Linien- und Streckenvorschläge

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B: U6 Südverlängerung

Der M76 und der X76 fahren hier bereits jeweils im 10 min Takt. Alleine durch die Anwesenheit eines Expressbusses bestätigt sich die These, dass die Leute schnell in die Stadt wollen. Daher wäre eine Verlängerung der U6 folgerichtig. Auch die Straßenbahnpläne für die restliche M76 wären immer sinnvoll umsetzbar. Diese könnte dann nämlich mit dem M77 verknüpft werden, was auch Sinn ergeben würde und sogar Menschen eine neue Direktverbindung geben würde. Auch wäre mit der M11 die Südtangente erreicht, wodurch es eine bessere Netzwirkung geben würde. Außerdem wäre auch eine Fortführung entlang des 181ers denkbar, da dieser im 10 min Takt weiter in Richtung Osten fährt. Ob man nun wirklich bis südliches Lichtenrade durchziehen muss, bleibt dahin gestellt. Aber wenigstens bis zur M11. In Mariendorf wohnen derzeit ca. 33.000 Menschen, wovon ca. 1/3 südlich der derzeitigen U6 wohnen. In Lichtenrade wohnen derzeit 52.000 Menschen. So kommt man auf 63.000 potentielle Nutzer der U6. Der Hauptstrom des Verkehrs richtet sich auf die Innenstadt und nur wenige entlang der M11/X11 Achse. So käme man immer noch auf 50-55.000 potentielle Nutzer der Verlängerung. Wenn jetzt 50% von den Anwohnern regelmäßig S2 und U6 nutzen, sollte ein ausreichender Nutzen da sein. Zusätzlich dazu, wird die Verkehrssituation entlang der B96 stark verbessert und auch die Radinfrastruktur kann ausgebaut werden. Wenn man jetzt noch ein P+R Konzept entwickelt, sodass die Einpendler auch in die U6 steigen, reden wir über 30-40.000 Fahrgäste (Hin und Zurück gezählt) pro Tag entlang der U6 und nochmal so viele entlang der (verlängerten) S2.

Die Alternative die Anbindung an die S2 zu stärken ist nicht unendlich möglich, da man den Takt nur bedingt verdichten kann. Dies liegt daran, dass im Nord-Süd-Tunnel schon jetzt viel Verkehr ist und dort mit Vollendung der S21 ein Ende schon im Nordbahnhof notwendig sein wird.

Der große Vorteil aus dieser Strecke ergibt sich erst, wenn ich die Fahrzeiten vergleiche. Daher hier einmal ein paar Beispiele (Abfahrt an einem Montag um 7 Uhr und nur schnellste Verbindung):

Start ist jeweils Goltzstraße/Lichtenrader Damm oder durch einen | getrennt Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee

bis S+U Tempelhof (derzeit): 28 min (M76 + U6) | 17 min (X71 + U6)

bis S+U Tempelhof (neu): 17 min (U6) | 11 min (U6)

Ersparnis: 11 min (39%) | 6 min (35%)

PKW (ohne Verkehr): 16 min | 13 min

PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 24 min

Fahrrad: 29 min | 22 min

 

bis S+U Steglitz (derzeit): 38 min (175 + S2 + 282) | 31 min (M76 +282)

bis S+U Steglitz (neu): 26 min (U6 + 170) | 20 min (U6 + 170) Ersparnis: 12 min (32%) | 10 min (50%)

PKW (ohne Verkehr): 20 min | 15 min

PKW (mit Verkehr): bis 40 | bis 28 min

Fahrrad: 39 min | 31 min

 

bis U Johnnisthaler Chaussee (derzeit): 22 min (M76 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6

bis U Johnnisthaler Chaussee (neu): 22 min (U6 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6

Ersparnis: 0 min

PKW (ohne Verkehr): 11 min

PKW (mit Verkehr): bis 18 min

Fahrrad: 20 min

 

bis S+U Hermannstraße (derzeit): 37 min (M76 + 277) | 26 min (X71 + U7 + S41)

bis S+U Hermannstraße (neu): 23-25 min (U6 + S42/S46) | 15-17 min (U6 + S42/S46)

Ersparnis: 12-14 min (32-38%) | 9-11 min (35-42%)

PKW (ohne Verkehr): 19 min | 14 min

PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 26 min

Fahrrad: 36 min | 25 min

 

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

B: U8 Südverlängerung

An sich wird mit der Verlängerung der M44 ersetzt, der jetzt schon im 5 min Takt fährt. Dadurch das es immer mehr Zuzug gibt, wird sich das noch weiter steigern. Daher sehe ich hier schon Potential für eine Verlängerung. Außerdem stellt das nur eine Verlängerung vor, weshalb man hier nicht über irgendwelche Innenstadtanbindungen diskutieren muss. Außerdem würde mit einer Südtangente auch eine Netzwirkung mit der Straßenbahn entstehen. Man würde die Viertel drum herum besser mit der U8 verknüpfen und so Fahrzeiten reduzieren. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Duisburg–Leverkusen-Mitte über Lintorf, Immigrath, BayArena

Über dieser S-Bahn-Strecke wird Duisburg mit Leverkusen verbunden, wobei zusätzliche dicht-besiedelte Ortschaften erschlossen werden. Außerdem wird das Leverkusener Stadion direkt über eine Neubaustrecke an die S-Bahn angebunden.

Bahnhof Schwerin Süd verlegen

Dieser Bahnhof ist eine Ergänzung meines Vorschlages einer Straßenbahnverlängerung nach Pampow. Diese würde die Bahnstrecke Schwerin–Ludwigslust an dieser Stelle kreuzen. Daher schlage ich vor, den Bahnhof Schwerin Süd ein Stück nach Süden hierher zu verlegen. Dies würde insbesondere den Bewohnern Pampows eine schnellere Anbindung an den Regionalverkehr bringen. In Schwerin Süd hält auch der RE2, welcher eine Anbindung an Ludwigslust und Wismar ermöglicht; zudem fährt er weiter nach Berlin.

Schwerin: Anbindung von Pampow

Die Strecke der Schweriner Straßenbahn nach Neu Pampow ist recht seltsam: sie endet mitten in einem riesigen Gewerbegebiet, doch mehr als ein paar Wohngebäude sind nicht zu entdecken. Viele Leute nutzen die Bahn hier anscheinend nicht, weshalb es auch nur einen Viertelstundentakt gibt (an Wochentagen). Er reduziert sich bis auf einen 40-Minuten-Takt an Samstagen und einen 20-Minuten-Takt (aber nur in jeder zweiten Stunde). Der letzte Zug fährt um kurz nach 22:00, danach ist bis frühmorgens Sense. Dabei liegt gar nicht weit von der verlassenen Wendeschleife die Ortschaft Pampow. Daher möchte ich vorschlagen, diese mit der Linie anzuschließen. Dabei wird zuerst auf komplett unabhängigem Bahnkörper parallel zur B321 gefahren, welche dann an der Kreuzung mit der Bahnhofstraße gequert wird. Dieser wird, auf besonderem Bahnkörper, auf der rechten Seite gefolgt. Für ein kurzes Stück muss dann auf der Straße gefahren werden, da Häuser im Weg sind. Der Rest der Strecke wird ebenfalls kaum besonderen Bahnkörper ermöglichen, abgesehen von der Wendeschleife, welche am Ortsende auf einem Feld zu liegen kommt. Die Strecke soll als Verlängerung der bestehenden Linien 3 und 4 befahren werden. Der Abzweig nach Neu Pampow soll nicht mehr bedient und ggf. stillgelegt werden. Falls die Fahrgastzahlen es erfordern, könnte auch eine Taktverdichtung angebracht sein. Zusammen mit dieser Verlängerung sollte der Bahnhof Schwerin Süd so verlegt werden, dass von dieser Strecke direkt umgestiegen werden kann.

Ostfriesen-Tram-Train: Emden – Leer

Für Emden habe ich schon mal eine kommunale Straßenbahn vorgeschlagen, welche jedoch mit Skepsis angenommen wurde. Gut, Emden ist zwar die größte Stadt Ostfrieslands, hat aber bloß 50000 Einwohner. Meine U-Bahn-Vorschläge für Leer (drittgrößte Stadt Ostfrieslands und wichtiger Verkehrsknotenpunkt Ostfrieslands) wurden boykottiert und gelöscht, aber gut, Leer ist mit 37000 Einwohnern auch zu klein für eine Voll-U-Bahn. Emden, Leer und das dazwischen liegende Moormerland (Gemeindename) haben zusammen fast 111000 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte, jedoch liegen etliche Kilometer zwischen den beiden Städten Emden und Leer. Deswegen möchte ich hier eine Tram-Train-Linie vorschlagen, die das machen könnte. Tram-Train ist ein anderes Wort für Stadtbahn nach Karlsruher Modell oder Regionalstadtbahn, wie die Regiotram Kassel. Im Klartext bedeutet das, dass die Bahn in der Stadt wie eine Straßenbahn fährt und außerhalb der Stadt Eisenbahngleise benutzt. In Emden und Leer soll sie die Innenstädte erreichen, sowie die Hochschule bzw. die Berufsschulen besser erschließen. Beides liegt nämlich von den Bahnhöfen um einiges an Wegstrecke entfernt. Außerdem verkehren momentan alle Züge zwischen Emden und Leer ohne Halt, obgleich da noch einige Dörfer an der Eisenbahnstrecke liegen. Jene sollen so durch eigene neue Stationen besser erschlossen werden.

Belin: U9 vom Rathaus Steglitz zur Bukower Chaussee

Die eigentliche U9 Planung in der Richtung würde große Teile nur Schildvortrieb ca. 1,5 Km bis 1,7 Km nötig machen da auf der Trasse Häuser stehen ( vom Rathaus Steglitz bis S-Bhf. Lanwitz )! Die Mittelstr. ist eine 1.5 spurige Anwohnerstr. die nach ca. 500 bis 600 Meter mit einer T-Kreuzung auf der Klingsorstr. endet. Weiter würde die Trasse unter Wohnhäuser und den Stadtpark bis zur Bismarckstr. / Albrechtstr. Die Albrechtstr. wir an der Stelle schmaler Von 2 Spuren mit Mittelinsel auf 2 Spuren ohne Mittelinsel. Die Kreuzung  Albrechtstr. Halskestr. Simensstr. ist ziemlich eng für eine Kurve in offener Bauweise. Der U9 (U10)  Tunnel ist schon bis Am Bäkequell gebaut worden,Den es ist auch gleich die Kehranlage für die U9. Die Variante ist auch Schildvorleib nötig aber nicht so lang Vom ca. 0,9 Km bis 1,1 Km. Der Schildvortrieb ist nur von Charité-Campus Benjamin Franklin bis kurz vor der Kreuzung Lorenzstr./Jägerstr. Der Rest Funktioniert in offener Bauweise. ZUR Strecke: Händelplatz BUS  M85  188  283  285 N88 -- Arbeitsamt Charité-Campus Benjamin Franklin BUS  M85  285 -- Klinikum Steglitz -- Schloßpark Lichterfelde Bhf. Lichterfelde Süd S25  S26 RE3  RE4  RE5  BUS  M11  X11  184  284 N84 Stanzer Zeile  BUS  M11  X11 Weskammstr.  BUS M11  M77  M82  X11  112 Bhf. Buckower Chaussee  S2  BUS  M11  X11  277  710  711  Zukünftig RB und RE Richtung BER und City - Endstation!

Griesheim-Darmstadt (Zwischenlösung zur Kapazitätserweiterung)

Verlängerung der Linie 3 von Darmstadt-Hauptbahnhof in Richtung Griesheim-Wagenhalle. Mehr Kapazität aus/in Richtung Griesheim zur Hauptverkehrszeit. Hinter der Wagenhalle herrscht durch den eingleisigen Abschnitt keine zusätzliche Kapazität für eine weitere Linie. Ohne Mehrbelastung von Luisenplatz/ WBP/ Schloss durch zusätzliche Fahrten. Fahrplan der Linie 3 muss dann allerdings überarbeitet werden, da sonst in Griesheim StraßenbahnStau entsteht. Ohne Fahrplanänderung kann nur jede 30min (:24 / :54 ab HBF) eine 3 weiter nach Griesheim fahren. Ist eine Fahrplanänderung zu aufwendig, schlage ich eine seperate Linie (Griesheim-Wagenhalle Darmstadt-Hauptbahnhof) zur Entlastung vor.   NOCH IN BEARBEITUNG Außerdem werde ich demnächst ein umfassendes DarmstädterMobilität-2040 erarbeiten, mit einigen Vorschlägen zum Nahverkehr.

B: Tram Potsdamer Platz – M29 – Treptow

Mit dieser Strecke, in Kombination mit meinem Vorschlag einer Strecke vom Potsdamer Platz zum Zoo, würde der M29er östlich des Zoos komplett ersetzt werden können. Er fährt heute in diesem Abschnitt im 5-min-Takt (wochentags, tagsüber), was eine Straßenbahnlinie unbedingt rechtfertigen sollte. Sein Abschnitt in der Pannierstraße zum Hermannplatz wird bereits demnächst durch eine Verlängerung der M10 zum Hermannplatz ersetzt. (Soll laut Senat demnächst gebaut werden.) Im Zuge der Wiener Straße müsste eine Brücke wieder errichtet werden, die im Krieg zerstört wurde und vermutlich wegen der Teilung Berlins (Dort war die Mauer) nicht wieder aufgebaut wurde. Dort fuhr auch früher schon eine Straßenbahn, und der geradlinige Weg zur S-Bahn auf der Görlitzer Bahn dürfte ein sehr attraktives Angebot darstellen. Der Weg über den Potsdamer Platz ist auch historisch begründbar. Der M29er fährt nämlich nur über Mendelssohn-Bartholdy-Park, weil sein Vorgänger, der 29er, einst die Straßenbahnlinie 76 ersetzte, die seit Januar 1953 nicht mehr am Potsdamer Platz vorbei fahren durfte, weil sie dort auf etwa 100 m Ost-Berlin berührte. Sie wurde dann für das letzte Jahr ihres Bestehens über die Schöneberger Straße umgeleitet. Der M29er fährt heute noch dort. Okay, die alte 76 fuhr über Lützowstraße - Flottwellstraße - Schöneberger Ufer - Köthener Straße zur Stresemannstraße, aber das wäre heute wohl auch nicht sinnvoll, zumal das Schöneberger Ufer heute eine sehr verkehrsreiche Einbahnstraße ist. Einige Haltestellen habe ich direkt auf die Kreuzungen gesetzt, dort sollen sie natürlich nicht liegen, sondern nach Fahrtrichtung getrennt auf beiden Seiten der Kreuzung.

Regiotram Kiel: Innenstadtstrecke

Aufgrund eher negativer Kommentare zu meinem S-Bahn-Tunnel-Vorschlag für Kiel möchte ich nun einen Vorschlag einreichen, der den Kieler Hauptbahnhof zu einer Schnittstelle zwischen Tram und Eisenbahn macht und so ein Regionalstadtbahnnetz für Kiel erlaubt. Zulaufstrecken möchte ich jetzt keine vorschlagen, dazu kann ruhig der Vorschlag: Regio-S-Bahn Kiel von ProBahn Schleswig-Holstein angesehen werden, jedoch wie die Regiotram die Innenstadt erreicht, das möchte ich hier aufzeigen. Im Prinzip fahre ich am Hauptbahnhof von der Eisenbahntrasse herunter und lasse die Bahn den breiten Straßenzügen folgen und zwar vorbei am Rathaus und an der Altstadt bis hin zum Finanzamt. Am Uniklinikum sehe ich eine Zwischenwendemöglichkeit vor. Doch am Uniklinikum ist noch nicht Schluss. Nördlich vom Uniklinikum liegen nämlich die Universität mit all ihren Fakultäten und sonstigen Einrichtungen, wie dem Wissenschaftspark. Universitäten zählen generell zu den großen Verkehrshotspots mit regionaler Bedeutung, sodass die Regiotram auch dahin fahren soll. Nicht weit von der Uni liegt dann schon Kiel-Suchsdorf mit der Bahnstrecke nach Eckernförde.

Alle bisherigen S-Bahn-Vorschläge für Kiel, auch der offizielle von Pro-Bahn gehen davon aus, dass die S-Bahnen im Hauptbahnhof enden und dann sternförmig in alle Richtungen fahren. Alle Linien sind also Radiallinien. Meine Regionalstadtbahn verlängert im Prinzip die Zulaufstrecke vom Hauptbahnhof weiter bis in die Altstadt. Sie macht aber noch mehr, denn sie wird über die Universität bis Suchsdorf verlängert, wo sie in die Bahnstrecke Kiel - Eckernrförde eingefädelt wird. Das setzt für das gesamte Regio-S-Bahn-Netz neue Maßstäbe, denn nun kann die Regiotram als vollwertige Stammstrecke genutzt werden und auch S-Bahn-Linien anders führen und sogar aus zwei S-Bahn-Linien eine machen. Das erläutere ich an dem angedachten Netz von Pro-Bahn SH: 

  • RSB 1: Kiel Hbf – Eckernförde
  • RSB 2: Kiel Hbf – Preetz
  • RSB 3: Kiel Hbf – Schönberger Strand
  • RSB 4: Kiel Hbf – Rendsburg
  • RSB 5: Kiel Hbf – Neumünster

Mit der Innenstadt-Regiotram-Strecke, die Suchsdorf über die Altstadt mit Kiel Hbf verlängert, lässt sich das S-Bahn-Netz auf vier Linien reduzieren:

  • RSB 1: Eckernförde – Kiel-Suchsdorf Nord – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Neumünster
  • RSB 2: Rendsburg – Kiel-Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Preetz
  • RSB 3: Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Schönberger Strand
  • RSB 4: Ringlinie Kiel: Kiel Hbf – Kiel-Citty-Park – Kiel-Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf 

 

BI: Stadtbahn Lohmannshof – Werther

Werther hat laut Wikipedia 11365 Einwohner. Der Ort dürfte also groß genug für einen Straßenbahnanschluss sein. Das Oberzentrum für die Werther ist ganz klar Bielefeld. Hier möchte ich den Werthern einen Stadtbahnanschluss aus Bielefeld spendieren. Dabei soll die Bahn wie üblich auf besonderem Bahnkörper fahren und über die Dörfer zwischen Bielefeld und Werther den ZOB Werther und als Endstelle die Haltestelle Stadtmitte erreichen. So wird Werther gut durch die Tram erschlossen. Wenn jemand eine Verbesserungsidee, der schreibe sie mir bitte in die Kommentare.

B: Tram: Potsdamer Platz -Zoo

Wenn erst die Straßenbahn nach Steglitz fährt (durch Pfeil angedeutet), dann wäre der Zoo der nächste wichtige Punkt im Westen Berlins, der von der Straßenbahn erreicht werden müsste. Von dort könnte es dann sowohl nach Spandau (über Kantstraße bzw. Spandauer Damm) weiter gehen, als auch entlang des Ku'damms. Denkbar wäre aber auch eine Linienführung den Ku'damm entlang. (Durch Pfeil angedeutet) Die Haltestelle am U-Bahnhof Kurfürstendamm ist so gemeint, dass die Haltestelleninseln jeweils hinter der Kreuzung liegen sollten. Ob diese Linie von einem Zweig der M4 oder der M2 oder meinetwegen auch der M1 befahren werden würde, ist mir relativ egal. Der M29er könnte dann auf den Linienweg des 200ers verlegt werden und durch die Tiergartenstraße fahren, während der 200er entfiele. Dessen Abschnitt in der Kniprodestraße könnte durch Verlängerung des 100ers ersetzt werden, der ebenfalls vom Zoo kommt und ab Unter den Linden parallel zum 200er fährt. Später könnte man den M29er durch eine Straßenbahn nach Treptow ersetzen, dann könnte der 200er wieder fahren wie bisher.

Haltepunkt Weener-Möhlenwarf

Weener hat insgesamt 15.541 Einwohner von denen etwa 3700 auf die westlichen Stadtteile Möhlenwarf, Tichelwarf und Holthusen entfallen. Weil alle entlang einer Bahnstrecke liegen, möchte ich gerne einen Bedarfshalt für Möhlenwarf vorschlagen.

Haltepunkt Bunde

Bunde westlich von Weener besitzt Anschluss an gleich zwei Autobahnen, und liegt an einer Eisenbahnstrecke mit Zugverkehr, der jedoch durch Bunde ohne Halt durchfährt. Insbesondere, sollte man irgendwann Züge wieder von Weener nach Leer bekommen, siehe hier oder hier, wäre das eine echte Bereicherung für Bunde. Andererseits muss man natürlich auch überlegen, ob Möhlenwarf dann nicht auch einen solchen Halt fordern würde, aber das wäre dann ein anderer Vorschlag.

S-Bahn-Tunnel Kiel

Bezogen auf diesen Vorschlag einer S-Bahn Kiel, der es nur erlaubt ein S-Bahn-Netz mit Kopfmachen im Hauptbahnhof einzurichten, möchte ich hier eine S-Bahn-Stammstrecke für Kiel vorschlagen, die im Tunnel verläuft. Sie kreuzt den derzeitigen Hauptbahnhof im 90°-Winkel und besitzt neben dem Hauptbahnhof einen Tunnelbahnhof in Gaarden und im Gerichtsviertel.

S-Bahn Leer – Weener

Dieser Vorschlag ist eine Art "Wiedereinstellung" meiner einst vorgeschlagenen Ostfriesenmetro U-Bahn-Linie 1 Leer Ostfriesland vom Bahnhof Leer nach Bingum, die man boykottiert und gelöscht hat. Hier möchte ich diese Tunnellinie erneut vorschlagen, jedoch als S-Bahn-Tunnel, welcher von einer Regio-S-Bahn-Verlängerung aus Oldenburg befahren werden kann. Vorteil: Innerhalb Leers verbindet die S-Bahn Bingum ratzfatz durch den Tunnel mit den Berufsbildenden Schulen, dem Boromäus-Hospital und dem Stadtzentrum und bringt gleichzeitig alle Leute schnell in die Oberzentren Oldenburg und Bremen. Hinter Bingum fährt die Bahn wieder oberirdisch und erreicht Weener, wo sie auf die Strecke in die Niederlande mündet.

S24 Grevenbroich-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg

Ich schlage eine S Bahn von Grevenbroich über Mönchengladbach,Viersen,Krefeld bis Duisburg vor, folgendes gilt hierbei zu beachten, der RB33 endet im Hbf von Mönchengladbach und wird weiterhin in Lindern geflügelt. Allerdings wird fortan Mönchengladbach statt Aachen als direkt verbindung aus Heinsberg zu erreichen sein. In Mönchengladbach entstehen mit  Güdderath, Rheydt Fachhochschule sowie Mönchengladbach Bettrath  neue Haltestellen. in Krefeld entsteht mit der Haltestelle Lindenthal 1 neue Haltestelle (Auf der Karte als Fischeln ich kann den Namen leider nicht ändern) Diese S Bahn macht aus meiner Sicht sinn, weil Krefeld zurzeit sehr schlecht ans Bahnnetz angebunden ist, mit der S Bahn könnten vorallem Krefelder besser 2 Größere Umsteige Bahnhöfe erreichen, besonders in der Nachtzeit. Desweiteren bekommt Mönchengladbach weiter sinnvolle Haltestellen, besonders die Fachhochschule und der Gewerbepark in Güdderath würden eine gute Anbindung erhalten. eine Verlängerung der Linie ist optional Richtung Essen oder Oberhausen/Bottrop möglich. Besonders für die FH Niederrhein und Pendler hätte diese S Bahn große Bedeutung, und keine der Städte dürfte abgeneigt sein. Als Takt wäre ein 20 Minuten Takt Tagsüber sowie ein 40 Minuten Takt Nachts Sinnvoll.

B: M2 Verlängerung vom Alex

Da ja R2G eine Verlängerung der M2 zum Mehringdamm wünscht, habe ich mir einmal das Ende genauer angesehen. Da fiel mir auf, dass der M19 ja auch am Mehringdamm endet. Welch Zufall also. Da ich ja bekanntlich für eine Verlängerung der U1 bis Halensee und sogar bis Roseneck wünsche, wäre der M19 sowieso überflüssig ab Zoo. Da ich dann logischerweise den Doppelverkehr mit der U1 vermeiden möchte, schicke ich die M2 auf eine ganz andere Route. Weiterer Vorteil ist, dass fast die gesamte Strecke einen eigenen Gleiskörper hätte. Auch würde mit einem verlängerten M41 dort eine weitere Straßenbahn fahren, weshalb die Kosten hierfür gesenkt werden würde. Außerdem wird so der Knoten Yorckstraße auch direkt mit dem Alex und allem dazwischen verbunden, was ein netter Nebeneffekt ist.

Verlängerung der Oberweserbahn Weende–Göttingen

Dies ist ein Vorschlag für eine Verlängerung der Strecke Bodenfelde–Adelebsen–Göttingen-Weende bis in den Göttinger Personenbahnhof. Aktuell ist so: Die Züge von Paderborn fahren am Abzweig Weende auf die Hannöversche Südbahn und auf dieser in den Göttinger Bahnhof nach Gleis 6, das Richtungsgleis Richtung Süden. Die Züge nach Paderborn fahren von Gleis 5 auf das Richtungsgleis Richtung Norden der Hannöverschen Südbahn und auf diesem bis zum Abzweig Weende, queren dort das Gegengleis und wechseln auf die dort beginnende Oberweserbahn nach Bodenfelde. Damit diese großzügige Gleisbelegung auf der für den Güterverkehr wichtigen Strecke endet und damit mehr Platz für den Güterverkehr ist und die Pünktlichkeit gesteigert werden kann, schlage ich vor, die Strecke parallel zur Hannöverschen Südbahn zu verlängern. Sofern der Fahrplan keine gravierenden Änderungen erhält, reicht Eingleisigkeit. Eine Elektrifizierung ist nördlich der ersten Weichen auf Höhe des Güterbahnhofs nicht notwendig, da von der Oberweserbahn kommende Züge ohnehin mit Diesel (später ggf. Wasserstoff oder Akku) fahren. Auf Höhe der Reinhard-Rube-Straße ist dazu eine Umgestaltung der Oberleitungsanlagen sowie eine Stützmauer an der Schnellfahrstrecke notwendig. Die Brücken der Nordtangente und der ehemaligen Straße Im Rinschenrott lassen mindestens ein weiteres Gleis unter ihnen zu. Auch auf Höhe des Güterbahnhofs Göttingen müssen die Oberleitungsanlagen umgestaltet werden, um Platz für das Gleis zu schaffen. Außerdem muss das Ausweichgleis der Schnellfahrstrecke Richtung Norden, Gleis 8, etwas verlegt werden. Die Bodenfelder Züge fahren dann auf Gleis 7 ein. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten:
  • Der Zug wendet am Bahnsteig.
  • Der Zug wendet am nördlichen Teil des Bahnsteigs. Am südlichen Teil wendet ein Zug aus Richtung Süden.
  • Der Zug wendet am südlichen Teil des Bahnsteigs. Am nördlichen Teil wendet in der Zwischenzeit ein anderer Zug aus Richtung Norden.
  • Wird das Gleis zwischen Ankunft und Abfahrt des Zuges für den Durchgangsverkehr oder andere endende Züge gebraucht, kann der Zug nach der Ankunft auf das (neue) Abstellgleis in südlicher Verlängerung von Gleis 7 fahren und dort auf die Abfahrt warten.

B: M2 ab Alex weiter zum Südkreuz

Mit dieser Strecke sollte eine bessere Anbindung des Bahnhofs Südkreuz nach Kreuzberg und Mitte, aber auch eine bessere Erschließung von Neu-Tempelhof und der Lindenstraße möglich werden. Am Bahnhof Südkreuz ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife vorhanden. Vom Alex bis zum Spittelmarkt ist die Strecke bereits als Teil einer Verlängerung der M4 fest vorgesehen. Die Eröffnung soll bis 2021 erfolgen. Noch haben jedoch keine Bauarbeiten begonnen.

Talgangbahn

Dieser Vorschlag sollte in zwei bis vier Stufen verwirklicht werden: 1. Reaktivierung der noch vorhandenen Strecke der Talgangbahn von Ebingen bis Onstmettingen. 2. Verlängerung in Onstmettingen als Stadtbahn bis zum Ortsamt und Einrichtung zusätzlicher Haltestellen. 3. Verlängerung von Ebingen zum künftigen Bahnhof Balingen der Schnellstrecke Stuttgart - Zürich, sowie Errichtunge einer Verbindungskurve vom neuen Bahnhof Balingen über Erzingen und Endingen nach Balingen-Stadt 4. Herstellung einer Straßenbahnstrecke durch Balingen (34.000 Einwohner). Die gesamte Strecke liegt in Albstadt, einer Stadt mit fast 45.000 Einwohnern und in Balingen. Allein Albstadt ist damit ähnlich groß wie Gotha oder Nordhausen, die über funktionierende Straßenbahnbetriebe verfügen. Es käme aus heutiger Sicht zwar kaum in Frage in einer solchen Stadt einen Straßenbahnbetrieb einzurichten, aber in Albstadt liegt das Gleis ja schon! In Stufe 2 käme nur ein knapper Kilometer Strecke hinzu, um das Zentrum des Stadtteils Onstmettingen besser anzubinden. Die Stationsabstände habe ich auch verdichtet, weil nur mit kurzen Fußwegen zu den Haltestellen und dichtem Takt (Viertelstundentakt) ein attraktives Angebot geschaffen werden kann, dass wie eine Straßenbahn in Nordhausen oder Gotha angenommen werden könnte. Die Verlängerung nach Stufe 3 sollte unbedingt bei Errichtung der oben verlinkten Schnellstrecke realisiert werden, könnte aber auch ohne diese, über die Altstrecke, nach Balingen geführt werden. Bei Errichtunge der Schnellstrecke ergäbe sich eine äußerst schnelle Verbindung nach Stuttgart, bei guten Anschlüssen zu Regionallinien am Bahnhof der Schnellstrecke. Zusätzliche Halte habe ich dabei ebenfalls vorgesehen. Die Stufe 4 soll für eine bessere Erschließung des Zentrums von Balingen beitragen, um die Stadt als Zentrum des Landkreises attraktiver zu machen. Jeder zweite Zug könnte aber auch unabhängig von der Realisierung der Schnellstrecke weiter nach Balingen oder sogar Tübingen führen, wo ja ebenfalls ein Regionalstadtbahnnetz vorgesehen ist.  

ICE-Halt Ingolstadt Nord

Der Ingolstädter Hauptbahnhof liegt abseits des Stadtzentrums, fast schon am Stadtrand, im südlich der Donau liegenden Teil der Stadt, in dem nur 35% der Bevölkerung wohnt. Deutlich zentraler liegt der Bahnhof Ingolstadt Nord, ganz nah am Stadtzentrum und auf der "richtigen" Flussseite. Stündlich hält die ICE-Linie 25 München-Hamburg in Ingolstadt Hbf, dazu die Linie 41 München-Frankfurt-Essen in unregelmäßigen Abständen. Am Halt der Linie 25 will ich nichts ändern, denn der ist wichtig für die Anschlüsse, die in Ingolstadt Hbf gut auf diese Linie abgestimmt sind. Die Linie stündliche 41 jedoch hat in Ingolstadt deutlich schlechtere Anschlussmöglichkeiten und hält nur unregelmäßig. Das will ich ändern. Alle 2 Stunden fährt diese Linie als Halbzug. In Ingolstadt Nord gibt es an der Schnellfahrstrecke 170 Meter lange Bahnsteige. Ich schlage vor, diese auf 200 Meter zu verlängern. Die ICE-Linie 41 soll dann im 2-Stunden-Rhythmus hier halten. Ingolstadt hätte dann zwei ICE-Halte mit folgender Aufgabenverteilung: ICE 25, stündlich, Ingolstadt Hbf: für die Anschlüsse ICE 41, zweistündlich, Ingolstadt Nord, für die Stadt

B: Potsdamer Platz – HBF

Ich weiß, eine solche Verbindung ist derzeit nicht geplant, deshalb schlage ich sie vor. Wenn dereinst, wie zur Zeit vorgesehen, auch der M41er zur Straßenbahn werden soll, sollte man ihn nicht zum Zoo, sondern weiterhin zum HBf führen, da ansonsten eine leistungsfähige Verbindung aus Kreuzberg und Neukölln zum HBF völlig fehlen würde.

Im Norden würde mit dem Friedrich-List-Ufer eine sehr verkehrsarme Straße durchfahren werden. Die Haltestelle dort könnte für die M41 entfallen, da diese die vorhandene nutzen könnte, aber falls eine Linie aus Richtung Osten dort nach Süden abbiegen sollte, wäre sie erforderlich.

Über die Spree wäre eine neue Brücke im Zuge eines heutigen Fußgängerstegs (oder daneben) erforderlich. Südlich der Spree müssten sich Rasengleise unauffällig in die vorhandene Grünanlage einfügen.

Gegenüber des Bundeskanzleramtes sollte östlich neben der vorhandene Straße gefahren werden, um sie nicht mehrfach kreuzen zu müssen. In der Paul-Löbe-Allee wäre genügend Platz auf einem breiten Mittelstreifen.

Hinter dem Reichstag wäre auch genügend Platz, um zwischen dem Gebäude und dem Spreeufer hindurch zu kommen. Wegen der Fußgängerzone hier und am Friedrich-Ebert-Platz müsste natürlich langsam gefahren werden

Entlang der Ebertstraße könnte die Strecke entlang der Straßenmitte oder zumindest nördlich der Tiergartenstraße auch separat auf der westlichen Seite geführt werden. Die Straße sollte breit genug sein.

Am Potsdamer Platz soll bis 2021 eine neue Straßenbahnstrecke entstehen, die dort gekreuzt werden würde. Ich habe sie der Verständlichkeit halber angedeutet.

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