Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neuverteilung Verkehrsströme Berlin West
Ziel und Anlass ist eine Entlastung Spandaus.
Dafür wird eine Änderung der Einführung der aus Norden und Westen kommenden Strecken erforderlich, die mit Verbindungskurven und -spangen erreicht wird. Im Einzelnen sind dies (in Klammern die angepeilte Geschwindigkeit):
- Verbindungskurve Nauen - Dallgow-Döberitz, Vmax 200 km/h
- Dallgow-Döberitz - Grunewald einschließlich Tunnel unter der Havel und Grunewald, Vmax 200 km/h
- Verbindungskurven Halensee Vmax 120 km/h
- Ausbau Berlin Innenring Vmax 120 km/h
- Haltepunkt Westkreuz für den Regionalverkehr
- Ausbau Potsdamer Stammbahn Vmax 140 km/h
- Einfädelung Gleisdreieck Vmax 80 km/h
Düsseldorf: Veränderung der Linien 725 und 733
Mit diesem Vorschlag möchte ich die Linienwege der Linien 725 und 733 ändern, um attraktivere Verbindungen anzubieten.
Die Linie 725 ist der Reinfall des neuen Linienkonzeptes der Rheinbahn. Teilweise sitzen nur 1-3 Personen im Bus. Er verbindet Gerresheim mit dem Zooviertel. Allerdings ist man mit der Bahn deutlich schneller als mit dem 725, da er über Flingern-Nord und Grafental fährt und nicht über Grafenberg wie der 733 fährt. Zu einem späteren Zeitpunkt soll der 725 Grafental noch besser anbinden und würde so noch länger brauchen. Damit eine schnelle Verbindung zwischen Gerresheim und dem Zooviertel besteht tauschen der 725 und 733 den Linienweg ab Graf-Recke-Straße. Der Abschnitt Graf-Recke-Straße- St.Vinzenz-Krhs des 733 ist eh nicht so gut ausgelastet und passt daher perfekt in den Takt des 725. Der 733 fährt dann ab Graf-Recke-Straße denn Linienweg des 725. Zusätzlich zu wird er bis Heerdt über Pempelfort, Derendorf, Golzheim, Niederkassel und denn Seestern verlängert. Er würde auch die geplante Metrobuslinie ersetzen. Diese neue schnellen Direktverbindung würde es mit dem 733 geben:
Knittkuhl-Ludenberger-Gerresheim-Grafenberg-Zoo-Pempelfort Nord-Golzheim/Derendorf-Seestern-Heerdt
Mit dem 725:
Gerresheim-Flingern Nord-Grafental-Mörsenbroich-Derendorf
Bahnumgehung Berlin-Spandau
Mal meine Vorstellung von einem Tunnel, der Berlin-Spandau um- bzw. unterfährt, wie hier vorgeschlagen wurde.
Da die heutige Strecke sowieso nahezu der Luftlinie entspricht, gibt es nicht viel zu begradigen, vielmehr führt der Tunnel größtenteils unter den entsprechenden Bahntrassen entlang. Er beginnt hinter dem Regiobahnhof Staaken und folgt dann dem geradeaus weiterführenden Anschlussgleis, welches für die Rampe in Richtung Innenstadt Platz machen muss.
Ich hoffe, dass der Tunnel bis zum Bahnhof Spandau und der anschließenden Havel(unter)querung eine Tiefe erreichen kann, die dies ermöglicht. Am Bahnhof Spandau wird nicht gehalten. Das Tunnelende wird kurz vor dem Bahnhof Jungfernheide sein. Zwar wäre es noch besser, erst hinter Jungfernheide einzufädeln, aber dann muss 1. die Spree (unter?)quert werden und 2. ist dort weniger Platz.
Die Tunnelstrecke soll von nahezu allen Fernverkehrszügen ???-Hannover-Berlin genutzt werden (ein paar dürfen gern weiterhin über Spandau oder auf die Stadtbahn fahren).
Bahnumgehung Lehrte
Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:
Ziel ist eine Beschleunigung der durchfahrenden Züge und eine Entlastung vom Lärm. Entwurfsgeschwindigkeit: 230 km/h für die FV-Relationen Hannover - Wolfsburg und Hannover - Braunschweig Profitierende Verbindungen im Personenverkehr: Beschleunigung der ICE und IC Hannover - Berlin, Hannover - Magdeburg und S6 (RE-Niveau) Hannover - Celle Entlastung durch den Güterverkehr Hildesheim - Celle und Hannover Güterumgehung - Celle/Lehrte/Wolfsburg/Braunschweig Variante bezüglich der westlichen Einfädelung:
- Möglichkeit 1: Einfädelung auf die Bestandsstrecke bei Ahlten. zu Prüfen sind im Vorfeld die Trassenführung und Machbarkeit auf den Geländen des E-Werks und des aktuell (2017) im Bau befindlichen Mega-Hubs
- Möglichkeit 2: Weiter westliche Führung parallel zu den Gleisen der Güterumgehung Hannover und grade Führung Richtung Hbf. Dadurch durchgängig 200 km/h bis H-Hbf möglich. Ein paar Schuppen der angrenzenden Gewerbe müssten entfernt werden, eventuell kann die neue Strecke aufgeständert verlaufen. Bezüglich Lärmschutzes ist dies unproblematisch und die Bestandsstrecke kann entlastet werden.
Hamburg: Wieso nicht beides haben?
Auch ich finde, dass eine Schleifung der Fernbahnstation Altona nicht sein muss.
Ich bin eher dafür, dass der Bahnhof Altona entsprechend verkleinert wird, die Gleisanlagen ggf. auch zurechtgestutzt werden, aber eben der Bahnhof erhalten bleibt - als Regionalbahnhof. Der Hauptbahnhof ist heillos überlastet und ein Durchgangsbahnhof eignet sich nicht so gut wie ein Kopfbahnhof, um Züge enden zu lassen. Der Bahnhof selber wird überdeckelt, eine Tieferlegung wird sich bei einem geringen Verkehr preislich nicht spielen. Dabei wird der Bahnhof auch auf 6 Gleise verkleinert. Betrieblich dürften sich auch 4 Gleise ausgehen, aber man sollte nicht vom Minimum ausgehen, sondern auch davon, dass man die 2 weiteren Gleise immer mal brauchen könnte...
So kann eine Überdeckelung aussehen - hinter sieht man die hervorkommenden Gleisanlagen
In Wien habe ich es kennengelernt, dass es da auch mal einen Kopfbahnhof gab, wo die Fernzüge aus dem Westen kamen - dieser mit Fahrplanwechsel jedoch seinen Fernverkehr verlor. Doch blieb er, obwohl man auch dort ein tolles neues Viertel hätte bauen können. Stattdessen werden die Anlagen wohl etwas verkleinert.
Und da dachte ich, das Wiener Modell ist doch ein ganz nettes Modell, so soll man es machen. So kommt fast keiner mehr zu kurz bei diesem Projekt. Umsteigebeziehungen, nach Westerland z.B., werden weiterhin verbessert und alle sind glücklich. Hoffe ich zumindest.
ABS Landshut – Regensburg
Landshut und Regensburg sind bisher nur durch eine sehr langsame Altstrecke miteinander verbunden, die ich hiermit beschleunigen möchte. Die würde nicht nur den innerbayrischen Verkehr, sondern auch Relationen wie München - Prag und München - Hof - Dresden deutlich beschleunigen, und Fernverkehr attraktiv machen.
Zusammen mit dem Projekt bietet sich auch die Marzlinger Spange am Flughafen, sowie eine (problemlose, deswegen nicht gezeichnete Beschleunigung) Moosburg - Landshut auf 200 km/h an. Anzustreben wäre eine Fahrzeit München - Regensburg von 0:57.
Vmax: 230 km/h
gegenwärtige Fahrzeit: 0:39
Der Übersicht halber wurde die Strecke nur eingleisig,und ohne Ausfädelungen gezeichnet. Diese müssen, da abgesehen vom alex nur ein stündlicher RE fährt, nicht unbedingt krezungsfrei gebaut werden.
Bauabschnitte
- Umfahrung Mirskofen (Tunnel Kopfham, Trogbauwerk Artlkofen)
- Bypass Kläham (Tunnel Wölflkofen I und II)
- Umbau Bf. Ergoldsbach
- Ertüchtigung Ergoldsbach - Neufahrn
- Tunnel Neufahrn
- Bypass Oberlindhart: Tunnel Winklmühle, Brücke Haselbach, Trogbauwerk Ascholtshausen
- Bypass Unterdeggenbach: Brücke Walkenstetten, Trogbauwerk Kraxenhöfen
- Tunnel Höhenberg
- Tunnel Hagelstedt und Alteglofsheim
SFS Nürnberg / Regensburg – Pilsen – Prag
Vorwort:
Bevor sich einige wundern, warum auf dieser Karte nur ein Strich dargestellt ist möchte ich anmerken, dass ich zur Planung dieser Strecke Google Maps verwendet habe. Schaut euch vor dem Kommentieren bitte diese Karte an. Dort sind alle Informationen vorhanden. Vielen Dank !
Allgemein:
Die Tschechische Metropole Prag, welche eine der größten und zugleich wohlhabendsten Städte der EU ist, ist momentan nur sehr schlecht mit der Bahn aus den umliegenden Ländern zu erreichen. Die Fahrzeit von z.B. München nach Prag beträgt momentan ganze 5 Stunden und 40 Minuten oder 5 Stunden mit dem Bus über Nürnberg. Diese Fahrzeit kann man wohl kaum als attraktiv bezeichnen.
In Richtung Dresden / Berlin wird momentan eine Schnellfahrstrecke geplant, voraussichtlich gegen 2035 - 2040 in Betrieb gehen soll. Damit wäre der Norden Deutschlands deutlich besser erreichbar, der Süden und Westen hingegen würde kaum von dieser Strecke profitieren. Daher schlage ich nun diese neu zu errichtende Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Prag mit Halt in Pilsen vor.
Manche mögen sich nun fragen: Warum schlägt er eine Neubaustrecke nach Nürnberg vor und nicht nach München? Ganz einfach: Von einer Schnellfahrstrecke nach München würden weniger Menschen profitieren. Durch diese Strecke können die Städte im Ruhrgebiet, sowie Frankfurt, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg und Erfurt ebenfalls von kürzeren Reisezeiten profitieren, während bei einer Streckenführung nach München die Fahrzeit zu den oben genannten Städten nur um 30 Minuten und nicht um 2 Stunden verkürzt werden würde.
UPDATE:
Ich habe nun aufgrund einiger Kommentare einen Abzweig in Richtung Regensburg ergänzt, welcher an eine Neu- / und Ausbaustrecke anschließen soll. Diese SFS findet ihr ebenfalls in der zuvor verlinkten Google Maps Karte.
Streckenführung:
Um möglichst vielen kleineren Städten in der Oberpfalz schnellere Verbindungen in Richtung Nürnberg zu ermöglichen und gleichzeitig die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Prag möglichst gering zu halten, habe ich mich dazu entschlossen diese Städte nicht direkt anzufahren. Anstelle dessen setze ich auf Abzweige von der Schnellfahrstrecke zu den Bestandsstrecken in Richtung der betroffenen Städte.
Bauabschnitt 1:
Die Neubaustrecke beginnt kurz vor dem S-Bahnhof Nürnberg Ostring und unterquert zunächst einige Wohngebiete. Kurz darauf werden der Zerzabelshofer Forst, der Laufamholzer Forst und der Haimendorfer Forst durchquert. Durch diese dichten Waldgebiete verläuft die Trasse größtenteils entlang der bereits abgeholten Flächen, auf denen sich Starkstrommasten befinden, welche zu Gunsten der Schnellfahrstrecke umgebaut werden. Anschließend führt die Neubaustrecke quer durch die Oberpfalz, welche sie möglichst schonend durchquert. Zum Naturschutz komme ich in einem Separaten Punkt.
In der Oberpfalz entstehen zwei Abzweige. Zum einen entsteht ein Abzweig im Bereich Neukirchen in Richtung Sulzbach - Rosenberg und Amberg, zum anderen einer im Bereich Rothenstadt in Richtung Weiden.
Nachdem die Grenze zwischen Tschechien und Deutschland durchquert wurde folgt die Neubaustrecke zunächst der Autobahn 5 bis sie die Stadt Pilsen erreicht. Dort endet der erste Bauabschnitt.
Bauabschnitt 2:
Der zweite Bauabschnitt beginnt kurz hinter dem Bahnhof Plzen hlavní nádrazí und führt die Neubaustrecke zunächst in einem Tunnel aus der Stadt heraus. Dort angelangt, folgt die Schnellfahrstrecke größtenteils der Autobahn 5, bis sie ca. 12 Kilometer vor dem Prager Hauptbahnhof in einem Langen Tunnel unter der Autobahn verschwindet.
Entlang dieses Streckenabschnitten entstehen zwei Abzweige im Bereich Beroun um diese Stadt ebenfalls anzuschließen.
Bauabschnitt 3: ( UPDATE )
Der dritte Bauabschnitt sieht die Errichtung einer neuen ca. 39 Kilometer langen Neubaustrecke neben der A93 und dem Ausbau der Bestandsstrecke auf einer Länge von 22 Kilometern vor. Diese Neu- / und Ausbaustrecke soll durchgehend mit 230 Km/h befahren werden können und die Fahrzeit von Regensburg bzw. München in Richtung Weiden in der Oberpfalz sowie Pilsen bzw. Prag.
Zahlen und Fakten ( SFS Nürnberg - Prag ):
Fahrzeit Heute ( Nürnberg - Prag ): 3 Stunden und 35 Minuten ( Mit dem Bus )
Fahrzeit Heute ( Pilsen - Prag ): 1 Stunde und 35 Minuten
Neue Fahrzeit ( Nürnberg - Prag ): 1 Stunde 30 Minuten / - 3 Stunden
Neue Fahrzeit ( Nürnberg - Pilsen ): 54 Minuten
Neue Fahrzeit ( Pilsen - Prag ): 33 Minuten / - 60 Minuten
Länge Neubaustrecke: 249 Kilometer
Steigungen: Maximal 19 Promille
Vmax: 350 Km/h, befahren mit 300 / 320 Km/h
Zahlen und Fakten ( SFS Regensburg - Weiden Süd ) UPDATE:
Fahrzeit Heute ( Regensburg - Prag ): 4 Stunde und 18 Minuten
Neue Fahrzeit ( Regensburg - Prag ): 1 Stunde 25 Minuten / - 2 Stunden 53 Minuten
Neue Fahrzeit ( Regensburg - Weiden ): 65 Minuten
Neue Fahrzeit ( Regensburg - Weiden ): 35 Minuten / - 30 Minuten
Länge Neubaustrecke: 39 Kilometer
Länge Ausbaustrecke: 22 Kilometer
Steigungen: Maximal 20 Promille
Vmax: 250 Km/h, befahren mit 230 Km/h ( Die durchfahrts Geschwindigkeit in Schwandorf wird auf 160 Km/h angehoben )
Naturschutz:
Entlang der Strecke müssen in Deutschland ca. 123,3 und in Tschechien ca. 77,1 Hektar Waldfläche abgeholzt werden. Um diese Mengen an gerodeten Gebieten zu kompensieren werden in Deutschland ca. 151 Hektar und in Tschechien ca. 197,1 Hektar Ausgleichsflächen geschaffen.
Bauwerke entlang der Strecke :
Aufgrund der Menge an Bauwerken entlang der Strecke werde ich sie zusammenfassen.
Gesamtzahl Tunnel: 25 / 4
Gesamtlänge Tunnel: 73.367 Meter / 3.982 Meter
Gesamtzahl Brücken: 38 / 3
Gesamtlänge Brücken: 40.761 Meter / 4.527 Meter
Zugangebot:
ICE International 1: ( alle 4h im Wechsel mit ICE International 2 )
Köln Hbf. - Frankfurt ( Main ) Flughafen - Frankfurt ( Main ) Hbf. - ( via City Tunnel und Mottgers Spange ) - Würzburg Hbf. - ( via NBS ) - Nürnberg Hbf. - Pilsen Hbf. - Prag Hbf.
ICE International 2: ( alle 4h im Wechsel mit ICE International 1 )
Basel SBB - Basel Bad. Bf. - Freiburg Hbf. - Offenburg Hbf.- Karlsruhe Hbf. - Stuttgart Hbf. - ( via NBS ) - Nürnberg Hbf. - Pilsen Hbf. - Prag Hbf.
ICE International 3: ( alle 2h im Wechsel mit ICE International 1 und 2 ) UPDATE
München Hbf. - ( via NBS ) - München Flughafen - Landshut Bf - ( via NBS ) - Regensburg Hbf - Pilsen Hbf. - Beroun Hbf. - Prag Hbf.
IC ( alle 60 Minuten im Wechsel mit ICE International 1, 2 und 3 )
Pilsen Hbf - Beroun Hbf - Prag Hbf
IRE 1: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung )
Würzburg Hbf. - Kitzingen - Markt Bibart - Neustadt ( Aisch ) Bf. - Emskirchen - Siegelsdorf - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Weiden in der Oberpfalz Bf. - Altenstadt ( Waldnaab ) - Neustadt ( Waldnaab )
IRE 2: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung )
Bamberg Hbf. - Forchheim - Erlangen Bf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Sulzbach Rosenberg - Amberg Bf. - Schwarndorf Bf.
IRE 3: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung ) UPDATE
München Hbf. - Landshut Hbf. - Regensburg Hbf. - Schwandorf Bf. - Weiden in der Oberpfalz Bf. - Altenstadt ( Waldnaab ) - Neustadt ( Waldnaab )
Weitere Ausgänge Herne Bahnhof
Der Herner Bahnhof besitzt nur einen Ausgang, welcher zum Bahnhofsvorplatz nördlich des Bahnhofs führt. Dies erlaubt zwar ein gutes Umsteigen zu den Bussen, jedoch weite Wege zur U35 und erst Recht in die Herner Innenstadt, weil diese südöstlich des Bahnhofs liegt. Entsprechend schlage ich vor, den Bahnhof um zwei Ostausgänge zu ergänzen. Der nördlichere Ostausgang ist eine Treppe und eine Aufzugsanlage vom Bahnsteig der Gleise 1 und 3. Der südlichere Ostausgang verlängert die vorhandene Verteilerebene, also den Fußgängertunnel, der derzeit alle Bahnsteige verbindet, bis zur Bahnhofstraße hin. Am liebsten würde ich ihn exakt von der Treppe aus verlängern. Nur steht dort der Aufzug. Jenen möchte ich nördlich oder besser südlich umgehen. Anschließend baut man einen Fußgängerkorridor der vom Aufzug exakt gerade nach Osten auf die Bahnhofstraße zuläuft.
Verlängerung 395 nach Herne Bahnhof
Manche Linienführungen im Ruhrgebiet kann ich nicht nachvollziehen, z. B. diese: Die Buslinie 395, welche in Bochum-Riemke beginnte und dann von Süden nach Norden durch Herne-Eickel verläuft endet am Real-Großmarkt. Das ist zwar für den Einkaufsverkehr interessant, jedoch schlecht für die gesamte Netzwirkung, weil ich nicht überallhin Anschlüsse gewähren kann. Deswegen schlage ich als Verbesserung eine Verlängerung dieser Linie bis Herne Bahnhof vor.
Post Koralmbahn: IC Wien-Graz-Klagenfurt-Salzburg(-Freilassing)
Mit der Koralmbahn wird es möglich, die oben zu sehende Linie durchgebunden zu führen. Bisher hat dieser "Halbkreis" einen Bruch in Klagenfurt, weil die Linie aus Wien eine halbe Stunde versetzt zur Linie nach Salzburg fährt und umgekehrt.
Doch damit ist durch die Koralmbahn Schluss und es wird endlich möglich, die Züge durchgängig stündlich auf der gezeigten Route zu führen.
Ich habe den Semmering-Basistunnel eingezeichnet ebenso die Koralmbahn selbst. Beide befinden sich bereits im Bau, in sofern nur ein weiterer Linienvorschlag.
Vorteil der Durchbindung ist, dass man nicht nur weiterhin von Graz umsteigefrei nach Salzburg käme, sondern das auch noch stündlich.
Als Wagenmaterial würde ich vorschlagen, dass man über doppelstockige Fernverkehrstriebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h nachdenkt - so bisschen wie die Twindexx Swiss-Express... nur noch besser.
Außerdem ist mein Vorschlag, bis nach Freilassing durchzubinden. Um dort die Anzahl der Fahrgäste zu erhöhen, fest eingebunden im Salzburger Verkehrsverbund. Schließlich kann man Freilassing quasi als den Fortsatz Salzburgs auf bayrischer Seite ansehen. ;-). Analog zu der damaligen Durchbindung der Westbahn, die schon seit langem aufgrund fehlender Bestellung durch den SVV zurückgenommen wurde, wäre ein Zwischenhalt in Taxham/Europark sinnvoll.
Jene Linie wird dann auch nach Deutschland durchgebunden - eben wie die Züge, die jetzt schon aus Deutschland nach Graz und Klagenfurt fahren.
IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz
Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.
Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg - Stendal - Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.
Nutzen:
- Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
- Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
- Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
- Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland
Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.
Möglicher Fahrplan (Beispiel):
Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40
| Bamberg | an 14:03 | ab 14:05 | ||
| Coburg | an 14:25 | ab 14:27 | ||
| Erfurt Hbf | an 14:59 | ab 15:01 | ||
| Halle(Saale)Hbf | an 15:34 | ab 15:36 |
| Magdeburg Hbf | an 16:21 | ab 16:23 |
| Stendal | an 16:57 | ab 16:58 |
| Wittenberge | an 17:28 | ab 17:30 | ||
| Ludwigslust | an 17:46 | ab 17:48 | ||
| Hamburg Hbf | an 18:31 |
Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.
Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 - 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover - Würzburg darstellen.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Bruck – Knittelfeld – Klagenfurt – Lienz
Mit der Koralmbahn wird zwischen Bruck, Knittelfeld und Klagenfurt der Fernverkehr verschwinden. Geplant ist eine REX-Linie, die jedoch länger braucht. Das ist jedoch nicht gerade attraktiv, weswegen ich auch für die Relation eine Express-Linie vorschlage. Und in Klagenfurt endet sie nicht, sondern übernimmt zwischen Villach und Klagenfurt den nicht existierenden REX, der zuweilen durch Fernverkehrszüge gefahren wird.
Der Fernverkehr zwischen Lienz und Villach ist eine halbe Stunde schneller als die S-Bahn, ich denke, mit den Fahrzeiten könnte man gegenüber dem Auto konkurrenzfähig werden. Daher schlage ich vor, wo es dort eh keinen REX gibt, wenigstens einen Zweistundentakt zwischen Villach und Lienz mit jenen Expresszügen einzurichten.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Linie Graz-Innsbruck
Im zweiten Teil betrachte ich die Linie Graz-Innsbruck. Mein Vorschlag: Wie gehabt bis Bischofshofen im Zweistundentakt, hier wieder entkoppelt von den Zügen nach Linz...
...irgendwann habe ich nachgerechnet und bin darauf gekommen, dass es so aussieht, als ob es auch über die Koralmbahn von Graz nach Bischofshofen gleich lang ist wie über Selzthal. Das kann man nun sich zu Nutze machen und die Züge Graz-Innsbruck und Graz-Salzburg aufteilen. Die Züge Graz-Innsbruck fahren via Selzthal und die Züge Graz-Salzburg über Klagenfurt. Dadurch wird kein Wenden in Bischofshofen mehr notwendig für die Züge Graz-Salzburg.
In Bischofshofen treffen sich dann beide Taktzüge, sodass man eben von der einen Linie auf die andere bahnsteiggleich umsteigen kann.
Wie ich feststellte, ist es schneller, von Bischofshofen über Salzburg und das deutsche Eck nach Innsbruck zu kommen, als über die Giselabahn. Andererseits ist die Giselabahn von hoher touristischer Bedeutung - mindestens der Transalpin Graz-Zürich mit dem Schweizer Panoramawagen sollte weiterhin wie gehabt fahren.
Es wird ansonsten vielleicht ein weiteres Zugpaar mit dem bisherigen FV-Haltemuster reichen, ansonsten würde ich vorschlagen, dass analog zu Graz-Linz die Züge zwischen Bischofshofen und Innsbruck die REX-Leistungen übernehmen.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Graz-Linz
Dieser Vorschlag ist einer von 3 Vorschlägen bezüglich einer Optimierung des Angebots im Inneralpinen Raum.
Durch die Koralmbahn wird die Relation Klagenfurt-Linz über Graz die schnellste Möglichkeit sein, von Klagenfurt nach Linz zu kommen. Weiters wird die Relation Graz-Linz auch nach Bau der Koralmbahn über Selzthal am schnellsten sein. Langfristig wäre ein Fernverkehrstakt, eingebunden in die ITF-Knoten an beiden Enden, das Mittel des Weges.
Um dies zu erreichen, wird zunächst die Linie Graz-Linz von der Linie Graz-Salzburg entkoppelt, sie fährt also solo.
Dadurch kann man den Aufenthalt in Selzthal auf 2 Minuten kürzen, was nötig ist, damit die Kantenzeit von unter 3 Stunden eingehalten wird.
Das Problem ist jedoch, eine durchgängige Zweistündliche Bedienung wird sich da nicht mit den wenigen Halten rechnen. Daher mein Vorschlag, die Integration der REXe zwischen Selzthal und Linz außerhalb der Hauptverkehrzeiten.
Heißt, 3, 4 Mal am Tag und pro Richtung fährt der Zug entsprechend mit den wenigen Halten zwischen Linz und Graz, parallel dazu fahren REXe, um die sonst nicht angebundenen Orte daran anzubinden.
Ansonsten fahren die Züge Graz-Linz zwischen Selzthal und Linz exakt so, wie bisher die REXe fahren.
SFS Bühl – Strasbourg für HGV Deutschland – Paris
Nach Anregung durch diesen Vorschlag von Intertrain zu einer SFS Graben-Neudorf - Gottesheim habe ich mir überlegt, wie man auch Karlsruhe und Straßburg besser einbinden kann. Von Stuttgart aus sollten die Züge zunächst auf einer schnellerne Verbindung, wie ich sie hier dargestellt hatte, ohne mich auf eine Trassenvariante festzulegen, Karlsruhe erreichen. Weiter ginge es dann über die zur Zeit im Bau befindliche HGV-Strecke über Rastatt und Baden-Baden nach Sinzheim, wo kurz vor dem Bahnhof ausgefädelt werden müsste.
Weiter ginge es dann mit großen Radien auf ebenem Grund zum Rhein, der südlich von Grauelsbaum zu kreuzen wäre.
In Frankreich würde dann zwischen Weyersheim und Hoerdt hindurch die Strecke Hangenau - Straßburg erreicht werden, über die Gleisverbindungen auch in Richtung Straßburg führen könnten. Anschließend ginge es geradeaus in die TGV-Strecke nach Paris über. Eine Station wäre am Kreuzungspunkt mit der Strecke nach Mommenheim sinnvoll, um hier eine Umsteigeverbindung nach Straßburg ermöglichen zu können. Diese Station "Strasbourg TGV" läge näher an der Stadt, als die für die Städte Metz und Nancy zuständige Station "Lorraine TGV" zu den genannten Städten.
Im Gegensatz zu der oben verlinkten Variante von Intertrain wäre diese Neubaustrecke kürzer, würde Karlsruhe und Straßburg besser anbinden und käme ohne Tunnels aus. Die Fahrzeit dürfte vergleichbar sein, wenn man von den zusätzlichen Halten in Karlsruhe und bei Straßburg absieht, die natürlich Zeit kosten, aber wegen der Bedeutung der Städte dennoch wünschenswert erscheinen.
Günstige Ost-WestBahn
Der Weg aus dem Pott in die Hauptstadt ist mit ICE und Flugzeug zwar schnell, jedoch für viele zu teuer. Als alternative wird der Fernbus oder das nicht nachhaltige Auto genutzt. Wer auf den Luxus der Geschwindigkeit verzichten kann, für den wird diese Linie eine echte Alternative sein, gerade um einen Tag am anderen Ende des Bundes zu verbringen. Die Linie wird meist nicht zusätzlich fahren, sondern mehrere Linien in NRW, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Berlin/Brandenburg ersetzen. Innerhalb der Verkehrsverbunde und Bundesländer wird sie wie gewohnt nutzbar sein und sich preislich nicht von den bisher verkehrenden Zügen unterscheiden. Das Ost-West-Ticket soll weniger als 25€ kosten und am Start-/Zielort 24 Stunden für den dortigen Nahverkehr nutzbar sein.
In Nordrhein-Westfalen wird der komplette RE6 (später RRX Linie) ersetzt. Kleinere Halte, die von mehreren Linien bedient werden, fallen aus (dies gilt auch für die folgenden Bundesländer).
In Niedersachsen werden zunächst die Linien RE60 und RE70 ersetzt, die somit immer in Hannover enden. Ab hier fahren sie in Richtung Wolfsburg, damit die Ost-West Bahn nicht so häufig halten muss. So wird auch eine schnellere Verbindung zwischen Hannover und Wolfsburg geschaffen.
In Sachsen-Anhalt wird die komplette RB35 ersetzt.
Selbiges gilt in Berlin/Brandenburg für den RE4.
Teilweise bestehen Bedarfshalte, am nächsten Regelhalt ist ein entsprechender Aufenthalt eingeplant, oder der Zug fährt mit minimaler Verpätung weiter. Die Bedarfshalte sind: Heessen, Oelde, Bückeburg, Oebisfelde, Miesterhorst, Mieste, Solpke, Jävernitz, Uchtspringe, Vinzelberg, Möhringe, Nennhausen, Buschow, Teltow, Großbeeren, und Birkengrund.
Generell verkehrt die Ost-West Bahn zwischen Köln/Bonn Flughafen und Hannover im 60-Minutentakt und zwischen Hannover und Jüterbog im 120-Minutentakt. In der HVZ sind die Bedarfshalte ganz normale Halte und die Linie verkehrt auf ganzer Strecke im 60-Minutentakt. Bei Bedarf könnte am Wochenende oderin den Schulferien ein zusätzlicher Zug früh morgens und nachts in beide Richtungen verkehren, der an keinen Bedarfshalten hält und für Tagesausflüge gedacht ist.
Fazit: Die Ost-West Bahn ist eine Verbindung von Ruhrgebiet und Berlin, den zwei am stärksten besiedelten Gebieten Deutschlands, und ist aufgrund der vielen Halte eine günstige Alternative, die gleichzeitig überfüllte ICEs entlastet und Umsteigen verhindert.
Ein Haken: Die Lange Fahrzeit von wahrscheinlich über sechs Stunden (Problem für Fahrer)
Lösung: Fahrer werden je in Hannover abgelöst und fahren zurück .
DAS GROSSE ZIEL: REALISIEREN
PS: sobald der RRX 2018 auf die Streckegeht, werden viele Doppelstockwagen frei, die in recht gutem Zustand sind. Diese könnten genutzt werden, auch wenn sie nicht allzu modern sind, denn die Ost-West Bahn soll keine Luxuslinie sondern günstig sein!
PPS: Das heißt nicht, dass kein Wlan eingebaut werden darf ?
RE9 nach SI-Weidenau verlängern
Zukünftig soll der IC34 Münster-Frankfurt auch durch das Siegerland fahren. Offen ist dabei noch ob in Siegen Hbf oder Siegen Weidenau gehalten werden soll. Ich würde dafür plädieren in Weidenau zu halten, da alle wichtigen Anschlüsse dorthin verlegt werden können.
Dieser Vorschlag soll zeigen wie der RE9 nach Weidenau verlängert werden kann, um diesen zum zentralen Knoten auszubauen. Nur der RE99 und die RB95 würden weiter nur zum Hbf fahren. Die Kunden dieser Linien können jedoch bereits in Dillenburg in den IC steigen.
Für den RE9 müsste dann nur noch geprüft werden, ob die verbleibende Wendezeit von 12 Minuten ausreicht oder eine überschlagenene Wende gemacht werden muss. Diese überschlagenene Wende könnte auf dem Stumpfgleis in Siegen-Geisweid gemacht werden.
NBS/ABS Undorf-Hilpoltstein
Dies ist ein Vorschlag für eine Beschleunigung zwischen Regensburg und Nürnberg. Sie besteht aus:
- ABS Undorf-Willmannsdorf. Durchgängige Geschwindigkeit 160 km/h. Zeitgewinn: 5 Minuten
- NBS Willmannsdorf-Hilpoltstein. Durchgängige Geschwindigkeit: 220 km/h. Zeitgewinn: 10 Minuten
Düsseldorf – Campusbahn alternativer Vorschlag
Dieser Vorschlag ist eine Alternative zur dem Vorschlag einer Campusbahn von Tramfreund94
Dort hatte ich den Vorschlag von Tramfreund94 kommentiert, und dort befindet sich eine ausführliche Beschreibung meines hier skizzierten Vorschlages.
Ich hab hier auch die Verknüpfung mit dem übrigen Strassenbahnnetz angedeutet. Für den Ausbau in Garath und Hellerhof gibt es letztendlich keine wirklich Gute Lösung ohne den Bau von Stadtsbahntunnel. Die Stadtteile sind halt Bausünden aus der Zeit, als die autogerechte Stadt der Traum der Stadtplaner war. Auf der anderen Seite lassen sich durch die Tunnel wirklich schnelle Stadtbahnlinie auf die Schiene bringen. Ein mögliches Südnetz könnte dann so Aussehen, wobei ich die Hochflurlinien hier bewusst nicht mit einbeziehe:
Stadtbahn-Express:
U71 Rath S - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt)
U73 Gerresheim S - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Garath Ost (10'-Takt)
U83 Gerresheim Krankenhaus - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt)
Strassenbahn
701 Heinrichstr. - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Universität - Itterstr. - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrath S - Hilden S (20'-takt)
702 Spichernplatz - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Südpark - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (20'-Takt)
717 Universität Ost/Botanischer Garten - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Hilden S (20'-takt)
718 Oberbilk S (oberirdische Neubaustrecke notwendig) - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrtah S - Benrath Btf (20'-Takt)
719 Graf-Adolf-Platz - Bilker Kirche - Bilker Allee - Morsestr. - Feuerbachstr. - Universität - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (HVZ, 20'-Takt)
U71, U73 und U83 sind Expresslinien, die zwischen Universität und Benrath nur in Niederheid halten. Die eingezeichneten Haltstellen werden nur von den übrigen Strassenbahnlinien bedient. Die Strassenbahnlinien sorgen für die Anbindungen in den Stadtteilen Benrath und Holthausen, sowie die Umsteigemöglichkeiten zu den Expresslinien U71, U73 und U83. Die 717 soll in erster Linie eine direkte Anbindung von Holthausen an die Unversität herstellen, aber auch Schulverkehr in Benrath bedienen. Die 718 soll in erster Linie den Schulverkehr nach Wersten bedienen, wobei der übrige Bedarf ehr unsicher ist. Die 719 als reine HVZ-Linie, um eine direkte Anbindung nach Bilk/Unterbilk/Landtag herzustellen, wo deutlicher Weise viele Leute hinwollen, wenn man dem täglichen Kaos Münchner Str. Ecke Südring glauben kann.
Das Gesamtkonzept sieht eine Reduktion der Münchner Strasse zwischen Garath und Universität auf zwei Fahrstreifen vor. Die Stadtbahn wird komplett auf eigenen Gleiskörper entlang der Münchner Str. gebaut. Die Bahnsteige werden für Dreiwagenzüge ausgelegt. In Benrath wird die südliche Hochstrasse aufgegeben, damit die Strassenbahnlinie hier die Strecken wechseln können. Irgenwo muss ja auch noch ein neues Depot gebaut werden, und bieten sich die Acker an der Stadtgrenze zu Hilden an.
Die Linien U71, U73 und U83 stehen in einer Konkurrenz zur S-Bahn, da aber heute schon Bedarf für eine HVZ S68 da ist, und viele Leute heute immer noch mit dem Auto in die Innenstadt drängen, so ist der Bedarf für einen weiteren Stadtbahnausbau vorhanden. Eine Verlängerung nach Hilden zwingt sich auf, besonders dann wenn der RRX kommt.
Für die Linien 701, 702 und 719 gibt es noch eine Neubaustrecke auf eigenen Gleisköper über die Mecumstr, womit auch Pendler zu den Schulen und Arbeitsplätzen rund um die Brinckmannstr. ein verbessertes Angebot erhalten. Eine neue Linie 711 übernimmt den Verkehr zwischen Am Steinberg und Am Hülserhof.
Für die 718 ist eine kurze Neubaustrecke in Oberbilk notwendig. Diese bietet sich dann auch als Betriebsstrecke zum Btf Lierenfeld an. Einfache Stumpfendstelle reicht aus und spart Platz. Der Einsatz von 2 x NF8U im Schülerverkehr wird eh notwendig sein. Einer Verlängerung der Linie in Richtung Garath stände dann auch nichts im Wege.
Auf den Ausbau der HF-Linien komme ich bei Gelegenheit mal zurück. Diese sind bei mir nicht mehr für Holthausen und Benrath vorgesehen, sondern Wersten, Reisholz und Hassels, möglich wäre sogar bis Hilden Nord und Hahn entlang der A46.
Mitfinanzierung durch regionalen Mautring, wobei die Mautgebühren entsprechend HVZ-Zeiten und Luftverschmutzung progressiv steigern. Für bestimmte Personengruppen gibt es einen sozialverträglichen Sondertarif.
Saarland/Lothringen Wiederaufbau Völklingen–Busendorf (Bouzonville)
Ergänzend zu dem Vorschlag Lückenschluss Perl-Apach von Meilensammler habe ich hier den Vorschlag Völklingen–Busendorf (Bouzonville) dargestellt. In einem immer stärker zusammenwachsenden Europa sind grenzüberschreitende Verbindungen wichtig, da sie Arbeitsplätze schaffen und alle beteiligten Staaten davon gemeinsam profitieren.
Viersen: Busansteuerung Bahnhof Dülken
Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens.
Hier schlage ich zwei Variante vor, den Bahnhof durch den Busverkehr zu erschließen.7
Variante A: eine neue Straße zwischen der Bücklersstraße L475 und der Tilburger Straße soll gebaut werden. An dieser neuen Straße wird eine neue Bushaltestelle "Dülken Bahnhof" eingerichtet. Den Bahnsteigen im Bahnhof Dülken würde ich zusätzlich Westausgänge geben, um möglichst kurze Fußwege zu dieser neuen Bushaltestelle zu erlauben.
Variante B: Eine Brücke soll die Tilburger Straße und die Eindhovener Straße verbinden. Dabei soll eine neue Haltestelle "Dülken Bf" auf der Brücke enstestehen und mittels Treppen und Aufzüge direkt mit dem Bahnhof verbinden. Der P+R soll dann mittels einer kleinen Straße in unmittelbarer Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke erschlossen werden, da die auf den 140 m zwischen Bahnhof und der Tilburger bzw. Eindhovener Straße die Rampen für die Brücke gebaut werden müssen.
Durch diese Maßnahme würde der Bahnhof Dülken mit dem Busverkehr verknüpft und gleichzeitig das Gebiet nördlich des Bahnhofs besser erschlossen.
Die Bushaltestelle Dülken Busbahnhof würde ich in Dülken Mitte umbenennen, um Verwechselungen mit Dülken Bahnhof zu vermeiden.
Neuen Namen setzen
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