Linien- und Streckenvorschläge

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Lübeck: S1: Travemünde – Schlutup – Zentrum – Hbf – Bad Oldesloe/Flughafen

Mein Vorschlag für eine erste S-Bahn-Linie in Lübeck, welche jedoch eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell ist. Die S1 beginnt in Travemünde und führt über Schlutup ins Stadtzentrum und fädelt sich dann im Hauptbahnhof auf die DB-Strecken ein, über welche sie den Flughafen erreicht. In HL-Roter Löwe wird sie (bis zur Realisierung der S2 zum Flughafen) geflügelt und erreicht so auch Reinfeld und Bad Oldesloe, wöbei der Halt HL-Genin Keilbahnhof an beiden Strecken ist. Sobald die S2 den Flughafen erreicht, soll die S1 ihn nicht mehr unbedingt erreichen, es sei denn dies soll aus Gründen möglichst vieler Direktverbindungen durchgeführt werden. Weitere S-Bahn-Linien:

Mainz/WI: MZ-Straßenbahnamt – MZ-Nord S – MZ-Hafen – WI-Biebrich

Der Vorschlag hier dient der Verbindung der beiden Straßenbahn-Vorschläge Mainz-Igelheimer Aue und Wiesbaden: Nerotal - Biebrich, wozu eigentlich nur eine 760-m-lange Brücke notwendig wäre. Da jedoch erstgenannter Vorschlag einer Strecke zur Igelheimer Aue durch den Containerhafen kaum umsetzbar ist, habe ich vorgeschlagen die Straßenbahn bis zur Rheinallee zu bauen, wobei sie den Hafen und den Parkplatz vom real-Markt in Hochlage überquert und erst auf der Rheinallee wieder auf die Straßenebene gebracht wird, wobei sie dort in der Straßenmitte verkehrt. So kann eine durchgehende Straßenbahnlinie WI-Nerotal - Wiesbaden - WI-Biebrich - MZ-Igelheimer Aue - Mainz geschaffen werden. Um den Verkehr mit einer Steigung von 6 % über den Rhein zu bekommen, müssen an beiden Enden 100-m-lange Brückenrampen vom Rheinufer aus in den Rhein errichtet werden, um 6 m Durchfahrtshöhe für die Schiffe zu erreichen. Im Moment gibt es nur zwei Straßenbrücken (Schiersteiner Brücke A643 zwischen Wiesbaden-Schierstein und Mainz-Mombach und Theodor-Heuss-Brücke B40 zwischen Wiesbaden-Mainz-Kastel und Mainz-Zentrum), die Mainz und Wiesbaden verbinden, was ich schon als recht wenig empfinde. Deswegen soll die hier vorgeschlagene neue Biebricher Rheinbrücke nicht nur von Straßenbahnen, sondern auch vom MIV und vom Radverkehr, sowie Fußgängerverkehr genutzt werden können. Anstelle der Brücke kann auch ein Straßenbahntunnel entstehen. Dessen Rampen würden aber nicht im Rhein sondern weit in die Ufer hinein liegen, sprich in Biebrich auf der Rathausstraße und in Mainz auf der Mühlenstraße oder Gaßnerallee auf der Rheinallee.

Essen: Straßenbahntunnel Steele

Es gibt schon einige Vorschläge für eine Straßenbahnverlängerung ab Steele, jedoch alle peripher über die Bochumer Landstraße. Dabei wäre es besser das Steeler Zentrum auch mit der Straßenbahn zu erschließen. Weil die Straßen dort jedoch eng und verwinkelt sind, schlage ich zur besseren Erschließung eine Straßenbahntunnel vor, welcher am S-Bahnhof beginnt und auf der Henklerstraße endet, wobei die Straßenbahn dann auf der Henklerstraße oberirdisch zum Bahnhof Essen-Steele Ost verkehrt. Die U-Bahnhöfe Steele S und Grendtor sind beide oberirdisch, liegen jedoch direkt an den Tunnelportallen und damit in einer Wanne zwischen Tunnelportal und Rampe. Ersterer U-Bahnhof wird zusätzlich mit einer neuen Treppe und Aufzugsanlage an die Kaiser-Otto-Überführung am Bahnhof Steele geführt.

Fichtelgebirgsbahn Weidenberg – Warmensteinach – Fichtelberg – Neusorg

Zwischen Weidenberg und Warmensteinach wird ja schon gefordert, die Strecke wieder zu reaktivieren. Auch von Neusorg nach Fichtelberg gab es bis 1985 noch eine Bahnstrecke. Diese könnte man ja ebenfals reaktivieren und mit Warmensteinach verbinden, sodass eine durchgehende Srecke geschaffen wird. Unter der Liftanlage Oberwarmensteinach und zwischen Fichtelberg Monte Pelle Handels AG und Fichtelberg Bf. müsste man wahrscheinlich Tunnel bauen. Über die Haltepunkte Zainhammer und Hütten/Fleckl kann man sich streiten, den Hp Zainhammer wollte ich aber der Vollständigkeit halber dabei haben. Was sagt ihr dazu? Wäre das möglich, bzw. sinnvoll?

Stadtbahn Heilbronn nach Neuenstadt

Aktuell verkehren zwischen Heilbronn und Neuenstadt eine Buslinie im 30-Minuten-Takt (620), und zusätzlich zwischen Neckarsulm und Neuenstadt noch eine weitere Linie im 30-Minuten-Takt (624). Nicht zuletzt deswegen denke ich, dass sich auf der Gesamtstrecke Heilbronn - Neckarsulm - Neuenstadt ein Potential bietet für den Neubau einer solchen Strecke. Außerdem wird noch das Wohngebiet Amorbach/Plattenwald mit erschlossen und bietet auch noch einiges an Nachfragepotential. Vorstellen könnte ich mir:
  • S43: Heilbronn - Neckarsulm - Amorbach - Neuenstadt
  • S44: Heilbronn - Neckarsulm - Amorbach
beide im 30-Minuten-Takt, sodass zwischen Heilbronn und Amorbach alle 15 Minuten ein Zug verkehrt. Streckenausbau: Zwischen NSU Bahnhof und NSU Nord müsste ein drittes (ggf. viertes) Gleis gebaut werden, anschließend taucht dieses in einen Tunnel und schwenkt in Richtung Plattenwald. Am hier sollte die Strecke zweigleisig durch die Wohngebiete geführt werden. Am Halt "Amorbach Ost" enden dann i.d.R. jeder zweiter Zug, die Strecke kann also eingleisig fortgeführt werden mit Begegnungsmöglichkeiten in Dahenfeld, und nochmal kurz vor Neuenstadt. In der Innenstadt von Neuenstadt würde ich die Strecke ebenfalls eingleisig führen. Am ZOB Neuenstadt kann dann ein guter Anschluss zu weiteren Buslinien ins Umland gegeben werden. Die Buslinien 620 und 624 können entfallen, die Linien 691 und 91 zusammen gelegt und ausgedünnt werden.

Stadtbahn Kiel 2030

Stadtbahn Kiel, die später zu einer RegioTram umgewandelt werden kann.

Südbahnhof wird Frankfurts Fernverkehrsbahnhof

Momentan halten manche Fernverkehrszüge am Hauptbahnhof und andere nur am Südbahnhof. Kann man das nicht nach Kasseler Art vereinheitlichen? Ich sage: Es ist zumindest eine Idee. Neben den in der Karte eingezeichneten Veränderungen für den Fernverkehr schlage ich folgendes vor:
  1. Der Hauptbahnhof heißt ab sofort nur noch Stadtbahnhof, um Verwirrungen zu vermeiden.
  2. Der Südbahnhof wird einheitlich zum Halt aller Fernverkehrszüge. Da er jedoch im Platz ziemlich begrenzt ist, werden alle von Norden, Westen und Süden kommenden Fernzüge, die bisher im Hauptbahnhof enden, nach Offenbach verlängert. So wird kein Gleis durch Wenden belegt. Die von Osten kommenden Züge, die bisher im Hauptbahnhof enden, enden auch weiterhin im Stadtbahnhof.
Wer nun mit dem Regionalzug von Osten anreist, hat im Südbahnhof gleich Anschluss an die Fernzüge. Fahrgäste der anderen Richtungen können am Stadtbahnhof (oder anderswo) in S- und U-Bahnen umsteigen oder am besten in die Regionalzüge Richtung Osten. Zu Fernzügen in Richtung Osten besteht ja ohnehin im Stadtbahnhof Anschluss. Das ist ein Modell, welches im (zugegebenermaßen kleineren) Kassel auch funktioniert. Das S-Bahn-System kann meiner Meinung nach erhalten bleiben. Wer vom Südbahnhof nach Offenbach möchte, kann bspw. am Bahnhof Ostendstraße bahnsteiggleich umsteigen. Lediglich die S 7 würde ich vom Stadion über die Stresemannallee zum Südbahnhof führen und dann in die dort beginnende S 5 oder S 6 durchbinden. Auch über eine Verlegung der S 9 kann man nachdenken: Damit würde auch das Offenbacher Zentrum und der Flughafen per S-Bahn an den neuen Fernbahnhof angebunden und nebenbei der Citytunnel entlastet. Die Richtungen der Züge nach Gleis bzw. Bahnsteig:

Stadtschnellbahn Leipzig Südspange

Der Anschluss des Leipziger Südwestens an das Zentrum und die Südvorstadt ist bisher noch nicht richtig gelungen. Die Buslinie 60 ist die am stärksten frequentierte Buslinie und ist selbst mit Unterstützung durch die Linie 74 zur HVZ überfüllt. Diese Stadtschnellbahnlinie könnte hier Abhilfe schaffen und Plagwitz sowie Klein- und Großzschocher besser und schneller ans Zentrum anschließen. Dazu ist eine neue Trasse entlang der Fernwärmeleitung notwendig, die von Cospuden nach Connewitz führt. Als mögliche Linie kommt hier die derzeit in Connewitz oder Gaschwitz (zur HVZ) endende S2 in Frage.

Stadtschnellbahn (Leipzig-) Böhlen-Espenhain-Borna

Diese mögliche Stadtschnellbahnlinie ist ein Mix aus Reaktivierung (Böhlen-Espenhain) und Neubau teilweise auf ehemaligen Grubenbahnen (Espenhain-Borna) und soll die Stadt Borna, insbesondere den Norden besser mit Leipzig verbinden, weiterhin werden noch Kesselshain, Eula, Espenhain und Rötha ans Leipziger Stadtschnellbahnnetz angebunden. Möglich wäre es, die in Doppeltraktion fahrende S3 in Böhlen zu splitten.

Verlängerung der RB86 nach Lübeck Schlutup

Moin! Ich habe mir hier überlegt wie man den SPNV in Lübeck verbessern kann. Also eine Unbenennung als S-Bahn finde ich nicht gut da aus meiner Sicht ein S-Bahn System aus mehreren Linien besteht und Lübeck hierfür einfach zu klein ist. Die RB 86 zwischen  Travemünde Strand und Lübeck Hbf wird einfach bis nach Schlutup verlängert. Hierfür können die vorhandenen Gleise verwendet werden. Auf dem Abzweig nach Schlutup muss natürlich geschaut werden, ob sich das mit der Hafenbahn auf eingleisiger Strecke verträgt. Strecke bis zum Abzweig wird so oder so durch den Belttunnel zweigleisig ausgebaut und eletrifiziert, sodass darüber nachgedacht werden könnte diesen letzten Abschnitt nach Schlutup ebenfalls zu elektrifizieren, um keine dieselbetriebenen Fahrzeuge einzusetzten. Es sollten dazu mehrere neue Haltepunkte erstellt werden. Als erstes der in Lübeck-Ivendorf. Der sollte zudem nach dem dort viel näher liegenden Skandinavienkai benannt werden. Eine nächste Station neben den Schwartauer Werken am Tremskamp ( Ja ich weiß, die Station liegt eigl. auf Lübecker Boden, hab sie aber trotzdem nach BS benannt). Hier könnte auch über eine Umstiegsmöglichkeit zu den Zügen nach Kiel und Puttgarden entstehen, sodass nicht mehr bis zum Hbf gefahren werden muss). Danach folgen Haltepunkte in Vorwerk und an der Karlstraße. Die liegen jedoch nur etwas über 1 km auseinander, sodass hier vllt auch nur eine Station genügt. Nach dem Hbf sollten die oftmals geforderten Haltepunkte an der Fußgängerbrücke nach Buntekuh und Roter Löwe entstehen. Eine Station gegenüber der Drägerwerke kann die Stauprobleme dort ein wenig reduzieren. Die Wohngebiete an der südl. Kronforder allee könnten durch einen Haltepunkt ebenfalls angeschlossen werden. Der bestehende Haltepunkt St Jürgen sollte an die Ratzeburger Allee verlegt werden, da hier eine größere Anfrage besteht und es bessere Umstiegsmöglichkeiten gäbe. Die letzten neuen Haltepunkte sind Eichholz (zentral am Supermarkt und den Wohngebieten) und Gleisdreieck (Gewerbe) sowie natürlich ein Wiederaufbau des Bahnhof Schlutup.

RRX: Direktverbindung Dortmund – Unna – Paderborn

und warum könnte diese Verbindung von Nutzen sein: Die RRX zwischen Dortmund und Paderborn bzw. Kassel können neu über diese Strecke und weiter über Werl und Soest verkehren. Dadurch wird der Fahrtrichtungswechsel in Hamm überflüssig. Außerdem wird die Strecke Hamm-Dortmund entlastet. Als Betriebsprogramm könnte ich mir folgendes vorstellen:
  • 1h: RRX Ruhrgebiet - Dortmund - Flughafen - Unna - Werl - Soest - Lippstadt - Paderborn und ggf. nach Kassel
  • 1h: RRX Ruhrgebiet - Dortmund - Flughafen
Somit erhält auch Unna und Werl neu einen schnellen Anschluss an die Ruhr-Stammstrecke Duisburg - Essen - Dortmund. Die RB Dortmund - Stadion - Unna - Soest kann ggf. auch über die neue Strecke geführt und beschleunigt werden, wenn für den Abschnitt über Stadion eine Alternative eingerichtet werden kann. Ergänzung: Hab noch Scharnhorst, Asseln und Unna West in den Verlauf mit aufgenommen, und könnte mir gut vorstellen, dann auch noch eine zusätzliche S-Bahn-Linie/Regionalbahnlinie einzurichten, welche dann die neuen Halte mit aufnimmt.
  • 1/2h: S-Bahn Ruhrgebiet - Dortmund Hbf - evtl. Zwischenhalte - Scharnhorst - Asseln - DO Flughafen - Unna West - Unna Hbf
 

Bahnhof Schlüchtern

Der nicht barrierefreie alte Bahnhof Schlüchtern liegt bisher weit von der Stadt (ca. 16.000 Einwohner) entfernt und ist nur über die Bahnhofsstraße zu erreichen. Daher sollte man ihn 500m weiter Richtung Norden legen. Dabei werden zwei Seitenbahnsteige mit einer Länge von 210m errichtet, damit auch IC2 dort halten können. Ein kleines Empfangsgebäude mit Parkplätzen sollte man ebenfalls errichten. Die Kinzigtalbahn wird minimal neutrassiert, sodass die Bahnsteige relativ gerade sind und die Durchfahrtsgeschwindigkeit auf 120km/h angehoben werden kann. Am Bahnhof halten stündliche REs Frankfurt-Fulda und zweistündliche RBs Schlüchtern-Gemünden. Auch ein IC auf der Altstrecke und eine Verdichtung des Regionalverkehrs wären denkbar, sind aber erstmal nicht Bestandteil des Vorschlags. Weichen sind nicht eingezeichnet!

D/ME/EN: Schnellbuslinie: Düsseldorf – H’haus – Velbert – Hattingen

Mein Vorschlag für eine schnelle Busverbindung zwischen Velbert und dem benachbarten Hattingen. Dieser Schnellbus verbindet Velbert ebenfalls schnell über die neue Bundesautobahn 44 mit dem Oberzentrum Düsseldorf, wobei zwischendurch auch noch Heiligenhaus mit erreicht wird. So schafft man eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen Velbert-Zentrum und Hattingen-Zentrum, aber auch Velbert-Zentrum und Düsseldorf-Zentrum.

Zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf Airport hält sie in FR: Düsseldorf nur zum Aussteigen und in FR: Velbert nur zum Einsteigen.

Im Moment fährt noch kein Bus direkt und umsteigefrei von Hattingen Mitte (S) zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) Velbert, obwohl das die Stadtzentren zweier benachbarter Städte sind - allerdings liegen die beiden Städte in verschiedenen Landkreisen: Velbert im Kreis Mettmann und Hattingen im Landkreis Schwelm (Ennepe-Ruhr-Kreis). Ich habe mich dabei für eine Schnellbuslinie entschieden, da eine direkte normale Buslinie aus zwei Gründen besonders langsam wäre: zum Einen durch Halten an jeder Haltestelle und zum anderen, weil die Strecke auch die eine oder andere Steigung überwinden müssen. Das weiß ich aus Erfahrung, da ich hin und wieder meine Oma zu Ausflugsgründen von Velbert nach Hattingen chauffiert habe: Zuerst fährt man von Velbert nach Langenberg die Serpentinen bergab und anschließend noch mal die Serpentinen bergab von Langenberg nach Hattingen. In der Gegenrichtung natürlich dann zweimal steil bergauf. Daher hätte ein durchgehender Schnellbus als Ergänzung der Linien OV6 und 647 sicherlich einen größeren Verkehrswert als eine normale Buslinie Velbert - Hattingen, die die Linie OV6 und 647 zwischen Langenberg und Hattingen ersetzen würde, da er wirklich schneller als die beiden zusammen sein könnte.

In Hattingen kann sie mit dem SB31 nach Bochum oder dem SB38 nach Witten oder in einem neuen Schnellbus zur RUB durchgebunden werden.

RS4 Verlängerung nach Bremerhaven mit Zentrumanbindung

Nordenham hat bisher nur einen Bahnanschluss nach Bremen, statt in das sehr nahe liegende Bremerhaven. Dieser Problematik möchte ich mit diesem etwas aufwändigeren Vorschlag entgegenwirken. Dafür wird die stilgelegte Bahn bis Blexen reaktiviert und anschließend wird noch am Deich entlang gefahren. Dann taucht die Strecke in einen etwa 2 Kilometer langen Tunnel unter der Weser und dem Bremerhavener Zentrum ab. Dieser taucht am Arbeitsamt auf und fährt über diese Strecke zum Hbf. Dazu gibt es dann eine unterirdische Station im Bremerhavener Zentrum. Dort sollten auch die in Lehe endenden Züge hingeleitet werden. Vorbild ist dieser Kommentar zu meinem Vorschlag. Im Vergleich zu meinem Vorschlag ist diese Idee nicht viel aufwändiger da die Tunnelstrecken etwa gleich lang sind. Dieser würde jedoch zusätzlich eine unterirdische Station mit Wendeanlage beinhalten. Dazu wird die Linie RS4 von Nordenham durch den Tunnel nach Bremerhaven Hbf verlängert. Außerdem kann diese Strecke bei Störung auch als Ausweichstrecke auf der Relation Bremen-Bremerhaven genutzt werden.

OB: Viergleisige Straßenbahnhaltestelle Sterkrade Bf

Bezogen auf die vielen Vorschläge für Straßenbahnneubaustrecken aus Essen und Oberhausen auf die ÖPNV-Trasse nach Sterkrade, wie die Verlängerung der Linien 102, 103 und 105 (so, so oder so), erscheint es mir sinnvoll die Endstelle am Sterkrader Bahnhof viergleisig auszubauen.

MZ: U-Straßenbahn Bretzenheim

Ich schlage vor, die Lücke zwischen der Endstelle der SL 52 in Bretzenheim und der Mainzelbahntrasse mit einem kurzen U-Bahn-Tunnel zu schließen - oberirdisch ist die Trassierung wegen der engen Straßen schwierig. So kann die SL 52 künftig bis Marienborn und zum Lerchenberg (ZDF) verkehren.

OB/MH: Verlängerung der SL102 von MH-Dümpten nach OB-Ost

Die Linie 102 ist in Mülheim als attraktive Schnellstraßenbahnlinie ausgebaut. Deswegen schlage ich vor sie nach Oberhausen-Ost zu verlängern, wobei sie auf Mülheimer Seite Dank der Vierspurigkeit mit Grünstreifen auf der Mellinghofer Straße sogar einen besonderen Bahnkörper bekommen kann. Auf Oberhausener Seite geht's nördlich von Wehrstraße nur straßenbündig. An der Essener Straße (B231) in Oberhausen schließt sie an die Strecke der Straßenbahnlinie 105 an, siehe hier, hier oder hier. Der Strecke der SL 105 folgt sie dann bis Oberhausen-Sterkrade Bahnhof. So schafft man eine schnellere Verbindung zwischen OB-Sterkrade und dem Centro nach Mülheim als mit der Straßenbahnlinie 112 über Styrum.

[BN] Linie 62 zum Bahnhof Oberkassel

Dieser Vorschlag soll den Mischbetrieb zwischen Niederflur-Straßenbahn und Hochflur-Stadtbahn in Bonn zwischen Ramersdorf und Oberkassel beenden, indem die Linie 62 die Haltestelle Ramersdorf oberirdisch anfährt und ab dort zum Bahnhof Oberkassel geführt wird, um den Bonner Bogen nebenbei etwas besser anzuschließen. Diskussionswürdig ist dabei meiner Meinung nach, ob die Haltestellen so dicht hintereinander gebaut werden sollen oder ob eine alternative Führung ab Ramersdorf am Landgrabenweg entlang nicht besser sein könnte.

Mannheim | Neubau | Seckenheim-Neckarhausen-Edingen

Der Ortsteil Neckarhausen ist durch Buslinien mit Edingen, Neu-Edingen sowie Seckenheim und Friedrichsfeld verbunden. Bis 1969 führte auch eine eigene Bahnstrecke der OEG in den Ortskern, welche dann jedoch stillgelegt wurde. Dieser Vorschlag reaktiviert einen Teil der befahrenen Strecke, die Strecke verlässt zwischen Edingen und Neckarhausen die alte Trasse, um bei Edingen West die Bestandsstrecke zu erreichen.

Die Strecke wird - der Einfachheit halber - nach der ESBO betrieben.

Betrieben wird die Strecke mittels:

  1. Der Verlängerung der SL 6 ab Neuostheim alle 20 Minuten bis Edingen.
  2. Bei Bedarf neue Linie 25 in Heidelberg, die dann aus der Verlängerten Linie 6 ab Neckarhausen weiter nach HD fährt.

Parallel dazu fährt die Linie 46 nur noch bis Neckarhausen, dann als Linie 42 weiter nach Edingen, um die Anbindung des nördlichen Edingens zu gewährleisten. Dies kann auch mittels Kleinbus geschehen.

Rhein/Main-Pfalz-Express

Nicht als Haltestelle gekennzeichnete Bahnhöfe, die aber bei Bedarf/in Einzelfällen eingebunden werden könnten sind:
  • Kelsterbach
  • Raunheim
  • Rüsselsheim-Opelwerk
  • Groß-Gerau-Dornheim
  • Riedstadt-Wolfskehlen
  • Stockstadt am Rhein
  • Biebesheim am Rhein
  • Gernsheim
  • Groß-Rohrheim
  • Hofheim (Ried)
  • Worms-Pfeddersheim
  • bei alternativer Streckenführung: Hochspeyer
  Vorteile
  • Direktverbindung von Kaiserslautern als wichtiger Standort in der Pfalz in das Rhein-Main-Gebiet (v.a. Frankfurter Flughafen und Frankfurt Hbf); derzeitige Umsteigemöglichkeiten über Bad Münster und Mannheim nur mit 3 bzw. 5 Minuten Umsteigezeit
  • Einbindung der Gemeinden der Zellertalbahn in das Schienennetz, attraktive Verbindungen nach Kaiserslautern, Worms und Frankfurt
  • Direktverbindung von Worms nach Frankfurt ohne knappe Umsteigerelationen in Mainz Röm. Theater (4 Minuten) oder Biblis (6 Minuten) (Ausnahme stündlicher RE nach Mainz Hbf + RE nach Frankfurt mit  ca. 14 Minuten Umsteigezeit)
  • Verbindung Groß-Gerau Bahnhof und Groß-Gerau-Dornberg (demnach Verbindung Rhein-Main-Bahn + Riedbahn)
  • deutliche Attraktivätssteigerung für Standort Nauheim durch Direktverbindung nach Frankfurt und Rüsselsheim
  • Direktverbindung zum Flughafen für Riedstadt-Goddelau + Groß-Gerau-Dornberg, wobei die derzeitigen Umsteigerelationen ausreichend sind
  • eventuell Wegfall der RB 62 (Biblis-Worms)
  • Direktverbindung zwischen zwei wichtigen rheinland-pfälzischen Zentren, Kaiserslautern und Worms, derzeit teilweise ca. 100 Minuten mit langer Umsteigezeit in Mannheim (Ausnahme zweistündliche Verbindung über Schifferstadt)
Nachteile
  • lange Fahrzeit von Kaiserslautern nach Frankfurt Flughafen + Hbf, teilweise langsamer als die Verbindungen mit Umstieg
  • sehr hohe Investitionskosten nötig, v.a. Reaktivierung der Zellertalbahn (evtl. zweigleisiger Ausbau) und Errichtung einer Verbindungskurve zwischen Rhein-Main-Bahn und Mainbahn bei Rüsselsheim
  • stark belastete Strecke (Riedbahn) zwischen Biblis und Groß-Gerau
  • unterschiedliche Verkehrsverbünde, möglicherweise unattraktiv für Pendler (VRN-Westpfalz, VRN, RMV)
  • möglicherweise starke Nachfrageschwankungen (vgl. Abschnitt Kaiserslautern-Worms und Worms-Frankfurt)
  • im Abschnitt Zellertalbahn kurze Haltestellenabstände (Regionalbahncharakter zwischen Monsheim und Kaiserslautern, sonst eher Regionalexpress)

Straßenbahn Fellbach Waiblingen: Linie 1 ( und Ring Fellbach )

Die Städte Fellbach und Waiblingen liegen sehr nah beieinander und beherbergen zusammen knapp 99.000 Einwohner. Zählt man die Städte Korb und Kernen mit, sind es knapp 120.000 Menschen.  Momentan wird nur der Westen Fellbachs von der Stuttgarter Stadtbahn bedient. Der Rest des Nahverkehrs in den vier Städten erfolgt größtenteils mit Bussen, da es nur wenige S-Bahn Halte gibt. Dies soll sich durch ein gemeinsames Straßenbahnnetz ändern, welches aus 4 oder 5 Linien bestehen soll. Das System: Die Straßenbahn Fellbach/Waiblingen wird mit Niederflur Fahrzeugen bedient und ist somit nicht mit den Hochbahnsteigen der SSB kompatibel. Dennoch sollen sie die Gleise der SSB in teilen Fellbachs mitbenutzt werden. Dementsprechend wird die Normalspur verwendet. Die Straßenbahn Fellbach/Waiblingen soll gemeinsam mit den Straßenbahnnetzen Ludwigsburg und Böblingen/Sindelfingen entstehen und so geplant werden, dass ein Fahrzeugtausch und weitere Kooperationen möglich sind. Zu diesen Netzen habe ich bereits Vorschläge erstellt, welche ich am Ende verlinken werde. Der Verlauf der Linie 1: Die Linie 1 beginnt am Seeplatz der Stadt Korb mit ca. 10.000 Einwohnern, welcher auch ihren Mittelpunkt darstellt. Dort wird ein kleiner neuer Busbahnhof errichtet und ein Taktknoten erstellt. Dadurch sind beste Umsteigemöglichkeiten in die Regionalbusse gewährleistet. Nach dem die Trasse die Stadt Korb verlassen hat, erreicht sie hinter der neuen B14 Waiblinger Stadtgebiet und schließt den Rand eines großes Wohngebiet an. In dieses Wohngebiet wird später die Linie 2 abzweigen. Nachdem die Trasse die Rems überquert hat, erreicht sie am Postplatz ein Gleiskreuz, welches ermöglicht, den Bahnhof aus zwei verschiedenen Richtungen anzufahren. Die Linie 1 wird über die Bahnhofstraße geleitet und erreicht kurz darauf den Waiblinger Bahnhof. Hinter dem Bahnhof wird die Trasse über die Jesistraße und die alte B14 durch weitere große Wohngebiete und Industriegebiete nach Fellbach geführt. Zwischen Fellbach und Waiblingen wird die Wagenhalle für die Straßenbahnen und ein Betriebshof entstehen. Die Trasse wird zwischen der Jesistraße in Waiblingen und der Schorndorfer Straße in Fellbach komplett kreuzungsfrei ausgebaut um mögliche Unfälle zu verhindern. Die Einfahrt in die Stadt Fellbach erfolgt über einen ca. 950 Meter langen Hochbahn Abschnitt mit einer Haltestelle vor dem GEWA-Tower. Dieses Teilstück sollte sich gut in die Umgebung einfügen lassen, da dort ein großes Industriegebiet liegt. Hinter dem Hochbahn Abschnitt verläuft die Straßenbahnlinie über die Schorndorfer Straße bis zum Stuttgarter Platz, wo sie auf den Fellbacher Innenstadtring trifft. Von dort aus verläuft die Trasse in Richtung Fellbach Bahnhof, Schmieden und Oeffingen und schließt so weitere ca. 21.000 Menschen an. In einem Schlag wären durch die Linie 1 ca. 47.000 Menschen an den Schienenverkehr angeschlossen und würden durch eine Bessere Verbindung profitieren. Der Fahrplan der Linie 1: Mo - Fr: Oeffingen Langes Tal - Korb Seeplatz: 04:00 - 06:00 Uhr im 60 Minuten Takt 06:00 - 20:00 Uhr im 20 Minuten Takt 20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt Schmieden Schleife - Waiblingen Bahnhof 04:00 - 06:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt ) 06:00 - 08:00 Uhr im 20 Minuten Takt ( Verdichtung auf 10 Minuten Takt ) 16:00 - 20:00 Uhr im 20 Minuten Takt ( Verdichtung auf 10 Minuten Takt ) 20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt ) Samstags: Oeffingen Langes Tal - Korb Seeplatz: 04:00 - 06:00 Uhr im 60 Minuten Takt 06:00 - 20:00 Uhr im 30 Minuten Takt 20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt Schmieden Schleife - Waiblingen Bahnhof 20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt ) Sonntags: Oeffingen Langes Tal - Korb Seeplatz: 05:00 - 00:00 Uhr im 60 Minuten Takt Schmieden Schleife - Waiblingen Bahnhof 08:00 - 20:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt ) Änderungen im Busverkehr: Die Waiblinger Buslinien 207 und 209 werden zusammengelegt und letzten Endes mit der Eröffnung der Linie 2 größtenteils eingestellt. Die Fellbacher Buslinie 60 wird ebenfalls zur hälfte von der Linie 1 ersetzt. Die andere Hälfte folgt später mit der Linie 4. Links: Stadtbahn Stuttgart: Fellbach-Schmieden-Oeffingen: Straßenbahn Ludwigsburg:

Linie 1:

Linie 2:

Linie 3: 

Linie 4:         Straßenbahn Böblingen/Sindelfingen:

Linie 1: 

Linie 2:

Linie 3:

U31 (Fürth Stadthalle –) Fürth Hauptbahnhof – Nürnberg-Großreuth (bei Schweinau) (– Nordwestring)

Im Nahverkehrsentwicklungsplan wurde die Idee einer U36 von der U3 im Nürnberger Südwesten zum Fürther Fußballstadion am Laubenweg recht schnell verworfen. Den 25.000 prognostizierten Fahrgästen auf der U36 stand ein Abzug von rund 12.000 Fahrgästen von der U1 entgegen, der Abzweig zum Stadion war zu schlecht nachgefragt. Weil eine leistungsfähige Verbindung von Fürth in den Nürnberger Südwesten fehlt dieser Vorschlag einer U31.

RRX1 – Verlängerung

Diese Linie ermöglicht eine direkte Verbindung zwischen Maastricht und Aachen, weiterhin werden alle Halte des RRX1 mit der niederländischen Stadt verbunden. Diese Linie fährt bis Dortmund Hbf und benötigt für den Verkehr 6 Fahrzeuge, die in beiden Stromsystemen fahren können.
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