Linien- und Streckenvorschläge

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S: U6 nach Leonberg

Es fällt auf, dass die U6 mit ihrem Endpunkt in Gerlingen kurz vor der 45.000 Einwohner zählenden ehemaligen Kreisstadt Leonberg endet. Das halte ich für ungünstig, da Leonberg auch für die Nahversorgung von einiger Bedeutung sein dürfte. Mit der vorgeschlagenen Strecke wäre zwar gegenüber der S-Bahn keine Verbesserung in der Relation vom Bahnhof zum Stuttgarter HBF zu erzielen, jedoch wären erhebliche Verbesserungen im näheren Umfeld Leonbergs denkbar. Die Haltestellen habe ich bewusst mit Bahnsteigen dargestellt, um zu zeigen, wo Platz für die Hochbahnsteige wäre, wobei ein paar Änderungen der Straßenquerschnitte in Kauf zu nehmen sind. Auch wäre nicht überall ein eigener Bahnkörper einzurichten, auch zwei kurze eingleisige Abschnitte sollten vertretbar sein. Die Menge der Tunnels habe ich auf das Minimum reduziert, um Kosten zu sparen. Einzig am Endpunkt unter dem Leonberger Marktplatz müsste eine unterirdische Haltestelle entstehen.

BO/WAN/RE: SL 306 nach Herten und Marl

Ich möchte vorschlagen, Herten (61.000 EW) und Marl (83000 EW) ans Straßenbahnnetz der Bogestra anzuschließen.

Herten war bis September 2020 Deutschlands größte Stadt ohne Schienenanschluss mit Personenverkehr, jedoch änderte sich das mit der S9-Verlängerung von Bottrop über Gladbeck, GE-Buer Nord nach Recklinghausen. Jedoch besitzt Herten damit keine Verbindung nach Bochum. Jene möchte ich als Verlängerung der Straßenbahnlinie 306 vorschlagen. Sie ersetzt den heute schon mit Gelenkern im 10-Minuten-Takt verkehrenden SB27 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Marl. Die Straßenbahnlinie hat an der Feldstraße Anschluss an den S-Bahnhof Herten-Mitte der S9, vgl. Projekte Herten.Mitte. Die Straßenbahn hat zwar in Herten Mitte Anschluss an den SB23 Richtung Recklinghausen und GE-Buer Rathaus, jedoch ist die S-Bahn Richtung Recklinghausen Hbf schneller. Von Wanne-Eickel fährt man heute schon mit dem RE2 und RE42 nach Recklinghausen bzw. der RB43 nach Gladbeck, aber für den Bereich zwischen Herten und Wanne-Eickel ist eine Verknüpfung zwischen SL 306 und S9 schon sinnvoll und notwendig.
Von Herten Bahnhof fährt sie über Langenbochum weiter bis Marl, wo sie am Knotenpunkt Marl Mitte S-Bahnhof endet. Dort besteht Anschluss an eine Straßenbahn von Recklinghausen nach Dorsten. Auf der Verbindungsstraße zwischen Herten und Marl fährt sie komplett auf eigenem Bahnkörper und wechselt zwischenzeitlich die Straßenseite, um eben auf derzeit unbebauter Fläche zu fahren.

Am Bahnhof Marl Mitte schlage ich zwei Positionsvarianten für die Endstelle vor:

  1. auf der Grünfläche neben dem Busbahnhof.
  2. im Busbahnhof

Variante 1 ist bautechnich einfacher herzustellen, weil dafür der Busverkehr nicht großzügig umgeleitet werden muss. Die Endstation hat dann einen Mittelbahnsteig für die Straßenbahn.
Variante 2 ist bautechnisch etwas schwieriger, da der Busbahnhof umgebaut werden muss. Die Haltestelleninsel ist im Moment 12 m breit und muss auf mindestens 14,50 m verbreitert werden Diese berechnen sich aus 6,50 m für die Straßenbahngleise in der Mitte + 2 * 4,00 m für die Kombibahnsteige Bus+Straßenbahn. Tatsächlich muss die Insel aufgrund der Sägezahnform noch etwas breiter werden, da zwischen Bushaltestellenspitze und Straßenbahngleis immer 4,00 m Platz einzuplanen sind. Allerdings bietet die Haltestelle in der Mitte der Haltestelleninsels des Busbahnhofs den Vorteil, dass die Umsteigewege zwischen Straßenbahn und Busse möglichst kurz und umkompliziert ausfallen. Bei Variante 1 sind die Umsteigewege dagegen länger, weil Straßenbahnhaltestelle und Busbahnhof keine Kombibahnsteige zueinander haben, sondern parallel zu einander liegen.

Durch Wanne habe ich zwei Varianten eingezeichnet eine über den Mondpalast-Recklinghauser Straße (Variante Wanne-West [Mondpalast]) und eine über die gesamte Rathausstraße (Variante Wanne-Ost [Cranger Krimes]). Die Variante Wanne-West (Mondpalast) erschließt die Hauptstraße als wichtigste Einkaufsstraße in der Innenstadt Wannes. Die Variante Wanne-Ost (Cranger Kirmes) böte übrigens die Möglichkeit, die Cranger Kirmes zu erschließen und die ist mal eben das größte Volksfest im östlichen Ruhrgebiet und hat 4 Millionen Besucher jährlich.  Zwischen Wanne-Eickel Hbf und der Einmündung Haydnstraße wird die Straßenbahn in Seitenlage trassiert, damit man ohne eine Gefährdurng der Bahsteigelänge auf dem Hauptbahnhofsvorplatz das Gleis in Richtung Bochum noch mit einem Mindestradius von R= 25 m anschließen kann. Das Gleis von Bochum nach Herten wird mit einem Radius von R = 30 m angeschlossen.

Eine weitere Trassenalternative durch die Wanne(-Eickele)r Innenstadt hat 103612 vorgeschlagen. Dort wird vorgeschlagen, die Linie 306 im zu führen und so die Einkaufsmöglichkeiten der Hauptstraße und des Wanner Wochenmarkts zu erschließen. Diese dritte Variante erreicht die Recklinghauser Straße im Bereich der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne. Dort stößt sie auf meine Variante Wanne-West (Mondpalast). 103612 schlägt dabei einen U-Bahnhof "Unser Fritz" unter der Recklinghauser Straße als Endstelle vor. Er liegt im südlichen Bereich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße. Gegen diese dritte Möglichkeit (Straßenbahntunnel Wanne) habe ich erschließungstechnisch nichts einzuwenden, jedoch falls er gewählt wird, soll die Straßenbahnlinie 306 dann kurz hinter der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden und statt eines U-Bahnhofs "Unser Fritz" eine oberirdische Haltestelle "Recklinghauser Straße (Unser Fritz)" entstehen, um nicht nur die vorzeitige Endstation "Unser Fritz", sondern auch die Weiterführung der Straßenbahn nach Herten nicht zu kostspielig zu machen. Wenn die 306 nämlich im Tunnel unter der Recklinghauser Straße hält und dann nach Herten weitergeführt werden soll, muss der Tunnel mindestens 1 km bis zur Haltestelle "Am Westhafen" verlängert werden, ehe sie wieder mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden kann. Die Haltestelle "Am Westhafen" wäre dann ebenfalls ein U-Bahnhof. Der Grund für den so langen Tunnel ist der Rhein-Herne-Kanal, der direkt nördlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße verläuft und von der Straßenbahn gekreuzt wird. Eine Rampe zwischen Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße und Rhein-Herne-Kanal ist aufgrund unzureichender Entwicklungslänge nicht möglich. Außerdem muss die Straßenbahn wegen des Rhein-Herne-Kanals bereits südlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße entsprechend tief unter der Recklinghauser Straße trassiert werden, ebenso auch der U-Bahnhof "Unser Fritz". Da sind eine oberidische Haltestelle "Recklinghauser Straße Unser Fritz" mit anschließender Tunnelrampe deutlich günstiger als ein entsprechend langer und tiefer Tunnel.

Ich denke mir diese Überlandstraßenbahnlinie schafft eine gute Möglichkeit, die Vestische Straßenbahnen wieder aufzubauen.

VRR: S2 und RB46 über Herne-Röhlinghausen

Die S2 verkehrt im nördlichen Ruhrgebiet wirklich als Pseudo-S-Bahn. Hier schlage ich vor, sie zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen Hbf über Herne-Röhlinghausen zu führen, wo ein neuer S-Bahn-Haltepunkt entsteht. Die RB46 kann ebenfalls über diesen neuen Haltepunkt umgeleitet werden. Letztere ist meiner Meinung nach auch eine Pseudo-Regionalbahn, weil sie nur drei Städte bedient: Gelsenkirchen, Herne (Stadtbezirk: Wanne-Eickel) und Bochum und dann auch noch kurze Stationsabstände ähnlich einer S-Bahn hat.

NRW: RB46 nach Oberhausen und Dortmund

Dieser Vorschlag schafft die erste SPNV-Direktverbindung zwischen Oberhausen und Bochum. Die Idee besteht darin, die Glückauf-Bahn Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum von Gelsenkirchen nach Westen zu verlängern. Weil in Oberhausen Hbf ein Enden nur mit Betriebseinschränkungen möglich ist, schlage ich vor, dass die Linie von Oberhausen weiter bis Duisburg Hbf fährt, wo sie auf Gleis 1 endet. Auch am anderen Ende soll sie von Bochum nach Dortmund verlängert werden. Dabei soll sie teilweise die S1-Strecke benutzen, um auch in Bochum-Langendreer halten zu können. Die zukünftige RB32, welche die S2 zwischen Duisburg und Dortmund ersetzen soll, jedoch zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf wie der RE3 fährt, kann mit dieser RB46-Ausweitung auch eingestellt werden. Zu den optionalen Haltepunkten:

MH:/E: SL 112 nach Essen-Werden

Die Straßenbahnstrecke vom Mülheimer Hauptfriedhof zum Mülheimer Flughafen gehört zu den in der jüngsten Vergangenheit stillgelegten Strecken Mülheims. Mit folgendem Vorschlag möchte ich die Strecke reaktievieren und über den Schuirweg durch Essen-Schuir nach Essen-Werden verlängern. Dort endet die Bahn am Porthoffplatz.  

NRW: RE14 Borken – Südlohn – Stadtlohn

Der RE14 endet derzeit in Borken (Westfalen). Hier schlage ich vor, ihn von Borken nach Stadtlohn zu verlängern. Dazu müsste eine neue Strecke gebaut werden. Mit den Gemeinden Südlohn (ca. 9100) und Stadtlohn (ca 20400) werden etwa 29500 Menschen neu mit attraktiven SPNV ins Ruhrgebiet versorgt.

Essen: Zollvereintram

Ich schlage vor, die Kulturlinie 107 zwichen Kapitelwiese und Zollverein Nord Bf neu zu trassieren, um so das Weltkulturerbe Zollverein besser durch die Straßenbahn zu erschließen. Statt wie zuvor über die Gelsenkirchener Straße verkehrt die Linie 107 dann direkt durch das Weltkulturerbe und erreicht schließlich über die Bullmannaue wieder ihren Linienweg nach Gelsenkirchen.

[K] Sindorf: Zusätzliches Gleis

Um die Betriebsqualität am Haltepunkt Kerpen-Sindorf zu verbessern, damit die S12/S13/S19 sauber im 10 Minuten-Takt pro Fahrtrichtung hier verkehren können, ist dort trotz der hohen Kosten ein zusätzliches Gleis zu bauen. Außerden ist entweder der heute bereits viel zu schmale Bahnsteig zu verbreitern und zu einem Mittelbahnsteig auszubauen oder auf der anderen Seite ein zusätzlicher Seitenbahnsteig zu errichten. Der Haltepunkt wird durch den Einbau der notwendigen Weichen zu einem Bahnhof aufgewertet.

[BM/DN] Nörvenich Kaserne – Hochkirchen – Nörvenich Zentrum – Fliegerhorst – Niederbolheim – Blatzheim – Buir Bf.

Diese Buslinie verbindet Nörvenich und den S-Bahnhof Buir miteinander und ist besonders auf den Verkehr zum Nörvenicher Fliegerhorst und zur Anbindung von Nörvenich-Hochkirchen sowie Kerpen-Niederbolheim (im AVV interessanterweise der Kurzstreckenzone 151 der Gemeinde Nörvenich zugeschrieben) zugeschnitten.

ICE Wien–Hamburg(–Kiel)

Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen. Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)   Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen. In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt. Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.   Fahrplan

Nordhausen-Ilfeld: Ausbau der Harzquerbahn

Die Linie 10, die seit 2004 zwischen Nordhausen und Ilfeld als Tram-Train im Stundentakt (werktags) verkehrt, geräht vor allem im Schülerverkehr häufig an ihre Kapazitätsgrenzen. Deshalb wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, sowohl den Takt (auf einen Halbstundentakt) zu verdichten als auch die Strecke so auszubauen, dass die Fahrzeuge ihre 70km/h Höchstgeschwindigkeit ausfahren können, um die Fahrzeit zu verkürzen. An der Endhaltestelle "Ilfeld Neanderklinik" habe ich ein Überholgleis eingezeichnet, damit bei Wartezeiten der Linie 10 die Züge der HSB nicht behindert werden. Da durch den Halbstundentakt eine Begegnung am Nordhäuser Bahnhof stattfinden würde, muss dort die Gleisgeometrie geändert werden. Im Zuge dessen kann die Strecke durch die Bahnhofstraße zweigleisig ausgebaut werden und das Wenden am Bahnhofsplatz in Richtung Ilfeld entfallen. Im Zuge dieses Projekts sollte meiner Meinung nach auch dieser Vorschlag umgesetzt werden, weshalb ich auch Elemente daraus mit eingezeichnet habe. Die Haltestelle "Bahnhofsplatz" habe ich dreigleisig eingezeichnet und die Blockschleife belassen, sollte Ulrich Conrads Strecke zur Hochschule (oder weiter nach Bielen) umgesetzt werden. Entgegen Ulrich Conrads Meinung habe ich jedoch den Abschnitt bis zur Ricarda-Huch-Straße zweigleisig eingezeichnet, da bei einer eingleisigen Strecke mit Ausweichen und einem 10-Minuten-Takt sowie zusätzlichen Fahrten der HSB zwar sicherlich eine Lösung im Fahrplan gefunden werden könnte, bei Verspätungen dieser jedoch leicht durcheinander käme. Was sonst noch zu tun wäre:
  • Bis zum Abzweig in Salza muss die Strecke auf jeden Fall elektrifiziert werden. Eine Elektrifizierung bis Ilfeld würde das Problem lösen, dass für die in den Combino Duo als Generator verbauten Automotoren wohl nur noch schwer Ersatzteile zu kriegen sind. Die Frage wäre dann jedoch, ob die HSB da mitmacht.
  • Für den Halbstundentakt der Linie 10 und die Verlängerung der Linie 1 werden neue Fahrzeuge benötigt. Sollte die Strecke nicht bis nach Ilfeld elektrifiziert werden, müssen für die Linie 10 wieder extra Hybridfahrzeuge angeschafft werden. Aktuell sind drei Combino Duo vorhanden, von denen für den Stundentakt zwei benötigt werden. Selbst wenn durch die höhere Geschwindigkeit ein Halbstundentakt mit drei Fahrzeugen möglich wäre, hätte man also keine Reserve mehr, zudem ist noch das oben genannte Motoren-Problem zu beachten.

München: SL 12 nach Laim, Hadern, Obersendling (Westtangente)

Die Straßenbahnlinie 12 verkehrt derzeit nur im Norden Münchens und verbindet den Romanplatz in Nymphenburg mit dem Scheidplatz in Schwabing. Sie gehört neben der SL23 zu den wenigen Straßenbahnlinien, die keine Verknüpfung mit dem SPNV nach EBO (S-Bahn oder Regionalbahn) haben, sondern maximal mit der U-Bahn. Deswegen schlage ich auch eine Verlängerung von Nymphenburg bis zum S-Bahnhof Laim vor und wenn wir schon dabei sind, kann die Straßenbahnlinie 12 ab Romanplatz nicht nur bis zum S-Bahnhof Laim fahren, sondern gleich die Metrobuslinie 51 bis Obersendling ersetzen, wodurch eine Westtangente im Münchener Straßenbahnnetz geschaffen wird. Metrobusse besitzen in München einen ähnlichen Stellenwert wie die Straßenbahn, weil sie mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt oder dichter verkehren. In Obersendling wollte ich die Linie dann noch vom Ratzingerplatz bis zu den Siemenswerken führen, um einerseits diesen Arbeitststandort besser erreichbar zu machen und andererseits dort eine Verknüpfung mit der S-Bahn herzustellen. In Laim kreuzt die Verlängerung der SL 12 die Straßenbahnlinie 19 und die U-Bahn-Linie 5, sowie in Hadern die Straßenbahnlinie 18 und die U-Bahn-Linie 6. Am Laimer Platz habe ich eine Zwischenwendemöglichkeit vorgesehen, welche es erlaubt, diese Strecke auch etappenweise umzusetzen, nämlich erst die 12 von Nymphenburg zum Laimer Platz. Des Weiteren schlage ich an den Kreuzungen mit den Linien 18 und 19 Gleisverbindungen zu diesen vor, damit die Straßenbahnlinie 12 etwa bei Störungen oder Teilinbetriebnahme der Westtangente auf die Strecken der anderen beiden Linien fahren kann und dann deren Wendeschleifen, z. B. die am Willibaldplatz oder die am Gondrellplatz, zum Umkehren nutzen kann.

Wien: Aufwertung vom Franz-Josefs-Bahnhof

Der Franz-Josefs-Bahnhof ist ein von der Lage her doch annehmbarer Endbahnhof für Regionalzüge der Franz-Josefs-Bahn, bloß ist dieser nicht gerade ein Bahnhof, wo man an den Kaiser Franz Josef denkt. Eher an eine heimelige Garage. Deswegen mein Vorschlag, den Bahnhof dem Namen gerecht werden lassen. Sind an sich wenige Punkte. Einen Warteraum braucht's nicht, meist steht der Zug eh schon bereit. ein WLAN-Hotspot wäre generell wünschenswert, aber nicht unbedingt notwendig dort - Heiligenstadt hat schließlich schon WLAN. Aber was wichtig ist: Der Bahnhof soll bleiben. Das sage ich deshalb, weil nicht die ÖBB, sondern Autoren einiger Artikel der Meinung sind, dass es den Bahnhof nicht bräuchte und dem stimme ich nicht zu. Er bringt den Reisenden der Franz-Josefs-Bahn eine komfortable Möglichkeit, zuzusteigen, er liegt ein wenig zentraler als Spittelau oder Heiligenstadt. Außerdem ist der Bahnhof an 3 Straßenbahnlinien angebunden. Fahrgäste haen's also schneller, an einen Bahnhof zu kommen. Ab Fahrplanwechsel ist außerdem ein angenäherter Viertelstundentakt der S40 nach Kritzendorf fix. Dadurch stimmt dann auch die Frequenz an Zügen, man kommt dadurch eher dazu, im FJB zuzusteigen. Aus Niederösterreich(!) kam einmal der Vorschlag, eine zweite Stammstrecke durch Wien just vom Franz-Josefs-Bahnhof zum Hauptbahnhof oder nach Rennweg zu bauen. Das finde ich unsinnig, wir haben die U4, die erledigt den Job eh ganz gut und so eine zweite Verbindungsbahn würde eben meist parallel zu jener laufen... würde tendenziell eine Geldverschwendung sein und auch der Pünktlichkeit der Züge schaden, weil die Stammstrecke zwischen Floridsdorf und Meidling mehr oder weniger dicht ist. UPDATE Wenn ich mich etwas mehr informiert hätte, würde ich wissen, dass man in eben die Richtung sehr wohl was plant: In diesem Sinne verdient dieser Entwurf meine absolute Unterstützung! Es wird also durchaus an einer Aufwertung des Bahnhofes und des Viertels gearbeitet. Und da sage ich "genau so und nicht anders!" Und was ich vorher noch nachprüfen hätte können ist, dass es bereits Zugzielanzeiger gibt. Wer den Bahnhof betritt wird diese sofort sehen. Sie sind eben über den Türen zu den Bahnsteigen platziert.

Straßenbahn Bad Langensalza

Ein kleines Straßenbahnnetz für den thüringischen Kurort Bad Langensalza mit zwei Linien. Die eine verbindet in Nord-Süd-Richtung den Bahnhof mit den Siedlungsgebieten im Norden, die andere den Bahnhof mit der Reha-Klinik. Gemeinsam verkehren beide Linien auf dem Abschnitt Bahnhof-Rathaus.

Umbau Tramhaltestelle Pdm-Pirschheide

Am Potsdamer Bahnhof Pirschheide werden die Straßenbahnlinien 91 und 98 mit dem Bus 695 verknüpft. Der Umstieg zwischen beiden ist jedoch unpraktisch, denn obwohl der Bus direkt am Bahnsteig der Straßenbahn vorbeifährt, kann nicht direkt umgestiegen werden. Ich schlage vor, die Bushaltestelle an den vorhandenen Trambahnsteig zu legen. Gleichzeitig wird der Einstiegsbahnsteig außer Betrieb genommen und an der neuen kombinierten Haltestelle sowohl aus- als auch eingestiegen.

OB: zusätzliche S2-Halte

Die S2 weist zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig einen sehr hohen Stationsabstand auf. Gleichzeitig liegt dazwischen jedoch die Neue Mite Oberhausen - Ein Tempel des Konsums im westlichen Ruhrgebiet, der nicht nur Einkaufsparadies ist, sondern mit dem Metronom-Theater, dem Sea-Life-Abenteuerpark und Sea-Life-Aquarium, sowie dem Aquapark und dem Gasometer, zahlreiche Freizeitaktivitäten bietet. Zwischen der Neuen Mitte Oberhausen und Essen-Dellwig liegt das Stahlwerksgelände Oberhausen, welche Entwicklungsfläche für den künftigen Business-Park Oberhausen ist. Weil all dies förmlich nach einer sehr guten Erreichbarkeit auch auf regionaler Ebene schreit, schlage ich vor, dass die S2 zwei neue Zwischenhalte zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig bekommt: Oberhausen-Lipperfeld und Oberhausen-Stahlwerksgelände.
  • Oberhausen-Lipperfeld: Der Halt dient der Verknüpfung zwischen S2 und ÖPNV-Trasse Oberhausen, sowie der Erschließung des Gewerbegebietes am Technologiepark. Die Buslinie 953 soll nach Errichtung des Haltepunktes an den Fahrplan der S2 angepasst werden.
  • Oberhausen-Stahlwerksgelände: Dieser Halt kann auch Oberhausen-Ost oder Oberhausen-Neue Mitte-Ost oder Oberhausen-Brammenring heißen und soll das Stahlwerksgelände und mit ihm den neuen Business-Park Oberhausen erschließen. Er soll auch eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 105 nach Essen schaffen.
  Als weiteren Halt für die S2 in Oberhausen würde ich eine Station in Alstaden vorschlagen, siehe entsprechenden Vorschlag.

BO: Verlängerung U35-Tunnel

Die U35 ist die am stärksten genutzte Bogestra-Linie und wird gerade auf dem Abschnitt Hbf - Uni immer randvoll. Deswegen wäre dort ein 2,5-Minuten-Takt sinniger als ein 5-Minuten-Takt. Um diesen fahren zu können, müsste die U35 zur Voll-U-Bahn werden. Sie ist schon fast eine, denn bis auf vier Straßenkreuzungen auf der Universitätsstraße ist sie durchgehend kreuzungsfrei. Um diese vier Kreuzungen auch zu beseitigen, schlage ich vor den U-Bahn-Tunnel entsprechend zu verlängern. Die beiden derzeitigen oberidischen Stadtbahnhaltestellen Wasserstraße und Brenscheder Straße werden durch zwei neue gleichnamige U-Bahnhöfe ersetzt. Die U35 muss tief genug verlaufen, um den Nordhausen-Ring (BAB 448)  unterqueren zu können.

Ein wichtiges Argument für die Kreuzungsfreiheit im Bereich der BAB 448 ist, dass die U35 dort oberirdisch den MIV stört. Ich habe öfters beobachten können, dass der linke MIV-Fahrstreifen lange Rückstaus hat, weil er alleine nicht ausreicht, um die hohen Pkw-Ströme, die dort auf die BAB 448 abbiegen, abzuwickeln; das gilt insbesondere aus Richtung Ruhr-Universität. Die Tunnelverlängerung der U35 ermöglicht es, die Universitätsstraße zwischen den Stadtbahnhaltstellen/U-Bahnhöfen "Wasserstraße" und "Brenscheder Straße" auf drei Fahrstreifen für den MIV zu erweitern und so die beiden Linksabbiegefahrstreifen um einige 100 m zu verlängern, statt sie nur in der Insel innerhalb der AS zu haben. Für den Verkehr insgesamt gibt es so eine Verbesserung. Der Betrieb der U35 wird aber nur mäßig verbessert, weil sie schon eine Vorrangschaltung besitzt.

Nebebei würde die U35 so vollständig kreuzungsfrei und eine Voll-U-Bahn und dann als neu geschaffene U-Bahn Bochum/Herne neben den U-Bahnen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg/Fürth Deutschlands fünftes Voll-U-Bahn-System.

Neuverteilung Verkehrsströme Berlin West

Ziel und Anlass ist eine Entlastung Spandaus. Dafür wird eine Änderung der Einführung der aus Norden und Westen kommenden Strecken erforderlich, die mit Verbindungskurven und -spangen erreicht wird. Im Einzelnen sind dies (in Klammern die angepeilte Geschwindigkeit):
  • Verbindungskurve Nauen - Dallgow-Döberitz, Vmax 200 km/h
  • Dallgow-Döberitz - Grunewald einschließlich Tunnel unter der Havel und Grunewald, Vmax 200 km/h
  • Verbindungskurven Halensee Vmax 120 km/h
  • Ausbau Berlin Innenring Vmax 120 km/h
  • Haltepunkt Westkreuz für den Regionalverkehr
  • Ausbau Potsdamer Stammbahn Vmax 140 km/h
  • Einfädelung Gleisdreieck Vmax 80 km/h
Die ersten beiden Teilprojekte ermöglichen eine Verbindung auf die Stadtbahn, die weiteren eine Führung von Süden in den Tiergarten-Tunnel und zum Hauptbahnhof. Effekte sind neben einer Entlastung des überlasteten Knotens Spandau eine große betriebliche Flexibilität, sodass neue Linienführung möglich werden. Auch bei Bauarbeiten müssen nicht mehr so große Verspätungen in Kauf genommen werden, wie momentan bei einer Umleitung über den Außenring. Hinzu kommt eine Entlastung der Hamburger Bahn, wo ein dringender Ausbau für den Nahverkehr schon seit Jahrzehnten gefordert ist.

Düsseldorf: Veränderung der Linien 725 und 733

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Linienwege der Linien 725 und 733 ändern, um attraktivere Verbindungen anzubieten. Die Linie 725 ist der Reinfall des neuen Linienkonzeptes der Rheinbahn. Teilweise sitzen nur 1-3 Personen im Bus. Er verbindet  Gerresheim mit dem Zooviertel. Allerdings ist man mit der Bahn deutlich schneller als mit dem 725, da er über Flingern-Nord und Grafental fährt und nicht über Grafenberg wie der 733 fährt. Zu einem späteren Zeitpunkt soll der 725 Grafental noch besser anbinden und würde so noch länger brauchen. Damit eine schnelle Verbindung zwischen Gerresheim und dem Zooviertel besteht tauschen der 725 und 733 den Linienweg ab Graf-Recke-Straße. Der Abschnitt Graf-Recke-Straße- St.Vinzenz-Krhs des 733 ist eh nicht so gut ausgelastet und passt daher perfekt in den Takt des 725. Der 733 fährt dann ab Graf-Recke-Straße denn Linienweg des 725. Zusätzlich zu wird er bis Heerdt über Pempelfort, Derendorf, Golzheim, Niederkassel und denn Seestern verlängert. Er würde auch die geplante Metrobuslinie ersetzen. Diese neue schnellen Direktverbindung würde es mit dem 733 geben: Knittkuhl-Ludenberger-Gerresheim-Grafenberg-Zoo-Pempelfort Nord-Golzheim/Derendorf-Seestern-Heerdt Mit dem 725: Gerresheim-Flingern Nord-Grafental-Mörsenbroich-Derendorf

Bahnumgehung Berlin-Spandau

Mal meine Vorstellung von einem Tunnel, der Berlin-Spandau um- bzw. unterfährt, wie hier vorgeschlagen wurde. Da die heutige Strecke sowieso nahezu der Luftlinie entspricht, gibt es nicht viel zu begradigen, vielmehr führt der Tunnel größtenteils unter den entsprechenden Bahntrassen entlang. Er beginnt hinter dem Regiobahnhof Staaken und folgt dann dem geradeaus weiterführenden Anschlussgleis, welches für die Rampe in Richtung Innenstadt Platz machen muss. Ich hoffe, dass der Tunnel bis zum Bahnhof Spandau und der anschließenden Havel(unter)querung eine Tiefe erreichen kann, die dies ermöglicht. Am Bahnhof Spandau wird nicht gehalten. Das Tunnelende wird kurz vor dem Bahnhof Jungfernheide sein. Zwar wäre es noch besser, erst hinter Jungfernheide einzufädeln, aber dann muss 1. die Spree (unter?)quert werden und 2. ist dort weniger Platz. Die Tunnelstrecke soll von nahezu allen Fernverkehrszügen ???-Hannover-Berlin genutzt werden (ein paar dürfen gern weiterhin über Spandau oder auf die Stadtbahn fahren).

Bahnumgehung Lehrte

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:

Ziel ist eine Beschleunigung der durchfahrenden Züge und eine Entlastung vom Lärm. Entwurfsgeschwindigkeit: 230 km/h für die FV-Relationen Hannover - Wolfsburg und Hannover - Braunschweig Profitierende Verbindungen im Personenverkehr: Beschleunigung der ICE und IC Hannover - Berlin, Hannover - Magdeburg und S6 (RE-Niveau) Hannover - Celle Entlastung durch den Güterverkehr Hildesheim - Celle und Hannover Güterumgehung - Celle/Lehrte/Wolfsburg/Braunschweig Variante bezüglich der westlichen Einfädelung:

  • Möglichkeit 1: Einfädelung auf die Bestandsstrecke bei Ahlten. zu Prüfen sind im Vorfeld die Trassenführung und Machbarkeit auf den Geländen des E-Werks und des aktuell (2017) im Bau befindlichen Mega-Hubs
  • Möglichkeit 2: Weiter westliche Führung parallel zu den Gleisen der Güterumgehung Hannover und grade Führung Richtung Hbf. Dadurch durchgängig 200 km/h bis H-Hbf möglich. Ein paar Schuppen der angrenzenden Gewerbe müssten entfernt werden, eventuell kann die neue Strecke aufgeständert verlaufen. Bezüglich Lärmschutzes ist dies unproblematisch und die Bestandsstrecke kann entlastet werden.

Hamburg: Wieso nicht beides haben?

Auch ich finde, dass eine Schleifung der Fernbahnstation Altona nicht sein muss. Ich bin eher dafür, dass der Bahnhof Altona entsprechend verkleinert wird, die Gleisanlagen ggf. auch zurechtgestutzt werden, aber eben der Bahnhof erhalten bleibt - als Regionalbahnhof. Der Hauptbahnhof ist heillos überlastet und ein Durchgangsbahnhof eignet sich nicht so gut wie ein Kopfbahnhof, um Züge enden zu lassen. Der Bahnhof selber wird überdeckelt, eine Tieferlegung wird sich bei einem geringen Verkehr preislich nicht spielen. Dabei wird der Bahnhof auch auf 6 Gleise verkleinert. Betrieblich dürften sich auch 4 Gleise ausgehen, aber man sollte nicht vom Minimum ausgehen, sondern auch davon, dass man die 2 weiteren Gleise immer mal brauchen könnte... So kann eine Überdeckelung aussehen - hinter sieht man die hervorkommenden Gleisanlagen In Wien habe ich es kennengelernt, dass es da auch mal einen Kopfbahnhof gab, wo die Fernzüge aus dem Westen kamen - dieser mit Fahrplanwechsel jedoch seinen Fernverkehr verlor. Doch blieb er, obwohl man auch dort ein tolles neues Viertel hätte bauen können. Stattdessen werden die Anlagen wohl etwas verkleinert. Und da dachte ich, das Wiener Modell ist doch ein ganz nettes Modell, so soll man es machen. So kommt fast keiner mehr zu kurz bei diesem Projekt. Umsteigebeziehungen, nach Westerland z.B., werden weiterhin verbessert und alle sind glücklich. Hoffe ich zumindest.
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