Linien- und Streckenvorschläge

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RVK-Linie 261 Verlängerung bis Kürten

Die RVK-Linie 261 fährt werktags von Wermelskirchen Bushof bis Dhünn-Halzenberg, samstags und sonntags als TaxiBus. Einige werktägliche Fahrten sind bis Hückeswagen Bahnhofstraße verlängert. Leider gibt es derzeit keine direkte Verbindung zwischen Kürten und Wermelskirchen. Obwohl die beiden Gemeinden unmittelbar benachbart sind, muss man derzeit einen riesigen Umweg über Bergisch Gladbach oder Wipperfürth zurücklegen, was ich früher mehrfach tun musste. Die Idee ist es, die Linie 261 von Dhünn weiter nach Kürten Ahlenbacher Mühle (Kreisverkehr) zu führen, um die Lücke im Busnetz zu schließen. An der Haltestelle Kürten Rathaus besteht Umsteigemöglichkeit an die Linie 426. Zudem kann man in Laudenberg in die 427 umsteigen. Bei den Fahrten, die nach Hückeswagen weiter geführt werden, ist der Umstieg in ein zweites Fahrzeug (Kleinbus/Linientaxi) nach Kürten erforderlich, ähnlich wie bei der OVAG-Linie 336R, die die 336 um einen Außenast ergänzt. Sollte der Kosten-Nutzen-Faktor positiv sein, wäre zudem eine Erweiterung bis zum Kürtener Ortsteil Olpe denkbar.

Köln: Verlängerung Linie 5 Butzweiler – Pesch mit P+R A1/A57

Der Vorschlag versteht sich als eine Alternative zu Linie 5 als U-Bahn , allerdings bin ich auch für einer Verlängerung des  Stadtbahntunnels der Linie 5 bis Rochusstrasse, wie hier beschrieben. Es geht auch als Stadtbahn auf eigener Gleistrasse, unabhängig vom Autoverkehr. An der Kreuzung Butzweilerhofallee / Von-Hünefeld-Strasse habe ich mal angedeutet, wir Autoverkehr begrenzt werden kann. Am Butzweilerhof kann man alledrings auch auf Strassenunterführungen verzichten, in dem man den Autoverkehr als Ringverkehre über Militäringstrasse und Butzweilerstrasse organisiert. Alternativ bietet sich auch ein unterirdischer einspuriger Kreisverkehr an, wenn man dem Autoverekhr die Möglichkeit zum Abbiegen in alle Richtungen erhalten möchte. Sehr wahrscheinlich alles noch billiger als eine U-Bahn. Einzig an der P+R Anlage A1/A57 sind Strassenunterführungen für die Militäringstrasse angebracht. Für Fussgänger und Fahrradfahrer sind Über- oder Unterführungen an den Haltestellen eine Lösung. So lassen sich auch Dreiwagenzüge einsetzen, entsprechend die Kapazitäten der Line 5 erhöhen. Die im Kommentar zum Ausbau der 5 zur U5 angeführten engen Kurvenradien reduzieren die  Fahrzeit kaum, da dort auch Haltestellen liegen. Der Umweg über die Von-Hünefeld-Strasse bietet sich wegen der besseren Erschliessung des Gebietes an. Ein eingleisige Verlängerung bis Pesch erscheint machbar. Alle 10 bis 15 Minuten gibt es eine Fahrt über die P+R Anlage hinaus bis nach Pesch. Mit lokalen Buslinien bis Esch/Auweiler, Esch und Sinnersdorf würden hier etwa 15.000 Einwohner einen besseren Anschluss in die Kölner Innenstadt erhalten. Einzig der U-Bahnhof Pesch wäre kostenintensiv, aber vertretbar. Im Rahmen des Ausbau der Linie 5 und der P+R Anlage A1/A57 muss allerdings auch darüber nachgedacht werden, wie Autofahrer sich zum Umsteigen motivieren lassen. Deutsche Gemeinden haben bisher begrenzte Möglichkeiten, aber auf Sicht wären Mautstationen an den Abfahrten der A57 südlich von Butzweiler denkbar. Die Mautstationen werden von der Stadt Köln betrieben werden, deren Einnahmen dem ÖPNV, Fussgänger und Fahrradfahrern zugute kommen. Eine einfache und unkomplizierte Lösung um die Lebensqualität in der Innenstadt zu verbessern. Die Mautsätze sind flexibiel zu gestalten, so dass bei schlechter Luft in der Innenstadt, sowie zu HVZ-Zeiten die Mautsätze steigen. Die norwegische Stadt Oslo hat sich für eine solche Lösung entschieden, die auch besonders Dieselmotoren mit erhöhten Mautsätzen belegt. Elektro- und Hydrogenfahrzeuge haben bisher noch freie Fahrt. Es gibt also Vorbilder für solche Lösungen, allein der Mut der deutschen Politiker fehlt noch.  

Teilprojekt NBS Dortmund – Hagen

Diese NBS ist Teil des Gesamtprojekts NBS Dortmund - Köln. Da diese Teil Strecke einen eigenen Nutzen hat und auch unabhängig realisiert werden, habe ich sie aus dem großen Projekt herausgelöst. Dies ermöglicht eine eigenständige Bewertung und auch für mich als Ersteller eine detailliertere Darstellung in einem überschaubaren Rahmen. So ist die kleinteiligere Darstellung wohl eher im Sinne dieser Website. Aufgrund der Führung durch bebaute Gebiete, ist es teilweise schwierig eine geeignete Trasse für zwei zusätzliche Gleise zu finden. Ich denke, dass es mit der eingezeichneten Führung jedoch möglich ist, die bestehende Bebauung weitestgehend unberührt zu lassen. Ein paar Schrebergärten, Parkplätze und Gewerbeflächen müssen jedoch auf jeden Fall dran glauben, sofern man keinen Tunnel errichten will. Dies habe ich lediglich im Bereich Dortmund-Barop vorgesehen und dies zugleich für eine Unterführung unter des Bestandsstrecke genutzt. Der anschließende Bereich liegt in einem Trog, dieser kann ggf. noch gedeckelt werden oder als Tunnel in offener Bauweise fortgeführt werden. Die NBS ist ca. 18 km lang, die Bestandsstrecke ca. 30 km. Mein Ausbaustandard sollte auf 200 km/h NBS festgesetzt werden, eine höhere Geschwindigkeit lohnt sich zunächst kaum, da der Abstand zwischen den Halten eher gering ist. Allerdings bietet die grade Streckenführung höhere Geschwindigkeiten an und es sollten die Radien abgesehen von den Ein-/Ausfädelungen so gewählt werden, dass perspektivisch auf 250 km/h erhöht werden kann, wenn das Gesamtprojekt NBS Dortmund - Köln verwirklicht werden sollte. Aktuell benötigen Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen eine Reisezeit ca. 20 min, auf der Strecke sind zum Großteil Geschwindigkeiten von 120-160 km/h möglich. Mit Hilfe der NBS ausgebaut auf 200 km/h dürfte sich die Reisezeit mindestens halbieren, ich gehe abgleitet aus anderen Verbindungen von 8 Minuten aus, je nach Fahrzeug und Zuschlägen. Von der NBS profitieren alle Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen, insbesondere die Linien:
  • ICE Linie 10 (Zugteilung neu in Dortmund Hbf) stündlich
  • IC/ICE Linie 30/31/32 stündlich
  • ICE Linie 43 stündlich
  • IC Linie 55 zweistündlich
  • Ggf. neue Sprinter-Verkehre Berlin/Hamburg - Köln
  • Züge des Nah- und Güterverkehrs durch freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke

SFS-Umfahrung Düsseldorf

In Ergänzung zu diesem Vorschlag von zeruplal schlage ich eine Umfahrung von Düsseldorf vor, die gleichzeitig benötigte neue Kapazitäten zwischen Köln und Duisburg schafft. In der Diskussion unter diesem Vorschlag wurde die langsame Durchfahrt durch die Stadt Düsseldorf bemängelt. Im Bereich von Bebauung werden Tunnel angelegt, einzig die Gebäude der Eintracht Duisburg müssen weichen, die Paar Fechter und Handballer werden schon wo anders unterkommen.

NBS Wichmannshausen (Sontra) – Wommen (Herleshausen)

Verbindungsstrecke von der Bahnstrecke Göttingen - Eichenberg - Bebra im Bereich Wichmannshausen (Sontra) zur Bahnstrecke Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt im Bereich Wommen (Herleshausen), zweigleisig und elektrifiziert für potentiellen Fernverkehr Hamburg - Hannover - Göttingen - Eisenach - Gotha - Erfurt - Nürnberg/Gera/Leipzig als Alternative zu Projektvorschlag 310 aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (HGV-NBS Göttingen - Erfurt). Im Prinzip würde ich zwar eine HGV-NBS zwischen Göttingen und Erfurt aufgrund potentiell erhebliche Fahrzeitverkürzungen nach Leipzig/Halle und Nürnberg bevorzugen, bin mir aber auch bewußt, dass eine komplett neu zu bauende Strecke mit erheblichen Investitionen verbunden sind, die Bahnstrecke von Göttingen nach Bebra macht ab Sontra einen großen Bogen nach Westen, während die Bahnstrecke von Bebra nach Eisenach einen Bogen nach Norden macht, dadurch ist eine Verbindung von Göttingen nach Eisenach über diese mit einem großen Umweg verbunden, zwischen Sontra und Herleshausen sind die beiden Strecken relativ nah zueinander, daher bietet es sich an hier eine Verbindungsstrecke zu bauen, neben Fernverkehr könnten hier auch Güterzüge Bebra umfahren und man könnte eine Nahverkehrsverbindung (Göttingen -) Eschwege - Eisenach (- Gotha - Erfurt) schaffen, ggf mit Flügelung in Eschwege mit den Zügen zwischen Bebra und Göttingen und in Herleshausen mit denen zwischen Bebra und Eisenach. Zwischen Sontra und Herleshausen soll auch die A44 gebaut werden, somit könnte man, dank Verkehrswegebündelung, die Strecke relativ günstig bauen, es müßte nur die Autobahntrasse um die Bahnstrecke verbreitert werden.

Bahnhof Norden-Tidofeld

Ein Vorschlag für einen vom Balthasarweg erreichbaren Bahnhof für Norden-Tidofeld.

NBS/ABS Düsseldorf – Dormagen – Köln inkl. Umbau K-Westkopf

Update Jan. 25: Anpassung Streckenführung in Düsseldorf, detaillierte Streckendarstellung

Der Vorschlag ist Teil eine Serie von Vorschlägen zur Stärkung des Schienenverkehrs zwischen Dortmund und Köln. Hierbei schlage ich den Ausbau der Fahrbeziehung westrheinisch zwischen Köln und Düsseldorf vor, sodass Züge aus Richtung Frankfurt nicht in Köln wenden bzw. über Köln/Deutz abkürzen müssen, sondern in Richtung Westen aus Köln ausfahren können und mit einer vergleichbaren Reisezeit von ca. 20 Minuten Düsseldorf erreichen. Hierdurch sind im Nah- und Fernverkehr flexiblere Linienführungen möglich, außerdem wird die Redundanz im Netz verbessert. Der Vorschlag besteht aus vier separaten Bereichen:

Ausbau des Bahnhofs Düsseldorf (Westseite)

In Düsseldorf Hbf werden auf den westlichen Gleisen die Bahnsteiganlagen neugeordnet. Hier treffen die Strecken Wuppertal - Neuss auf die Verbindung Duisburg - Dormagen (ü. Neubaustrecke). Der mittlere Bahnsteig wird insgesamt verbreitert, jedoch mit zusätzlichen Stumpfgleisen an der Nord- und Südseite ergänzt. Hierdurch werden die Bahnsteige insgesamt verkürzt, was aber auf Grund des hier verkehrenden Nahverkehrs problemlos möglich erscheint. Auf den weiteren beiden Bahnsteigen halten insbesondere die Fernverkehre Duisburg - Köln an 400 m langen Bahnsteigen. Ganz im Westen schlage ich den Neubau eines weiteren Hausbahnsteigs inkl. weiteres Stumpfgleis vor, um z.B. hier HVZ-Verstärker einsetzen zu lassen. 

Neubaustrecke Düsseldorf Hbf - Nievenheim

Zwischen dem Bahnhof Düsseldorf Hbf und dem Bahnhof Nievenheim auf der Strecke Neuss-Köln wird eine Neubaustrecke errichtet, welche insbesondere im Bereich von Düsseldorf unterirdisch verläuft. Als Streckengeschwindigkeit ist auf Grund der Radien tendenziell eher 160 km/h vorgesehen, sodass auch im Bereich von der Universität Düsseldorf ein unterirdischer Halt für die RRX-Züge entstehen kann. Hierdurch wird die Anbindung der Uni an das ganze Ruhrgebiet verbessert. Die Ausfädelung in Düsseldorf erfolgt aus den westlichen Gleisen, da von hieraus ein Gleispaar weiter in Richtung Duisburg weiterführt und die Viergleisigkeit der Achse Köln - Dortmund im Knotenpunktbereich sicherstellt (dies wäre bei einer Einbindung in die Ostseite nur aufwendig baulich möglich).

Ausbaustrecke Nievenheim - Köln

Die bestehende Bahnstrecke wird zwischen Nievenheim und Köln Worringen viergleisig ausgebaut, sodass langsame und schnelle Züge (hier verkehrt u.a. auch die S-Bahn) entmischt werden können. Mein Vorschlag mit außenliegenden Schnellfahrgleisen birgt den Gedanken, dass auf den Regionalgleisen z.B. auch S-Bahnen einfach wenden können (z.B. aktuell in Worringen, neu auch in Dormagen). Der Bahnhof Dormagen wird erweitert, um auch von den Schnellfahrgleisen auch ein Bahnsteiggleis erreichbar zu  machen. Ich würde grundsätzlich eine Auslegung auf bis zu 250 km/h vorschlagen, auch wenn dies nicht mehr direkt eine klassischen Ausbaustrecke entspricht. Grundsätzlich wäre aber auch eine Befahrung mit bis zu 200 km/h denkbar und würde die Fahrzeitvorgaben nicht untergraben. Vorteil wäre hier, dass man z.B. auch direkt an den Durchfahrtsgleisen in Dormagen Bahnsteige errichten könnte und somit der zusätzliche Flächenbedarf reduziert werden kann. 

Im Bereich von Köln Nippes wird eine höhenfreie Ausfädelung von Güterzügen vorgesehen, welche im Anschluss z.B. in Richtung Köln Süd/Eifeltor weiterfahren möchten. Außerdem wird das ICE-Werk in Nippes an die Strecke angebunden, sodass es z.B. auch aus Richtung Düsseldorf (in Ausnahmefällen) nutzbar ist. In einzelnen Abschnitten muss die Strecke daher verbreitert werden. Insbesondere die S-Bahn bekommt durchgehend eigene Gleise. In Köln-Longerich können die bestehenden Gleisanlagen dahingehend optimiert werden, dass neue Flächen aus bahnbetrieblicher Sicht entfallen können, und mit einer neuen Wendenlage für die S-Bahn können z.B. in Hansaring oder Nippes endenden Linien bis dorthin verlängert werden und das Angebot stärken.

Umbau westliche Einfahrt nach Köln Hauptbahnhof

Da durch den Vorschlag künftig mehrere Fahrten zusätzlich in Richtung Dormagen / Neuss verkehren werden, schlage ich Anpassungen an der Verzweigung im Westen von Köln vor. Hierbei werden teilweise bebaute Flächen in den Gleisdreiecken überbaut, ggfs. müssen hier noch alternative Konzepte untersucht werden. Ziel der Optimierung ist es, im Knotenpunkt Köln in beiden Fahrtrichtungen mehrere parallele Fahrtmöglichkeiten zu schaffen. Dies bedingt, dass die Einfädelungen sowohl im Westen von Köln als auch im Osten (Deutz bzw. nördlich Mülheim) symmetrisch werden. Die Strecke aus Dormagen / Neuss wird innenliegend eingefädelt, da hierüber insbesondere die Fern- und Regionalverkehre in Deutz weiter in Richtung Flughafen  (ebenfalls innenliegend) verkehren werden. Parallel dazu werden die Strecken aus Aachen bzw. Köln West eingefädelt. Diese Einfädelung ist jedoch flexibler ausgestaltet, sodass von beiden Strecken kreuzungsfrei die innen- und außenliegenden Gleise erreicht werden können. Hierbei sehe ich insbesondere den Vorteil, dass z.B. weiter in Richtung Düsseldorf bzw. Wuppertal im Osten parallele Linien z.B. halbstündlich im Wechsel mit Direktverbindungen verkehren möchten. Zu prüfen wäre, inwiefern auch die Bereitstellungsgleise zwischen dem Bbf. Köln und den Hbf. in Ausnahmefällen ebenso genutzt werden können, um z.B. auch drei parallele Einfahrt aus Westen zu ermöglichen.

Nördlich von Köln-Mülheim ist eine kleine Anpassung notwendig, um auch hier die Strecke nach Wuppertal innenliegend aus der Strecke nach Leverkusen / Düsseldorf auszufädeln.

Geplantes Fahrtenangebot

Grundsätzlich sind die Angebotsausbauten im Kontext meiner weiteren Vorschläge zum viergleisigen Ausbau zwischen Köln und Dortmund durch das Ruhrgebiet zu sehen. Insgesamt sollen 4 Züge pro Stunde zwischen Köln und Düsseldorf über die westliche Strecke (Dormagen) verkehren. 

  • Die ICE-Linien Mannheim - Köln (FV 27 / 29) verkehren im 30min-Takt über Köln Hbf und die neue Strecke nach Düsseldorf. Der Halt in Köln/Messe Deutz (tief) entfällt. Die ICE Linie FV 16 (München - Frankfurt - Essen) wird ebenfalls über den Kölner Hbf geführt.
  • Köln Messe/Deutz (tief) wird weiterhin von "Sprinterlinien" bedient, welche durch die Umfahrung des Kölner Hbf rund 5-10 Minuten Fahrzeit nach Düsseldorf einsparen können.
  • Als vierte stündliche Linie werden die Züge der Linie FV 18 (Frankfurt - Amsterdam) ohne Richtungswechsel in Köln durchgebunden. 

Im Nahverkehr sehe ich das Potential, dass die Strecke über Leverkusen und Dormagen jeweils im 30min-Takt durch RRX-Züge bedient werden. Insbesondere zwischen Dormagen und Köln wird das Angebot auch durch die Züge Krefeld - Köln verdichtet. Über Leverkusen erscheint auch eine Verdichtung auf einen 15min-Takt machbar. Auf jeden Fall wird durch den Ausbau der westrheinischen Strecke und deren Anbindung in Düsseldorf eine Redundanz geschaffen, außerdem die Leistungsfähigkeit des Kölner Hbf. durch den Entfall der Bahnsteigwenden mit längeren Haltezeiten erhöht. 

Vergleichbare Vorschläge:

Die folgenden Vorschläge behandeln vergleichbare Projekte zur Stärkung der Verbindung Düsseldorf - Köln. Da diese teilweise deutlich nach diesem Vorschlag entworfen worden sind, gehe ich nicht immer auf die unterschiede ein.

Ausbau der SFS Bad Wilsnack–Seegefeld

Dieser Vorschlag enthält drei Arten von Maßnahmen auf der Berlin-Hamburger Bahn:
  • Mit dem Umbau der Bahnhöfe Bad Wilsnack, Breddin, Neustadt (Dosse), Friesnack, Paulinenaue und Finkenkrug nach dem Muster von Falkensee und Breiselang wird die Sicherheit für Reisende erhöht. Die Bahnsteige liegen dann an äußeren Überhol- und nicht mehr an den Schnellfahrgleisen, sodass auf diesen eine deutlich höhere Geschwindigkeit ausgefahren werden, ohne, dass Gefahr für Bahnsteigbesucher besteht. (Das Modell ist auch auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt zu finden.)
  • Die Aufweitung der Kurve bei Zernitz ermöglicht höhere Geschwindigkeiten, was jedoch ohne Kunstbauten möglich ist. Die zum Opfer fallende Waldfläche kann auf der aktuellen Streckenführung einfach ersetzt werden.
  • Die durchgehenden Streckengleise erhalten durchgehend von der Kurve bei Kuhblank bis zum Haltepunkt Seegefeld eine Ertüchtigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern, eine spätere Erhöhung auf 300 Stundenkilometer sollte berücksichtigt werden.
Allein durch diese – vergleichsweise* einfachen – Maßnahmen wäre eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 250 km/h, wenn nicht sogar mehr,  auf etwa 100 Kilometern Länge möglich – das ist fast 40 Prozent der Gesamtstrecke zwischen Hamburg Hbf und Berlin-Spandau! Der Ausbau endet erstmal in Kuhblank, da dahinter Wittenberge mit der engen Kurve folgt. Kuhblank soll jedoch Ausgangspunkt für eine Neubaustrecke nach Dergenthin sein, wo der Ausbau entsprechend weitergehen soll. Die Neubaustrecke muss dann dementsprechend auch schon für 300 km/h bereit sein. *Der Vergleich bezieht sich auf Schnellfahrstrecken im Süden, wie die SFS Erfurt–Ebensfeld.

NBS Dortmund – Leverkusen (- Köln)

Nachdem hier schon einige Ideen vorgestellt worden sind, will ich auch mal meinen Senf in Form eines eigenen Vorschlags dazugeben. Bisher gibt es u.a. von Giruno den Vorschlag einer NBS Dortmund–Duisburg und von Hannes Schweizer die Idee einer SFS Köln–Essen. Hintergrund: Die Verbindung von Mittel-Westdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Trier bis Köln) nach Osten (Berlin) und Norden (Hamburg) sowie von Nordwestdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Emden bis Dortmund) nach Süden (Frankfurt, Stuttgart, München) mit insgesamt ein Einwohnerpotential im zweistellen Millionenbereich ist aktuell nur mit einer relativ langsam befahrbaren Verbindung durch das Ruhrgebiet oder Bergische Land möglich. Oft ist daher sogar ein großer Bogen nach Osten über die SFS Hannover - Fulda schneller (z.B. Osnabrück - Frankfurt). Dieses Manko soll mit diesem Vorschlag behoben werden und in Kombination mit der SFS Köln - Rhein/Main und ggf. weiteren Ausbauten (Dortmund–Münster, Querung Teuteburger Wald,...) eine durchgängige Schnellfahrachse geschaffen werden. Kernidee ist dabei eine möglichst direkte Verbindung von Köln nach Dortmund ohne den großen Bogen über das westliche Ruhrgebiet (Duisburg) bzw. die teilweise sehr kurvigen Streckenabschnitte im Bergischen Land (Wuppertal) zu nutzen. Dadurch werden zwar einige große Städte nicht mehr erreicht, was ja schon für reichlich Kritik bei einigen Ideen gesorgt hat, doch für durchgehende Züge wären Halte am südlichen und östlichen Rand (in diesem Fall: Dortmund und Köln) ausreichend, während die Anbindung dazwischen durch den Nahverkehr sichergestellt wird (da ja viele ohnehin nicht im direkten Umfeld des Hbf wohnen). Streckenverlauf: Eine Führung über Hagen bietet sich aus mehreren Gründen an, auch wenn es für andere Lösungen ebenso triftige Gründe gibt. Zum einen liegt es ziemlich auf der Luftlinie und zum anderen ist der Hbf insbesondere in Richtung Dortmund von der Ausrichtung günstig gelegen. Die bisherigen Strecken zwischen Dortmund und Hagen haben eine relativ umwegige Streckenführung, weswegen sich hier ein großes Beschleunigungspotential bietet. Die südliche Anbindung von Hagen gestaltet sich schwieriger, da hier unmittelbar Bebauung angrenzt, daher muss hier eine recht scharfe Kurve mitgenommen werden. Eine Umfahrung Hagens wäre für durchgehende Züge sinnvoller, deshalb ist diese ebenfalls als Trasse über den Rbf Hagen-Vorhalle eingezeichnet, wo sie teilweise aufgeständert über den Gleisanlagen verlaufen soll. Sie könnte alternativ oder parallel zu der Trasse durch Hagen Hbf realisiert werden. Bei einer parallelen Realisierung ist im Süden eine engere Bündelung als eingezeichnet zu bevorzugen. Die Bestandsstrecke südwestlich von Hagen sollte bei einer Führung über die Stadt auf 200 km/h ausgebaut werden. Aufgrund vieler Naturschutzgebiete fädelt die Strecke erst nahe Ennepetal aus, indem sie tiefer durch das Tal verläuft und anschließend die Bebauung im Tunnel unterquert. Ans Licht kommt die Strecke erst wieder auf der Hochebene nahe Königsfeld. Angestrebt ist im weiteren Verlauf eine Bündelung mit der BAB A1, wobei hier Remscheid und Solingen, die bisher nur auf einer kurvigen, nicht elektrifizierten Strecke zu erreichen sind, mit einer Verbindungskurve nördlich von Lennep angebunden werden sollen. Hier können RE-Züge nach einer Elektrifizierung oder mit Hybridantrieben nach Westen abzweigen, sodass sich eine schnelle Verbindung der beiden Städte ins östliche Ruhrgebiet (Hagen/Dortmund) ergibt. Die Bündelung im Norden mit der S-Bahn und im Süden mit der A1 sollen eine weitere Zerschneidung der Landschaft bzw. Wohngebiete vermeiden, allerdings reicht die Autobahn räumlich teilweise bis direkt an die Bebauung heran. Ob damit auf die Trasse tatsächlich so wie dargestellt möglich wäre und welche Konsequenzen dies ggf. hätte (z.B. Verschiebung der Autobahntrasse, kleinere Radien der Bahntrasse,...), müsste die Detailplanung ergeben. Es ist festzuhalten, dass Trassierung vielerorts schwierig und damit aufwendig/teuer werden könnte oder Abstriche hinsichtlich der Ziele (Geschwindigkeit/Fahrzeit, Bündelung, oberirdische Führung,...) gemacht werden müssten. Optional: Fortführung mit Rheinbrücke und Linksrheinischer Einfädelung ergänzt. Die Ursprungsidee hat lediglich Verkehre via K-Deutz oder ab Hbf weiter Richtung Aachen (-...) vorgesehen, allerdings bietet sich diese Linienführung im Anschluss an die NBS an und ermöglicht eine Entlastung der Kölner Rheinbrücke sowie eine Beschleunigung der Züge via Köln Hbf durch eine kürzere und schnellere Strecke sowie Entfall des Kopfmachens. Die Platzverhältnisse im Bereich der Bayer-Arena sowie den Autobahnkreuzen dürften baulich mindestens herausfordernd sein. Im Kölner Stadtgebiet sind mindestens die eingezeichneten Tunnel notwendig, im Industriepark Nord müssten Umbauten an den Industriegleisanlagen stattfinden, wenn hier oberirdisch trassiert werden soll. Die neue Rheinbrücke kann mit Hilfe eines Abzweigs auch von der Zügen Düsseldorf - Köln mitgenutzt werden. Betriebskonzept: Vorweg: Alle Linien, die nicht dazu dienen, das Ruhrgebiet zu queren, sonder zu erschließen oder nicht zwischen Dortmund und Köln verkehren, verbleiben weitestgehend auf ihrem bisherigen Laufweg. Dazugehören im Detail alle Linien, die:
  • im Ruhrgebiet oder kurz dahinter (Köln, Hamm, ...) enden; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien der Linien
    • ICE 10 verkehrt weitestgehend wie gehabt, jedoch mit Zugteilung in Dortmund statt Hamm und Beschleunigung des Zugteils via Wuppertal durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. Beschleunigung der Züge via Düsseldorf - Köln durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 47 wie aktuell
    • alle weiteren Einzelzüge
  • keinen Bogen durch das Ruhrgebiet fahren; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien
    • ICE 78; verkehrt wie gehabt, ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
    • IC 35; verkehrt wie gehabt ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
  • Fernverkehrslinien, die ab Köln durch das Rheintal verkehren und somit sowieso eine langsamere Verbindung darstellen, dazugehören die Linien
    • ICE/IC 30/31/32 wie aktuell, mit Beschleunigung der Züge die via Wuppertal verkehren durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. der Züge via Düsseldorf durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 91
    • alle Nahverkehrs- und  Expresslinien, die eine Erschließungsfunktion erfüllen, sowie weitere Verstärkerlinien und Einzelzüge
Dementsprechend werden grundsätzlich alle Linien, die aktuell verkehren so oder mit kleinen Abweichungen gehalten. Dies ist jedoch u.a. genau dem Umstand geschuldet, dass Direktverbindungen DURCH das Ruhrgebiet für Langläuferrelationen zu langsam sind. Deshalb werden auf der vorgeschlagenen NBS hauptsächlich neu geschaffene, beschleunigte Verbindungen verkehren:
  • HGV: Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - (Hagen -) Köln Deutz - Frankfurt (stündlich)
  • HGV: Hamburg/Berlin - Hannover - Hamm - Dortmund - Hagen - Köln - Aachen - Brüssel (stündlich)
  • RE (200 km/h): Hamm/Münster (alternierend) - Dortmund - Hagen - Wermelskirchen-Hünger (neu) - Leverkusen - Köln - Bonn
  • RE (160 km/h): Hagen - Remscheid-Lennep - Solingen - Düsseldorf (Elektrifizierung Solingen Hbf - Remscheidt - Lennep erforderlich - oder Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben vorzugsweise Hybrid)
  • Alle weiteren Fernzüge der Relation Dortmund - Hagen werden das nördliche Teilstück der NBS nutzen
  • Optional: Alle weiteren Fernzüge der Relation Düsseldorf - Köln - rechtsrheinisch werden bei Leverkusen die NBS mit Rheinquerung nutzen.

S-Bahn Dinslaken – Hünxe – Dorsten

Die Orte Hünxe und Schermbeck liegen zwischen Dinslaken und Dorsten und besitzen keinen SPNV-Anschluss. Hier schlage ich einen durch eine S-Bahn-Neubaustrecke vor. Jene vorgestellte S-Bahn ist kein Inselbetrieb, sondern kann als S3-Verlängerung betrachtet werden. Die S-Bahn fährt also über Dinslaken weiter nach Oberhausen und dann entweder weiter nach Mülheim und Essen (wenn S3) oder nach Duisburg, wobei es dann eine neue S-Bahn-Linie würde.

Straßenbahnerweiterung Frankfurt Niederrad/Gutleut

Planungen zur Erweiterung der Straßenbahn Frankfurt gibt es schon viele. Ich möchte hiermit einen weiteren Vorschlag einbringen, der aus realen Beobachtungen entstanden ist. Er besteht aus zwei Teilen, die nicht zwingend zusammengehören und auch nicht durch die gleiche Linie bedient werden müssen: Heilbronner Str. - Gutleutstr. - Mainbrücke - Deutschordenstr.
  1. Zunächst Nutzung der bestehenden Gleise auf der Mannheimer Straße, auf der aktuell kein Linienbetrieb der Straßenbahn stattfindet, nur einige ein- bzw. ausrückende Fahrten und eine Buslinie zum Briefzentrum.
  2. Abzweig auf der Heilbronner Straße mit begradigter Führung, für mehr Platz. Dadurch Verkleinerung der Parkplätze der VGF/Mainova.
  3. Straßenmittige Führung auf der Gutleutstraße, Entfall der (Bus-) Parkplätze auf den Außenspuren, dadurch weitestgehend getrennte Führung vom Straßenverkehr. Kreuzung der Verbindungsbahn. Ggf. Anpassung der Brückenbauwerke bei Unterquerung der Main-Neckar-Bahn. Haltestelle an der Schule Sommerhoffpark. Rampe zur Brücke für die Mainquerung
  4. Brücke in leichtem Bogen und Absenkung mit Rampe bis vor die Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Str./Blutspendedienst
Vorteile:
  • Schnellere und kürzere Anbindung an das Zentrum Frankfurt von
    • Schwanheim
    • Goldstein
    • Forsthaus
  • Verbesserte Verbindung vom Gutleutviertel nach Niederrad und Zentrum
  • Nutzung bestehender auf der Mannheimer Str. und in Niederrad
  • Entlastung der Strecke und Umleitungsmöglichkeit bei Sperrung am Theodor-Stern-Kai bzw. Friedensbrücke (aktuell 3-5 Linien)
Haardtwaldplatz - Lyoner Str. - Goldstein
  1. Ausfädelung am Haardtwaldplatz mit weitestgehend straßenbündiger Führung, ggf. kann durch Entfall von Parkplätzen Platz für weitere Spuren geschaffen werden
  2. Führung via Lyoner Straße mit Anbindung zahlreicher Büroarbeitsplätze
  3. Teilweise Berührung von Privatgrundstücken im Bereich Europahaus, allerdings kein Abriss von Gebäuden notwendig
  4. Endstation vor der Autobahnunterführung Goldsteiner Straße
  5. Weiterführung bis Bürgerhaus Goldstein wünschenswert, baulich jedoch mit Schwierigkeiten und evt. Anwohnerprotesten verbunden
Vorteile
  • Zentralere Anbindung Goldsteins
  • Bessere Anbindung der Büroarbeitsplätze/Heizkraftwerk im Lyoner Viertel insbesondere des nördlichen Teils
  • Bessere Auslastung der Linie Richtung Haardtwaldplatz
Als Bedienung schlage ich zum einen die Verlängerung der Linie 15  vor, die ansonsten auf gleichem Linienweg verkehrt. Sie verkehrt alle 7/8 Minuten im Wechsel mit der Linie 21. Die Linie 12 verkehrt über die neue Mainbrücke im 5-Minutentakt. Die Linie 21 verkehrt auf bestehendem Linienweg im Wechsel mit der Linie 15. Einzelne Teilabschnitte erfahren durch die neue Linienführung eine leichte Taktausdünnung, insgesamt gibt es jedoch mehr Verbindungen.

U15: Oberhausen – Essen

Die U15 im Ruhrgebiet soll die Straßenbahnlinie 105 ersetzen und Essen und Oberhausen verbinden. Sie benutzt den Stadtbahntunnel der Linien U11, U17 und U18 und verlässt diesen an der Universität, wobei sie ein Stück westlich in ihrem eigenen U-Bahnhof hält. Dann verkehrt sie oberirdisch über die Rheinische Bahn nach Borbeck, wobei Borbeck in einem Tunnel unterquert wird, ebenso Bedingrade und die Frintroper Höhe. Zwischen Frintroper Höhe und Unterstraße ist eine Gefällsstrecke. Deswegen da auch noch Tunnel. Allerdings kann die U15 diese Gefällsstrecke meistern, kommt jedoch unterhalb der Frintroper Höhe aus ihrem Tunnel in jene hinaus. Anschließend verläuft sie entlang der Essener Straße in Oberhausen und überquert das Stahlwerksgelände in der östlichen Neuen Mitte in Hochlage und erreicht die ÖPNV-Trasse, welche sie bis zu beiden Endpunkten bedient. Die U15 kann aber wie hier auch einen U-Bahn-Tunnel unterhalb der ÖPNV-Trasse bedienen. In diesem Fall werden Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte untertunnelt. Wenn man dann noch die SL112 durch eine attraktive U-Bahn ersetzt, erhält Oberhausen ein attraktives U-Bahn-Netz mit zwei Linien. In Essen kann die U15 übrigens auch eine Verlängerung der U11 von Messe Essen, U12 von Bredeney, U17 aus Margarethenhöhe oder U18 aus Mülheim darstellen, wobei dann jeweils zwei der anderen Linien bis Karslplatz und eine der zwei Linien zum Karlsplatz weiter nach Gelsenkirchen-Horst verkehren.

Velbert: Busverkehr zum Hauptbahnhof

Falls Velbert mit Reaktivierung der Niederbergbahn wieder einen Eisenbahnanschluss bekommt, so könnte der Hauptbahnhof wieder an seiner alten Position in der Bahnhofstraße reaktiviert werden. Mit Reaktivierung der Eisenbahn wäre ein Busanschluss des Hauptbahnhof notwendig. Wie dieser aussehen soll, habe ich hier eingezeichnet. Am Hauptbahnhof sollen die Busse einen Mini-ZOB in Rondelform bedienen, jedoch kann dieser als einfacher Busabstellplatz eingerichtet werden und die Busse halten auf der Bahnhofstraße. Diese Streckenführung soll von sämtlichen Buslinien bedient werden, die heute am ZOB enden, wobei die Linie 746, OV6, OV7 und OV8 über andere Straßen als direkt vom ZOB auf dieser Bahnhofszulaufstrecke fahren. Sie fahren dann den Weg zwischen Hbf und ihrer Zulaufstrecke zweimal. Alle anderen Linien fahren ihre Strecke zwischen Zulaufhaltestelle und ZOB zweimal. Die Linie 747 fährt so: Wülfrath - Velbert-Am Berg - Velbert ZOB - Christuskirche (->)/Schlossstraße (<-) Velbert Hbf -  Schlosstraße (->)/Christuskirche (<-) - Velbert ZOB - Willy-Brandt-Platz - Putschenholz Die Linien SB19 und SB66 sind nicht aufgezählt, weil beide Linien mit der S-Bahn nach Velbert eingestellt werden können. Die Haltestelle Velbert ZOB könnte in Velbert ZOB Finanzamt umbenannt werden, um besser vom Busbahnhof am Hauptbahnhof unterschieden zu werden.

Horlofftalbahn RB 47/48

Die Horlofftalbahn wird in diesem Jahr 120 Jahre alt. Bisher wird sie nur noch auf den Abschnitten Friedberg - Beienheim - Wölfersheim-Södel/Nidda betrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt größtenteils bei 60km/h. Der Abschnitt Wölfersheim-Södel - Hungen ist seit 2003 stillgelegt. Die Kommunen bemühen sich zusammen mit der AG Horlofftalbahn um eine Reaktivierung. Eine grobe Untersuchung hat ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis ergeben. Auch der RMV und der ZOV sind an der Reaktivierung interessiert. Die Gleise liegen im stillgelegten Abschnitt noch, müssen aber erneuert werden. Außerdem sollten die Haltepunkte Berstadt, Inheiden, Hungen Süd und Nidda Nord neu errichtet werden, wobei letzere auch von der RB 46 bedient werden sollen. Eine Erneuerung der Stationen Friedberg, Beienheim (siehe unten wegen Flügelung), Melbach und Wölfersheim-Södel ist schon geplant. Der bisherige Betrieb auf den Linien ist durchaus unübersichtlich. Die RB 48 von/nach Nidda fährt werktags im Stundentakt mit GTW 2/6 der HLB, in der HVZ auch teilweise im Halbstundentakt und nach Frankfurt durchgebunden, größtenteils mit Doppelstockwagen und einer 245 von der DB (zwei Zugpaare) sowie ein Zug Frankfurt->Nidda von der HLB. Die RB 47 von/nach Wölfersheim-Södel fährt werktags auch meistens im Stundentakt mit GTW 2/6 der HLB, wobei die Hälfte aller Züge in Beienheim mit Anschluss der RB 47 startet/endet. Die Taktlagen sind nicht sehr einheitlich. Sonntags gibt es auf beiden Linien einen Zweistundentakt. In Zukunft soll der Bahnhof Beienheim so umgebaut sein, dass Züge geflügelt/vereinigt werden können. Die Züge fahren dann grundsätzlich einheitlich im Stundentakt zwischen Friedberg und Hungen/Nidda, in der Hauptverkehrszeit im Halbstundentakt. Dabei besteht direkter Anschluss in Friedberg von/nach Frankfurt. Bei abgeschlossenem Ausbau Frankfurt-Friedberg wären auch regelmäßige Durchbindungen machbar. Außerdem sollte durch die technische Sicherung von Bahnübergängen die Höchstgeschwindigkeit auf 80km/h erhöht werden, um die Fahrtzeit zu senken.

Nordhausen-Ost: Entfernung Bahnübergang

Auf halber Strecke zwischen den Haltestellen Nordhausen-Ost und Am Förstemannpark befindet sich ein Bahnübergang auf der Straßenbahnstrecke der Linie 2. Da dieser kaum gesichert ist (lediglich durch ein Stoppschild) und manchmal die Sicht auf die Straßenbahnstrecke auch durch Gewächse eingeschränkt ist, kam es dort schon mehrmals zu Unfällen. Fast immer müssen die Straßenbahnwagen hier bremsen, nicht selten ist eine Notbremsung notwendig. Da dieser Bahnübergang die einzige Zufahrt zu mehreren Wohnblöcken und einem Supermarkt darstellt, halte ich die aktuelle Situation sicherheitstechnisch für nicht vertretbar. Denn sobald dort ein Unfall passieren würde, kämen die Feuerwehr und/oder der Rettungsdienst nicht mehr in diesen Teil des Wohngebietes. Daher schlage ich vor, diesen Bahnübergang zu einem reinen Fußgängerübergang mit Warnblinkanlagen zurückzubauen und die Straßenverbindung neben die Wendeschleife Nordhausen-Ost zu verlegen.

Frankfurt Hbf (Europabahnhof)

Kopfbahnsteige für einen Airport-Express sowie Eurotunnel-Verkehr aus einem gesonderten Sicherheitsbereich am Frankfurter Hbf. Die S-Bahn-Werkstatt muss umziehen, Anbindung an die Haupthalle durch automatische Mini-Metro/Peoplemover (siehe: Denver Airport, Flughafen München). Auf Kopfgleise unter der Haupthalle wurde verzichtet, um Frankfurt 21-Varianten theoretisch nicht zu blockieren.   Basierend auf einer Idee von Thorben B. Die Anregung war, eventuelle Kopfgleise für Eurotunnel-Züge mit einen Check-In-Bereich für Flughafen-Expresszüge zu kombinieren, die auch schon aus einem Sicherheitsbereich abfahren. Hier mein Versuch, wie das aussehen könnte - mit viel Phantasie, und klar, warscheinlich ist es nicht. Kernstück ist ein neues "Terminal" im Bereich des Hauptbahnhofs an Stelle des gegenwärtigen S-Bahn-Werkes. Die Bahnsteige sind dabei schon unterirdisch, um aufwendige Rampen im Gleisvorfeld zu vermeiden, die Bahnsteige können aber offen gebaut werden. Näher am Hbf wirds schwierig, da müsste auch das anschließende "Grand Central"-Projekt umgeplant werden. Die Mainquerung ist zweigleisig, die Ausfädelung des Airport-Bahnsteigs kann aufgrund der zu erwartemdem geringen Zugdichte höhengleiche erfolgem. Ausbau Knoten Frankfurt-Stadion berücksichtigt. Die Eurotunnel-Züge wechseln hier auf die Gleise zu Flughafen Fernbahnhof, und weiter zur KRM-SFS.   Layout Europa-Flügel
  • Erdgeschoss: öffentlicher Zugang (auch straßenseitig), Foyer, Check-In, evtl. auch Luggage drop-off
  • 1.UG: Station Peoplemover, Sicherheits- und Passkontrollen
  • 2.UG: Bahnsteige A (Europatunnel, 400m) und B (Airport-Express, 200m)
  Takt für den Airport-Express: 30 Minuten. Einen dritten Flughafenhalt wollte ich jetzt noch nicht zeichnen, da ich das dumpfe Gefühl habe, dass der Vorschlag hier eh nicht so recht was wird.^^

Reaktivierung Görlitz-Löbau-Seifhennersdorf/Herrnhut-Zittau

Die Region Ostsachsen ist in den Jahren nach der Wende vom Bahnverkehr stark abgehangen worden. Die neue Kreisstadt Görlitz ist für viele auf dem Bahnwege nicht mehr erreichbar. Ebenso ist auch Urlaubern der Region nur das Auto als Fortbewegungsmittel vorbehalten. Eine Reaktivierung der Strecken würde hier Abhilfe schaffen. Ich schlage dazu eine stündliche Linie vor, die sich in Großschweidnitz teilt/vereint. Görlitz 0   Großschweidnitz 30   Ebersbach 45   Seifhennersdorf 60   Zittau 90   /   Oberoderwitz 45   Zittau 60

ICE Frankfurt – London

Eine ICE-Linie, die die von mir vorgeschlagenen Eurotunnel-Terminals ansteuert und Frankfurt mit London verbindet.

ICE Hamburg – London

Eine ICE-Linie, die die von mir vorgeschlagenen Eurotunnel-Terminals ansteuert und Hamburg mit London verbindet. Zwischen Hamburg und Essen als ICE Sprinter.

Euro-Tunnel Terminal Hamburg

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

Euro-Tunnel Terminal Essen

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

Euro-Tunnel Terminal Düsseldorf

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

Euro-Tunnel Terminal Frankfurt

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.
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