Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Oberleitungsbus Oberhausen
Meine Heimatstadt Oberhausen setzt seit einigen Jahren auf neue E-Busse (zwei Linien: 962 und 966) und fährt schon seit mehreren Jahren (mindestens 2006) mit Hybridbussen. Außerdem hat Oberhausen mit der ÖPNV-Trasse eine schöne Besonderheit, nämlich eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse, welche mit Oberleitung elektrifiziert ist, wenn auch nur für die Straßenbahn. Wenn man in der Stadt schon elektrisch fahren will, könnte man überlegen, die ÖPNV-Trasse mit einer gemischten Straßenbahn- und O-Bus-Oberleitung auszustatten und zunächst zu Testzwecken die Linien über die ÖPNV-Trasse auf O-Bus-Betrieb mit Diesel-Hilfsmotor oder auf O-Bus mit Batteriespeisung als Hilfsantrieb umzustellen. So können dann die Hauptlinien über die Trasse einen Teil ihrer Strecke als O-Bus fahren und so auch Diesel sparen. Wenn das zusätzlich auch noch Duo-Busse mit Diesel, Elektro-Batterie und Elektro-Oberleitungsbusbetrieb sind, kann so zusätzlich Diesel gespart werden. Natürlich kann und sollte für eine zweite Stufe weitergedacht werden, ob man nicht aus den Linien auch reine O-Bus-Linien machen könnte.
Hier mal eine kurze Liste der Linien auf der ÖPNV-Trasse und wie man sie gut durch einen O-Bus bedienen könnte. Voll-O-Bus meint dabei, dass die gesamte Route unter Fahrdraht gefahren würde, während Halb-O-Bus für O-Bus mit Hilfsmotor steht, der auch nicht über eine durchgehende Oberleitung verfügt:
- SB90: Holten - Schmachtendorf - Alsfeld - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Hauptbahnhof - Alstaden:
- 10-Minuten-Takt durch Überlagerung mit Linie SB98. In Anbetracht der Tatsache, dass die Linie die bevölkerungsreichsten Ecken des Oberhausener Nordens und des Oberhausener Südens erreicht und die Linie entsprechend gut gefüllt ist, ist ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als durch einen Voll-O-Bus. Allerdings reicht die Tram bis Schmachtendorf aus und sollte eher in Richtung Walsumermark die Linien SB98 und 960 ersetzen, und nicht nach Holten geführt werden, weil Holten jetzt auch nicht so dicht besiedelt ist, sodass dorthin ein 20-Minuten-Takt ausreicht.
- SB91: Oberhausen Hbf - ÖPNV-Trasse - Osterfeld Süd Bf - Bottrop - Gladbeck - Gelsenkirchen-Buer:
- Diese Linie verkehrt momentan zwischen Oberhausen und Bottrop im 10-Minuten-Takt und zwischen Bottrop und Gelsenkirchen-Buer im 20-Minuten-Takt, jedoch ist nun auch festgeplant die Linie SB91 zwischen Bottrop und Gladbeck im 10-Minuten-Takt fahren zu lassen. Die Linie hat auch einen sehr hohen Auslastungsgrad, was ich in der Vorweihnachtszeit 2017 zwischen Bottrop ZOB und Osterfeld erleben durfte. Auch hier ist aus Gründen der Kapazität ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als eine Umstellung auf einen durchgehenden O-Bus-Betrieb.
- SB92: Königshardt - Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Oberhausen Hbf - Marktstraße - Oberhausen-Styrum - Oberhausen-Alstaden
- Bei der Linie könnte ich mir eine Umrüstung auf Straßenbahnbetrieb zumindest auf dem Abschnitt Tackenberg - Oberhausen Hbf vorstellen. Das ist auch der Abschnitt, wo ein 10-Minuten-Takt gefahren wird, wobei dieser durch Überlagerung durch die Linie SB93 gebildet wird. Alle übrigen Streckenabschnitte würde ich als Oberleitungsbus fahren.
- SB93: Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Bismarckstraße - Oberhausen Hbf - Bero-Zentrum Süd - Quartier 231 - Alstaden Fröbelplatz
- Sie ist mit ihrer Streckenführung eher die Nebenlinie des SB92, was man auch an dem Schlenker über Bismarckstraße, EKO (Ev. Krankenhaus Oberhausen) und Rathaus sieht. Sie fährt wie der SB92 im 20-Minuten-Takt und ergänzt ihn zum 10-Minuten-Takt. Bei ihr könnte ich mir einen Betrieb als reine O-Bus-Linie vorstellen, zumal sie die Punkte, die sie im 20-Mintuten-Takt bedient auch zurecht im 20-Minuten-Takt bedient.
- SB98: Königshardt - Walsumermark - Schmachtendorf - Alsfeld - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Hauptbahnhof - Alstaden:
- 10-Minuten-Takt durch Überlagerung mit Linie SB90. In Anbetracht der Tatsache, dass die Linie die bevölkerungsreichsten Ecken des Oberhausener Nordens und des Oberhausener Südens erreicht und die Linie entsprechend gut gefüllt ist, wäre ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als durch einen Voll-O-Bus.
- 953: Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Knappenmarkt - Dümpten - Wehrstraße (Weiterfahrt als Linie 961 an beiden Endpunkten)
- Sie ist eine Stundentaktlinie, die eine ergänzende Feinerschließung zu den Linien SB92 und SB93 übernimmt. Sie fährt jedoch nur kurz über die ÖPNV-Trasse und zudem an beiden Endpunkten als Linie 961 weiter. Hier wäre es denkbar, die Linie als Batteriebus zu fahren, der auf der ÖPNV-Trasse seinen Akku lädt, aber eine Vollelektriefizierung unter Fahrdraht ist aufgrund der geringen Auslastung und Taktung wohl nicht wirtschaftlich.
- 960: Holten Bf - Schmachtendorf - Walsumermark - Königshardt - Haus Gottesdank - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Oberhausen Hbf - Rathaus - EKO - Knappenmarkt - Wehrstraße - Dümpten
- Diese Linie fährt mit Gelenkern im 20-Minuten-Takt und wird in Oberhausen-Ost als auch in Königshardt als Hauptlinie gut angenommen. Sie ist jetzt nicht unbedingt straßenbahnwürdig ausgelastet, jedoch rechtfertigt sie durchaus eine Umstellung auf einen O-Bus-Betrieb, wenn man diesen einführen würde.
Verbindungsbrücke Hochheim – Mainz
Mainz ist derzeit sehr schlecht an alle nordmainischen Orte vor Frankfurt angebunden. Insbesondere der wichtige Knotenpunkt Höchst kann nur durch Umsteigen (am schnellsten mit einem Bus!) mit einer überdurchschnittlich langen Reisezeit erreicht werden. Für eine Großstadt wie Mainz, die dazu auch noch recht nah an Frankfurt liegt, halte ich das für nicht vertretbar.
Deswegen schlage ich eine ca. 3 km lange Verbindung von Hochheim nach Mainz vor. Kernstück dieses Vorschlags ist eine ca. 400 m lange Brücke über dem Main, welche quasi analog zu der bereits bestehenden Brücke für die S9 fungiert. So wie die Wiesbadener S-Bahnen sowohl nördlich als auch südlich des Main fahren und so gleichermaßen Flughafen und Frankfurt-Höchst erreichen, sollen es auch die Bahnen aus Mainz tun.
Bedient wird diese Brücke durch die neue S-Bahn-Linie "S10" welche als Verlängerung der bisherigen halbstündlichen Verstärker der S1 fungieren. Diese Verstärker, welche bisher leider schon in Hochheim enden, könnten dann über Mainz bis nach Wiesbaden weiterfahren.
Die größte Verbesserung durch diese Verbindung wird die wesentlich bessere Anbindung von Mainz nach Frankfurt und dessen nordmainische Vororte sein. Bisher wird Mainz nämlich nur von der immer vollen S8 erreicht, wohingegen Wiesbaden ganze drei S-Bahn-Linien nach Frankfurt besitzt (S1 / S8 / S9).
Profitieren würden ebenfalls, neben einer insgesamt größeren Flexibilität des Schienennetzes, die Anwohner der S1, die den Verstärker nun auch Richtung Mainz / Wiesbaden nutzen können.
Es kann eine neue Station "Gustavsburg West" an der Kostheimer Brücke entstehen, die alte peripher liegende Station kann zu "Gustavsburg Ost" verschoben werden und so den Ostteil der Stadt ans Schienennetz anbinden.
Berliner Umland: S25 Velten
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Die S25 verkehrt weiter bis Velten und hat im reaktivierten Turmhaltebahnhof Henningsdorf Nord Anschluss zum Außenring und in Velten Anschluss an die Züge in die Prignitz.
Umbau Doppelknoten Köln Deutz / Hauptbahnhof
Ausbau des Doppelknotens Köln Hbf - Köln Messe/Deutz für eine höhere Leistungsfähigkeit samt einem vierten Bogen für die Hohenzollernbrücke und einen Bahnsteig 13/14 für die S-Bahn am Hauptbahnhof
Dieser Vorschlag enthält vier bauliche Schritte:
A: neuer Bahnsteig 13/14 am Hauptbahnhof, Ostseite - Breslauer Platz, offizielle Planung
Hiermit sollen vor allem mehr Kapazitäten für die S-Bahn Köln geschaffen werden, die in Zukunft stark wachsen soll. Mehrere Regionalbahnen (RB25, RB 27, RB38, RB48) sollen ins S-Bahn-Netz integriert werden. was wiederrum auf den Ferngleisen in der Haupthalle und auf den Zuläufen des massiv überlasteten Knoten Köln schaffen soll. Schon offiziell angedacht ist deswegen ein zweiter exklusiver S-Bahn-Steig an der Ostseite des Hauptbahnhofs. Die beiden Bahnsteige werden im Richtungsbetrieb betrieben: 11/12 nach Deutz, 13/14 nach Hansaring.
B: vierter Bogen für die Hohenzollernbrücke an der Südseite
Da es aus Kapazitätsgründen Sinn macht, vier Gleise auf der Hohenzollernbrücke der S-Bahn zur Verfügung zu stellen, muss ein neues Gleispaar über den Rhein geschaffen werden. Auf der Südseite der Hohenzollernbrücke befand sich bis zum zweiten Weltkrieg eine Straßenbrücke, die gesprengt und nie wieder aufgebaut wurde. Die beiden Brückenköpfe samt Preußens Gloria-Reiterstandbildenr sind noch gut zu erkennen. Da die Hohenzollernbrücke denkmalrechtlich zu schützen und Sichtachsen auf den Dom zu beachten sind muss der vierte Bogen im historischen Stil zu den bestehenden sechs Gleisen und auf der Südseite gebaut werden, Dies ist möglich, der Nordbogen wurde erst in den 1980ern ergänzt. Problematisch kann dabei nur die Kölner Philharmonie unter dem Heinrich-Böll-Platz werden. Diese ist äußerst lärmempfindlich, bei Konzerten ist der Platz teilweise gesperrt. Hier kann eine Verlegung notwendig werden.
C: neuer Bahnsteig 11/12 für Köln Messe/Deutz
Dies ist komplementär zum Bahnsteig 11/12 am Hauptbahnhof. Dafür muss ein Verwaltungsgebäude (vermutlich bahneigen) auf der Nordseite abgerissen werden. Die Gleise in Köln-Deutz (tief) werden auf 13/14 umnummeriert. Wie auch der Ostkopf des Hauptbahnhofs muss der Westkopf für die neuen Gleisbelegungen umgebaut werden.
D: neues Überwerfungsbauwerk Deutz Ost
Diese Idee geht vom "vergessenen", noch fehlendem Stück der KRM, Messe/Deutz (tief) - Abzw Steinstraße aus. Davon wird ein Überwerfungsbauwerk (eingleisig) auf die Düsseldorfer Ferngleise gebaut. Warum? Diese Gleise leiten direkt auf die SFS nach Düren/Aachen, damit entfällt für Züge nach Aachen das höhengleise Kreuzen der Gleise im Westkopf des Hauptbahnhofs. Vor allem der ICE International nach Brüssel würde hiervon profitieren, zudem entfällt auch ein großes Hindernis für einen ICE nach London: nur Gleis 1 im Hbf eignet sich für den notwendigen Sicherheitsbereich, was für ICEs aus Frankfurt mit der jetzigen Gleiskonzeption nur durch höhengleiches Kreuzen im Hbf-Ostkopf möglich ist. Sowas kann man, wie man sich denken kann, in Köln nicht sonderlich gebrauchen.
Im Westen gingen die Strecken dann in Projekte wie ein S-Bahn-Westring über.
Erfurt: Verbesserung der Umsteigesituation am Nordbahnhof
Der Erfurter Nordbahnhof ist derzeit nur über die Straßenbahnstation Salinenstraße an den Straßenbahnverkehr angebunden. Das möchte ich ändern, da er das Potential hat ein guter Knotenpunkt für den gesamten Erfurter Norden zu werden. Dazu wird eine neue Strecke für die Linie 1 gebaut. Die alte Strecke bleibt entweder erhalten oder wird stillgelegt. Weiter wird vor dem Nordbahnhof eine Wendeschleife auf einer Freifläche errichtet. Dorthin wird die Linie 6 verlängert. Dann halte ich mir auch die Möglichkeit offen, auf der Straßenbahnbrücke einen Haltepunkt für die Linie 5 zu errichten. Dieser würde dann mit Treppen mit dem Bahnsteig verbunden. Das wäre aber nur eine Zukunftsoption, da aufwendiger.
S-Bahn Stuttgart- Verlängerung auf bestehenden Strecken- S1 nach Horb am Neckar
Die Gäubahn ist zwischen Herrenberg und Horb gut ausgebaut und elektrifiziert, und ein Verlängerung der Linie S1 in diesem Abschnitt würde im Regionalverkehr außerdem die Verbindung der Strecken Freudenstadt-Eutingen, Pforzheim-Horb und Tübingen-Horb an die Landeshauptstadt verbessern.
Berliner Umland: RB Außenring
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Der Berliner Außenring. Die stündliche RB verbindet alle kleineren Stationen mit dem Flughafen und Berlin Ost. Weiterhin bieten die Umsteigepunkte Hohen Neuendorf Nord, Henningsdorf Nord, Brieselang, Golm, Potsdam-Pirschheide, Bergholz (Potsdam), Kreuz Blankenfelde, Ostkreuz und Kreuz Karow die Möglichkeit, in der Peripherie zu einer anderen Linie zu kommen, ohne bis zu den zentralen Bahnhöfen Berlins zu fahren.
Berlin: Straßenbahn nach Altglienicke und zum BER
Die Straßenbahn vom S-Bahnhof Adlershof nach Altglienicke wurde 1993 stillgelegt. Sie erschloss jedoch nur den nördlichen Bereich des namensgebenden Ortsteils. Das möchte ich mit dieser Strecke ändern. Diese besteht aus zwei Abschnitten hintereinander, der erste führt bis zur Wendeschleife an der Bohnsdorfer Chaussee, der zweite führt bis zum BER.
1. Altglienicke
Diese Strecke folgt tatsächlich zuerst der ehemaligen Strecke und führt nach Altglienicke hinein. Dabei befährt sie eine stillgelegte Brücke über den Teltowkanal, die eventuell sogar schon einmal Straßenbahnen getragen hat. Der folgende Abschnitt bis zur Grünauer/Rudower Straße wird kritisch, da hier kein eigener Bahnkörper machbar sein wird. Der Alte Schönefelder Weg sollte autofrei werden und stattdessen die Tram aufnehmen, entlang der Schönefelder Chaussee bis zur Wegedornstr. ist Platz für einen eigenen Bahnkörper. Bis zu den großen Neubaublöcken muss wohl wieder auf der Straße gefahren werden, dort gibt es wieder eigenen Gleiskörper.
Eine Anbindung des S-Bahnhofs Grünbergallee wäre mit erheblichen Problemen verbunden, da dort die S-Bahn irgendwie höhenfrei gequert werden müsste. Da die S-Bahn außerdem einen ähnlichen, jedoch weiter östlichen Erschließungsraum hat, ist der Umstieg hier nicht notwendig. Die Querung von S-Bahn und Eisenbahn erfolgt mittels einer Brücke zwischen Uranusstraße und Bohnsdorfer Chaussee. Die Zwischenendstelle befindet sich noch vor der Brücke.
2. BER
Eine optionale Weiterführung zum BER führt über die Brücke und an der Bohnsdorfer Chaussee zur Autobahn. Hier muss die Strecke in eine längere Unterführung mit Trog abtauchen, um B96a und A113 zu unterqueren. Danach geht es ziemlich lange durchs Nichts, hier können die Bahnen mal ihr volles Tempo ausfahren. An der Schönefelder Allee scheinen Gebäude im Bau zu sein, weshalb ich hier eine Haltestelle spendieren möchte. Dort wird die Schönefelder Allee unterfahren und der Hugo-Eckener-Allee gefolgt. Auch wenn sie verlockend wirkt, halte ich eine komplette Umrundung des Terminal-Vorhofs entlang der Straßen für kompliziert, da hier zahlreiche Straßen gequert werden müssen und auch kaum Platz ist. Der letzte Platz für eine Wendeschleife liegt also am Hugo-Junkers-Ring. Da Berlin jedoch auch zahlreiche Zweirichter einsetzt und diese Wendeschleife über 450 m vom Terminal weg ist, kann noch eine nur für Zweirichter befahrbare Verlängerung direkt vors Terminal gebaut werden.
3. Betrieb
Natürlich gibt es zahlreiche Linien, die auf diese Strecke verlängert werden könnten. Jedoch möchte ich auf jeden Fall eine der Linien aus Köpenick verlängern, ob nun 61 oder 63, ist egal. Zudem aktuell in Planung und bis Planungsbeginn dieser Strecke wahrscheinlich fertiggestellt ist eine Strecke über den Groß-Berliner Damm, die den S-Bahnhof Schöneweide und die heutige Endstation in Adlershof verbindet. Über diese Strecke sollte die Linie M17 bis zum BER verlängert werden. Auch eine weitere Linie aus Schöneweide, z. B. die 21, 37 oder eine neue Linie, könnte in der HVZ bis Bohnsdorfer Chaussee fahren. In der HVZ könnte die Linie aus Köpenick (61/63) zudem zum BER verlängert werden.
Die für die Linien vom Groß-Berliner Damm nach Altglienicke notwendige Verbindungskurve ist im Rahmen der dortigen Neubaustrecke geplant.
Stadtregionalbahn Salzburg
Salzburg ist mit 152000 Einwohner die viertgrößte Stadt Österreichs und Landeshauptstadt und zugleich größte Stadt des gleichnamigen Bundeslandes. Die zweitgrößte Stadt im Bundesland Salzburg ist Hallein mit gerade einmal 21000 Einwohnern. Dieser Bevölkerungsunterschied zeigt, dass die meisten aus dem Salzburger Land in die Landeshauptstadt Salzburg wollen, da diese Stadt das einzige wirklich große Zentrum dort ist.
Salzburg hat oft mit Verkehrsproblemen zu kämpfen, insbesondere, weil die Nahverkehrszüge von Salzburg zwar den Hauptbahnhof jedoch nicht das Stadtzentrum erreichen. Auch der Untergrund Salzburgs ist nicht gerade gut zum Tunnelbau geeignet. Hier möchte ich vorschlagen, die S-Bahn Salzburg zur Stadtregionalbahn Salzburg umzubauen. Sie soll dann wie die Stadtbahn Karlsruhe als normalspurige Straßenbahn durch Salzburg fahren und dabei, wie eingezeichnet den Hauptbahnhof über das Stadtzentrum mit dem Südbahnhof verbinden. Entlang der Achse liegen alle wichtigen Ziele, wie Mirabellplatz, Rathaus, Justizzentrum und die Polizeidirektion, sodass ich mir vorstellen kann, dass die Trasse gut angenommen wird. Bezüglich ihrer Elektrifizierung gibt es zwei Schwierigkeiten:
- Salzburg hat Österreichs größtes O-Bus-Netz, aber O-Busse und Straßenbahnen haben zwei unterschiedliche Oberleitungssysteme. Laut Wikipedia ist aber eine Kombination beider Systeme möglich.
- Die Salzburger Lokalbahn, die ich hier mit integrieren möchte, ist mit einer geringeren Stromspannung elektrifiziert als die anderen Linien der Salzburger S-Bahnen. Sie haben aber alle eine Eisenbahnoberleitung.
Berliner Umland: RB Berlin-Brandenburg-Neustadt(Dosse) / – Bad Belzig
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Hier: Die RB Berlin - Brandenburg - Bad Belzig / - Rathenow - Neustadt(Dosse) verbindet das westliche Brandenburg mit der Landeshauptstadt und Berlin. Zwischen Berlin und Brandenburg an der Havel übernimmt die stündliche RB die kleineren Stationen des RE1 und fährt zusätzlich über Golm, um hier an den Außenring anzubinden. In Brandenburg Hbf wird der Zug geteilt und verkehrt mit dem ersten Zugteil nach Rathenow-Neustadt(Dosse), mit dem zweiten nach Bad Belzig. Diese Linienäste binden kleinere Orte an die Bahn Richtung Berlin an, bieten umgekehrt aber auch Berlinern Ausflugsziele an die Havel und den Fläming im Raum Bad Belzig.
[Dresden] Verlängerung Linie 12 nach Cossebaude
Ich muss diesen Vorschlag einfach mal hier reinschreiben, da diese Strecke zurzeit sehr schlechten ÖPNV besitzt. Aktuell fährt im Stundentakt die RB 31 Hauptbahnhof-Elsterwerda Biela über Cossebaude und die 94 Postplatz bis Niederwartha/Cossebaude abwechselnd im 15-20 Minuten Takt. Der VVO plant hier eine S-Bahn, hier verlinke ich einen älteren Vorschlag: S4 Heidenau-Cossebaude-Großenhain, doch selbst wenn die S4 wahr wird, wäre hier eine Straßenbahn nützlich.
Die Linie 12 könnte man nach Niederwartha verlängern (Linie 1 nicht, da 94 fast den selben Linienverlauf besitzt) und somit würden Besucher des Stauseebad Cossebaude die Straßenbahn oder den Bus nutzten. Die Regionalbahn wurde für solche Zwecke kaum genutzt, da sie viel zu selten fährt, da Fußweg von Cossebaude/Niederwartha ziemlich weit ist. Es gab bereits vor vielen Jahren eine Straßenbahn nach Cossebaude doch davon ist bloß noch ein Rest im ehem. Btf. Gohlis übrig.
Anschlüsse:
Jede RB 31 nach Dresden sollte in Cossebaude Anschluss an die 12 Ri. Striesen haben.
Jeder RB 31 nach Elsterwerda-Biela sollte in Cossebaude Anschluss an die 12 Ri. Niederwartha haben.
Alle anderen Fahrten bedienen nicht Bahnhof Cossebaude.
Takte:
Mo-Sa: 10 Minuten-Takt
So: 20 Minuten-Takt
Fahrzeuge:
Normale 3-er: NGTD8DD
Umbenannte Haltestellen:
S-Bahnhof Stetzsch und S-Bahnhof Kemnitz, auch wenn dort keine S-Bahn fährt. Haltepunkt klingt wie Dorfbahnhof...
An den Winkelwiesen > Stauseebad Cossebaude. Warum, das brauch ich jetzt nicht erklären.
Berliner Umland: RB Neustrelitz-Berlin-Jüterbog
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Regionalbahn Neustrelitz-Berlin-Jüterbog, stündlich im Bereich Nord parallel zum IC Dresden-Rostock (2stündlich) und RE Berlin-Stralsund (2stündlich), der jetzt beschleunigt verkehrt. Im Bereich Süd statt dem RE 4 von Berlin bis Jüterbog, RE 3 wird ebenfalls beschleunigt. Diese Linie wird in Berlin über die zu reaktivierende Nordbahn geführt und hält zusätzlich in Wittenau mit Übergang zu U und S. Der Bahnsteig in Hohen Neuendorf wird nörlich vom Stadtschnellbahnsteig angelegt, um ausreichend Platz zu haben.
Berliner Umland: S-Bahn Nauen
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: S-Bahn-Verlängerung nach Nauen, wobei die S3 20min oder mindestens S3/S9 im Wechsel 30min nach Nauen verkehren sollten.
Solingen: 685 oder 686 bis Langenfeld-Berghausen Bf.
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 685 oder 686 bis Langenfeld-Berghausen Bf. verlängert und unterstützt dort die Linie 787. Zudem werden Gebiete in Langenfeld-Feldhausen und Langenfeld-Wiescheid, die von der südlich verkehrenden 791 derzeit nicht erreicht werden besser in Richtung Solingen und Langenfeld angeschlossen. Langenfeld-Richrath wird hingegen besser mit dem Gewerbegebiet verknüpft. Es ist ein Brückenbau über die Bahnstrecke erforderlich, bei dem die Oberleitungen direkt beim Bau berücksichtigt werden können.
Stadtbahn Bielefeld | Verlängerung Linie 2 und 4 nach Heppen
Die Linie 4 muss Verlängert werden nach Heppen damit viele Fastgäst in Heppen komm und Innenstadt zurück fahren nach und der Weiterbau die Linie 2 nach Heppen soll auch Endet zusammen mit Linie 4 nach Alter Postweg Ost
Die Linie 2 fährt an der Kreisverkehr vorbei und mit zusammen Linie 33 kurzzeit und danach fahre nach rechts in die Milser Straße kurz danach in die Altenhagener Straße zusammen mit Verbindung mit Linie 33 fährt durch die Straße in Vogelbachweg da will 10 Wohnung werde abriss über den Robert-Nacke-Straße auch und gehen in See da will ein Brücke gebaut in Nähe Eckendorfer Straße will die fahren Straße mit denn Auto und Bus die Linie 21,22 und 33 Verbindung mit Linie 2 da fährt die durch die Kreisverkehr durch und Endet zusammen mit Linie 4 Verbindung und paar weiteren Bus-Verbindung ?
Die Linie 4 fährt wie in die Linie 5 auch so durch ?
Aber glaube die Linie 4 will nicht als Weiterbau nach Heepen gezählt da muss die mobiel und Politik entscheiden will sehen ziegt!
Linie 2 : Altenhagen - Milser Straße - Vogelbachweg - (Neue Haltstellenamen ???) - Harzweg -Am Alten Bauhof - Rüggesiek - Hassebrock - Alter Postweg Ost
Linie 4 : Rathaus - Dürkopp Tor 6 - Ravensberger Park - Ostbahnhof - Lohbreite - Radrennbahn - Meyer zu Heepen - Alter Postweg Ost
U-Bahn Berlin: neue Linie U1
Allgemein:
Berlin wächst in Rekordgeschwindigkeit und mit der Stadt wachsen auch die Fahrgastzahlen. Um den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden sollte auch der Öffentliche Nahverkehr insbesondere die Tram und U-Bahnen weiter ausgebaut werden. Meines Erachtens sollte hierbei die U-Bahn als schnelles Massenverkehrsmittel und die Straßenbahn zur feineren Erschließung einzelner Stadtteile anstelle von Stark ausgelasteten Buslinien genutzt werden.
Folglich möchte ich hiermit eine zugegebenermaßen recht utopische Idee für eine neue Großprofil U-Bahn Linie in Berlin vorschlagen.
Die Parallelität zur Linie U2 zwischen Alexanderplatz und Wittenbergplatz:
Während meinen letzten Aufenthalten in Berlin ist mir immer wieder aufgefallen, dass die Linie U2 immer recht stark ausgelastet, beinahe schon überfüllt ist. Daher plant man ja bereits eine Straßenbahn als Entlastung, welche ich nicht ganz optimal finde, da diese noch langsamer wäre als es die U2 aufgrund der vielen Stationen und Kurven ohnehin schon ist sowie eine geringere Kapazität hätte als eine weitere U-Bahn. Daher schlage ich vor die "neue" U1 als art Express U-Bahn zwischen Wittenbergplatz und Alexanderplatz zu errichten. Diese hätte verglichen mit der U2 nur 6 anstelle von 11 Zwischenhalten und könnte aufgrund der gradlinigen Streckenführung mit deutlich höheren Geschwindigkeiten verkehren.
Was passiert mit der geplanten "neuen" U3 ?
Die geplante "neue" U3 könnte als Linie U10 vom Adenauerplatz gemeinsam mit der "neuen" U1 bis zum Roten Rathaus verkehren, von wo sie dann mittels neuer Tunnel zu den bereits vorhandenen Gleisen im U5 Bahnhof Alexanderplatz anknüpfen und weiter in Richtung Weißensee geführt werden kann.
Folglich würde sich ein Mischbetrieb der Linien U1 und U10 entstehen welche bei Verwendung von Vollautomatischen Zügen jeweils im 2 Minuten Takt verkehren könnten.
Was bringt diese Linie Überhaupt ?
Die Linie bindet das Zentrum der Großsiedlung Baumschulenweg, Alt Treptow, sowie den Tiergarten direkt an das Zentrum Neuköllns, den Alexanderplatz und den Wittenbergplatz an.
Die Linie entlastet die Linien U7 und U8 im Stadtteil Neukölln sowie die Linie U2 im Bereich Mitte
Die Linie wird die Relation Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Wittenbergplatz stark beschleunigen.
Was Passiert mit der jetzigen U1 ?
Anstelle der U1 und U3 verkehrt in Zukunft nur noch die U3 von Krumme Lanke über Wittenbergplatz zur Warschauer Straße
Daten und Fakten:
Die Linie ist ca. 18,6 Kilometer Lang und besitzt 23 Stationen.
Die Linie kann auf einer länge von 17,4 Kilometer in Offener Bauweise errichtet werden
Die Linie kreuzt die U-Bahn Linien U2/U3/U5/U7/U8/U9 und U10 ( wenn Fertiggestellt ), die S-Bahn Linien S1/S2/S3/S5/S7/S9/S25/S26/S41/S42/S45/S46/S47 sowie den Regionalverkehr am Alexander- und Potsdamer Platz und verbindet somit die Stadtbahn mit der Nord-Süd-Fernbahn.
Die U-Bahnlinie bindet folgende Stadtteile und Einwohner an:
Berlin Baumschulenweg ca. 18.000 Einwohner
Berlin Neukölln ( Teilweise ) ca. 50.000 Einwohner
Berlin Alt Treptow ca. 11.000 Einwohner
Berlin Kreuzberg ( Teilweise ) ca. 80.000 Einwohner
Berlin Friedrichshain ( Teilweise ) ca. 30.000 Einwohner
Berlin Mitte / Tiergarten ca. 110.000 Einwohenr
Berlin Schöneberg ( Teilweise ) ca. 40.000 Einwohner
B. Charlottenburg / Wilmersdorf ca. 100.000 Einwohner
Gesamt : ca. 449.000 Einwohner
Haltestellenverlauf inklusive Umsteigemöglichkeiten:
- Baumschulenweg ( Übergang zur Tram ( neue Linie folgt in kürze ) )
- S-Bahnhof Köllnische Heide ( Übergang zu den S-Bahnlinien S45/S46/S47 )
- S-Bahnhof Sonnenallee ( Übergang zu den S-Bahnlinien S41/S42 )
- Hertzbergplatz( Übergang zur Tram ( neue Linie folgt in kürze ) )
- Erkstraße ( Übergang zur Tram ( neue Linie folgt in kürze ) sowie zur Linie U7 )
- Mengerzeile
- Lohmühlenstraße
- Görlitzer Park
- Görlitzer Bahnhof ( Übergang zur Linie U3 )
- Engeldamm
- Michaelkirchstraße
- Lichtenberger Straße
- Alexanderplatz ( Übergang zu den U-Bahnlinien U2/U5/U8 und U10, zu den Tram Linien M2/M4/M5 und M6, zu den S-Bahnlinien S3/S5/S7/S9 sowie zum Regionalverkehr )
- Rotes Rathaus ( Übergang zur Linie U5 )
- Spittelmarkt ( Übergang zur Linie U2 )
- Stadtmitte ( Übergang zur Linie U6 )
- Potsdammer Platz ( Übergang zur U2, zu den S-Bahnlinien S1/S2/S25/S26 sowie zum Regionalverkehr )
- Hitzig Allee ( Gedenkstätte Deutscher Widerstand )
- Lützowplatz
- Wittenbergplatz ( Übergang zu den U-Bahnlinien U2 und U3 )
- Kurfürstendamm ( Übergang zur Linie U9 )
- Bleibtreustraße
- Adenauerplatz ( Übergang zur Linie U7 )
Straßenbahn Bad Oeynhausen
Diese Vorschläg von mir wer eigentlich eine gut idee für Bad Oeynhausen Straßenbahn da will die Linie 1 nach Fritz-Jöde-Weg Enden und der andern Seite nach Bad Oeynhausen-Süd Enden die Linie 2 Endet am Elisabethstraße und andern Seite Dehmer Straße die fahren die um 5 Uhr Montag bis Freitag Tagüber 5 Minuten Takt und Nachtüber 10 Minuten Takt bis 23 Uhr. Die Fahren die um 7 Uhr Samstag Tagüber 12 Minuten Takt Nachtüber 18 Minuten Takt bis 22 Uhr und Sonntag fahre die um 8 Uhr Tagüber 20 Minuten Takt Nachtüber 25 Minuten Takt bis 22:30 Uhr Ende Fahrt.
Linie 1 : Herzzentrum - Brandenburger Straße - Fontanestraße - Südbahnhof - Hauptbahnhof - Heinrichstraße - Schulzentrum Süd - Fritz-Jöde-Weg
Linie 2 : Elisabethstraße - Westkorso - Nordbahnhof - Hauptbahnhof - Schwarzer Weg - Werre Park - Dehmer Straße
Stadtbus Bielefeld | Verlängung der Bus-Linie 51/99 nach Altenhagen
Vor Zwei Jahren oder sogar drei ist ja die Verlängung die Linie 2 nach Altenhagen Eröffnet jetzt muss noch überlegen ob ein Bus-Verbindung nach Altenhagen bringen und zwar ist es zwei Bus-Linie 51 und 99 die will verlängert nach Altenhagen.
Die Bus-Linie 51 die geht in Milser Straße fährt weiter und kommt Neue Haltstelle Buschbachtal und weiter nach Buschbachweg und Endet am Altenhagen aber bisschen weitweg zu denn Endpunkt Linie 2 Altenhagen. Und die Bus-Linie 99 fährt weiter nach Milser Straße bis nach Zum Heller (Verbindung der Linie 33) und Mecklenburger Straße bis Endet am Altenhagen zusammen mit Bus-Verbindung mit Linie 51 und Stadtbahn-Linie 2 nach Sieker ist gut Vorschlag für Bus-Verbindung nach Altenhagen.
Bus-Linie 51 : Milse - Buschbachtal - Moenkamp - Buschbachweg - Altenhagen
Bus-Linie 99 : Milse - Buschbachtal - Moenkamp - Altenhagen Friedhof - Zum Heller - Altenhagen
RB Wunstorf – Steinhude + alter Verlauf bis Uchte
Priorität des Vorschlags ist erstmal der Bau der Strecke Wunstorf - Steinhude, die sowohl wichtig für Pendelverkehr (Arbeit und Schule) sowie für den touristischen Verkehr sehr wichtig sein kann. 2019 wird das Kaliwerk geschlossen und somit vermutlich die Strecke Wunstorf - Bokeloh nicht mehr benutzt. Der richtige Zeitpunkt über eine Reaktivierung zu reden, die mit einer kurzen Verlängerung über Altenhagen nach Steinhude sicherlich wirtschaftlich in Ordnung ist, aber dabei einen großen Beitrag für die Umwelt leistet. Hintergrund: Wunstorf als großer Pendlerbahnhof wird reichlich von Autos angefahren, um dann weiter nach Hannover zu fahren. So könnte der Autoverkehr gesenkt werden, da kürzere Wege zu den Bahnhöfen und Haltepunkten dieser Strecke.
Der weitere Verlauf auf größtenteils Meerbahntrasse kann bei Realisierung eine gute Möglichkeit sein den ÖPNV auf dem Land zu stärken und bietet wichtige Verbindungen Richtung Hannover zwischen Weser und Steinhuder Meer. (Die Strecke ist nicht genau eingezeichnet, sondern ungefähr an der Meerbahntrasse orientiert. Ab Wiedenbrügge konnte ich nicht mehr so gut nachvollziehen wo die Meerbahntrasse genau ist. Ab da ist sie ungefähr (mehr oder weniger sinnvoll angegeben.) Die ehemaligen Sackbahnhöfe Loccum und Bad Rehburg habe ich nicht berücksichtigt. Stattdessen einen anderen Ort in Loccum gewählt.
Aktualisierung: Das Kaliwerk wird für die nächsten 15 Jahre weiter per GV bedient. Das Bergwerk wird mit Kaliabwässern aus Hessen verfüllt. Somit besteht Güterverkehr weiterhin auf der Strecke, was dafür gesorgt hat, dass die Strecke ausgebessert und mit neuen BÜ ausgestattet wurde. Weiterhin ist hier eine Reaktivierung bis Steinhude möglich, wobei natürlich die Streckenkapazität und ggf. Überholstellen einberechnet werden müssen.
Eine Einbindung in das S-Bahn-Netz ist erstrebenswert, gelingt aber nur mit dem Ausbau mit einer Oberleitung. Mein Konzept sieht eine Regionalbahn (Akkuzug mit Stromabnehmer) vor. Dazu bräuchte es vermutlich ein kurzes Stück Oberleitung im Steinhuder Bahnhof.
Linienkonzept: (ähnlich wie Einbeck-Salzderhelden-Göttingen)
RBx1 Steinhude - Altenhagen (mit Hagenburg) - Bokeloh (mit Mesmerode) - Wunstorf Stadtbahnhof - Wunstorf
RBx2 Steinhude - Altenhagen (mit Hagenburg) - Bokeloh (mit Mesmerode) - Wunstorf Stadtbahnhof - Wunstorf - Seelze - Hannover Hbf
RBx1 fährt bis Wunstorf mit Anschlüssen an S-Bahn und RE Richtung Hannover. Zur HVZ werden die Züge durchgebunden bis Hannover Hbf mit Zwischenhalt in Seelze.
Lückenbahn Rottal-Inn (Viechtach – Burghausen)
Mein Ziel war es eine möglichst zügige und moderne Nebenbahn in Niederbayern zu schaffen, die das Rottal mit der Oberpfalz verbindet und vor allem die vielbefahrene B20 entlasten soll: End- Ausgangspunkt wären dabei Marktl und Cham(Opf), die mehrmals täglich weiter bis Burghausen bzw. 2-stündlich bis nach Viechtach durchgebunden wären.
Die Linie würde im 2 Stunden-Takt verkehren, während zwischen Cham(Opf) und Pfarrkirchen ein 1 Stunden-Takt geschaffen werden soll.
Halte auf der Linie wären lediglich in:
- Viechtach 8.130 Einwohner mit Anschluss an die Waldbahn (leider nur mit einer Umsteigezeit von 45 min möglich)
- Prackenbach 2.704 Einwohner
- Voggenzell
- Cham 16.701 Einwohner (zentrales Wirtschafszentrum sowie Mittelzentrum) Anschluss an OPB nach Schwandorf und ALX
- Loifling-Wilting (Churpfalzpark)
- Traitsching 4.130 Einwohner
- Sattelbogen
- Wiesenfelden 3.726 Einwohner (zentralste Gemeinde zwischen Straubing und Cham mit der höchsten Einwohnerzahl)
- Straubing-Kirchroth 3.691 Einwohner
- Rain-Atting 2.805 + 1.676 Einwohner
- Straubing (mit Tiergarten) 47.142 Einwohner (größte Stadt der Linie - Schaffung des Halbstundentakt mit dem Fernverkehrshalt Plattling und der Stadt Deggendorf - Anschlüsse nach Bogen und Neufahrn(Niederbayern)
- Plattling 12.960 Einwohner (+32.782 mit Deggendorf) - Anschluss an die halbstündliche WBA zwischen Platt und Degg, sowie an die ICE's in Richtungen Frankfurt und Wien (bei Verspätung des Fernverkehrs)
- Buchhofen-Wallerfing 871 + 1313 Einwohner (zentraler Halt im Landkreis Deggendorf)
- Mariakirchen (für Roßbach, Arnstorf, Eichendorf) 600 (+ 2964 + 6779 + 6530 Einwohner) sowie zentraler Halt im Vilstal für weitere Dörfer
- Pfarrkirchen 12.410 Einwohner (Anschluss ist aufgrund der Größe des Bahnhofs nur möglich in: Plattling -> Passau, Mühldorf, Marktl bzw. Marktl, Passau, Mühldorf -> Plattling (ein Umsteigen von Eggenfelden in Richtung Marktl zum Beispiel ist nur mit einer Stunde Wartezeit möglich)
- Triftern 5.183 Einwohner
- Tann 3.946 Einwohner
- Marktl 2.700 Einwohner Anschluss für Züge aus SimbachInn 9.736 (und Braunau 16.887) und Altötting 12.808 ist nur mit einer Umsteigezeit von 30 min bis 40 min möglich, wenn die Umsteigezeit in Pfarrkirchen möglichst gering gehalten werden soll, in Marktl müsste ein dritter Bahnsteig gebaut werden
- Haiming 2.442 Einwohner
- Burghausen Rottaler-Steig (mit Wacker) 18.431 Einwohner attraktive Stadt im Tourismus und großer Arbeitgeber in der Region mit OMV und Wacker, Anschluss weiter nach Mühldorf wäre vom neu gebauten Bahnsteig 400 m zu Fuß möglich
- Cham - Burghausen 2-4 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 3:51 h über Landshut und Mühldorf
- Plattling - Burghausen 2-3 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 3:15 h über Mühldorf, Landshut wobei in Landshut 54 min umgestiegen werden müsste
- Straubing - Cham 1-2 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2 Stunden über Regensburg (und Schwandorf)
- Cham - Viechtach 1 Umstieg mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2 Stunden mit der OPB und Rufbus über Bad Kötzting und einer Umsteigezeit von 49 min oder nur Schienenverkehr 3-4 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 4 Stunden über Regensburg, Plattling, Gotteszell
- Pfarrkirchen - Plattling 1 Umstieg mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2:24 h über Passau
- Cham - Burghausen 0 Umstiege (Zug würde ca. alle 3 Stunden am Tag verkehren) 3:31 h (ausbaufähig)
- Plattling - Burghausen 0 Umstiege (Zug würde ca. alle 3 Stunden bis nach Burghausen verkehren) 2:08 h (1 Stunde und 7 Minuten weniger)
- Straubing - Cham 0 Umstiege (Zug würde tagsüber stündlich verkehren) 1:05 h (1 Stunde weniger als zuvor und nur 25 min mehr als mit dem Auto auf der vielbefahrenen B20)
- Cham - Viechtach 0 Umstiege (Zug würde hier zweistündlich verkehren) 0:53 h (um 1 Stunde schneller als mit der OPB und Rufbus Verbindung und bis zu 4 mal schneller als die schnellste Zugverbindung
- Pfarrkirchen - Plattling 0 Umsteige (stündlich verkehrend) 0:56 min (da die Straßenverbindungen im Rottal nach Deggendorf oder auch nach Pfarrkirchen nur sehr kurvig sind und viele Kreuzungen haben, wäre ein Zug hier genauso schnell unterwegs wie ein Fahrzeug auf derselben Strecke
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