbahnsteig und in Hilden ein Mittelbahnsteig - der RE soll dann nicht mehr der S1 im Weg stehen und durchgängig die Güter-/ Fernbahngleise befahren.

Als Taktung ist ein T60 vorgesehen - die starke Befahrung der Güterstrecke dürfte keine engeren Takte zulassen.

Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen „Am Arrenberg“ und „VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.

Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz – diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist – sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.

Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit dem Robert-Daum-Platz (Schwebebahn, 611, 619, 649) und der 623 verbinden.

Zum Quartierbus:

Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Arrenberg´sche Höfe West, Arrenberg´sche Höfe Ost/HELIOS Klinikum, Moritzstraße (nur Richtung Robert-Daum-Platz), Robert-Daum-Platz (an der Tannenbergstraße), Arrenberger Straße und Ernststraße (beide jeweils nur in Richtung VillaMedia).

Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 1 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein ca. T10 angeboten werden.

Die Liniennummer 2 ist übrigens ein Arbeitstitel.

Die Linie 644 endet im Nirgendwo, obwohl die Grunerstraße nur einen Katzensprung entfernt ist. Des Weiteren steht die ÖPNV-Anbindung Horaths unter keinem guten Stern, seit man die 634 eingestellt hat - die dortigen Haltestellen werden seitdem nur noch von wenigen Fahrten der 583 sowie dem NE3 (nur Richtung Markland) angefahren.

Da die 644 schon heute einer Quartierbuslinie gleicht und daher viele Wohngebiete erschließen soll, schlage ich vor, sie bis Dönberg zu verlängern.

Es sollen alle bestehenden Haltestellen angefahren werden, und zusätzlich vier neue Haltestellen eingerichtet werden: Lüdorfstraße, Alhausstraße, Holzrichterstraße, Grunerstraße (hier nur in Richtung Leimbach) und Am Hitzhaus. Dabei soll die 644 an einer der Dönberger Haltestellen Anschlüsse an die Linien nach Raukamp Schleife bieten, während sie an der Grunerstraße einen Anschluss an die 635 sicherstellt.

Als Taktung ist mindestens ein täglicher T60 vorgesehen - bei entsprechender Nachfrage kann die 644 zum T20 bzw. T30 ausgeweitet werden.

Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen "Am Arrenberg" und "VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.

Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz - diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist - sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.

Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit der Pestalozzistraße (611, Schwebebahn) und der 623 verbinden.

Zum Quartierbus:

Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Martin-Niemöller-Platz, Löwenstraße, Fröbelstraße und Pestalozzistraße (Gutenbergplatz).

Die letztgenannten vier Haltestellen sollen jeweils so versetzt werden, dass sie auch bei Einbahnstraßen angefahren werden und so die Erschließungsfunktion erhöhen.

Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 2 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein T10 angeboten werden.

Die Liniennummer 1 ist übrigens ein Arbeitstitel.

Ich habe ja eine Restrukturierung des RE7 vorgeschlagen - er soll einerseits nur noch ab/bis Köln Hbf fahren, und andererseits zum T30 (Köln - Münster) bzw. T60 (Münster - Bad Bentheim) verdichtet werden. Zudem hält er zusätzlich in Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Vohwinkel, Leverkusen-Manfort und Köln-Müöheim.

Das würde jedoch bedeuten, dass er häufiger ausgebremst wird und somit länger brauchen würde, worunter vor allem die Pendlerrelation Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln darunter leiden würde.

Damit einerseits die Fahrzeiten im südlichen Ast Wuppertal - Köln genauso kurz bleibt wie mit dem heutigen RE7, andererseits die Fahrzeit auf dem nördlichen Ast Wuppertal - Bad Bentheim verkürzt wird, schlage ich einen IRE7 vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Bahn gegenüber dem Auto konkurrenzfähiger macht.

Zum IRE:

Der IRE soll zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf fast dieselben Halte wie der RE7 anfahren, lediglich Wuppertal-Vohwinkel käme neu hinzu - diesen zusätzlichen Halt erachte ich insofern als sinnvoll, da er nicht nur für Vohwinkeler von Bedeutung ist, sondern auch für die umliegenden Städte (beispielsweise fährt die 683 im T10 nach Solingen).

Da die 4 RE-Halte in Wuppertal schon den RE4 und RE13 stark ausbremsen, soll der IRE analog zum heutigen RE7 in Barmen durchfahren - die Durchfahrt sollte insofern verkraftbar sein, da es in Oberbarmen und am Hauptbahnhof jeweils ausreichend Umsteigemöglichkeiten nach Barmen gibt.

Auf dem nördlichen Ast Wuppertal-Oberbarmen - Bad Bentheim soll er im Gegensatz zum RE7 folgende Halte auslassen: Schwelm, Ennepetal (Gevelsberg), Holzwickede/Dortmund Flughafen, Bönen, Drensteinfurt, Münster-Hiltrup, Salzbergen und Schüttorf.

Als Takt ist ein T60 auf der Gesamtstrecke vorgesehen.