Der TGV-Bahnhof Haute-Picardie befindet sich mitten im Nirgendwo und es bestehen keine Anschlüsse an den Regionalverkehr. Ich schlage daher vor, den Bahnhof an den TER-Bahnhof Chaulnes zu verlegen. Dort besteht nach einem kurzen Fußweg (1000 m) Anschluss an die Linie P20 Amiens - Laon.

Dadurch auch werden die naheliegenden nordfranzösischen Gemeinden, darunter Nesle, Rosières-en-Santerre und Chaulnes besser erschlossen als durch den bestehenden Bahnhof. Als Nebeneffekt verbessert sich auch die Anbindung des Bahnhofs an die Autobahn Richtung Lille und Paris die Autobahnanbindung dieser Ortschaften.

Edit: Den TER-Bahnhof habe ich nun auf mehrfache Kritik auch verlegt, obwohl das mit deutlich höheren Kosten verbunden ist und die Anbindung an die Orte Chaulnes und Hallu selbst geringfügig verschlechtert. Das sollte daher nur zweitrangig und bei positiver Kosten-Nutzen-Betrachtung erfolgen.

Das Ziel des Vorschlags ist ein Halt der Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover zu ermöglichen, ohne dass dort gewendet werden muss. Hannover soll aus Richtung Hamburg zusätzlich über Celle und Burgdorf in <59 Minuten erreicht werden.

Alle Züge, auch die Super-Sprinter, zwischen Berlin und München halten in Nürnberg. Und das, was Nürnberg (544k Einwohner) für München (1,6Mio. EW) ist, ist Hannover (550k EW) für Hamburg (1,9Mio. EW). Die zukünftigen Ruhrgebiet-Sprinter halten wahrscheinlich nur wegen dem Fahrtrichtungswechsel nicht in Hannover. 

Mein Vorschlag baut auf der geplanten Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sowie einer Umfahrung Lehrtes + ABS Hannover-Lehrte-Wolfsburg auf. 

In grau eingezeichnet habe ich den Vorschlag von Intertrain. Dieser war der erste auf LiniePlus und soll als Stütze dienen. Andere Varianten sind durchaus auch vorstellbar. Mein Vorschlag steht aber in keinem Fall in Konkurrenz zu diesen. Anders als in Intertrains Varianten habe ich die kleinen Verbindungskurven bei Aligse Richtung Westen weggelassen, da diese von zwei größeren in diesem Vorschlag "ersetzt" werden.

Ausfädelung Celle

Die Strecke fädelt höhenfrei aus der Strecke Hamburg-Hannover aus und wird zum Hauptstrang der Strecke Celle-Lehrte. Das linke Bestandsgleis der Strecke Celle-Lehrte muss entsprechend verschwenkt werden.  Die Ausfädelung soll mit 200km/h möglich sein.

ABS Celle-Lehrte

Die Strecke soll für mindestens 200km/h ausgebaut werden. Dafür müssen alle höhengleichen Kreuzungen durch Bahnunter- und -oberführungen ersetzt werden. Zudem müssten die Bahnhöfe bei >200km/h viergleisig ausgebaut werden, sofern es keine Ausnahmegenehmigung vom EBA gibt (wie beim Ausbau von Hamburg-Berlin). Spätestens südlich von Burgdorf (Han) soll die Streckengeschwindigkeit bei 230-250km/h liegen.

Wenn die NBS Hamburg - Hannover mit 300km/h gebaut wird, könnten auf der Strecke Celle-Lehrte auch 200km/h ausreichen, um die Zielfahrzeit von <59 Minuten zu erreichen.

Edit: Auf der DB-Projektwebseite Hamburg-Bremen/Hannover heißt es unter „Parallelmaßnahmen im Abschnitt Hannover-Hamburg“:
„Die DB InfraGO AG plant zusammen mit den Straßenbaulastträgern die Auflösung von Bahnübergängen entlang des Streckenabschnittes Celle–Lehrte. Hierbei handelt es sich um Parallelmaßnahmen außerhalb des Projektumfangs des Bahnprojekts Hamburg/Bremen–Hannover. Als Ersatzbauwerke kommen je nach örtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sowohl Straßen- als auch Eisenbahnüberführungen bzw. Personenunter- oder -überführungen in Betracht.“

Somit fordert mein Vorschlag in dem Abschnitt nur die Anhebung der Geschwindigkeit, eine höhenfreie Ausfädelung südlich von Celle und ggf. die Einrichtung von Überholstellen. 

Ausfädelung Roddensen

Die Strecke führt im Hauptstrang über ein Überwerfungsbauwerk zur Umfahrung Lehrtes. In die Umfahrung, auf der 250km/h möglich sind, wird mit 230km/h eingefädelt. Auch hier muss das linke Bestandsgleis leicht verschwenkt werden. 

Nutzung

Perspektivisch rechne ich mit 2-3 ICEs, die die Strecke Celle-Lehrte nutzen. 

• T120: ICE Hamburg-Amsterdam via Hannover
• T60-T120: ICE-Sprinter Hamburg-Hannover-Bielefeld-Dortmund-Köln
• T60: ICE Hamburg-Köln via Hannover (ggf. einzeln verlängert bis Brüssel oder Paris)

Die Umfahrung von Lehrte würde selbstverständlich auch von allen ICEs nach Berlin genutzt werden. 

Angrenzende/verknüpfte Projekte

• ABS Hannover-Lehrte für 230-250km/h mit FV/GV-Trennung
• Umfahrung Lehrte mit 250km/h
• ABS Lehrte-Wolfsburg für 300km/h 

Zusammenfassung

Mit der Neubaustrecke Hamburg-Hannover, einem Ausbau Hannover-Wolfsburg (mit Umfahrung von Lehrte) und meinem Vorschlag soll die Zielfahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf sowohl über Langenhagen als auch über Burgdorf <59 Minuten betragen. Dafür wird die 20km-lange Strecke Celle-Lehrte auf mindestens 200km/h ausgebaut und an eine zu errichtende Umfahrung Lehrtes angeschlossen. Durch die östliche Zufahrt können die Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover halten, da nun das Wenden entfällt.  

Kaunas ist mit über 300.000 EW die zweitgrößte Stadt Litauens und eine Universitätsstadt. Momentan gibt es in Litauen noch keine Straßenbahnen, doch da Kaunas oder Vilnius mit über 300.000 EW bzw. 500.000 EW durchaus eine Größe für eine Straßenbahn haben, möchte ich, nachdem ich vor längerer Zeit schon für Vilnius eine vorgeschlagen habe, auch eine für Kaunas vorschlagen.

Die Straßenbahnlinie soll den Hauptbahnhof mit den Standorten der Universitäten verbinden. Folgende Standorte der Universität werden erreicht:

• Vytautas-Magnus-Universität (litauisch: Vytauto Didžiojo universitetas)
• Litauische Universität für Gesundheitswissenschaften (litauisch Lietuvos sveikatos mokslų universitetas, LSMU)
• Technische Universität Kaunas (KTU: Kauno technologijos universitetas)

Die Straßenbahn soll in russischer Breitspur (1524 mm) mit Einrichtungsfahrzeugen fahren; die gewählte Spurweite ist die übliche Spurweite der Eisenbahnen auf den Baltikum sowie die häufigste Spurweite baltischen Straßenbahnnetze. Neben den Standorten der Universität werden die Innenstadt und die Großsiedlungen im Nordwesten und Nordosten der Stadt erschlossen.

Laut der Openrailwaymap-Karte baut Kaunas sogar im Moment eine neue Straßenbahn und meine neue Straßenbahnlinie folgt deren Verlauf auch oft. In der Innenstadt habe ich die Straßenbahn aber bewusst durch die Fußgängerzone statt entlang des Flussufers trassiert, weil so die Innenstadt optimal erschlossen wird. Im Nordosten der Stadt soll meine Straßenbahn außerdem die Universitätsstandorte erreichen und dann direkt auf eine Großsiedlung zuführen. Dennoch begrüße ich dort auch die offiziell geplante Straßenbahn, da sie im Bogen alle Großsiedlung des Nordostens erschließt. Wie gesagt, ist Kaunas mit 300.000 EW auch groß genug für ein Straßenbahnnetz mit mehreren Linien, sodass mein Vorschlag auch die offiziell geplante Straßenbahn gut ergänzen kann. Die offiziell geplante Straßenbahn endet in der Innenstadt übrigens an dem Kreisverkehr, den auch meine Straßenbahn erreicht, jedoch fährt meinen Straßenbahnvorschlag über jenen Kreisverkehr auch Weiter nach Westen. Daher kann der Westteil meines Straßenbahnvorschlag auch sehr gut eine Westverlängerung der offiziellen Linie vorschlagen.

Die DB möchte ihren IC2K Kiss Dostos verkaufen wegen "wirtschaftlichen Gründen". Daraus folgt, das der Nacht IC Zugpaar IC 494/495 "Wienerwald" beim Verkauf der KISS Dostos wahrscheinlich eingestellt wird. Um den Wegfall des Zugpaares zu kompensieren, stelle ich mir vor, das der EN/IC 406 "Chopin" Warschau-München über Berlin fährt anstatt über Wien. Dafür könnte Nightjet Venedig-Wien über die Koralmbahn nach Warschau verlängert werden

Das ist mein Vorschlag für eine Personenverkehrsbahn, die größere Salzburger Vorstädte sowie den Flughafen an das Bahnnetz anbindet. Die Strecke würde das Busnetz gut ergänzen, da Haltestellen an wichtigen Straßen, an denen teilweise bereits Busse entlang fahren, errichtet werden.

Am Bahnhof Salzburg Liefering müsste höchstwahrscheinlich zumindest ein neuer Bahnsteig errichtet werden. Von diesem ausgehend sollte entlang des Walserwegs bis zum neuen Bahnhof Siezenheim die Strecke zweigleisig ausgebaut werden, um den Güterverkehr neben dem Personenverkehr weitgehend aufrecht zu erhalten.

In der Nähe der A1-Abfahrt Siezenheim unterqueren die Gleise die Oberst-Lepperdinger Straße, welche weiter in die Höhe verlegt wird, sowie die A1.

Die Streckenführung gestaltet sich beim Flughafen Salzburg am schwierigsten. Die Straße Christian-Doppler-Platz müsste zumindest auf eine Spur reduziert werden, der Bahnhof würde in Hochlage über dem Autohaus-Parkplatz und der äußeren Spur errichtet werden, der kurz darauf folgende Kreisverkehr würde auch überquert werden und dafür eventuell abgesenkt werden müssen.

PS: Ruhe in Frieden, Salzburg S-Link

Der Neusser Süden ist nicht an die Düsseldorfer Altstadt angebunden. Ein Problem, was man mit einer zusätzlichen Niederflur Stadtbahn Linie lösen kann. Die für die strecke benötigten Neubauten, werden den Straßenverkehr kaum beeinflussen und abgesehen von den rund 1000 Metern neuen Schienen werden keine neuen Gleiskörper benötigt und man kann auf bestehende Infrastruktur zurückgreifen. Außerdem ist der Abschnitt von Uhlandstraße bis Rath S durch die Wehrhahn Linie nur im 20-Minuten-Takt angebunden. Was der Nachfrage auf der Strecke nicht gerecht wird. Auf der wehrhahn-Linie gilt momentan in der HVZ ein 3,3-Minuten Takt, dieser wird durch eine im 10-Minuten- Takt verkehrende U85 auf einen 2,5 Minuten Takt vermengt, was die Wehrhahn-Linie noch zuverlässiger macht. Durch verkürzte Bahnsteiglängen in Neuss, ist es gut möglich, dass die Linie nur in einfach, statt wie auf der Wehrhahn-Linie üblichen in zweifach Traktion verkehren würde. Was dazu führt, dass die Linie bis zur nächsten Wendeschleife am ISS-Dome weiterführen sollte, statt in Rath-S einfach in einem Stumpfgleis zu wenden. Außerdem vereinfacht es die Anreise zum ISS-Dome für Neusser, da man hier nicht mindestens zweimal umsteigen muss, um zum ISS-Dome zu kommen, sondern man kann entweder in Düsseldorf-Bilk einsteigen oder alternativ schon von der Stadthalle losfahren, diese würde durch einen konsequenten 5-Minuten-Takt auch für Neusser zu einem wichtigen Knotenpunkt. Alles in allem eine Strecke, die zwar kaum neue Gebiete anbindet, bereits angebundene aber neu verbindet und eine durchaus bestehende Nachfrage bedient.

Außerdem beinhaltet die Strecke schon die geplante Umleitung der 709, die würde die U85 dann auch befahren

Dieser Vorschlag beinhaltet die Änderung des Linienverlaufs der Linie 1 in Innsbruck. Da meine Vorgeschlagene Ringlinie 10 https://linieplus.de/proposal/innsbruck-strassenbahn-ring/ einen sehr großen Teil gleichen Fahrwegs mit der 1 teilt schlage ich vor diese über den Hauptbahnhof, die Südbahnstraße und die Grasmayer Straße zur Endstation Bergisel zu führen.  

Durch die Strecke über die Südbahnstraße könnten neue Gebiete mit der Straßenbahn angeschlossen werden und der Hauptbahnhof wird auch besser erreicht. 

Die Bevölkerungstechnisch Fünftgrößte Stadt Österreichs ist am wachsen und mit ihr auch das Straßenbahnnetz. Mit der jüngsten Verlängerung nach Rum und der geplanten nach Völs wird die Innsbrucker Straßenbahn verbessert. 

Als ich mir den Stadt und Straßenbahnplan von Innsbruck angeschaut habe ist mir direkt aufgefallen das sie wie ein Dreieck  aufgebaut ist und auf keiner dieser Straßen um die Stadt fuhr eine Straßenbahn es gibt also keinerlei Tangential Linien in der Stadt die mit der Straßenbahn bedient werden und auch der Bus übernimmt nur kurze Teilstrecken. Also hab ich mich daran gemacht einen Straßenbahn Ring für Innsbruck zu entwickeln. Angefangen habe ich in der DEZ. Hier könnte in der Zukunft sowieso eine Straßenbahn fahren. Ich habe mich entschieden die Strecke direkt durch die DEZ zu führen. Nördlich der DEZ führt meine Linie über die Andechsstraße an den Linien 2 und 5 vorbei. um einen bequemen Umstieg zu ermöglichen würde ich eine Haltestellen Verschiebung vorschlagen. Danach fährt sie bis zum Haydnplatz wo sie auf die Linie 1 (und 6?) trifft. Vor der Station Mühlbauer Brücke biegt die Linie auf den Rennweg ab. Diesem folgt sie bis zur Standseilbahnstation Altstadt dann biegt sie auf die Herzog Otto Straße ab um sich am Marktplatz mit anderen Linien zu vereinen. Nun fährt die Linie auf bestehender Strecke über Westbahnhof und Stubaitalbahnhof zur Station Bergisel. Hier folgt die Strecke der Linie 6 über den Fluss Sill um dahinter auf eigener Strecke abzubiegen.                                                                             Von hier aus habe ich drei mögliche Strecken bis zur DEZ entwickelt um den Ring zu schliessen.

Variante 1: folgt dem Mühlenweg bis zur Station Amras und führt dahinter über die Philippine Welser Straß und über ein Grundstück und ein Feld bis zur Station DEZ Süd. zum einen müssten hier Grundstücke gekauft werden und die Wahrscheinlichkeit das die Strecke eingleisig geführt werden muss ist relativ hoch. Andererseits hat diese Variante sehr wenig Kurven.

Variante 2: folgt ebenfalls dem Mühlenweg jedoch nur bis zur Amraser Straße um dort auf bestehender Strecke nördlich abzubiegen und dann auf die Amraser See Straße abzubiegen.

Variante 3: folgt ebenfalls dem Mühlenweg jedoch nur bis zur Resselstraße um dort auf die Burgenlandstraße abzubiegen und von dort über die Amraser See Straße bis zur DEZ zu führen.

Sagt mir gerne welche von diesen Varianten euch am besten gefällt. Mein persönlicher Favorit ist hier Variante 3 weil auf großen teilen der Strecke ein eigner Fahrweg sichergestellt wird und die Arena gut erreicht wird.

Alle drei führen jedoch auf das gleiche Ende zu: Die DEZ. Hier würde der Ringschluss stattfinden und die Linie 10 wie ich sie nennen würde komplettieren. Den Namen habe ich gewählt weil eine 0 vorkommt die die Ringlinie verdeutlicht und die enge Verknüpfung zur Linie 1 zeigt. Wenn man sich den Linien Plan von Innsbruck anschaut sieht man das der Linienverlauf der 1 sehr nah oder auf gleicher Linie wie die der 10 folgt. Um das zu verhindern schlage ich eine veränderte Linienführung dieser Linie vor https://linieplus.de/proposal/innsbruck-hauptbahnhof-stubaitalbahnhof/.

falls ich die oder das DEZ den ganzen Vorschlag misgendendert habe tut mir das leid ich bin aber ehrlich gesagt zu faul das jetzt alles zu ändern. 

falls ihr Kritik oder andere Ideen für den Vorschlag habt oder er euch gefällt kommentiert gerne 

Diese neue Straßenbahnlinie würde eine schnelle Nord-Süd-Verbindung im Westen Wiens parallel zur U6 und im nördlichen Teil auch zur Vorortelinie S45 schaffen und somit vor allem die U6 entlasten. Der 7er (meine vorgeschlagene Numerierung) würde die bestehenden Nord-Süd-Schneisen Wattgasse - Auf der Schmelz - Johnstraße und Grünbergstraße ausnützen, die heute vor allem vom Autoverkehr stark beansprucht werden. Dadurch könnte sich besonders für Einwohner von Stadtteilen außerhalb des Gürtels die Reisezeit in ebenfalls außerhalb des Gürtels gelegene Stadtteile merklich verringern. Als Nebeneffekt könnte es bei entsprechenden Begleitmaßnahmen wie Fahrstreifenminimierung zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens auf jenen verkehrsreichen Straßen kommen.

Besonders dicht besiedelte Wohngebiete etwa entlang der Wattgasse würden durch diese Straßenbahn besser verbunden. Außerdem würde das Stadtentwicklungsgebiet Wildgartenallee mit dem Norden der Stadt und über den Umstieg in Schönbrunn vom 7er zur U4 auch besser mit dem Zentrum verbunden werden.

Aktuell richtet sich der öffentliche Verkehr in den Vorstädten sehr stark aufs Zentrum aus. Der 7er würde andere Linien, die ins Zentrum führen, kreuzen und so ausgewogenere Belastung der Radiallinien sorgen. Auf seiner Strecke würde der 7er die S45 (Gersthof), die U3 (Johnstraße) und die U4 (Schönbrunn) sowie die Straßenbahnlinien 2, 9, 10, 40, 41, 43, 44, 46, 49, 52, 60 und 62 kreuzen, sowie die U5 (Hernals, Wattgasse) und die Straßenbahnlinie 42 (Simonygasse) passieren.

Der Großteil der Strecke müsste neu errichtet werden. Im Bereich der Wendeschleife in Gersthof bis zur Simonygasse, von der Station Linzer Straße, Johnstraße bis zur Station Winkelmannstraße/Bahnhof Rudelfsheim und von auf einem kurzen Streckenstück im Bereich der Hetzendorfer Hauptstraße könnte auf bestehende Gleisanlagen zurückgegriffen werden.

Auf der Eisenbahnbrücke über der Schönbrunner Schlossallee sollte eine Schnellbahnstation "Wien Technisches Museum" errichtet werden. Fahrgäste des 7ers hätten somit direkte Umstiegsmöglichkeiten zur S50. Auch eine Schnellbahnstation "Wildgartenallee - Benyastraße" ist anzudenken.

Des Weiteren sollte auf den Beitrag https://linieplus.de/proposal/wien-wienerbergtangente-bis-elterleinplatz-oder-gersthof-verlaengern-entlastung-u6/ verwiesen werden, der eine Verlängerung der unter dem Namen Wienerbergtangente gehandelten Straßenbahnlinie 15 nach Norden parallel zur U6 vorschlägt. Allerdings verläuft diese Trasse großteils auf der bestehenden Trasse des 9ers und somit etwa ein bis zwei Straßenbahnstationen weiter im Zentrum. Mein Vorschlag würde einerseits den öffentlichen Verkehr in noch schlecht durch nicht Radiallinien erschlossenen Stadtteilen verbessern und wahrscheinlich auch ein schnelleres Reisen als im oben verlinkten Vorschlag ermöglichen, andererseits deutlich mehr kosten. Auch die doch erhebliche Länge des 7ers ist zu diskutieren.

Besonders im nördlichen Teil liegen die Stationen teils recht nah beisammen, was einerseits die Reisezeit verlängert, andererseits aber eine kleinräumige Erschließung dieser dicht besiedelten Stadtteile ermöglicht. Ich freue mich auf anregende Kommentare.

Diverse Linien enden derzeit im Tiefgeschoss beim Schottentor. Der Plan ist dieses zu einer Art Mini-Austellung für diverse Dinge umzubauen - jedoch darf die Nutzbarkeit der Haltestelle im Störfall nicht verhindert werden - so eine art Pop-Up Ausstellung wäre angebracht.

Im Regulärfall soll jede zweite Straßenbahn kommend aus der Währinger Straße zumindest bis zum Karlsplatz (fast schnurgerade) durch die Innenstadt geleitet werden. Die anderen Verkehren über den Regulären Ring bis zum Karlsplatz (da die neue Strecke von Haus aus stark Limitiert ist).

Die neue Strecke muss in großen Teilen mit einer Gleisverschlingung gelöst werden. Diese dämmt die Kapazität stark ein! Dafür halten sich aber die Kosten sicherlich deutlich günstiger als eine Tunnelvariante.

Am Bahnhof Eberbach gab es an einem ebenerdigen Reisendenübergang in der Vergangenheit leider einen tödlichen Unfall (siehe Bericht). Aus diesem Grund sind aktuell die Gleise 3 und 4 betrieblich gesperrt und der Verkehr wird über die verbleibenden Gleise abgewickelt. Der Reisendenübergang ist notwendig, da es ansonsten keinen weiteren Zugang zum Bahnsteig 4/5 gibt, von welchem die Odenwaldbahn abfährt.

Konzept

Durch Anpassungen in der Zufahrt insbesondere aus Richtung Heidelberg wird das Gleis 2 das neue Durchgangsgleis Richtung Heidelberg (die Regelgeschwindigkeit sollte möglichst 80 km/h betragen). Sowohl Gleis 1 als auch Gleis 2 werden auf 210 m für S-Bahn-Dreifachtraktion verlängert. Gleis 3 wird zusätzlich auch an die Strecke aus dem Odenwald angebunden, sodass z.B. bahnsteiggleiche Umstiege zur S-Bahn möglich werden. Gleis 5 wird außer Betrieb genommen und somit das Gleis 4 über eine ebenerdige Fußwegeverbindung an das nördliche Ende des Fußgängerstegs angebunden (theoretisch kann Gleis 5 auch als Stumpfgleis aus Richtung Odenwald verbleiben, aber für das geplante Fahrplanangebot wird dies nicht benötigt). Gleis 4 wiederum wird ebenfalls auf 210 m verlängert, jedoch in östliche Richtung.

Betriebsablauf

Der Regelverkehr entlang der Neckartalbahn wird über die Gleise 1 und 2 abgewickelt, dabei verkehren die S-Bahnen regelhaft zum 00/30er-Knoten. Die Odenwaldbahn wendet an Gleis 3 und bietet somit einen bahnsteiggleichen Anschluss zur S-Bahn (zumindest in einer Richtung). Für wendende S-Bahnen ist Gleis 2 aus Richtung Heidelberg auch ohne Kreuzung des Gegengleis künftig erreichbar - in solchen Fällen können Züge auch über Gleis 4 nach Heidelberg verkehren, wo es auch einen 210m langen Bahnsteig gibt. 

Insgesamt erscheinen die vier Bahnsteiggleise für das künftige Verkehrsangebot mehr als ausreichend dimensioniert und bieten gegenüber dem Bestand einen sicheren, bahnsteiggleichen Übergang. Der bestehende Reisendenübergang über die Gleise kann ersatzlos entfallen, da Gleis 4 von Norden ebenerdig an den Fußgängersteg angebunden wird. Mit dargestellt sind auch weitere Fußwegeverbindungen, welche für die Anbindung der P&R-Parkplätze im Westen an Gleis 4 notwendig werden.

Aktuell besteht kein attraktiver und schneller Regionalverkehr zwischen Sachsen und Tschechien, die Anbindung von Leipzig an Tschechien ist aktuell ohnehin auf ein Zugpaar pro Tag begrenzt und dementsprechend schlecht. Deshalb schlage ich vor den neuen RE 5 von Halle (Saale) über Leipzig Hbf, Riesa, Dresden Hbf, Bad Schandau, Decin hl.n. nach Usti nad Labem hl.n. einzuführen. Diese würde viele Verbesserungen, die nun weiter erläutert werden, mit sich bringen.

Diese neue Verbindung würde zu zahlreichen Angebotsverbesserungen führen, zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf wird ein weiteres schnelles Angebot, ergänzend zur beschleunigten S-Bahn eingeführt. Die größte Angebotsverbesserung entsteht zwischen Leipzig Hbf und Dresden Hbf, dort verkehrt aktuell nur ein RE, der RE 50, dieser Hält allerdings sehr oft, da er auf Teilabschnitten als einziger Zug verkehrt. Somit besteht nur ein sehr langsamer Regionalverkehr und kein attraktives Angebot. Durch diesen neuen RE würde sich das Angebot verdoppeln und es würde ein deutlich schnelleres und dementsprechend attraktiveres Angebot eingeführt. Auf dem deutschen Streckenabschnitt hinter Dresden Hbf würde dieser Zug das einzige schnelle Regionalverkehrsprodukt darstellen und durch die Direktverbindung nach Tschechien allgemein ein deutlich attraktiveres Angebot ermöglichen. Auch im grenzüberschreitenden Verkehr wird der aktuelle Zwei-Stunden-Takt durch einen Stundentakt ersetzt. Es ist ebenfalls wichtig zu beachten, dass auch die gesamte Relation, durch die Direktverbindung deutlich attraktiver wird, als eine Verbindung mit vielen Umstiegen.

Auf dieser neune RE-Linie sollten, meiner Meinung nach, sechsteilige Desiro HC mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h eingesetzt werden. Diese Höchstgeschwindigkeit könnte auch zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf (bis zu 250 km/h) und zwischen Leipzig Hbf und Riesa (bis zu 200 km/h) auch ausgefahren werden, somit könnten im Vergleich zu einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h signifikante Fahrtzeitgewinne, auch aufgrund von den wenigen Zwischenhalten, erzielt werden. Diese sechsteiligen Züge würden über zwei Wagenklassen verfügen. In der zweiten Klasse halte ich grundsätzlich eine 2 + 2 Bestuhlung im Großraum vor, es könnten die sehr bequemen Sitzmodelle aus den ODEG Desiro ML (z. B. auf dem RE 9 in MV) verbaut werden. Zudem sollten, wie im Ideenzug der SOB Stammtische, beziehungsweise derartige seitlich angeordnete Arbeitsplätze verbaut werden und es sollte ein Familienbereich eingerichtet werden. Selbstverständlich sind bei einem derart langen Regionalzug auch Tische, sowie große Tische in 4er-Sitzgruppen. Die erste Klasse sollte, meiner Meinung nach, ausschließlich aus Einzelabteilen mit bequemen verstellbaren Sessel und großzügigen Schreibtisch, wie auch im Ideenzug, bestehen. Der Zug sollte über Gepäckregale, WLAN und mindestens zwei Mehrzweckbereiche im Erdgeschoss verfügen. Somit könnte ein Zug etwas mehr als 600 Sitzplätze und zusätzlich bis 50 Fahrradstellplätze bieten, in einem Wagon und in der gesamten ersten Klasse sollte es die Möglichkeit zur Reservierung und für Pendler:innen auch eine Möglichkeit zur Dauerreservierung geben. Es sollte zudem geprüft werden ob ein bis zwei Snackzonen, mit Snack- und Kaffeeautomaten eingerichtet werden könnten. Eine Herausforderung wäre die notwendige Zulassung des Desiro HC als Zweisystemzug, damit dieser auch nach Tschechien fahren kann, es könnte zudem angedacht werden diesen Zug auf dem vorhandenen RE 50 einzusetzen.

Hinweis: Hierbei handelt es sich um einen beispielhaften Fahrplan, in welchem ich lediglich grob versucht habe Trassenkonflikte zu vermeiden und Überholungen einzusparen. Ich habe leider keine Anschlüsse berücksichtigen können. Die Fahrtzeiten stammen entweder von Fahrtzeiten der aktuellen Regionalzügen oder in Deutschland von trassenfinder.de. Bitte den Fahrplan also nicht minutengenau nehmen.

Der neue RE 5 würde also zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf vor, beziehungsweise hinter den stündlichen FV-Verbindungen verkehren um nicht mit anderen Zügen in Konflikt zu kommen, der Regionalexpress verkehrt zwischen Dresden Hbf und Leipzig Hbf nach dem selben Prinzip und werden mit den FV-Verbindungen gebündelt. Hinter Dresden Hbf, also bis Schöna, verkehrt der neue RE 5 auch so, dass er mit der S-Bahn in keine Trassenkonflikte kommt. Um Konflikte mit der S1 zu vermeiden müsste deren Fahrplan eventuell um wenige Minuten modifiziert werden. Zwischen Bad Schandau und Decin hl. n. verkehrt aktuell die zweistündliche RB U 28, die mit allen Zwischenhalten mit dem neuen RE ersetzt und hinter Decin bis nach Usti nad Labem hl.n. den ebenfalls zweistündlich verkehrenden tschechischen Regionalzug nach Prag, an den dann in Usti nad Labem hl.n. Anschluss besteht.

Ich möchte zu dem noch darauf hinweisen, dass es bereits den Vorschlag auf https://linieplus.de gibt, den RE 50 (Dresden Hbf - Leipzig Hbf) nach Halle (Saale) zu verlängern, welcher mehr oder weniger in diesem schnelleren RE integriert wäre. Es wäre zudem denkbar, dass trotzdem zusätzlich auch noch der RE 50 verlängert werden würde.

Verlängerung des RE50 nach Halle (Saale) | Linie Plus

Ich schlage vor eine neue Nachtzugverbindung aus Westeuropa in Richtung Norden, also in Richtung Dänemark und Schweden einzuführen. Aktuell existieren lediglich Nachtzüge aus Dresden, Berlin und Hamburg nach Malmö, Kopenhagen und Stockholm. Ich schlage vor dieses aktuelle Angebot durch einen beziehungsweise zwei neue Nachtzüge zu ergänzen, der eine Zugteil würde von Rotterdam über Amsterdam nach Osnabrück geführt und der andere Zugteil von Oostende über Brüssel und Köln nach Osnabrück geführt, von dort aus geht es vereinigt weiter nach Kopenhagen, Malmö und Stockholm. Hier ist eine Streckenführung zunächst über das Festland und perspektivisch durch den Fehmarn-Belt-Tunnel angedacht.

Sowohl zwischen Rotterdam beziehungsweise Oostende und Osnabrück habe ich ein relativ enges Haltemuster angesetzt um möglichst viele Fahrgäste anzubinden, deshalb beginnen die Zugläufe auch bereits an eher kleineren Orten, wie Rotterdam und Oostende, damit viele Fahrgäste eine attraktive Direktverbindung erhalten. Auch in Schweden beziehungsweise Dänemark hält der Zug relativ oft, auch wenn er dort deutlich seltener hält, als in Deutschland, Belgien und den Niederlanden, schlichtweg, weil hier es keine besonders dichte Siedlungsstruktur gibt.

Eine besondere betriebliche Herausforderung ist die Zugvereinigung beziehungsweise Zugteilung bei Osnabrück, die Züge aus/in Richtung Belgien/NRW halten am Osnabrücker Hauptbahnhof und fahren danach in den nördlich vorgelagerten Rangierbahnhof, dort wird dieser Zugteil mit dem Zugteil aus/in Richtung Niederlande vereinigt beziehungsweise geteilt, somit hält der andere Zugteil nicht in Osnabrück Hauptbahnhof, ersatzweise allerdings in Osnabrück Altstadt.

Einen Betreiber für diesen Nachtzug zu finden, würde wahrscheinlich aufgrund des langen Fahrtwegs eine Herausforderung werden. Allerdings hat die schwedische Regierung in der Vergangenheit bereits öfter Förderungen beziehungsweise Subventionen für Nachtzüge bereitgestellt und könnte somit auch in Zukunft an der Finanzierung mitwirken. Somit könnte dieser Nachtzug entweder durch die schwedische Staatsbahn (SJ), die schwedische Privatbahn Snalltaget oder das beglisch-niederländnische Start-Up Europeansleeper betrieben werden.

Der niederländische sowie der belgische Zugteil könnten jeweils aus zwei Schlafwagen (10 Abteile à 2 Personen), drei Liegewagen (10 Abteile à 4 Personen), einem Halbspeisewagen mit Sitzplätzen und zwei weiteren Sitzwagen, davon einen mit Fahrradstellplätzen bestehen. Der Zug würde also als 16-Wagen-Zug ab Osnabrück in Richtung Schweden verkehren. Die Wagons sollten ungefähr dem Komfortstatus des neuen Nigtjets entsprechen, natürlich mit einigen Modifikationen und es wäre sinnvoll auch einige Abteile in den Sitzwagen, sowie einen Steuerwagen zu verbauen. Es sollten als neue Wagons auf der Siemens Vectrain-Plattform bestellt werden. Gezogen werden könnten diese Züge selbstverständlich auch durch eine Siemens Vectron und natürlich ohne Lokwechsel.

Ich bin auch zu dem davon überzeugt, dass dieser Nachtzug grundsätzlich auf eine genügende Nachfrage stoßen würde, da die großen Ballungsräume in Belgien, den Niederlanden und der Region Rhein-Ruhr mit großen Metropolen in Schweden und Dänemark verbunden werden. Zudem würde auch ein großes touristisches Potential entfaltet.

Das Eisenbahnnetz in der Balkanregion ist heute bereits sehr zerstückelt, unter anderem zwischen Kroatien und Bosnien/Herzegowina findet (fast) kein Schienenverkehr. Es existiert lediglich ein tägliches Zugpaar zwischen Sarajevo (Bosnien/Herzegowina) und Ploce (Kroatien), allerdings handelt es sich bei Ploce um einen vollständig isolierten kroatischen Bahnhof, der nur aus Bosnien/Herzegowina zu erreichen ist. Um diese Lücke im europäischen Eisenbahnnetz zu schließen schlage ich vor eine neue Direktverbindung von Zagreb über Banja Luka und Sarajevo nach Ploce einzuführen.

Diese Direktverbindung hätte eine Fahrtzeit von circa 13 Stunden, ich schlage vor ein oder zwei tägliche EuroCity-Zugpaare und ein tägliches beziehungsweise nächtliches EuroNight-Zugpaar anzubieten. Diese Zugpaare würden in Kooperation der HZPP (Kroatische Staatsbahn) und der ZFBH (Bosnische Staatsbahn) und der ZRS (Staatsbahn der Republik Srpska) betrieben werden. Die Bahngesselschaften ZFBH und ZRS kooperieren eigentlich nicht miteinander, allerdings könnte die HZPP und die EU in diesem Fall als Vermittler auftreten um die Verbindung realisieren zu können. Als Wagenmaterial könnten sowohl für die EuroNight, als auch für die EuroCity-Verbindungen die Talgo-Garnituren, die heute bereits zwischen Ploce und Sarajevo verkehren, eingesetzt werden.

vagonWEB » Fotogalerie » Bosnien und Herzegowina » ŽFBH » Talgo ŽFBH

Aktuelle Verbindungen auf der Relation Sarajevo - Ploce (2025):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ŽFBH B » B 1390
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ŽFBH B » B 1391

Ehemalige Verbindung auf der Relation Sarajevo - Zagreb (2014):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2014 » ŽFBH B » B 396
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2014 » ŽFBH B » B 397

Diese neue Direktverbindung würde viele Vorteile mit sich bringen, seit Jahren würden die großen Städte der Region wieder miteinander verbunden werden. Zudem würde eine neue touristische Verbindung ins kroatische Ploce geschaffen werden, die so eine direkte Adriaverbindung ermöglichen würde. Ich gehe davon aus, dass eine derartige neue Verbindung durchaus eine Nachfrage abzielen würde. Denn die Verbindung zwischen den Städten in Kroatien und Bosnien und Herzegowina werden eine Nachfrage erzielen und die Verbindung an die Küste würde dann die Nachfrage noch weiter erhöhen.

Vor geraumer Zeit wurde bereits wurde auf https://linieplus.de bereits ein ähnlicher Vorschlag hochgeladen, dieser sieht allerdings nur eine Verbindung zwischen Zagreb und Sarajevo, nicht bis Ploce vor.

EuroCity/EuroNight Zagreb-Sarajevo | Linie Plus

Der Wiener Zentralfriedhof verfügt aufgrund seiner beträchtlichen Größe über eine eigene Friedhofsbuslinie, die Linie ZF. Deren Fahrplan verrät, dass sie alle 30 Minuten verkehrt und 22 Minuten für einen Rundkurs benötigt. Damit hätte sie 8 Minuten Umlaufrest. Diese reichen aus, um sie von ihrer bisherigen Haltestelle "Tor 11" per Stichfahrt zur S-Bahn-Station "Wien Zentralfriedhof" zu führen. Die bisherige Haltestelle "Tor 11 (15A)" wird durch zwei Haltestellen "Tor 11 (15A)" und "Tor (15C)" ersetzt. Dann verlässt die Linie ZF kurzzeitig über Tor 11 den Friedhof und erreicht außerhalb des Friedhofs die Haltestelle am S-Bahnhof.

Wozu soll das gut sein? Ganz einfach: Auf diese Weise soll die Friedhofs-Buslinie ZF als Haupterschließung des Zentralfriedhofs besser mit der S-Bahn als Regional Schienenverkehrserschließung des Zentralfriedhofs optimal verknüpft werden. Wer von außerhalb mit der S-Bahn zum Zentralfriedhof anreist, kann dann direkt am Bahnhof in den Friedhofsbus umsteigen, der ihn dann zum Ziel innerhalb des Friedhofs bringt.

Hiermit schlage ich einen umfassenden zweigleisigen Ausbau sowie gezielte Neubaumaßnahmen im Streckenkorridor zwischen Trenčín und Chynorany vor, inklusive neuer Verbindungskurven und Haltepunkte. Ziel ist es, die derzeit nur im Vier-Stunden-Takt bediente Strecke deutlich zu beschleunigen, die Kapazität signifikant zu erhöhen, neue städtische Gebiete direkt anzubinden und langfristig eine attraktive Verbindung für Regional- und möglicherweise Fernverkehr im Nordwesten der Slowakei zu schaffen. Die Maßnahme sieht insbesondere den Bau mehrerer Neubauabschnitte sowie eine neue Verbindungskurve von Ostratice nach Žabokreky nad Nitrou vor, um ineffiziente Streckenführungen mit geringen Geschwindigkeiten (20 km/h bei Jastrabie) zu umgehen. Mit dem Regionalzug „Os 21“ und dem ergänzenden Stadttakt „Os 21.1“ wird ein dichter Stundentakt zwischen Trenčín und Nitra über Topoľčany angestrebt.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die bestehende Strecke von Trenčín nach Chynorany wird vollständig auf zwei Gleise ausgebaut. Sie verläuft derzeit durch eine Vielzahl von Kurven, insbesondere bei Soblahov und zwischen Jarky und Trenčianske Jastrabie, was die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit drastisch reduziert. Durch gezielte Neubaustrecken wird dieser Nachteil beseitigt:

• NBS Trenčianska Turná – Hárme – Mnichova Lehota: neue Trasse durch Felder als Alternative zur stark kurvigen Altstrecke über Soblahov. Die Altstrecke bleibt erhalten.

• NBS Soblahov Predmestie – Soblahov Mesto: neue Stichstrecke zur Stadtmitte von Soblahov zur besseren Anbindung.

• NBS Jarky – Trenčianske Jastrabie: direkte Neubaustrecke entlang der Fernstraße anstelle der extrem langsamen Schleife mit nur 20 km/h.

• Verbindungskurve Ostratice – Žabokreky nad Nitrou: Güter- und Fernverkehrsanschluss in Richtung Prievidza und Handlová.

Im Zuge des Projekts werden bestehende Haltepunkte verlegt oder neu errichtet. Die Haltestelle Mnichova Lehota wird nach Norden verschoben, sodass der Ort erstmals direkt angebunden wird. Auch Soblahov erhält mit „Soblahov Mesto“ eine Haltestelle direkt im Zentrum. Trenčianska Turná wird weiter südlich neu positioniert. Zusätzliche Haltepunkte entstehen unter anderem in Trenčín-Biskupice und direkt am Einkaufszentrum Laugaricio. In Banovce nad Bebravou sind vier neue Abstell- und Gütergleise geplant.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

Der Ausbau der Strecke auf Normalspur (1435 mm) mit einer vollständigen Elektrifizierung (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) soll im gesamten Abschnitt zwischen Trenčín und Chynorany erfolgen. Auch die aktuell eingleisigen Abschnitte zwischen Topoľčany und Nitra werden mittelfristig ertüchtigt, sodass eine durchgehende Elektrifizierung und leistungsfähige Achse entsteht.

• Gleise: Zweigleisiger Ausbau auf gesamter Länge

• Elektrifizierung: Vollständig, einschließlich Trenčín – Topoľčany – Nitra

• Streckengeschwindigkeit: 80 km/h bis Trenčianska Turná, danach 120 km/h

• Bauwerke: Eine Bahnüberführung bei der Neubaustrecke Jarky – Trenčianske Jastrabie

• Streckenverlauf: Durchwegs über Felder, unbebautes Gelände oder entlang bestehender Straßen – einfache Realisierbarkeit gegeben

Die alte Strecke von Trenčianska Turná nach Soblahov bleibt erhalten und wird sogar bis Soblahov Mesto verlängert, um den Ort weiterhin an das Bahnnetz anzubinden. Güterverkehr und Sonderverkehre können hier weiterhin stattfinden.

3. Bedienung und Taktung

Mit dem neuen Taktmodell werden zwei Linien eingeführt: Die Hauptlinie Os 21 bedient stündlich die Relation Trenčín – Nitra über Chynorany und Topoľčany. Ergänzend dazu verkehrt die Linie Os 21.1 auf einem stadtnahen Abschnitt zwischen Trenčianska Turná und Soblahov Mesto, um die urbanen Gebiete mit einem Stadtbahn-ähnlichen Konzept zu erschließen.

• Os 21: Trenčín Hlavná Stanica – Trenčín Predmestie – Biskupice – Laugaricio – Trenčianska Turná – Hárme – Mnichova Lehota – Jarky – Trenčianske Jastrabie – Svinna – Ruskovce – Bánovce nad Bebravou – Ostratice – Chynorany – Topoľčany – Jelšovce – Nitra

• Os 21.1: Trenčianska Turná – Soblahov Predmestie – Soblahov Mesto (Feinerschließung)

Der Takt der Linie Os 21 beträgt täglich stündlich zwischen 5:00 und 22:00 Uhr. In Trenčín, Chynorany und Nitra bestehen attraktive Anschlussverbindungen an Fernzüge u.a. nach Bratislava, Košice, Žilina, Prievidza und Banská Bystrica.

4. Nutzen und verkehrliche Bedeutung

Die vorgeschlagenen Maßnahmen würden gleich mehrere Engpässe beseitigen. Durch den vollständigen zweigleisigen Ausbau kann der Fahrplan nicht nur stabiler, sondern auch deutlich dichter werden – was insbesondere dem stark ausgelasteten Pendlerverkehr dient. Die Reisedauer wird durch die geradlinigen Neubaustrecken deutlich reduziert, während die städtischen Bezirke wie Trenčín-Biskupice, Noviny, Dlhé Hony oder das Einkaufszentrum Laugaricio erstmals direkt an das Bahnnetz angebunden werden. Auch Mnichova Lehota wird nach jahrzehntelanger Vernachlässigung erstmals richtig eingebunden.

Die Verbindungskurve Ostratice – Žabokreky nad Nitrou erlaubt in Zukunft sogar den Einsatz von Fernverkehrszügen aus dem Osten der Slowakei (Banska Bystrica) über Prievidza und Trenčín in Richtung Bratislava. Außerdem kann der Güterverkehr in diesem Abschnitt stark profitieren, da heute aufgrund der Eingleisigkeit oft Wartezeiten entstehen.

5. Fazit

Der hier vorgeschlagene Ausbau des Streckenkorridors Trenčín – Chynorany kombiniert moderne Infrastruktur mit stadtverträglicher Planung. Die Maßnahme ist sowohl technisch machbar als auch wirtschaftlich sinnvoll, da sie auf bereits existierenden Trassen aufbaut und nur wenige Eingriffe in besiedeltes Gebiet nötig sind. Der Regionalverkehr gewinnt an Qualität, Taktung und Zuverlässigkeit, während neue Haltepunkte gezielt die Bedürfnisse der Bevölkerung abdecken. Mit rund 90.000 erschlossenen Einwohnern und der Möglichkeit zur künftigen Fernverkehrseinbindung entsteht eine leistungsfähige Ost-West-Achse im Herzen der Slowakei, die eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bietet.

Der Flughafen von Podgorica ist einer der zwei wichtigsten Flughäfen in Montenegro, allerdings verfügt dieser Flughafen lediglich über eine mangelhafte Anbindung der Eisenbahn. Denn der Flughafenbahnhof "Aerodrom" ist über 1,5 Kilometer Fußweg vom eigentlichen Flughafenausgang entfernt.

Ich schlage deshalb vor eine circa 5 Kilometer lange eingleisige und elektrifizierte Neubaustrecke zu errichten, diese würde nördlich des vorhandenen Haltepunkts "Golubovci" abzweigen uns sich durch einen Vorort in die direkte Nähe des Terminals begeben und dort einen neuen Haltepunkt erreichen, im Anschluss wird eine kleine neue Brücke errichtet und danach schließt sich diese Strecke an die vorhandene Eisenbahnstrecke an.

Eine weitere Ergänzung ist eine kurze circa 800 Meter lange nicht elektrifizierte Verbindungskurve zu bauen, durch diese neue Verbindungskurve kann eine direkte Verbindung von dem Hafen in Bar nach Albanien hergestellt werden.

Laurensberg, Vetschau und Bocholtz sind nicht unmittelbar miteinander verbunden. Im Gewerbegebiet Avantis gibt es viele Arbeitsplätze.

Ich schlage eine Verbindungslinie vor, die die Ortschaften miteinander verbindet.

An den Haltestellen Laurensberg Rathaus und Bocholtz Wilhelminastraat bestehen Umsteigemöglichkeiten zu weiteren Buslinien.

Aktuell ist Albanien nicht an den internationalen Schienenverkehr angebunden, es besteht aktuell nur ein sporadischer Schienenverkehr, der allerdings an allen Haltestellen hält und ohnehin nur sehr langsam ist. Der Schienenpersonenverkehr ist auf der einzigen internationalen Bahnstrecke bereits seit Jahren eingestellt und es besteht lediglich noch ein vereinzelter Schienengüterverkehr.

Ich schlage deshalb vor einen neuen EuroCity von Bar über Sutomore, Aerodrom (bei Podgorica), Podgorica, Tuzi, Bajza, Shkodër, Lezhë, Vorë nach Durrës. Ich habe mich für einen Halt am Flughafen und gegen einen für Schnellzüge eigentlich üblichen halt in Golubovci entschieden, da ich den Flughafen für relevanter als diesen Vorort erachte. Zudem wäre es sinnvoller am Flughafen näher am Terminal zu halten, hierfür wäre eine kurze Neubaustrecke nötig (Neuer Bahnhof Aerodrom (bei Podgorica) & Verbindungskurve | Linie Plus). Im Bahnhof von Podgorica muss der Zug einmal Kopf machen und hat deshalb dort einen Aufenthalt von 19 Minuten, hier wird mit einer großzügigen Umsteigezeit immer ein Anschluss an den Nachtzug Belgrad - Bar hergestellt. Ich habe bewusst die Umsteigezeit besonders groß gewählt, also mehr als eine Stunde, damit trotz Verspätungen immer noch ein Anschluss sichergestellt werden kann. Dies erklärt auch die frühe Abfahrt in Bar, beziehungsweise die späte Ankunft, da nur so der Anschluss gewährleistet werden kann. In Tuzi (Montenegro) und Bajza (Albanien) befinden sich die Grenzbahnhöfe, also der nächste Bahnhof an der Grenze, auf der jeweiligen Seite, hier habe ich einen Aufenthalt von jeweils 20 Minuten eingeplant um so Grenzkontrollen und andere Formalitäten durchführen zu können. Danach folgt eine unspektakuläre Weiterfahrt durch Albanien, in Vorë sollte in Zukunft entweder ein Anschluss in Richtung Tirana sichergestellt werden oder es sollten mindestens zwei Kurswagen abgekoppelt werden, die dann nach Tirana weitergeführt werden.

In dem Streckenabschnitt in Montenegro zwischen Bar und Podgorica könnten Zugkreuzungen nötig sein, unter anderem mit dem Nachtzug aus Serbien, im weiteren Verlauf sollten aufgrund des sporadischen Güterverkehrs auch keine Zugkreuzungen notwendig sein. Auch südlich von Shkodër sollte maximal eine Zugkreuzung mit dem Regionalzug von Nöten sein. Wahrscheinlich müsste der EuroCity allerdings bis auf weiteres in Vorë enden, da von dort aus nach Durres Bauarbeiten stattfinden und deshalb kein Zugverkehr angeboten werden kann. Auf diesem kurzen Abschnitt sollte also ein Schienenersatzverkehr durchgeführt werden.

Aktuelle Zugpaare auf einem Teil des albanischen Streckenabschnitts:

vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » HSH T » T 2

vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » HSH T » T 3

Aufgrund des desolaten Zustands des albanischen Wagenparks schlage ich vor dieses Zugpaar mit Wagons der ZPCG (Staatsbahn in Montenegro) auszustatten. Der Zug würde aus einem Wagon der ersten Klasse (Aeelm), einem Speisewagon (WR) und vier Wagons der zweiten Klasse (B) und perspektivisch zwei weitere Wagons der zweiten Klasse (B) als Kurswagen nach Tirana bestehen. Auf dem Abschnitt zwischen Bar und Podgorica würde das Zugpaar von einer BR 461 aus Montenegro gezogen, in Podgorica müsste auf eine Diesellokomotive gewechselt werden. Von dort aus müsste entweder eine BR 643 (ZPCG) oder eine BR 669 (HSH) aus Albanien eingesetzt werden. Am realistischsten wäre es wahrscheinlich, wenn ein Lokwechsel an der Grenze von der einen Diesellokomotive auf die andere stattfinden.

Wagons der ZPCG, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden:

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » Aeelm ŽPCG

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » B ŽPCG

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » WR ŽPCG

Wagonliste der ZPCG, mit den Wagons, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden & Liste der Lokomotiven der ZPCG, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden.

vagonWEB » Wagenlisten » ŽPCG

Railfaneurope.net

Hier ist ein Fahrplan mit geschätzten Fahrtzeiten (aus bestehenden albanischen Fahrplänen, ehemaligen albanischen Fahrplänen und mit Fahrtzeit-Schätzungen von ChatGPT):

Durch eine potenzielle Neubaustrecke von Podrogorica nach Zagreb, welche auf dieser Plattform bereits vorgeschlagen wurde, könnte ein weiteres Zugpaar Zagreb - Podgorica - Durres ermöglicht werden.

NBS Zagreb – Dubrovnik – Podgorica | Linie Plus

Es entsteht durch die langen Fahrtzeiten allerdings das Problem der mangelnden Konkurrenzfähigkeit. Deshalb schlage ich vor die Strecke zu ertüchtigen und mit der Stromstärke Montenegros zu elektrifizieren, sodass kein Lokwechsel mehr notwendig ist. Grundsätzlich wird die Bahnstrecke durchgehend auf 120 Stundenkilometer ertüchtigt. Allerdings wird im kurvigen grenzüberschreitenden Abschnitt, sowie im kurvigen Abschnitt bei Lac, lediglich eine Ertüchtigung auf 50 Stundenkilometer erreicht werden können. Der 15-minütige Aufenthalt an beiden Grenzbahnhöfen ist allerdings für Grenzkontrollen weiterhin obligatorisch. Durch die dann deutlich schnellere Verbindung wäre nun eine Einrichtung von Kurswagen von dem Nachtzug aus Serbien, beziehungsweise Belgrad durch einen Schlaf- und einen Liegewagen sehr sinnvoll um von dort aus eine weitere Möglichkeit zum Besuch der Adriaküste zu schaffen.

Viele Teile Wiens sind heutzutage immer noch nicht optimal angebunden, oft fehlen wichtige Tangentialverbindungen bzw. die bestehenden Verbindungen sind überlastet. Mit meinem Vorschlag der Linie 7 versuche ich, eine umsteigefreie Tangentialverbindung von West <--> Süd zu erschaffen und gleichzeitig die Kapazitäten auf dieser Route zu erhöhen.

Linienbeschreibung:
Grundsätzlich lässt sich die Route als eine Mischung der heutigen Linien 7A, 10A und 15A beschreiben. Die Strecke von Meidling S/U bis Altes Landgut U  wäre ohnehin Teil der aktuellen Planungen für eine Linie 15, die im Zuge der U2-Verlängerung zum Wienerberg entstehen soll.  Ab Am Europlatz soll dann eine Neubaustrecke samt Brücke über die Pottendorfer Linie die Straßenbahn zum Schedifkaplatz führen. Ab Meidling S/U, Schedifkaplatz soll die Linie 7 via Philadelphiabrücke - Edelsinnstraße - Hohenbergstraße in die Ruckergasse münden, wo sie dann die Strecke des 7A übernehmen soll (der 7A soll als Vorschlag vom Reumannplatz kommend via Gabelung über die U2-Stationen Wienerberg oder Gußriegelstraße die Strecke des 63A nach Meidling Hauptstraße U übernehmen). Am Ende der Ruckergasse angekommen, soll dann die Trasse auf die Fabriksbrücke laufen und gleich bei der U4-Station nach Westen abbiegen; dabei soll es eine Gleiskreuzung geben, damit eine Mittelbahnsteig bei der Station Meidling Hauptstraße U (mit dem Aufgang in der Mitte) errichtet werden kann, da die gegebenen Platzverhältnisse eher ungünstig für klassische Seitenbahnsteige wäre.
Die U4-Trasse sowie der Wienfluss soll nach Westen hin bis zur Höhe Rotenmühlgasse/Anschützgasse überbaut werden, damit dort eine Straßenbahntrasse entstehen kann; zusätzlich wäre dies eine gute Möglichkeit, Grünflächen bzw. einen Park zu erschaffen. Nach einer weiteren Gleiskreuzung sowie die Überquerung der Linken Wienzeile erreichen wir die Anschützgasse, wo eine neue Station Sechshauser Straße, Anschützgasse entstehen soll. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zum 57A (die jetzige Station Hollgasse kann einfach umbenannt werden). Am Ende der Gasse (beim Betriebsbahnhof Rudolfsheim) biegt der 7er dann gen Westen auf die bestehende Straßenbahnstrecke der äußeren Mariahilfer Straße ein und folgt der Linie 52 bis zur Linzer Straße, Johnstraße.
Ab hier soll der 7er die Strecke des 10A übernehmen (als einzige Änderung ist die Verschiebung der Station Märzstraße zur Jadengasse zu erwähnen) und bis Hernals, Wattgasse fahren. Dann soll als letztes Teilstück der 7er wieder nach Westen auf die Hernalser Hauptstraße einbiegen und (mit einer Zwischenstation Hernals U, Lienfeldergasse - wegen U-Bahn-Aufgang der im Bau befindlichen U5) bei Hernals S/U enden. Alternativ kann die Linie zwecks Wendemöglichkeit auch in Dornbach enden. Der "Nordast" des 10A soll weiterhin bestehen und zwischen Bahnhof Heiligenstadt S/U und Hernals S/U via der aktuellen 42A-Schleife fahren. 

Warum diese Linie?
Einer der Argumente für diese Linie ist neben der Erschaffung neuer Direktverbindungen auch die bessere Bedienung der aktuell stärker frequentierten Linienteile. Der "Südast" des 10A ist insbesondere im Bereich der Wattgasse und Johnstraße gut ausgelastet, und der 15A ist auf der gesamten Strecke durchwegs gut besucht. Damit kann man diese stark frequentierten Teile besser per Straßenbahn bedienen, während bei den schwächer ausgelasteten Strecken (10A-"Nordast", 15A-"Ostast" ab Altes Landgut U) weiterhin Busse verwendet werden können. 
Auch die Führung über die Anschützgasse hat mehrere Gründe: Zum einen wird das Grätzl besser angebunden (Die aktuelle 10A-Station Schloss Schönbrunn hat mMn. nur einen touristischen Stellenwert, und die Gegend ist ohnehin gut angebunden), zum anderen werden auch die bestehenden Straßenbahntrassen mehr verwendet, was einen Neubau entlang der Wienzeile und der unteren Schlossallee erspart. 
Auch die neuen Verbindungen fördern eine gewisse Zubringerfunktion zu den U-Bahn-Linien: 
- Bewohner*innen der Wattgasse bekommen eine Direktverbindung zur U5
- Man kann vom Westen Wiens ohne Umstieg zum Bahnhof Meidling kommen, was die U6 auch etwas entlastet
- Bewohner*innen entlang der aktuellen 15A-Strecke bekommen eine Direktverbindung zur U4

Problemstellen:
Abgesehen von der finanziellen Rahmenbedingungen (der Bau wäre nicht günstig) gäbe es ein paar weitere Problemstellen:
- Sowohl die Wattgasse als auch die Ruckergasse sind stark vom Individualverkehr belastete Strecken, wo nur fallweise ein eigenständiger Gleiskörper Platz hätte. Es ist daher mit Verzögerungen im diesen Teilen zu rechnen, die heute schon Probleme erzeugen.
- Die Überplattung der U4-Trasse und des Wienflusses könnte technisch kompliziert werden.
- Der Bereich Schedifkaplatz müsste umfangreich umgestaltet werden, damit die komplizierte Knotensituation von Badner Bahn, 7er, 62er und den Buslinien gut gelöst werden kann.
- Die Steigungen bei der Ruckergasse, Johnstraße und Possingergasse sind vielleicht problematisch, wobei ich da zuversichtlich bin, dass die Steigung machbar ist.

Ein paar weitere Worte:
Mir ist bewusst, dass die Strecke im Optimalfall (wenn überhaupt) Zukunftsmusik ist und im schlechtesten Fall "warme Eislutscher". Aber ich dachte mir, dass ich die Idee trotzdem mal ausformuliere. Also her mit der Kritik! 😉
Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und sagt mir gern, was ihr anders machen würdet!

Aktuell besteht zwischen der Türkei und dem Iran keine direkte Schienenverbindung, eine Schienenverbindung über Georgien und den Irak ist ebenfalls nicht vorhanden, beziehungsweise die Schienenverbindung über Georgien stillgelegt.

Somit kann keine direkte Schienenpersonenverkehr- oder Schienengüterverkehrsverbindung hergestellt werden. Insbesondere auf der Relation Istanbul - Ankara - Teheran fuhren wurden früher noch Züge auf Schiffe verladen und dann über den See gefahren, diese Lösung ist allerdings nicht zufriedenstellend, da sie ineffizient und zeitaufwändig ist, deshalb wird sie heute auch nicht mehr praktiziert.

Aus diesem Grund schlage ich vor einen vollständige Neubaustrecke, mit einer Länge 145 Kilometern, von Van nach Tatvan zu errichten. Diese Strecke würde eingleisig und nicht elektrifiziert errichtet werden und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgestattet werden, abschnittsweise auch nur mit bis zu 50 km/h. Ich schlage vor auf dieser Strecke insgesamt neun zweigleisige Kreuzungsbahnhöfe zu errichten und zudem zwei weitere Haltepunkte. Sowohl in Tatvan, wie auch in Van, wird die Bahnstrecke sowohl in Richtung der Bahnhöfe/Häfen und ins Landesinnere mit einem Schienendreieck angeschlossen. Zudem würden auf der Strecke fünf Tunnel benötigt, ein Tunnel von 3,3 Kilometern bei Yesmilreza darauf folgend ein 3,8 Kilometer langer Tunnel, ein weiterer Tunnel von 4,5 Kilometern bei Kuruyaka, ein Tunnel von 3,0 Kilometern bei Barisik und ein weiterer knapp ein Kilometer langer Tunnel bei Barisik.

Über diese neue Strecke könnte eine tägliche neue Direktverbindung der türkischen und iranischen Eisenbahn von Istanbul über Ankara nach Teheran geführt werden, sowie ein Regionalzug von Van nach Tatvan. Auch ein umfassender Güterzugbetrieb wäre auf dieser Bahnstrecke denkbar, da es sich um zwei Länder mit regen Handel handelt, die bislang keine direkte Bahnverbindung haben.

Aktuell existiert nördlich der Peleponnes die Bahnstrecke Kryoneri - Agrinio, die allerdings seit 1970 über keinen regelmäßigen SPNV mehr verfügt. Zwischen 1996 und 2004 wurde begonnen die Bahnstrecke wieder instand zu setzen, allerdings wurde die Bahnstrecke danach nie in Betrieb genommen. Aktuell endet diese Bahnstrecke nämlich in Kryoneri, einem kleinen Ort an der Küste, von wo aus die Züge früher zum Bahnhof Patras verschifft wurden. Dieses Verfahren wurde allerdings spätestens nach der Eröffnung einer Autobahnbrücke über den Kanal von Korinth obsolet.

Ich schlage nun vor die ehemalige Bahnstrecke, auf dem Abschnitt von Agrinio bis Kokori, auf einer Länge von circa 55 Kilometern, von der Meterspur auf die Normalspur umzubauen. Allerdings liegen auf diesem Streckenabschnitt leider nicht mehr überall durchgehende Schienen, beziehungsweise es fehlen Brücken auf der Bahnstrecke. Deshalb schlage ich vor auf die Sanierung aus den Jahren zwischen 1996 und 2004 aufzubauen und die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, auf einigen Abschnitten nur auf 50 km/h, auszubauen und zu sanieren. Ich würde davon absehen die Strecke mit einer Oberleitung oder besonders aufwändigerer Sicherungstechnik zu versehen um Kosten zu sparen, somit würde ich mich für den Aufbau eines Minimums an Zugsicherung aussprechen. Der daran anschließende Streckenabschnitt von Kokori nach Kryoneri würde stillgelegt bleiben, da sie verkehrlich weiterhin nicht benötigt wird.

Nur die Reinstandsetzung dieses Streckenabschnitts reicht natürlich nicht aus und macht auch als Inselbetrieb einfach keinen Sinn. Aus diesem Grund schlage ich vor eine anschließende circa 30 Kilometer lange Neubaustrecke zu bauen. Diese biegt von der Bestandsstrecke hinter Kokori in einen Tunnel, mit einer Länge von drei Kilometern, ab und überquert danach noch in Form einer Brücke die Autobahn A5. Im Anschluss folgt die Strecke in dem Tal weiterhin der Autobahn A5 bis die neue Bahnstrecke den Haltepunkt Chania Gavrolimnis erreicht und verschwindet kurz danach erneut in einem gut drei Kilometer langen Tunnel, der parallel zum Autobahntunnel der A5 verläuft. Die Bahnstrecke folgt weiterhin der Autobahn A5, auch durch einen kleinen 750 Meter langen Tunnel, bis sie den Bahnhof Andirrio erreicht. Von dort aus wird die Bahnstrecke auf die bestehende Autobahnbrücke über den Kanal von Korinth geführt, die dafür ausgebaut werden müsste. Am Ende dieser Brücke besteht noch Anschluss und die sich aktuell im Bau befindliche Bahnstrecke Korinth - Patras in beide Richtungen, durch ein Schienendreieck.

Alle Bahnhöfe sollen zweigleisig als Kreuzungsbahnhöfe ausgebaut werden, bis auf der dreigleisig zu bauende Endbahnhof in Agrinio. Alle Haltepunkte werden logischerweise eingleisig gebaut, zudem sollten alle neugebauten Bahnhöfe über barrierefreie Bahnsteige und mindestens ein Wartehäuschen verfügen. In den größeren Städten könnte auch ein intensiverer Ausbau angedacht werden.

Zur Bedienung der Bahnstrecke, würde ich vorschlagen eine stündliche Regionalzugverbindung von Patras über Pio und Messelongi mit allen Zwischenhalten einzurichten. Diese Eisenbahnlinie könnte in Randzeiten auch lediglich im Zweistundentakt bedient werden. Als Ergänzung wäre auch ein tägliches IC-Zugpaar von Agrinio mit allen Zwischenhalten bis Pio bis nach Athen geführt werden um so auch attraktivere Direktverbindungen zu ermöglichen. Dieser Intercity würde mit einer griechischen Lok-Wagen-Konfiguration gefahren werden. Dagegen könnte der Regionalzug entweder mit den bestehenden Diesel-GTW von Stadler bedient werden oder perspektivisch auch mit neu anzuschaffenden Flirt Akku von Stadler. Die Fahrtzeit des Regionalzugs sollte circa 2 1/2 Stunden dauern, somit wären für einen Stundentakt voraussichtlich sechs Fahrzeuge von Nöten.

Serfaus verfügt über eine 1,3 km langen Untergrund-Luftkissenbahn. Mit dieser werden stündlich bis zu 3.000 Passagiere befördert, überwiegend Touristen, aber auch Anwohner, denn in der Hauptsaison ist der Ort für PKWs gesperrt. Die Fahrt mit der U-Bahn ist kostenlos, lediglich für das Parken zahlen Touristen 6 € am Tag, wobei das Parken bis zu 120 Minuten (z. B. für Dienstleister) kostenlos ist.

Ich schlage vor, die "U-Bahn" bis Fiss zu verlängern. Durch den Tunnel kann der große Höhenunterschied mühelos überwunden werden. Die Mittelschule liegt z. B. 40 m höher als die Kirche (alleine die Treppe zum Raschleweg überwindet 15 m Höhenunterschied), die Kirche noch mal 40 m höher als die Talstation zum Poschilift. Die Shuttlebusse zu den Fisser Höfen, die in der Saison im 15-Minuten-Takt unterwegs sind, verkehren dann nur noch zwischen Fiss Waldbahn und Fisser Höfe mit Umsteigemöglichkeit an der Haltestelle Fiss Mittelschule.