Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE9 nach SI-Weidenau verlängern
Zukünftig soll der IC34 Münster-Frankfurt auch durch das Siegerland fahren. Offen ist dabei noch ob in Siegen Hbf oder Siegen Weidenau gehalten werden soll. Ich würde dafür plädieren in Weidenau zu halten, da alle wichtigen Anschlüsse dorthin verlegt werden können.
Dieser Vorschlag soll zeigen wie der RE9 nach Weidenau verlängert werden kann, um diesen zum zentralen Knoten auszubauen. Nur der RE99 und die RB95 würden weiter nur zum Hbf fahren. Die Kunden dieser Linien können jedoch bereits in Dillenburg in den IC steigen.
Für den RE9 müsste dann nur noch geprüft werden, ob die verbleibende Wendezeit von 12 Minuten ausreicht oder eine überschlagenene Wende gemacht werden muss. Diese überschlagenene Wende könnte auf dem Stumpfgleis in Siegen-Geisweid gemacht werden.
NBS/ABS Undorf-Hilpoltstein
Dies ist ein Vorschlag für eine Beschleunigung zwischen Regensburg und Nürnberg. Sie besteht aus:
- ABS Undorf-Willmannsdorf. Durchgängige Geschwindigkeit 160 km/h. Zeitgewinn: 5 Minuten
- NBS Willmannsdorf-Hilpoltstein. Durchgängige Geschwindigkeit: 220 km/h. Zeitgewinn: 10 Minuten
Düsseldorf – Campusbahn alternativer Vorschlag
Dieser Vorschlag ist eine Alternative zur dem Vorschlag einer Campusbahn von Tramfreund94
Dort hatte ich den Vorschlag von Tramfreund94 kommentiert, und dort befindet sich eine ausführliche Beschreibung meines hier skizzierten Vorschlages.
Ich hab hier auch die Verknüpfung mit dem übrigen Strassenbahnnetz angedeutet. Für den Ausbau in Garath und Hellerhof gibt es letztendlich keine wirklich Gute Lösung ohne den Bau von Stadtsbahntunnel. Die Stadtteile sind halt Bausünden aus der Zeit, als die autogerechte Stadt der Traum der Stadtplaner war. Auf der anderen Seite lassen sich durch die Tunnel wirklich schnelle Stadtbahnlinie auf die Schiene bringen. Ein mögliches Südnetz könnte dann so Aussehen, wobei ich die Hochflurlinien hier bewusst nicht mit einbeziehe:
Stadtbahn-Express:
U71 Rath S - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt)
U73 Gerresheim S - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Garath Ost (10'-Takt)
U83 Gerresheim Krankenhaus - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt)
Strassenbahn
701 Heinrichstr. - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Universität - Itterstr. - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrath S - Hilden S (20'-takt)
702 Spichernplatz - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Südpark - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (20'-Takt)
717 Universität Ost/Botanischer Garten - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Hilden S (20'-takt)
718 Oberbilk S (oberirdische Neubaustrecke notwendig) - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrtah S - Benrath Btf (20'-Takt)
719 Graf-Adolf-Platz - Bilker Kirche - Bilker Allee - Morsestr. - Feuerbachstr. - Universität - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (HVZ, 20'-Takt)
U71, U73 und U83 sind Expresslinien, die zwischen Universität und Benrath nur in Niederheid halten. Die eingezeichneten Haltstellen werden nur von den übrigen Strassenbahnlinien bedient. Die Strassenbahnlinien sorgen für die Anbindungen in den Stadtteilen Benrath und Holthausen, sowie die Umsteigemöglichkeiten zu den Expresslinien U71, U73 und U83. Die 717 soll in erster Linie eine direkte Anbindung von Holthausen an die Unversität herstellen, aber auch Schulverkehr in Benrath bedienen. Die 718 soll in erster Linie den Schulverkehr nach Wersten bedienen, wobei der übrige Bedarf ehr unsicher ist. Die 719 als reine HVZ-Linie, um eine direkte Anbindung nach Bilk/Unterbilk/Landtag herzustellen, wo deutlicher Weise viele Leute hinwollen, wenn man dem täglichen Kaos Münchner Str. Ecke Südring glauben kann.
Das Gesamtkonzept sieht eine Reduktion der Münchner Strasse zwischen Garath und Universität auf zwei Fahrstreifen vor. Die Stadtbahn wird komplett auf eigenen Gleiskörper entlang der Münchner Str. gebaut. Die Bahnsteige werden für Dreiwagenzüge ausgelegt. In Benrath wird die südliche Hochstrasse aufgegeben, damit die Strassenbahnlinie hier die Strecken wechseln können. Irgenwo muss ja auch noch ein neues Depot gebaut werden, und bieten sich die Acker an der Stadtgrenze zu Hilden an.
Die Linien U71, U73 und U83 stehen in einer Konkurrenz zur S-Bahn, da aber heute schon Bedarf für eine HVZ S68 da ist, und viele Leute heute immer noch mit dem Auto in die Innenstadt drängen, so ist der Bedarf für einen weiteren Stadtbahnausbau vorhanden. Eine Verlängerung nach Hilden zwingt sich auf, besonders dann wenn der RRX kommt.
Für die Linien 701, 702 und 719 gibt es noch eine Neubaustrecke auf eigenen Gleisköper über die Mecumstr, womit auch Pendler zu den Schulen und Arbeitsplätzen rund um die Brinckmannstr. ein verbessertes Angebot erhalten. Eine neue Linie 711 übernimmt den Verkehr zwischen Am Steinberg und Am Hülserhof.
Für die 718 ist eine kurze Neubaustrecke in Oberbilk notwendig. Diese bietet sich dann auch als Betriebsstrecke zum Btf Lierenfeld an. Einfache Stumpfendstelle reicht aus und spart Platz. Der Einsatz von 2 x NF8U im Schülerverkehr wird eh notwendig sein. Einer Verlängerung der Linie in Richtung Garath stände dann auch nichts im Wege.
Auf den Ausbau der HF-Linien komme ich bei Gelegenheit mal zurück. Diese sind bei mir nicht mehr für Holthausen und Benrath vorgesehen, sondern Wersten, Reisholz und Hassels, möglich wäre sogar bis Hilden Nord und Hahn entlang der A46.
Mitfinanzierung durch regionalen Mautring, wobei die Mautgebühren entsprechend HVZ-Zeiten und Luftverschmutzung progressiv steigern. Für bestimmte Personengruppen gibt es einen sozialverträglichen Sondertarif.
Saarland/Lothringen Wiederaufbau Völklingen–Busendorf (Bouzonville)
Ergänzend zu dem Vorschlag Lückenschluss Perl-Apach von Meilensammler habe ich hier den Vorschlag Völklingen–Busendorf (Bouzonville) dargestellt. In einem immer stärker zusammenwachsenden Europa sind grenzüberschreitende Verbindungen wichtig, da sie Arbeitsplätze schaffen und alle beteiligten Staaten davon gemeinsam profitieren.
Viersen: Busansteuerung Bahnhof Dülken
Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens.
Hier schlage ich zwei Variante vor, den Bahnhof durch den Busverkehr zu erschließen.7
Variante A: eine neue Straße zwischen der Bücklersstraße L475 und der Tilburger Straße soll gebaut werden. An dieser neuen Straße wird eine neue Bushaltestelle "Dülken Bahnhof" eingerichtet. Den Bahnsteigen im Bahnhof Dülken würde ich zusätzlich Westausgänge geben, um möglichst kurze Fußwege zu dieser neuen Bushaltestelle zu erlauben.
Variante B: Eine Brücke soll die Tilburger Straße und die Eindhovener Straße verbinden. Dabei soll eine neue Haltestelle "Dülken Bf" auf der Brücke enstestehen und mittels Treppen und Aufzüge direkt mit dem Bahnhof verbinden. Der P+R soll dann mittels einer kleinen Straße in unmittelbarer Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke erschlossen werden, da die auf den 140 m zwischen Bahnhof und der Tilburger bzw. Eindhovener Straße die Rampen für die Brücke gebaut werden müssen.
Durch diese Maßnahme würde der Bahnhof Dülken mit dem Busverkehr verknüpft und gleichzeitig das Gebiet nördlich des Bahnhofs besser erschlossen.
Die Bushaltestelle Dülken Busbahnhof würde ich in Dülken Mitte umbenennen, um Verwechselungen mit Dülken Bahnhof zu vermeiden.
Viersen: Versetzung Bahnhof Dülken
Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens. Hier schlage ich vor, ihn ein Stück nach Westen zu versetzen, um den Busanschluss herstellen zu können. Dazu soll der neue Halt zwei Seitebahnsteige besitzen. An der Bücklersstraße L475 wird eine neu Bushaltestelle eingerichtet
D: Bushaltestelle Benrath Bf an der Münchener Straße
Seit Mitte 2017 verkehrt der SB57 über die Münchener Straße und verbindet so Garath und die Universität viel schneller miteinander. Der große Knoten Benrath Bahnhof entlang der Linienführtung wird jedoch nicht bedient, was daran liegt, dass keine Haltestelle auf der Hochstraße Münchener Straße existiert. Dabei böte der Halt am Bahnhof Benrath Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen nach Hilden und zum RE-Verkehr, später RRX-Verkehr. Deswegen möchte ich dort eine Haltestelle für den SB57 ergänzen. Die Haltebuchten werden auf dem Seitenstreifen der Münchener Straße errichtet und die Bussteige angebaut. Jene werden dann mittels einer Treppe und einem Aufzug mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Eine solche Haltestelle wäre vergleichbar mit den Bushaltestellen entlang der ÖPNV-Trasse Oberhausen oder der Haltestelle Landtag/Kniebrücke auf der Rheinkniebrücke der Linen 835 und 836.
Alternativ könnte der Schnellbus die Schnellstraße auch am Benrather Bahnhof verlassen, um dort zu halten und dann anschließend wieder auf die Schnellstraße auffahren. Weil am Benrather Bahnhof keine Auffahrt in Richtung Universität und keine Ausfahrt aus dieser Richtung besteht, müsste sie entweder in Richtung Garath auffahren und Düsseldorf-Urdenbach (Halbanschlussstelle an der Haltestelle Franz-Liszt-Straße) wieder verlassen, um dann wieder in die Gegenrichtung aufzufahren oder durch Benrath über Schloss und Marktplatz fahren, um die Anschlussstelle an der Cäcilienstraße zu nutzen. Großer Nachteil hierbei ist jedoch der hohe Zeitverlust.
Regionalexpress Coburg – Erfurt
Der Regionalexpress auf der Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld würde die Region Thüringer Wald besser an Erfurt und Bamberg anbinden und damit für die strukturschwache Region die Erreichbarkeit erhöhen.
Erforderlich sind zwei Überleiter sowie 3 Bahnhöfe auf der Neubaustrecke sowie Elektrifizierung Arnstadt (Süd) - Neudietenburg:
A) Überleiter der NBS (aus Nürnberg) auf die Strecke Oberhof nach Neudietendorf
B) Überleiter von der Strecke Neudietenburg Erfurt auf die NBS Richtung Erfurt
C) Bahnhof Grümpen (Süd)
D) Bahnhof Goldisthal
E) Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg
RE Erfurt – NBS – Leipzig
Anmerkung: Zu besseren Unterscheidung von den bestehenden Strecken sind nur die neu zu trassierenden Streckenabschnitte genau angezeichnet. Die anschließenden Bestandsstrecken wurden nur grob verbunden, da sich der Linienverlauf nicht ändert und ggf. der jeweilige, in der Beschreibung erwähnte Ausbau auf bestehender Trasse stattfindet.
Ziel ist eine Attraktivierung der regionalen Bahnstrecken mit schnellen Anschlüssen der Region an die Oberzentren Leipzig und Erfurt. Außerdem gibt es so eine bisher nicht existierende Direktverbindung von Merseburg nach Leipzig und eine Anbindung aller möglichen Orte an den Flughafen Halle/Leipzig.
Geplant ist dafür ein stündlicher RE Erfurt - Sömmerda - Buttstädt - NBS - Mücheln - Leipzig
Baulich sind dafür notwendig:
- Verbindungskurve Sömmerda: Baulich möglich, erfordert jedoch eine Unterführung unter der Bestandsstrecke und eine Verlegung/Schließung der Straßenunterführung. Zusätzlich ist ein neuer Bahnsteig mit Verknüpfung zu den bestehenden Bahnanlagen geplant. Alternativ kann auch eine Verbindungskurve nördlich des Stadtgebiets erfolgen, die zwar deutlich länger ist, aber dafür keinen Umbau der Bahnhofs- und Straßenanlagen erfordert.
- Elektrifizierung Sömmerda - Buttstädt, mit sanftem Ausbau sind auch sicher 120 km/h möglich.
- Verbindungskurve Buttstädt: Hierfür lässt sich teils ein Anschlussgleis nutzen allerdings muss dafür teilweise privat Grundstück befahren werden (an der Halle geht es wohl knapp vorbei).
- Haltepunkt Karsdorf: Geplant als Haltepunkt (am günstigsten als Mittelbahnsteig zwischen den Tunnelportalen) an der NBS. Hierfür müsste ein neues Sicherheitskonzept entwickelt werden, sodass die Reisenden erst mit Halt des Zuges den Bahnsteig betreten können. Die wohl beste Lösung ist einfach das Mitführen eines Zugbegleiters, der neben dem Zug auch den Bahnsteig „abfertigt“, bevor der Zug losfährt. Ist ja keine allzu große, unübersichtliche Anlagen dort, Haltezeiten von 2min sind damit durchaus machbar. Die Zugbegleiter würden eh mitfahren und bräuchten ggf. nur eine kleine Zusatzausbildung.
- Verbindungskurve Mücheln: Möglichst Verzicht auf tiefe Einschnitte, daher entlang des Stöbnitztals.
- Elektrifizierung Mücheln - Merseburg: Strecke war schon bis in die 90 Jahre elektrifiziert, sodass die Wiederelektrifizierung vergleichsweise günstig zu realisieren ist.
- Verbindungskurve Burgholz zur Wiedereinfädelung auf die NBS.
- Haltepunkt Gröbers: Neue Bahnsteigkanten oder Weichenverbindungen notwendig, um am Bahnsteig zu halten.
- OPTIONAL: Verbindungskurve Erfurt: Abkürzung anstelle des Bogens um die Kalkreiße, dafür zum Großteil Nutzung der Trasse eines ehemaligen Anschlussgleises. Anlegen eines neuen Bahnsteigs "1a" an der Rückwand des IC-Hotels.
Straßenbahn Venlo: Strecke nach Tegelen
Mein Vorschlag für eine weitere Straßenbahnstrecke in der niederländischen Großstadt Venlo an der deutsch-niederländischen Grenze. Sie soll den Stadtteil Tegelen im Süden der Stadt erreichen. Sie kann am Hauptbahnhof (Venlo Station) beginnen oder aber über den Innenstadtring auf eine andere Strecke, z. B. zum OCE oder nach Straelen und Geldern durchgebunden werden.
Verbindungskurve bei Glauchau-Schindmaas
Hierdurch können durchgehende Züge Leipzig - Altenburg - Zwickau - Werdau - Hof angeboten werden und somit das Fahrgastpotential deutlich gesteigert werden. Der Umweg über Zwickau dürfte nicht allzulang sein, schätzungsweise 5 min. Zusätzlich kann es weiterhin schnelle Express-Verbindungen von Hof direkt nach Leipzig geben, die in Crimmitschau und Werdau halten.
Geplant ist die Befahrbarkeit mit durchgehend 100 km/h.
Achtung, Karte ist nicht aktuell! In Höhe der Straßenbrücke zum Autowerk für die Straße parallel zur Bahn, wurde in der Zeichung korrigiert dargestellt.
Angepasst nach dem Verbesserungsvorschlag von Richard Vogler
Wunstorfer Spange
Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:
- Bahnumgehung Lehrte
- Bahnumgehung Hanau
- Bahnumgehung Wunstorf (dieses Projekt)
- Beschleunigung der Züge Richtung Bremen
- Beschleunigung der Züge Richtung Minden
- Durchgehende Züge (v.a. Güter im Seehafenhinterlandverkehr) Nienburg - Minden zur Entlastung der eingleisigen Strecke via Leese-Stolzenau
ABS/NBS Donauwörth – Rothenburg o. d. T.
Weitestgehend zweigleisige Strecke durch Neu- und Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Donauwörth und Steinach (b. Rothenburg ob der Tauber)
Richtgeschwindigkeit Donauwörth - Nördlingen: 200 km/h
Richtgeschwindigkeit Nördlingen - Dombühl: 160 km/h
Richtgeschwindigkeit Dombühl - Rothenburg: 200 km/h
Die Strecke soll ein weiten Teilen zweigleisig sein, eingleisige Abschnitte sind jedoch auch möglich, wo es sonst zu größeren Konflikten mit der Umgebung käme. Vorher ist eine fahrplantechnische Überprüfung auf notwendige Umgebungsabschnitte durchzuführen.
Die Abzweigungen sollen, sofern nicht zeichnerisch anders dargestellt, höhengleich erfolgen. Bei den Neutrassierungen kann die Bestandsstrecke in der Regel entfallen, es sei denn es liegen noch zu bedienende Orte an der Strecke, diese werden dann mit eingleisigen, höhengleichen Abzweigen angebunden.
Nutzen:
Die Maßnahme erzielt den Großteil des Nutzens durch eine (Wieder-) Anbindung von mehreren Städten >10.000 Ew (Dinkelsbühl, Feuchtwangen) an den Bahnverkehr, sowie eine attraktive Verbindung solcher zu den Oberzentren (z.B. Rothenburg [10.000 Ew.] - Nürnberg). Dabei soll die Fahrzeit im schnellen Regionalverkehr (bis zu 160 km/h) attraktiv und konkurrenzfähig sein.
Gleichzeitig soll den Grundzentren auch ein Anschluss an den Fernverkehr gegeben werden, der durch den direkten und kürzesten Weg zwischen Augsburg und Würzburg ebenfalls profitiert. Durch Geschwindigkeiten um 160+/-30 km/h können vsl. Fahrzeiten im FV zwischen Donauwörth und Würzburg (~150 km) von vsl. 1:30-1:45 h erreicht werden, was eine Beschleunigung von 0-20 min (abhängig von Haltemuster und Vergleichswert) darstellt.
Mögliches(!) Verkehrskonzept:
- Einzelne ICE: Hamburg - (...) - Würzburg - Feuchtwangen - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München (-...)
- IC (2h-Takt): Norddeutschland/Westdeutschland - Würzburg - Rothenburg - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München
- RE (60min-Takt): Würzburg - Ochsenfurt - Uffenheim - Steinach (ggf. Flügelung mit RE nach Treuchtlingen) - Rothenburg - Dombühl - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - (alle Halte) - Nördlingen - Harburg (Schwaben) - Donauwörth - Meitingen - Augsburg
- RE/Express-S-Bahn (60 min-Takt): Nürnberg - Roßtal - Heilsbronn - Wicklesgreuth - Ansbach - Leutershausen-Wiedersbach - Dombühl (Flügelung) Zugteil A: - Wörnitz - Rothenburg, Zugteil B: - Feuchtwangen - Schopfloch - Dinkelsbühl
Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante A
Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau.
Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie.
Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle.
Hier gelöst durch eine eingleisige Ortsdurchfahrt. Die Haltestelle "Bartholomäuskirche" erhält hierbei Stadteinwärts eine überfahrbare Kaphaltestelle, die Schönauer Straße und die Sonnenstraße werden jeweils zu Einbahnstraßen, um Parkplätze zu erhalten.
[Nachtrag]
Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante B
Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau.
Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie.
Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle.
Bei dieser Variante gelöst, in dem man (leider) die Ortsmitte umfährt, statt dessen aber das Einkaufszentrum anbindet.
[Ergänzungen]
SFS Graben-Neudorf – Gottesheim
SFS mit Vmax 300 km/h
Beschleunigt den HGV aus Deutschland nach Paris um ca. 40 min!
Berechnung:
Aktuell: Mannheim - Strasbourg 1:10 h bzw. Stuttgart - Strasbourg ca. 1:20 h + ca. 10 min Strasbourg - Gottesheim
= 1:20 h bzw. 1:30 h.
Neu: G-Neudorf - Gottesheim ca. 97 km. + 41 km G-Neudorf - Mannheim bzw. G-Neudorf - Stuttgart 75 km
= 138 km bzw. 173 km
Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km/h = 0:39 h bzw. 0:49 h
=> Differenz: ca. 40 min
Grade auf schnellen Relationen, auf denen Millionen für wenige Minuten Fahrzeiteinsparung ausgegeben wird, sollten diese nicht durch langsame Bahnhofsdurchfahrten und Umwege wieder zunichte gemacht werden. Ziel ist daher eine Verknüpfung der SFS Karlsruhe - Stuttgart mit Strasbourg - Paris. Dadurch werden zwar Strasbourg und Karlsruhe umgangen, allerdings können die durchgehenden Relationen erheblich beschleunigt werden und damit dem Flugverkehr auch auf längeren Strecken Paroli geboten werden.
Folgendes Linienkonzept habe ich angedacht:
- ICE/TGV (Berlin -) Frankfurt - Mannheim - Paris
- ICE/TGV München - Stuttgart - Paris
- EC Frankfurt - Mannheim - Saarbrücken - Metz (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Saarbrücken
- EC Stuttgart - Vaihingen - Pforzheim - Karlsruhe - Strasbourg (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Karlsruhe und Strasbourg
- RE/TER Mannheim - Schwetzingen - Hockenheim - Rülzheim Süd - Wissembourg Ost - Haguenau Hbf - Strasbourg um die neu via SFS erschlossenen Orte zu anzubinden
Świnaquerung in Świnoujście
Ich schlage vor, die zwei Bahnstrecken, die heute in Świnoujście existieren, miteinander zu verbinden. Dabei sollen sowohl der heute vorhandene "Hauptbahnhof" auf der Ostseite der Świna als auch der sehr stadtnahe Bahnhof Świnoujście Centrum auf der Westseite des Flusses erhalten bleiben.
Sämtliche Neubautrassen werden eingleisig gebaut und sämtliche Abzweige höhengleich.
Der Bahnhof Świnoujście Centrum wird von zwei auf drei Gleise erweitert.
Bei beiden Varianten wird an der Strecke von Zinnowitz ein Gleisdreieck errichtet, dessen einer Arm noch auf deutscher Seite beginnt. Der Haltepunkt Ahlbeck Grenze wird dabei von beiden Armen ignoriert. Die Strecke führt durch den Wald, zerschneidet eine Kleingartensiedlung und geht weiter durch den Wald und teilt sich dann in die beiden Varianten. Nahe der Straße Grunwaldzka wird ein gleichnamiger Haltepunkt eingerichtet, an dem auch eine Umsteigemöglichkeit zu zwei Buslinien bestehen wird.
Variante A
Hier wird direkt am Bahnhof Świnoujście angeschlossen und eine Świnaquerung direkt am Hafen errichtet. Platte hat eine bewegliche Brücke vorgeschlagen, was ich für eine sehr gute Idee halte. Trotzdem würde ich die Kaianlagen vor der Świnaquerung gern auf der Brücke überqueren, aber wahrscheinlich ist dafür die Rampenstrecke zu kurz, wenn die Züge trotzdem am Bahnhof Świnoujście halten sollen.
Einen Tunnel halte ich nicht für sinnvoll, da ein solches Großprojekt für eine eher kleine Regionalbahn viel zu aufwändig wäre.
Der Haltepunkt Świnoujście Port wird, wenn überhaupt, nur noch von dort endenden Zügen bedient. Aufgrund der Rampe ist das für andere Züge nicht machbar und auch nicht notwendig, da zwischen Świnoujście und Świnoujście Port nur ein Abstand von rd. 1 km besteht.
Variante B
Bei Variante B wird die Strecke weiter südlich über die Świna geführt. Sie ist eher eine Ausweichvariante, falls Variante A nicht möglich sein sollte. Die Strecke überquert die Świna und führt dann auf die Bestandsstrecke, wo ebenfalls ein Gleisdreieck errichtet wird.
Mögliches Betriebskonzept
Die Züge der UBB (aktuell stündlich von Stralsund über Zinnowitz bis Świnoujście Centrum) sollen alle zwei Stunden bis Świnoujście Bahnhof verlängert werden (plus eventuell noch längere Durchbindungen). Entweder fahren diese verlängerten Züge Świnoujście Centrum gar nicht an oder machen dort Kopf.
Bei Variante A sollten alle* Züge der PKP bis Świnoujście Centrum verlängert werden, bis auf evtl. einige wenige, die nur bis Świnoujście Port fahren.
(*alle Züge: natürlich nur Wendezüge)
Bei Variante B sollten nicht alle Züge bis Centrum verlängert werden, da sie sonst entweder am Hauptbhf vorbeifahren oder kopfmachen und eine kilometerlange Strecke zurückfahren müssten, um zum Abzweig zu kommen. Ferner kann ich mir vorstellen, einen internationalen Zug à la Interregio einzurichten, der von Stralsund/Greifswald über Usedom, Świnoujście nach Stettin fährt. Bei Variante A würde er wohl nur in Świnoujście halten und Świnoujście Centrum nicht bedienen, bei Variante B sich stattdessen die lange Kopffahrt zum Hbf sparen und "nur" in Świnoujście Centrum kopfmachen, was etwas weniger umständlich ist. Ein Wendezug wäre dafür in jedem Fall erforderlich.Dieser Vorschlag ist noch nicht komplett fertig, Rückmeldungen und auch Kritik sind erwünscht. Aber bitte friedlich!
Bottrop/Gladbeck 21
In Bottrop liegt der Hauptbahnhof am äußersten südlichen Stadtrand im Bereich Plankenschelm. Städtisch daran ist das nahegelene Südring-Center. In Gladbeck liegt der Westbahnhof in Rentfort. Alle beide also nicht wirklich zentral. Zentraler könnte in Gladbeck der Ostbahnhof liegen, wenn er 300 m südlich läge, siehe meinen Vorschlag Gladbeck Hauptbahnhof.
Aufgrund dieser Gegebenheiten schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche Bottrop im Tunnel unterführt und Gladbeck in Nachbarschaft zur A2 tangiert und anschließend in die RB43-Strecke mündet, wobei diese zweigleisig ausgebaut wird. Die S9 und die Linie RE14 (RB44 wird zum Fahrplanjahr 2019 eingestellt und zwischen Oberhausen und Bottrop durch die Linie RB35 und zwischen Bottrop und Dorsten durch einen zweiten stündlichen RE14 ersetzt) sollen dann diese Neubaustrecke anstelle der alten Strecke befahren. Allerdings soll der RE14 nur die beiden Hauptbahnhöfe bedienen, die S9 dagegen alle Zwischenhalte.
Für die Linie RB35 aus Oberhausen habe ich zwei Einmündungsmöglichkeiten eingezeichnet. Für die nördliche im neuen Hauptbahnhof Bottrop, der sich unterhalb des ZOB Berliner Platz befindet, müsste die Rheinische Bahn durch Osterfeld reaktiviert werden.
Bahnstrecke (Kreiensen–)Einbeck–Stadtoldendorf(–Holzminden)
Ich schlage hiermit vor, die Bahnstrecke von Salzderhelden nach Dassel über Einbeck hinaus nach Markoldendorf wieder zu reaktivieren und ab Markoldendorf eine Verbindung nach Stadtoldendorf zu der Bahnstrecke Kreiensen - Holzminden zu bauen. Bei Salderhelden schlage ich vor eine Verbindungskurve aus nördlicher Richtung von der Bahnstrecke Göttingen - Hannover zu bauen. Dieses würde es ermöglichen Züge von Kreiensen nach Holzminden/Paderborn über Einbeck fahren zu lassen womit Reisende von dort nicht in Salzderhelden und Kreiensen 2x umsteigen müßten. Da die Züge zwischen Kreiensen und Stadtoldendorf ohnehin nicht halten, würde niemand dadurch eine Verschlechterung seiner Bahnanbindung haben. Die Vorhandene Strecke zwischen Kreiensen und Stadtoldendorf könnte zu einem Radweg umgebaut werden unter erhalt des sehenswerten Viaduktes in Kreiensen. In Einbeck könnten auch die Züge aus Göttingen mit den Zügen aus Kreiensen gekoppelt werden und nach Holzminden/Paderborn weiter fahren oder alternativ die Züge Göttingen - Bad Harzburg über Einbeck/Mitte fahren.
Da ich nicht weiß, ob in Juliusmühle und Markoldendorf die ehemalige Bahnstrecke nach Dassel überbaut ist, umfahre ich beide Orte und habe den Haltepunkt Markoldendorf an den Ortsrand gelegt. Falls mir jemand berichtet, dass die ehemalige Strecke nicht überbaut ist, ändere ich das gerne.
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