Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!„Rennsteiger Modell“: Mit dem Shuttle nach Schmiedefeld
1998 stellten Land und Bahn den regulären Verkehr südlich von Ilmenau ein. 2014 wurden zur Belebung des Regionaltourismus unter dem Label RennsteigShuttle samstags, sonn- und feiertags wieder vier Zugpaare zum Bahnhof Rennsteig eingeführt - in diesem Vorschlag hier mal schnittig als Rennsteiger Modell bezeichnet - und das mit durchaus bemerkenswertem Erfolg.
Das Bergdörfchen Schmiedefeld, seinerseits ebenfalls regionales Tourismuszentrum, fällt dabei hinter dem Kamm des Thüringer Waldes leider etwas hinten runter, und das soll dieser Vorschlag hier korrigieren.
Es braucht der RennsteigShuttle nur die zwei Kilometer verlängert werden. Weder sind mehr Fahrzeuge noch ist mehr Personal vonnöten - die Fahrt passt jetzt schon in den Fahrplan:
Rennsteig an :13, ab :18; Schmiedefeld an :22, ab :27; Rennsteig an :32, ab :37. Das sieht zwar etwas knirsch aus, ist es aber nicht wirklich: Von und nach Ilmenau hat der Zug so viel Luft in der Fahrzeit, dass die sich heute schon um 5 Minuten pro Richtung kürzen ließe - ohne auch nur eine einzige Schwelle auszutauschen und einen einzigen Bahnübergang adäquat zu sichern.
Natürlich: Schöner wär's, auch den Rest der Strecke aus dem Dornröschenschlaf zu erwecken. Dafür braucht es allerdings ein paar mehr Anstrengungen: Höchstgeschwindigkeit 50, flankiert von zahlreichen, deutlich langsamer zu befahrenden Bü und Brücken, und die daraus resultierende gute halbe Stunde Fahrzeit allein für die 14km von Ilmenau zum Rennsteig hoch, sind alles andere als zeitgemäß. Doch das soll ein anderes Thema(r) sein.
(entstanden unter dem Eindruck eines Kurzurlaubs vor Ort)
Stuttgart – Singen (- Zürich)
Im Juniheft des Eisenbahnmagazins (EM 6/18) steht ein Artikel über die Gäubahn. Darin wird erläutert, dass man mit dem schnellsten ICE 2 h und 42 min von Stuttgart nach Zürich benötigt. Bei ca. 160 km Luftlinie wären das etwa 60 km/h! Okay, die Züge fahren natürlich eine weitere Strecke, aber dennoch geht es dort sehr langsam voran. Ein Ausbau ist daher vorgesehen, durch den man die Fahrzeit auf unter 2 h 15 min senken will. Ich finde, dass wäre immernoch sehr langsam. Mit meinem Vorschlag zu einer Schnellfahrstrecke von Stuttgart bis Winterthur hoffe ich, die Fahrzeit auf unter 1 h 15 min bringen zu können. Vielleicht werde ich das in einer Simulation mal ausprobieren.
Auf jeden Fall würde ich die ICEs auch gerne in Reutlingen und Winterthur halten lassen, immerhin sind beides Großstädte. Daher wäre es dort auch nicht nötig, die großen Radien für hohe Geschwindigkeiten einzurichten.
Unsicher bin ich mir noch, ob ein Halt am Stuttgarter Flughafen nötig erscheint. Offensichtlich wird die Schnellstrecke in Richtung Ulm ja am Flughafen vorbei geführt.
Der Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen könnte von den ICEs umfahren, von den REs aber bedient werden.
Der Halt in Wolfschlugen soll dem Anschluss nach Esslingen, Nürtingen und Neffen, sowie östlicher Teile Stuttgarts über diese U-Stadtbahnstrecke dienen.
Die Halte in Hechingen, Balingen, Tuttlingen und Singen wären reine RE-Halte, wobei ich für Albstadt auch die Reaktivierung der Talgangbahn mit einer angedeuteten Verlängerung über den ICE-Halt bei Balingen bis Balingen empfehlen würde, um beide Städte (zusammen 77.000 Einwohner) angemessen zu bedienen.
In Hechingen möchte ich auf Kosten eines Gewerbegebietes einen neuen Bahnhof in Hochlage anlegen, der über Verbindungskurven auch von den anderen Strecken erreicht werden würde und von der Altstadt nicht weiter entfernt wäre, als der heutige.
Bei Balingen müsste eine Brücke über ein Gewebegebiet geführt werden. Außerdem sollen dort Verbindungsstrecken eine Führung zwischen Balingen und Albstadt über den neuen ICE-Halt ermöglichen, über die auch die Talgangbahn anzuschließen wäre.
Auch in Singen wäre ein neuer Bahnhof erforderlich, der die Abzweigung einer RE-Linie aus Stuttgart in Richtung Konstanz ermöglichen würde.
Zwischen Winterthur und Zürich ist ferner der Brüttnertunnel vorgeschlagen, der als Fortsetzung ideal wäre.
Als Hochgeschwindigkeitslinien könnte eine Linie Berlin - Erfurt - Nürnberg - Stuttgart - Zürich (- Mailand) möglich sein, sowie eine Linie aus dem Ruhrgebiet über Stuttgart nach Zürich oder sogar weiter nach Italien. So würde die Region Stuttgart mit ihren über 2,7 Mio Einwohnern deutlich besser angebunden werden, als bisher.
Als RE-Linien stelle ich mir folgende Linien vor:
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - Singen - ... -Radolfzell - ... - Konstanz
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - ... - Donaueschingen - ... - Villingen / Freiburg (Flügelzüge)
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Sigmaringen - ... - Aulendorf
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Rottweil
Stadtbahn Karlsruhe: Östliche Anbindung ans Tramnetz
Das Karlsruher Tram-Train-System bindet mehrere Regionalbahnlinien aus dem Umland an die Innenstadt an. Dazu gibt es im Stadtgebiet insgesamt vier Systemwechselstellen: in Neureut für die Züge von Hochstetten, bei Maxau für die von Germersheim und Wörth, am Albtalbahnhof für die von Rastatt und Bad Herrenalb/Ittersbach sowie am Bahnhof Grötzingen für die aus Heilbronn und Pforzheim.
Zwei nach Karlsruhe führende Bahnstrecken haben jedoch hat keine Möglichkeit, ins Tramnetz überzugehen: die von Graben-Neudorf und die von Bruchsal. Zwar führt die Bruchsaler Strecke am Bahnhof Durlach dicht an der Übergangsstrecke nach Grötzingen vorbei, eine umsteigefreie Verbindung jedoch gibt es nicht. Somit sind die von Odenheim und Menzingen kommenden S31 und S32 gezwungen, schon in Karlsruhe Hbf zu enden, ohne ins Tramnetz übergehen zu können, was ja der eigentliche Zweck der Karlsruher Stadtbahn ist.
Mit dieser Baumaßnahme wird die erforderliche Verbindung hergestellt. Errichtet wird eine komplett zweigleisige Strecke, welche am östlichen Ende des Güterbahnhofs aus der Güterumgehungsbahn abzweigt, seitlich an dieser entlangführt und dann sowohl von EBO zu BoStrab als auch von 15 000 V, 16⅔ Hz Wechselspannung zu 750 V Gleichspannung wechselt. Dann führt sie in der Mitte der Wolfartsweierer Straße entlang (die dafür stellenweise eine Spur lassen muss) und mündet am Oststadtkreisel in die Bestandsstrecke der Linie 6 ein.
Ferner wünschenswert wäre auch eine direkte Verbindung dieser Strecke mit der Neubaustrecke durch die Kriegsstraße, um dorthin direkte Fahrten anbieten zu können.
An der Strecke entsteht eine neue Haltestelle mit niederflurigen Seitenbahnsteigen.
Euregiobahn Siersdorf Zubringerverkehr (Linie 91)
Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Linien 71 und 90 können ohne großen Umweg zum Bahnhof verlängert werden. Damit jedoch auch Freialdenhoven, Merzenhausen und Barmen an den neuen Haltepunkt angebunden werden können, schlage ich eine neue Buslinie vor, die diese Ortsteile von Aldenhoven und Jülich an den neuen Haltepunkt anbinden. Dabei werden auch Erschließungslücken durch neue Haltestellen gefüllt.
Vorschlag wäre ein 30-Minuten-Takt mit einem Fahrzeug zwischen Freialdenhoven Hüsgenstraße und Dürboslar Sankt-Ursulastraße (über Filmautobahn) sowie einem Fahrzeug zwischen Siersdorf Bf und Barmener See, wobei der Abschnitt Siersdorf Bf – Dürboslar Heerstraße von beiden Linienwegen bedient wird.
Langenfeld: Anpassung 257
Als kleine Lösung zu meinem anderen großen Vorschlag kann ich mir eine Änderung der Buslinie 257 vorstellen.
- Die Fahrten mit Fahrtziel Hardt Gladbacher Str. sind für Berufspendler interessant, die z. B. an der ara-Schuhfabrik aussteigen. Leider bedienen diese nicht den Bahnhof. Vorschlag: Vom Bushof kommend die Haltestellen "Poststraße" und "Bahnhof" (an der Einbahnstraße) bedienen, dann über die Hochstraße weiter, die Haltestelle "Unterschmitte", "Further Weg" bedienen und von dort den bekannten Linienweg. Der Weg wäre nur 400 m länger, der Erschließungseffekt jedoch deutlich besser.
- Parallelfahrten vermeiden. Derzeit fährt die Linie 255 zur Minute 31 und die Linie 257 zur Minute 32 ebenfalls vom Bushof zum Bahnhof. Entweder tauscht man bei der Linie 255 die Fahrten über Stoss mit denen über Bahnhof oder man lässt die Fahrten der 257 entfallen, da diese nach Beachtung von Punkt a. zu einem anderen Zeitpunkt zwischen Bushof und Bahnhof verkehrt. Im letzteren Fall können sogar Fahrtkilometer eingespart werden. Den wenigen Fahrgäste, die von der Vogelwarte zum Bahnhof möchten, kann ein Umstieg zugemutet werden.
Leichlingen Bushof – Langenfeld S-Bahn
Diese neue Buslinie soll Leichlingen und Langenfeld besser miteinander verbinden. Die derzeitige Linie 257 fährt zwar formal den Leichlinger Bahnhof und die ARA-Schuhfabrik in Langenfeld an, aber fährt vorher mehrere Schleifen durch Leichlingen. Sonstige Direktverbindungen von Leichlingen nach Langenfeld existieren nicht. Die Fahrt über Opladen ist ebenso umwegig wie die Fahrt über Solingen. Bei letzterer Verbindung darf sogar der VRS-Tarif nicht genutzt werden. Eine Direktverbindung Leichlingen – Langenfeld muss her. Von dieser profitieren insbesondere, aber nicht nur Berufspendler.
Bonn: Linie 606/607 in Beuel
Zur Info: In der Karte werden irgendwie die Haltestellen komplett durcheinander gewürfelt (auch Namen fehlen dann) , auch wenn ich sie wieder neu benenne. Komisch.
Seit je her fahren die Linien 606 und 607 (vor dem Fahrplanwechsel 2008 die 622/632)im Bereich Beuels unterschiedliche Linienwege. Die Linie 606 fährt dabei am Beueler Krankenhaus vorbei über die Hermannstraße, die 607 über den Beueler Bahnhof. Dadurch entstehen aber gewisse Fahrplandifferenzen. So fahren 606 u. 607 im Bereich Malteser Krankenhaus - Bertha-v.-Suttner-Pl. einen reinen 10-min-Takt. Nach den verschiedenen Fahrwegen jedoch vereinen sich beide Linien wieder, wodurch beide Linien jedoch ab der Station "Kreuzherrenstraße" sehr stark zeitversetzt fahren und hier der 10-min-Takt hinüber ist.
Daher folgende Änderungen:
606:
Die Fahrten durch die Hermannstraße werden nicht mehr benutzt. Stattdessen wird auch stadtauswärts (wie bei der 607) die Station "Konrad-Adenauer-Pl." am Bussteig G genutzt. Von dort aus biegt die Linie rechts auf die Limpericher Straße ab und biegt kurz danach links auf die Goethealle ab, hält an der gleichnamigen Haltestelle und folgt dem Straßenverlauf zur Hst. "Beuel Hallenbad". In die Gegenrichtung fährt die Linie wie gewohnt durch die Friedrich-Friesen-Straße zum Konrad-Adenauer-Platz, hält jedoch noch zusätzlich an der Hst. "Beuel Rathaus". Dann folgt die Linie der Neustraße (zur gleichnamigen neuen Haltestelle) und biegt auf die Ringstraße ein. Hier werden noch die Stationen "Rölsdorfstraße", Rilkestraße" und "Ringstraße" bedient bevor es über den bisherigen Linienweg (über die Elsa-Brandström-Straße) weiter bis nach Ramersdorf geht.
607:
Die Linie 607 bleibt bis zum Beueler Bahnhof im Linienweg unverändert. Jedoch werden die Bereich rund um die Rölsdorfstraße nicht mehr bedient. Stattdessen folgt die Linie der Goetheallee und hält an den Stationen "Beuel Hallenbad", Goetheallee" und "Beuel Krankenhaus" in beide Richtungen. Ab da folgt die Linie 607 dem alten Linienverlauf der Linie 606 bis zur Haltestelle "Ringstraße", von wo aus es nach einem kurzen Stück auf der selbigen auf die Rudolf-Hahn-Straße und somit weiter auf den Linienweg nach Ramersdorf gefahren wird.
Nötige Veränderungen:
- möglicherweise eine bessere Linksabiegersituation an der Hst. "Beuel Krankenhaus". Kleine Konfliktsituation mit anderen Linksabbiegern.
- neue Hst. "Goetheallee" in Richtung Beuel Krankenhaus, hierfür müssten ein paar wenige Parkplätze entfallen
- neue Hst. "Rölsdorfstraße" (Ri. Bonn) und "Neustraße" (beide Richtungen), Entfall ein paar weniger Parkplätze
- möglicher Entfall von Parkplätzen im Bereich Ringstraße/Neustraße um Bussen einen besseren Fahrweg zu ermöglichen, und evtl. Ausweichmanöver zu ermöglichen.
-neue Haltestellenschilder(sind teilweise schon am Limit der Linien, die aufgehangen werden können).
Pros:
Ab Kreuzherrenstraße wieder ein einheitlicher 10-min-Takt (beide Linien benötigen für die unterschiedlichen Strecken so fast 11 Minuten)
Mehrere Überlappungen an den Stellen Ringstraße und Beuel Hallenbad, so zumindest fast annähernde 10-min-Takt-Abfahrten in beide Richtungen
Bessere Anbindung der gesamten Goethealle und Neustraße/Ringstraße durch beidseitig verkehrenden Verkehr
Cons:
Entfall von Parkplätzen an bestimmten Orten
Weniger Verkehr im nördlichen Bereich der Hermannstraße (nur noch 529/537/636)
Entfall der Hst. "Limpericher Straße" (Ersatz hier: Rilkestraße oder Rölsdorfstraße)
Lüdenscheid: Verlängerung 51 zum Vogelberg und Änderung 53
Der Vogelberg ist derzeit DAS Neubaugebiet in Lüdenscheid, wo viele junge Familien bauen. Jedoch ist es durch die Line 53, die 19-24 Minuten zum Sauerfeld braucht, nur sehr unzureichend an den ÖPNV angebunden.Außerdem ist der Farplan der LInie 53 auch nicht wirklich geeignet, da abends schon 18:50 Uhr Feierabend ist und sonntags nur vier Fahrten sind. Weiter fährt die 53 in einem schlecht merkbaren System abwechselnd über Worth und Brüderweg.
Daher ist meine Idee die derzeit am Bahnhof endende Linie 51 mit jeder Fahrt zum Vogelberg zu verlängern. Man fährt dazu über die Bahnhofsallee weiter mit einer neuen Haltestelle Höhe des Awo Kindergartens, die auch die hintere Bahnhofsallee und das weiße Pferd erschließt. Dann geht es auf direkten Weg zum Vogelberg, wo wie die 53 die Schleife via Willy Bürger Str gefahren wird. Dadurch wird die Anbindung des Vogelbergs deutlich beschleunigt, da man vom Sauerfeld zur Willy Bürger Straße nur noch rund 12 Minuten braucht. Zudem erhält der Vogelberg Anschluss an den Bahnhof.
Der Ast zum Evangelischen Friedhof, welcher zweistündlich von der 51 bedient wird, wird neu in die Linie 46 integriert, wobei gerne auch jede Fahrt die Schleife fahren kann.
Gleichzeitig wird die Linie 53 vereinfacht. Dazu würde jede Fahrt über Worth geschickt. Daduirch wird die Brüderstraße aber nicht mehr bedient, was aber nichts macht, da dort mit Brüderstraße, Kreuzweg, Kluser Platz und Vogelberger Weg noch genügend Haltestellen im Einzugsbereich liegen.
Weiter wird auf der 53 das Taktschema der 51 übernommen, was bedeutet, dass Montags bis Freitags der Betrieb von 6 bis 22 Uhr, Samstags von 7 bis 23 Uhr und Sonntags von 9 Uhr bis 21 Uhr gefahren wird. dabei werden die 53 und die 51 so aufeinander abgestimmt, dass man vom Sauerfeld alle 15 Minuten zum Vogelberg fahren kann und umgekehrt.
BusZug: Holland-Winterberg-Express
Das Sauerland ist, insbesondere wenn drei Schneeflocken gefallen sind, sehr beliebt bei unseren niederländischen Nachbarn.
Derzeit gibt es keine direkte Verbindung von Holland ins Sauerland. Früher gab es den Schnellzug Amsterdam-Bad Wildungen. Dieser verkehrte über Oberhausen, Essen, Bestwig, Brilon Wald und Korbach.
Ich möchte anregen, wieder einen Schnellzug von Holland ins Sauerland verkehren zu lassen. Leider fehlen zwischen Borken und Winterswijk Schienen. Hier sollte ein Bus als Zubringer verkehren.
Von Borken hält der Zug in Dorsten, Feldhausen, Gladbeck-West, Bottrop Hbf, Essen Hbf, Bochum Hbf, Witten Hbf, Schwerte, Arnsberg, Meschede und Bestwig. Alternativ wäre auch eine Route über Gladbeck Ost, Gelsenkirchen Zoo und Wanne-Eickel nach Bochum Hbf (weiter Richtung Winterberg) denkbar.
Als Pilot sollten zwei Zugpaare am Tag verkehren.
Die Karte zeichne ich noch bei Gelegenheit. Kommentare jetzt schon gerne. Edit: Bahnschalker und Karte zeichnen. Das sind zwei Welten. Es haben sich zu viele Haltepunkte eingeschlichen. Ich kann das Radiergummi nicht aktivieren. Sorry.
Bonn: Stadtbahn nach Plittersdorf
Mit dieser Ergänzung des Bonner Stadtbahnnetzes soll eine bessere Anbindung der Arbeitsplatzschwerpunkte und Tagungskapazitäten im ehemaligen Regierungsviertel (Postzentrale, Deutsche Welle, World Conference Center Bonn, Verwaltungen/Ministerien im Hochkreuz, …) sowie des Rheinauenparks und der Stadtteile Hochkreuz und Plittersdorf erreicht werden.
Grundgedanke des Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, wenig Tunnel) unter bestmöglicher Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes auf eigenem Bahnkörper, damit eine attraktive ÖPNV-Anbindung als Alternative zur Autonutzung gerade im Berufsverkehr entsteht. Aber auch die Stadtteile Hochkreuz und Plittersdorf würden von einer besseren Anbindung an die Bonner Innenstadt profitieren.
Zum Vorschlag:
- Bau eines Abzweigs von der bestehenden Stammstrecke der Stadtbahn Bonn - Bad Godesberg hinter der Haltestelle Gronau Heussalle/ Museumsmeile auf die Franz-Josef-Strauß-Allee. Hierzu wird als Anschluss das Gleis genutzt, das jetzt als Reststück der alten Bahnführung unterirdisch vor dem Trajektkreisel, der die Marie-Kahle-Allee/ Franz-Josef-Strauß-Allee überführt, endet. Hierzu muss ein kurzer Tunnel errichtet werden, der dann die Gleise auf die Franz-Josef-Strauß-Allee führt (möglicherweise kann der Anschluss nur eingleisig erfolgen, das kann ich auf den Karten nicht genau genug erkennen). Wenn die Bahn aus dem neuen Tunnel auf die Straße kommt, muss der Individualverkehr für die kurze Zeit des Bahnverkehrs durch Ampelschaltung angehalten werden.
- Auf der Franz-Josef-Strauß-Allee wird dann unter der Brücke des Sträßchensweges eine Haltestelle errichtet, hier auf jeden Fall zweigleisig. Falls der Platz nicht reichen sollte, müsste die je Fahrtrichtung zweispurige Franz-Josef-Strauß-Allee an dieser Stelle auf eine Spur zurückgebaut werden.
- Weiterführung der Stadtbahn auf eigenem Bahnkörper in der Straßenmitte entlang der Petra-Kelly-Allee.
- Errichtung eines Haltepunktes vor der Fußgängerüberführung über die Petra-Kelly-Allee und vor der Südbrücke/ A562.
- Unterquerung der Südbrücke und Weiterführung auf der Ludwig-Erhard-Allee in der Straßenmitte.
- Einrichtung einer Haltestelle in Höhe der Heinemannstraße/ Eingang zum Rheinauenpark.
- Weiterführung der Trasse auf der Ludwig-Erhard-Allee bis zur Kreuzung mit der Kennedyallee. Hier wird die Trassenführung geteilt:
- Ein Abzweig nach Plittersdorf folgt der Kennedyallee Richtung Rhein. Unmittelbar hinter dem Abzweig von der Ludwig-Erhard-Allee wird eine Haltestelle eingerichtet. Es gibt genug Platz, so dass die Streckenführung auf eigenem Bahnkörper zweigleisig erfolgen kann. Die Endhaltestelle wird dort errichtet, wo die Kennedyallee auf die Turmstraße trifft.
- Der andere Abzweig folgt nach Querung der Kennedyallee der Mittelstraße. Im Verlauf der Mittelstraße wird ein weiterer Haltepunkt eingerichtet. Die Endhaltestelle befindet sich in Höhe der Wurzerstraße, da dort ein wenig mehr Platz für eine zweigleisig Haltestelle ist. Ob dieses Teilstück entlang der Mittelstraße ebenfalls zweigleisig auf eigenem Bahnkörper ausgeführt werden kann ist aufgrund der Platzverhältnisse für mich unsicher. Im Zweifelsfall sollte die Trasse dann eingleisig auf eigenem Bahnkörper ausgeführt werden, zwei Gleise nur an den Haltstellen.
Tram-Train Karlsruhe–Strasbourg
Karlsruhe ist weltweit bekannt für sein Regionalstadtbahn-System, welches das Umland umsteigefrei mit der Innenstadt verbindet. Auch Strasbourg ist bekannt für die dortige Renaissance der Straßenbahn, wenn auch auf vergleichsweise klassische Weise.
Da zudem keine allzu große Entfernung zwischen beiden Städten liegt, möchte ich vorschlagen, eine durchgehende Tram-Train-Verbindung von Innenstadt zu Innenstadt zu errichten. Um mit den vergleichsweise langsamen Tram-Trains keine Hauptstrecke zu stören, will ich stattdessen auf der linken Rheinseite über die Bahnstrecke Wörth am Rhein–Strasbourg fahren. Auf der findet aktuell nur Nebenbahnverkehr statt, der zudem in Lauterbourg gebrochen wird.
Mit dieser Verbindung würden sowohl Karlsruhes und Strasbourgs Innenstädte direkt verbunden als auch die Orte an der Strecke an ihre Oberzentren angebunden. Ich sehe auch die Neuerrichtung einiger Bahnhöfe vor. Diese sind in der Karte mit einem N gekennzeichnet.
In Karlsruhe führt die Linie vom Albtalbahnhof über die in Bau befindliche Neubaustrecke über die Kriegsstraße und endet am Betriebshof Tullastraße.
In Strasbourg muss eine kurze Verbindung zum Bestandsnetz samt Systemwechselstelle entstehen. Die Linie führt durch die Innenstadt und endet an der Place d'Islande.
EDIT: Habe eine Variante hinzugefügt, wie man Maximiliansau auf der anderen Seite umfährt und noch etwas besser erschließt. Diese Strecke würde natürlich nach BoStrab gebaut werden und könnte ein guter Lückenfüller zwischen dem deutschen und dem französischen Stromsystem sein.
EDIT: Auch diese Linie nutzt nun die von mir vorgeschlagene Systemwechselstelle Mühlburg. Ab Entenfang wird die Strecke der Linie 6 befahren, bis auf die Kriegsstraßen-Strecke abgebogen wird. Der restliche Verlauf bleibt wie gehabt.
B: Reaktivierung Stammbahn
Vorwort
Die Reaktivierung der Stammbahn wird schon lange diskutiert. Hier gibt es bereits einige Linienvorschläge oder Netzvorschläge, die sich auf dieses Projekt beziehen. Da wären zum Beispiel Netzvorschläge von von Daniel Nieveling und Intertrain oder zwei Linien von fabi (1,2).
Ulich Conrad hat schon einmal die S-Bahn Version der Reaktivierung vorgestellt, die aber wegen des Bestands zwischen Yorckstraße und Zehlendorf ein weitaus kleineres Projekt wäre und auch andere Ziele verfolgt.
Im Allgemeinen ist die Idee nicht neu. Sie wird seitens der Bahn begrüßt, aber wedder von Politik noch von Bahn ersthaft verfolgt. Einzig eine Bürgerinitiative setzt sich ernsthaft für das Projekt ein. Daher sehe ich dieses Projekt nicht als besethendes Projekt.
Geschichte
Die Stammbahn war 1838 die erste Eisenbahn Preußens undverband Berlin mit Potsdam. Nach dem Krieg wurde die Strecke abgebaut und da beide Endbahnhöfe in Ostdeutschland lagen auch nicht wieder aufgebaut. Es verblieb nur noch die S-Bahn.
Heutzutage dindet man noch alte Bahnsteige und Gleise entlang der Strecke.
Notwendigkeit
Berlin wächst und mit Berlin auch der Verkehr. Der Regionalverkehr und Fernverkehr kommt zunehmens in der Stadtmitte an seine Grenzen. Die Stadtbahn (Bahnstrecke Westtkreuz-Ostkreuz) ist eine der wenigen als überlastet geltenden Strecken in Deutschland. Somit ist dort kein Ausbau möglich. Die Stammbahn ist der letzte freie Korridor vom Hauptbahnhof nach Westen, der die Stadtbahn entlasten könnte und auch den Fernverkehr mit vertretbaren Fahrzeiteinbußen ohne Benutzung der Stadtbahn aufnehmen könnte.
Als Nebeneffekt könnte man auch Potsdam, das aktuell einen Intercity pro Tag sieht auch ans Fernverkehrsnetz anschließen. Ebenso könnte Kleinmachnow, das mit 20000 Einwohnern die größte Siedlung ohne Bahnanschluss Berlins ist, endlich wieder ans Bahnnetz angeschlossen werden.
Bauabschnitte
1. Hauptbahnhof-S-Bahnhof Yorckstraße
Die Züge fahren auf der Bestandsstrecke im Tiergartentunnel. Dieser ist viergleisig und hat im Gegensatz zur Stadtbahn Kapazitätsreserven. Zwischen Gleisdreieck und Yorckstraße folgt eine kreuzungsfreie Ausfädelung aus der Bestandsstrecke Richtung Westen.
2. Yorckstraße - Rathaus Steglitz
Die Strecke wird zweigleisig südlichöstlich der S-Bahn wiederaufgebaut. Dazu müssen die S-Bahnhöfe Yorckstraße und Julius Leber Brücke etwas nach Norden verlegt werden, um Platz für die neuen Geise zu schaffen. Am Bahnhof Schöneberg entsteht ein Umsteigepunkt zur Ringbahn. An den restlichen Bahnhöfen ist bereits Platz für die Gleise, da dort teilweise noch alte Gleise liegen.
Über die Rubenstraße muss eine neue Brücke errichtet werden. Die über die A100 und B1 müssen wahrscheinlich saniert oder neugebaut werden.
3. Rathaus Steglitz -Zehlendorf
Hier liegen immer noch die alten Gelise, außerhalb der Bahnhöfe aber oft nur eingleisig. Es müsste ein zweites Gelis verlegt werden und die alten Gelise erneuert werden. Über die Drakestraße muss eine neue Brücke gebaut werden
4. Zehlendorf -Griebnitzsee
Nach dem S-Bahnhof Griebnitzsee trennt sich die Strecke von der S-Bahn und führt schnurgerade durch Kleinmachnow.
Eine Brücke über die A115 muss neu gebaut werden. Innerhalb Kleinmachnows sind zwei Brücken wowie Fußgängerunterfühungen notwendig.
5. Griebnitzsee-Potsdam
Die Strecke überquert den Teltowanal mit einer Brücke und fädelt dann kreuzungsfrei südlich von Kohlhasbrück in die Strecke von Berlin Westkreuz ein. Dabei liegen praktischerweise die Regionalgleise düdlich der S-Bahn Gleise, sodass dies ohne überqueren der S-Bahn Gleise möglich ist. Anschließend folgt sie der Bestandsstrecke bis Potsdam.
Betriebskonzept
Die Strecke soll auf 160km/h ausgelegt sein.
Ich schlage jeweils einestündliche Regionalbahn über Potsdam nach Wustermark und Königs Wusterhausen vor sowie einen halbstündlichen Regionalexpress nach Magdeburg vor.
Im Fernverkehr sollen alle Züge nach Magdeburg über die Strecke fahren sowie auch einige IC und ICE's nach Stendal und Wolfsburg, die dann zur Entlasung der Stadtbahn beitragen.
Ruhrgebiet: 15-Min-Takt Köln-Mindener-Bahn
Obgleich das Ruhrgebiet mit 5,1 Millionen Einwohner der größte Ballungsraum Deutschlands ist, so lässt der ÖPNV dort einiges zu wünschen übrig, z. B. plant man bereits auf der einen Eisenbahnachse von Duisburg nach Dortmund mit dem RRX einen 15-Minuten-Takt, auf der anderen Eisenbahnachse zwischen den beiden Städten jedoch verkehren die Züge auch nach RRX-Planungen weiterhin im 30-Minuten-Takt. Das ist doch mal ein sehr schöner Nachteil, insbesondere, wenn man über diese Strecke von A nach B unterwegs ist. Verpasste Anschlüsse und man muss eine halbe Stunde auf den Zug warten.
Geplant sind seitens VRR zwei Linien dort im Stundentakt, welche zusammen alle 30 Minuten fahren werden:
- RE3: Düsseldorf Hbf - Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund Hbf - Hamm
- RB32: Duisburg Hbf - Oberhausen - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund Hbf
- Sie ist nicht zu verwechseln mit der heutigen RB32 zwischen Wesel und Bocholt, welche künftig Flügelzug des RE19 wird, und sie soll die stündliche S2 von Dortmund nach Duisburg ersetzen, jedoch ohne Bedienung der S-Bahn-Strecke Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf. Im Prinzip ist sie ein zweiter RE3 zwischen Duisburg und Dortmund, der sich durch die drei zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord vom RE3 unterscheidet.
S-Bahn Nürnberg: Ausbau und Elektrifizierung Hartmannshof – Amberg
Hiermit möchte ich einen Ausbau der Strecke Nürnberg - Schwandorf im Abschnitt Hartmannshof - Amberg vorstellen, der eine Elektrifizierung und den Neubau bzw. Reaktivierung von Haltepunkten für den S-Bahn-Verkehr vorsieht.
Aktueller Stand
Die Strecke ist aktuell bis Amberg zweigleisig und lässt Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zu allerdings fehlt noch die Oberleitung für einen S-Bahn-Betrieb. Diese wurden in den letzten Jahrzehnten von Nürnberg aus zwar immer wieder ein wenig weiter nach Osten gebaut, doch die kreisfreie Stadt Amberg (42.000 Ew) und Sulzbach-Rosenberg (20.000 Ew) werden werden trotz eines nicht geringen Pendleraufkommens nur durch stündliche Diesel-Regios mit dem Nürnberger Ballungsraum verbunden.
Vorgehensweise
In einem ersten Schritt könnte eine Verlängerung der bis Neukirchen vorgesehen werden, wo aufgrund des Abzweigs der Strecke Richtung Weiden eh ein RE-Systemhalt liegt und ausreichender Platz für abzustellende S-Bahn-Fahrzeuge vorzufinden ist. Mittelfristig ist eine Verlängerung bis Amberg aber definitiv anzustreben.
Die hier dargestellten Halte und die Verlängerung bis zur Endhaltestelle Kümmersbrück, halte ich für durchaus diskussionswürdig, da höre ich also gerne ein paar Meinungen.
Verkehren sollte neben der überall haltenden S-Bahn weiterhin ein beschleunigter RE mit Halt in Lauf, Hersbruck, Neukirchen, Sulzbach und Amberg. Dieser sollte wie aktuell zweistündlich bis Regensburg durchgebunden werden und in Neukirchen geteilt werden. In der anderen Stunde sollte dieser elektrisch und niederflurig und nur bis Amberg fahren (sorry Schwandorf) und dort ein Umstieg in Richtung Cham/Furth i.W. bestehen. Im Zuge der Elektrifizierung Hof - Regensburg sollte selbstverständlich auch die Lücke bis Schwandorf geschlossen werden, sodass hier dann durchgehend elektrische Betrieb möglich ist.
BN: Verlängerung Linie 66 bis Lohmar
Lohmar hat > 30.000 Einwohner, verfügt jedoch weder über eine Bahn- noch über eine Stadtbahn-Anbindung und ist somit nur unzureichend an die ehemalige Bundeshauptstadt Bonn angebunden. Viele Berufspendler fahren somit unnötigerweise mit dem Auto nach Bonn oder müssen zunächst die Busse 556 oder 557 (die gemeinsam einen 15-Minuten-Takt bilden) nehmen und in Siegburg/Bonn in die Stadtbahn 66 oder 67 (nur morgendliche Verstärker) umsteigen.
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 66 direkt nach Lohmar erweitert, sodass eine schnelle Verbindung Lohmar – Siegburg/Bonn – Bonn geschaffen wird.
Die Buslinien 556, 557 und 558 werden dann an dem Bushof „Donrath Kreuzung“ per Eckanschluss „vereinigt“ und entfallen zwischen Lohmar und Siegburg. Der Siegburger Teil der 558 wird in die 509 integriert.
Schnellbus Hagen-Kabel – Boele Markt – Eckesey – Westside Hauptbahnhof
Sollte der Verlauf der 594 geändert werden (siehe https://extern.linieplus.de/proposal/bus-594-hagen-schwerte-fahrtverlauf-ueber-fernuni-verschmelzung-mit-591-wetter/), würde die schnelle Verbindung von Kabel/Boele zum Hauptbahnhof entfallen (erst nachmittags verkehrt die 544 [stündlich] ab Boele Markt und mit anderem Verlauf).
Diese Idee würde eine schnelle Verbindung beibehalten (Fahrtzeit wahrscheinlich allerhöchstens 17 Minuten).
Welche Haltestellen ausgelassen werden sollte noch diskutiert werden.
Auch das Aussehen der Westside ist noch unbekannt.
Auch siehe https://extern.linieplus.de/proposal/hagen-schnellbus-auf-der-bahnhofshinterfahrung/ (und Kommentar dort). Über eine Weiterführung über die Bahnhofshinterfahrung habe ich erstmal noch nicht gedacht (ein Halt an der Westside würde jedenfalls relativ viel Zeit verbrauchen, man müsste schauen was sich dort genau lohnt).
Alternativer Vorschlag zum nördlichen Ende: Den Bus aus Richtung Hbf nach der Külpestr. [statt in Kabel] in der Schleife Pieperstr. enden lassen, in Richtung Hbf dann Pieperstr. - Borgenfeldstr. - Külpestr. - ... fahren.
Bus 594 Hagen/Schwerte: Fahrtverlauf über FernUni, Verschmelzung mit 591 (Wetter)
Idee siehe Anlage in der Vorlage 0467/2018 „Vorschläge des Facharbeitskreises ÖPNV zur Verbesserung des Nahverkehrs“, Beschluss 2:
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Der Arbeitskreis ÖPNV fordert den Stadtentwicklungsausschuss, Umweltausschuss sowie den Rat auf, in den nächsten Gremiensitzungen die Betrauung der Busverkehr Rheinland GmbH für die Durchführung des Verkehrs auf der Linie 594 Hagen Hbf–Boele Markt–Schwerte Bf ab Fahrplanwechsel Dezember 2018 wie folgt umzubestellen: Die Linie 594 wird künftig zwischen Hagen Hbf und Boele Markt über einen neuen Linienweg geführt und bedient nur noch folgende Haltestellen: Hagen Hbf–Stadtmitte–Landgericht–Fernuniversität–Polizeipräsidium–Loxbaum–Boele Markt. Zwischen Boele Markt und Schwerte bleibt der heutige Linienweg bestehen und die gegenwärtigen Haltestellen werden weiterhin bedient. Begründung: Mit dieser Änderung der Betrauung können wesentliche Verbesserungen im Netz des öffentlichen Verkehrs in Hagen realisiert werden. Die Linie kann den neuen Fahrweg annähernd in der heutigen Fahrzeit zurücklegen. Die gefahrenen Bus-km sind ebenfalls annähernd gleich. Mit dieser neuen Linienführung werden folgende Verbesserungen umgesetzt: ·schnelle Verbindung zwischen Boele und der Stadtmitte ·deutliche Verbesserung der Anbindung der FernUniversität mit direkter Linienführung zu den Bahnhöfen Hagen Hbf und Schwerte ·Umsteigefreie Anbindung der Haltestellen zwischen Schwerte und Boele an die Stadtmitte ·Kostensteigerungen sind nicht zu erwarten, da die bisherige und zukünftige Leistung annähernd gleich sind, ebenso die Fahrzeiten ·auf dem entfallenden Streckenabschnitt verkehren genügend andere Buslinien. Zur Umsetzung dieser Maßnahme ist eine möglichst zeitnahe Beschlussfassung in den Folgegremienumzusetzen, damit diese deutliche Verbesserung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 erfolgen kann. Ebenfalls beschlossen: Der vorliegende Antrag wird um folgende Punkte erweitert: Falls die Linienführung über Boele Markt umlauftechnisch nicht zu realisieren sein sollte, ist alternativ entweder eine beschleunigte Führung ohne Bedienung der Haltestellen zwischen Borgenfeldstraße und Boele Markt oder eine Führung von der Haltestelle Borgenfeldstraße über die Pappelstraße zum Loxbaum mit Halten an der Pieperstraße und im Bereich Helfe Mitte möglich. Die Busverkehr Rheinland GmbH wird beauftragt, auf dem Stadtgebiet Hagen die Angebotslücke, deren Ankunft/Abfahrt in Hagen Hbf nach heutigem Fahrplan um 7:57/7:58 Uhr liegen würde, zur besseren Anbindung der FernUni zu schließen. Die Stadt Hagen beauftragt die Busverkehr Rheinland GmbH, die heutigen Linien 591 und 594 zu einerdurchgehenden Linie zu verbinden, um damit auch den Fahrgästen aus dem Raum Wetter, Volmarstein und westliches Vorhalle eine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt, zum Landgericht und zur FernUni zuermöglichen. Zur Erzielung eines einheitlichen Fahrtenangebotes in Hagen ist an Samstagsnachmittagen der Verkehr auf dem Abschnitt Hagen–Stadtgrenze Schwerte mit stündlich gleichen Abfahrtzeiten und dazwischen liegenden Verstärkungsfahrten durchzuführen. An Sonn- und Feiertagen ist auf dem Stadtgebiet Hagen ein reiner 60-Minuten-Takt anzustreben.---- Nachteil: Die schnelle Verbindung von Kabel und Boele zum Hbf würde entfallen (nur noch die 544 wäre schnell). Dazu dieser Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/schnellbus-hagen-kabel-boele-markt-eckesey-westside-hauptbahnhof/ ---- Anderer Vorschlag aus der Vorlage: https://extern.linieplus.de/proposal/bus-hagen-hauptbahnhof-halden-dortmund-bruenninghausen-barop-universitaet/
Bus Hagen Hauptbahnhof – Halden – Dortmund-Brünninghausen – Barop – Universität
Idee siehe Anlage in der Vorlage 0467/2018 "Vorschläge des Facharbeitskreises ÖPNV zur Verbesserung des Nahverkehrs", Beschluss 1 Punkt 10:
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Der Gutachter prüft und beurteilt eine überregionale Busverbindung zwischen Hagen Hbf und der Universität Dortmund. Diese Linie ist als Schnellbus vorzusehen und sollte in Hagen beispielsweise folgende Haltestellen bedienen: Hagen Hbf, Hagen Stadtmitte, Hagen Landgericht, Hagen Fachhochschule, Halden, Industriegebiet Lennetal. Anschließend Fahrt über A45 und B54 bis Dortmund, wo folgende Haltestellen vorzusehen sind: Rombergpark (Verknüpfung mit U-Stadtbahn), Brüninghausen (wichtige Umsteigestelle in Nord-Süd-Richtung), Parkhaus Barop (Verknüpfung mit U-Stadtbahn), Dortmund Universität mit Campus Nord, Campus Süd und S-Bahnstation. Diese Linienführung soll nicht nur für Studierende sondern auch für Berufspendler zwischen Dortmund und Hagen attraktiv sein. Alternativ sind auch andere Verbindungen (z.B. über Hohensyburg, Herdecke etc.) zu bewerten.---- Anderer Vorschlag aus der Vorlage: https://extern.linieplus.de/proposal/bus-594-hagen-schwerte-fahrtverlauf-ueber-fernuni-verschmelzung-mit-591-wetter/
Bonn: Verlängerung der Straßenbahn auf der Kölnstraße
Hier eine Idee zur Ergänzung dieser Trassenvariante. Grundgedanke auch dieses Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, keine Tunnel, Nutzung der bestehenden Straßenbahninfrastruktur) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung in die Bonner Innenstadt:
- Abzweig von der bestehnden Straßenbahnverbindung aus Bonn Zentrum Richtung Auerberg an der Kreuzung Kaiser-Karl-Ring/ Kölnstraße und Bau einer zweigleisigen Strecke auf eigenem Bahnkörper entlang der Kölnstraße Richtung Nordwesten/ Sportpark Nord (der Platz neben der Straße sollte hierfür ausreichen, evtl. müssen ein paar Parkplätze dran glauben).
- Haltestelle kurz vor der Brücke über den Mondorfer Bach.
- Weiterführung der Strecke auf eigenem Bahnkörper, jetzt aufgrund der Platzverhältnisse eingleisig bis zum Sportpark Nord. Dort Einrichtung eines zweigleisigen Haltepunktes, da hier genug Platz vorhanden wäre (hier dann Möglichkeit des Begegnungsverkehrs).
- Weiterführung der Trasse eingleisig auf eigenem Bahnkörper entlang der Kölnstraße bis vor die Überführung über die Autobahn A 565. Hier biegt die Strecke rechts ab zum Endhaltepunkt, der parallel zur Autobahn liegt. Eventuell könnte dahinter noch genug Platz für "Pausengleise" sein, so dass die Bahnen nicht am Haltepunkt warten müssen.
Vorteil dieser Idee: mit wenig Aufwand können die Bereiche rechts und links der Kölnstraße bis zur Autobahn (Sportpark Nord mit umgebenden Siedlungen und die neu gebauten Siedlungen auf dem Gelände des ehemaligen Poststadions) an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden.
Eine Weiterführung des Trasse auf der Kölnstraße über die Autobahn hinaus trifft meiner Meinung nach auf Platzprobleme, so dass man auf die Fahrbahnen ausweichen müsste. Dann aber verliert die Bahn ihren großen Vorteil, nämlich unabhängig von den Staus des Indiviualverkehrs fahren zu können. Daher von mir auch die teilweise eingleisigen Abschnittsvorschläge für die Bahn, da diese dann auf eigenem Bahnkörper geführt werden können (ich habe allerdings mur die Streckenführung gezeichnet und nicht zwischen ein- und zweigleisig unterschieden). Wenn man sich die Straßenbahn als Ergänzung zu diesem Stadtbahnvorschlag vorstellt, entsteht eine "runde" Anbindung für große Teile des Bonner Nordens.
Berlin: Entlastung Alexanderplatz
Die Straßenbahn am Alexanderplatz ist überlastet. Insbesondere die M4, welche in den Stoßzeiten alle 3 Minuten fährt. Die anderen Linien M5 und M6 fahren beide alle 10 Minuten. Die von den anderen Linien isoliert in der Dircksenstraße endende M2 fährt maximal alle 5 Minuten. (Die Daten gibt es hier. Einfach im Seitentitel die Liniennummer ändern.)
Doch während über den Alexanderplatz und in der Gontardstraße Bahnen quasi andauernd fahren, geht es in der Dircksenstraße auf der anderen Seite des Bahnhofs noch verhältnismäßig beschaulich zu; die M2 fährt, wie oben gesagt, alle 5 Minuten, und das nur in der HVZ. Ich möchte nun mit einigen Maßnahmen diese Überlastung verteilen. Einige Kurse der sonst am Hackeschen Markt endenden M4 sollen (wie in der Zeichnung zu sehen) über die Haltestelle in der Dircksenstraße wenden. Dies erfordert natürlich, dass die M2 in dieses Übergangskonzept eingebunden wird, denn so wie heute stumpf enden kann sie dann nicht mehr.
Da die M4 heutzutage schon aus zwei Linien besteht, welche sich am Prerower Platz gabeln, möchte ich diese hiermit in zwei Linien aufteilen: die M3 fährt fortan von der Zingster Straße bis Alex/Dircksenstraße und geht dort auf die M2 über, die M4 fährt von Falkenberg wie gehabt zum Hackeschen Markt. Sowohl M3 als auch M4 fahren dann alle 6/7/7 Minuten und überlagern sich auf ihrer gemeinsamen Route. Da die M2 jedoch häufiger fährt als die M3, muss in 20 Minuten einer ihrer Kurse über die vorhandenen Gleiswechsel umkehren. Das sollte auch mit der heutigen Infrastruktur klappen.
Für dieses Konzept, egal wie es genau aussieht, ist nur eine kleine Baumaßnahme erforderlich: die Kurve von der Dircksenstraße auf den Alexanderplatz hat nur ein Gleis. Hier ist ein zweites Gleis vonnöten, um einen vollwertigen Abzweig herzustellen. Da hier aber ein Fahrstuhlschacht im Weg ist, den man auch nicht so einfach verschieben kann, muss die gesamte Kurve etwas nach Nordosten verschoben werden. Dann passen auch zwei Gleise zwischen Fahrstuhl und Gebäude durch.
Dies führt jedoch dazu, dass die am Alex endenden Kurse keine Anbindung an den Hackeschen Markt und die M1 mehr bieten. Jedoch betrifft dies nur den Ast der M3 vom Prerower Platz zur Zingster Straße, und dort fährt auch die M5.
B: Noch ein paar Anpassungen im Südwesten
Durch eine neue Straßenbahnlinie (https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/) werden Verränderungen im Busverkehr notwendig.
Der 101er endet früher. Das ist dort möglich, da der 10 min Takt sowieso nur bis Breitenbachplatz ging. Sollte dieser notwendig bleiben, kann man den immer noch vom Fehrberliner Platz bis dorthin führen. Fahrzeit wären genau 10 min, weshalb man so Puffer in das System kriegen würde, in dem immer der 20 min Takt durchfährt bis Breitenbachplatz und dort dann die Pause einlegt. Wenden am Fehrberliner Platz sollte möglich sein.
Der 285er wird bis Zehlendorf Eiche zurückgezogen. Dadurch muss die Endhaltestelle übernommen werden. Das macht der 110er. Gleichzeitg wird der um 2 Stationen verlängert, damit Lidl auch für die Bewohner mit dem Bus zu erreichen wäre (ist aber eher Kosmetik und daher nicht notwendig). Die reine Fahrzeit von alter zur neuen Endstation wären 3 min. Mit einer Verlängerung wären es 5 min, weshalb man 5 min Puffer pro Strecke ins System bekommen würde und somit Verspätungen aufholen könnte und nur 1 Bus mehr auf der Linie brauchen würde.
Die letzte Veränderung betrifft nochmal den 101er, den 115er und den 118er. Der 115er verschwindet völlig aus dem Liniengebilde. Der 101er wird den Abschnitt übernehmen und das auch mit der Besonderheit am Streckenende. Der 118er wird verlängert und erreicht so die derzeitge Endstation des 101ers. An sich wäre es mit lieber gewesen den 118er auf den 115er zu verlängern. Allerdings gäbe es so einen Ringschluss ohne das es eine Ringlinie wäre. Das ist nicht besonders Fahrgastfreundlich. Daher wäre das die bessere Option.
B: weitere Anpassung im Zuge der U1 Verlängerung
Der Vorschlag basiert auf der Veränderung die sich durch eine verlängerte U1 bis Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/) ergeben. So muss es eine Lösung für den X10 geben. Dieser fährt im 10 min Takt über die Clayallee. Dort fährt zusätzlich der 115er. Dadurch ergibt es sich, dass ich dort einen 10 min Straßenbahntakt für sinnvoll erachte. Dieser 115er fährt zwischen Roseneck und Fehrberliner Platz ebenso im 10 min Takt, weshalb auch die Weiterführung unproblematisch wäre. Da der Fehrberliner Platz aber keine ideale Endstation für eine Straßenbahn ist, wird hier die Linienführung des 101 aufgegriffen und somit bis Turmstraße verlängert. Auch hier fährt der 101er im 10 min Takt. Der 101er endet dann am Fehrberliner Platz (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Enden wird diese Linie am S-Bahnhof Zehlendorf, also mitten im Zentrum von Zehlendorf. Man könnte noch überlegen, ob man die Linie bis S-Bahnhof Teltow verlängern möchte. Ich hab hier aber drauf verzichtet. Der 115er Abschnitt wird dann auch anders befahren (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Durch diese Verlängerung ergibt sich auch für den 285er und 110er eine Veränderung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Gorßer Vorteil dieser Verbindung ist, dass sie sehr viel im eigenen Gleisbett (Zehlendorf Eiche bis Fehrberliner Platz) unterwegs sein wird und dadurch ein wirklicher Zeitverlust beim X10 nicht zustande kommen wird. Auch ergeben sich so weitere Netzwirkungen. So wird es mehrere Verknüpfungen zu anderen Straßenbahnlinien geben (M10 [Turmstraße], M45 [Otto-Suhr-Allee], M49 [Kantstraße], 186 [Roseneck] und M48 [Rathaus Zehlendorf]). Edit: Endhaltestelle verlegt (nun südlich vom S-Bahnhof) Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
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