Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: U2 Nordverlängerung
Dieser Vorschlag behandelt eine Verlängerung der U2 zur Elisabethaue, sofern diese für Wohnbebauung genutzt wird. Der Streckenverlauf ist so gehalten, dass er vor allem der B96a folgt, da dies auch die Hauptroute in der Region ist, wie Menschen nach Berlin rein fahren.
Vom S+U Pankow gibt es bereits "Vorleistungen" für eine Verlängerung bis Pankow Kirche. Diese Vorleistung wird heute als Abstellanlage genutzt. Die Verlängerung vom Ende der Gleise, bis zur neuen Station, ist sogar in der offiziellen Planung aufgenommen. Mein Vorschlag geht aber weiter, weshalb ich hier eine so große Abweichung sehe, dass ich auf die Verlinkung verzichte. Diese Verlängerung ist auch derzeitig die realistischste, da hier nur 200-300 m neugebaut werden müssen. Zudem würde man hier die neue M27 erreichen, die selbstverständlichen einen U-Bahnanschluss brauch, wenn man nicht mehr S+U Pankow hält. Dadurch würde vor allem S+U Pankow entlastet werden.
Weiter geht es durch den Schlusspark hindurch zum Ossietzkyplatz. Das ist quasi das kleine Zentrum in der Region. Hier sind einige Nahversorger vorhanden und man trifft auf den 150er und 250er Bus. Die nächste Haltestelle ist Nordend. Dadurch das zwischen den beiden Stationen viel Raum liegt, bleibt die M1 als Feinerschließungsmittel weiter erhalten. Sie wird aber deutlich entlastet. Von Nordend geht es weiter zur Elisabethaue. Auch auf diesem Abschnitt ist eine Feinerschließung weiter notwendig, weshalb die Busse nicht verschwinden würden. Sie würden nur entlastet werden. In der Elisabethaue sind mehrere Tausend Wohnungen geplant. Zudem können durch eine Verlängerung der 50 (bzw. M27) auch Fahrgäste aus Französisch Buchholz hier einsteigen. Dadurch würde das Fahrgastpotential weiter gesteigert werden und die M27 entlastet werden, bzw. die Fahrgastströme neu geordnet werden.
Je nach Ausführung der Endstation in der Elisabethaue, wäre auch eine Verlängerung in Richtung Osten denkbar. Dies könnte insofern interessant werden, sollte entweder die Nachverdichtung von Französisch Buchholz wirklich so massiv erfolgen wie angedacht (auch mehrere Tausend Wohnungen) oder es zu einem Wohnungsbau westlich der S2 kommen (war mal im Gespräch) (der ein oder andere Fahrgast will dann doch vlt. nur Pankow erreichen [bzw. durch Busverbindungen auch Reinickendorf ]und nicht ins Zentrum fahren).
Derzeitige und zukünftige Fahrzeiten der M1 und des 124 + M1 nach S+U Pankow:
Elisabethaue (hier Champagneweg) - S+U Pankow
Derzeit 124 + M1 23 min
Zukünftig U2 ca. 9-10 min
Nordend - S+U Pankow
Derzeit M1 16 min
Zukünftig U2 ca. 6-7 min
Ossietzkyplatz (hier Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße) - S+U Pankow
Derzeit M1 12 min
Zukünftig U2 ca. 4-5 min
Wie man sehen kann, sind deutliche Fahrzeitersparnisse möglich. Das steigert logischerweise die Attraktivität des ÖPNV und bringt den ein oder anderen zum umsteigen auf die Bahn. Um ein weiteres Beispiel zu nennen: Der Bus fährt von der Haltestelle Kleingartenanlage Daheim bis Nordend ca. 4 min. Bei einem derzeitigen 5 min Tag (soll ja in der HVZ verdichtet werden), würde man noch ca. 2,5 min Wartezeit und 1 min Umstiegszeit dazu addieren. Damit wäre man bei einer Fahrzeit zum S+U Pankow bei ca. 14 min. Heute wären es 23 min und für die U2 dann sogar 26,5 (Umstiegszeit + Wartezeit). Damit profetieren nicht nur direkte Anwohner der U-Bahnhöfe, sondern auch die Menschen dazwischen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin: Straßenbahnstrecke Allee der Kosmonauten – Mahlsdorf
Im Gegensatz zu einigen anderen Vorschlägen, welche eine Straßenbahnverbindung von Mahlsdorf zur Straßenbahn Hellersdorf vorsehen (z.B. hier), sieht dieser Vorschlag eine Verbindung über die Cecilienstraße und Kaulsdorf Nord vor.
Die Vorteile sind neben einem Lückenschluss in einer Anbindung der dichtbesiedelten Wohngebiete am Blumberger Damm, in Kaulsdorf und am Ohserring zu sehen. Zudem ist die Verbindung deutlich kürzer und schneller als ein Bogen über den Betriebshof Marzahn. Dies ist durchaus sinnvoll, da es zwischen dem östlichen Randbereich und dem nördlichen Kerngebiet Berlins kaum schienengebundene Direktverbindungen gibt.
Die Straßenbahntrasse führt nahe den beiden Streckenendpunkten an der Eitelstraße bzw. Wernderstraße aus Platzgründen im Straßenraum, sonst auf den vierspurigen Straßen (Blumberger Damm und Hellersdorfer Straße) auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte oder auf eigenem Bahnkörper parallel zur Straße (Kommandelweg, Cecilienstraße, Gulzower Straße), wo jedoch teilweise der Raum von Anwohnerparkplätzen in Anspruch genommen werden muss.
Eine Linienführung ist in diesem Vorschlag zunächst bewusst nicht festgeschrieben, hier können sich vielleicht andere, die eine bessere Ortskenntnis haben, einbringen.
Verlegung Bremen-Hemelingen
Der aktuelle Bahnhof Bremen-Hemelingen erschließt nur mäßig viel Potential, während der Süden dagegen vergleichsweise schlecht angeschlossen ist. Zunächst hatte ich die Idee eines neuen Haltepunkts an der Bultstraße, allerdings war ich mir nicht sicher, ob das Potential ausreichend ist. Hinzu kommt die eher dezentrale Lage des aktuellen Bahnhofs Hemelingen, der zudem auch nicht so sehr weit von dem Bahnhof Sebaldsbrück entfernt liegt. Dorthin können ggf. auch die Fahrgäste von Nord-Hemelingen ausweichen, für die die Verschiebung eine Verschlechterung darstellen würde. Noch besser wäre natürlich eine Straßenbahn Sebaldsbrück - Mahndorf, die den Anwohnern des nördlichen Hemelingen eine Direktverbindung in die Innenstadt bieten würde.
Die Bushaltestelle Marschstraße sollte direkt an die Sandhofstraße verschoben werden, um hier kürzer Umsteigewege zu ermöglichen.
Die Bahnsteige sollten versetzt angeordnet und an den jeweiligen Endpunkten Zugänge zum bestehenden Wegesystem geschaffen werden, um die Erreichbarkeit zu verbessern.
Chemnitzer Modell: C13 Chemnitz – Burgstädt – Großbothen – Grimma
Das Muldental war in letzter Zeit vom Nahverkehr sehr abgehangen. Durch das neue Buskonzept, welches neulich an den Start ging, gibt es nun Aussichten auf einen besseren Nahverkehr. Allerdings kann dieser erst richtig effektiv werden. Wenn ein vergleichsweise schnelles und unabhängiges Verkehrsmittel die Region erschließt und die Buslinien als Zubringer fungieren. Demnach könnte die Linie C13 des Chemnitzer Modells von Burgstädt aus weiter über Wechselburg, Rochlitz und Colditz nach Großbothen und von dort zur nächstgelegenen Stadt Grimma verkehren. Dort könnte Anschluss zur RB nach Leipzig bestehen. Da die vorgeschlagene Strecke nicht elektrifiziert ist und sowieso schon seit Jahren vor sich hingammelt, sollte eine dieselbetriebene Zweisystembahn ideal dafür sein. In erster Stufe sollte die Verbindung bis Rochlitz wiedererrichtet werden. Bis dorthin ist die Strecke auch weitestgehend gut erhalten. In zweiter Stufe sollte der Ausbau bis Grimma erfolgen. Das Taktkonzept würde einen Stundentakt bis Rochlitz und eine zweistündliche Verbindung nach Grimma vorsehen.
Die Gesamtstrecke beträgt rund 38 km. Wenn der Zug diese mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 50 km, d.h. in 45 Minuten schafft, hätte man ca. 10 Minuten Aufenthalt in Grimma zum Anschluss nach Leipzig.
(Bsp. Abfahrt Burgstädt 14:39, Ankunft Grimma 15:15, Abfahrt Grimma 15:26)
Rückzu dürfte es genauso gehen, mit etwas weniger Aufenthalt.
(Bsp. Ankunft Grimma 15:39, Abfahrt Grimma 15:45, Ankunft Burgstädt 16:31)
Somit müsste die Strecke für max. 80 km/h ausgebaut werden. Der zusätzliche Fahrzeugbedarf wären 2 Einheiten des bisherigen Modells Citylink BR 690, welche mit den nächsten Stufen des Chemnitzer Modells ohnehin nachbestellt werden müssten.
Diese Strecke würde auch das nördliche Umland weiter an Chemnitz anbinden, nachdem die weiter distanzierten Strecken nach bisherigen Planungen alle in südlicher Richtung verlaufen.
Ich hoffe, ihr teilt meine Meinung, und ich freue mich auf Kommentare.
Magdeburg: Linie 2 mit Schleife durch die Alte Neustadt
Ab der Haltestelle Universitätsbibliothek soll die Straßenbahnlinie 2 in einer großen Schleife im Uhrzeigersinn die ganze Alte Neustadt bedienen. Von der Stendaler Str. geht es rechts statt links in die Rogätzer Str. Am Pfälzer Platz trifft man wieder auf die alte Strecke. So wird die Erschließung der Alten Neustadt ohne Mehrleistungen verbessert. Die Haltestelle Stendaler Str. soll zur Rogätzer Str. hin verlegt werden. Die Wendeschleife Lostauer Str. kann aufgegeben, und das Gelände entwickelt werden.
Hamburg Buslinie 292/192 entlasten
Diese Linie soll zwei andere Linien entlasten, und zwar die 292/192 im Schulbetrieb.
Da es zu vollen Bussen, obwohl Gelenkbusse fahren, kommt würde ich die Linie als kleine ''entlastungs line'' vorschlagen.
Diese Linie (nummer: N/A) soll nur fahren, wenn es schule is, morgens von 6 bis 9 und nachmittags von 14 bis 16 im 10min Takt.
Nebeninfo: 292 von Ochsenzoll bis Lattenkamp über Langenhorn Mark :http://(https://www.nimmbus.de/fahrplanbuch/plaene/292H-1.htm) 192 Von Langenhorn Markt bis Glashütte Markt: https://www.nimmbus.de/fahrplanbuch/plaene/192H-1.htm
Hier in diesem Forum wissen bestimmt nur 0,05 % wie schlimm es da oben in Langenhorn ist. Busse fahren an Haltestelle weiter, da der Bus zu voll ist und das jeder dritte Bus, Gelenkbusse sind bis zum letzten Zentimeter voll. Der Bus 292 (morgens) ist ab Tarpen schon fast voll dann kommt die Haltestelle Oehleckerring und zack der Bus is voll davon sind ca. 80% Schüler und ca. 3/4 von den 80 % müssen zur Oberstufe oder zur Haltestelle Hohe Lied/Götkensweg. An der Linie 192 sind zwei schulen und ein Krankenhaus was die Busse halt voll machen die Linie 192 fährt von Langenhorn Markt - Glashütte Markt der bus fährt voll Langeinhorn Markt ab, fährt eine Haltestelle und schon müssen ca. 40 % aussteigen da, da die erste Schule is. Die Schüler, die von meiner Linie abgefangen werden auf dem teil von der Linie 292 würden, die Busse 192 schon ein wenig leerer machen. Am Nachmittag is es halt nur das gleich andersherum gleiche Auslastung gleiche überfüllten Busse.
Meine Idee macht es ein wenig leichter für Schüler und Bewohner mit dem Bus zufahren ohne gequetscht zu werden.
Wenn mir jemand eine Anlaufstelle bei der Hochbahn/HVV geben kann, wo ich das ''einreichen'' könnte wäre das nice.
Danke fürs angucken und durchlesen. (Ich entschuldige mich für Rechtschreib- und Grammatikfehler. )
Homberg (Efze) – Wabern – Kassel
Es gibt hier schon Vorschläge Homberg wieder an den SPNV anzuschließen, die beinhalten aber eine Reaktivierung der Strecke bis Melsungen und eine eventuelle Integration in das RT Netz. Für solche Längen zeigt sich das System aber als ungeeignet. Um mehre Fliegen mit einer Klatsche zu schlagen hier mein Vorschlag Homberg mit seinen über 14000 Einwohnern attraktiv an Kassel anzubinden.
Ab Wabern wird südöstlich eine komplett neue eingleisige Stichstrecke gebaut. Sie führt aufgrund der Tallage nur durch flaches Gelände.
Entlang der Strecke entstehen 2 zusätzliche Haltepunkte, ehe man sich mit einer annähernden 180 Grad Kurve Homberg nähert. Durch die Lage entlang der B 323 in einem Grünzug durch die Stadt müsste es möglich sein den Bahnhof relativ Zentrumsnah zu errichten, dadurch ist eine optimale Erschließung garantiert. Ironischerweise heißt die entlangführende Straße schon Bahnhofsstraße.
Betrieb:
2 Triebwagen der KHB machen sich stündlich ab Kassel Hbf aneinandergekoppelt auf ihren Weg nach Wabern. Dabei werden bis auf Wilhelmshöhe und Gensungen alle Unterwegshalte ausgelassen, da für diese dann bereits die RB nach Treysa eingerichtet wurde.
In Wabern erfolgt die Zugtrennung und der vordere Teil fährt weiter nach Bad Wildungen, während der hintere Zugteil sich auf seine letzten ca. 8-9 km Reise nach Homberg begibt. So ist ein schneller und zuverlässiger Anschluss von und nach Kassel in ca. 30 Minuten gewährleistet.
Die Kosten könnten wahrscheinlich im Rahmen bleiben, da das Gelände nicht sehr anspruchsvoll ist und es nur wenige Straßen überquert werden müssen (Bis auf die Kreuzung mit der B 254 sollten beschrankte Übergänge ausreichen edit: Ich wurde darauf hingewiesen, dass das nicht möglich ist, solange nicht nach BoStrab gebaut wird.).
[A; Verringerung von Störungen durch Naturereignisse] Giselabahn
Auf Grund der aktuellen Lawinensituation, und der generell ziemlich kritischen Trassierung gewisser Abschnitte im österreichischen Bahnnetz möchte ich hier eine weitere (Sub-)serie zu meiner Hauptserie Neuer Fernverkehr Österreich starten.
Konkret geht es mir hier darum, gewisse kritische Abschnitte österreichischer (Alpenquer-)bahnen lawinen- und unwettersicherer zu gestalten. Und, wie es sich gehört, starte ich hier mit meiner Hausstrecke, der von mir schon allzuoft in unterschiedlichen Vorschlägen implementierten Giselabahn.
Meine Daten zu den jeweiligen Naturgefahren habe ich von folgenden Seiten:
Salzburg
Tirol
Wichtig: Da auf dem Geoinformationssystem von Tirol momentan ein grosser Teil der Gefahrenzonendaten fehlen ist hier fürs erste nur der Abschnitt Schwarzach St. Veit <->Hochfilzen eingetragen.
IRE Frankfurt – Hamburg
Dieser IRE dient der Flächenerschließung der Mittelzentren zwischen Hamburg und Frankfurt, die teilweise jetzt schon oder in Zukunft vom Fernverkehr abgeschieden sein werden.
Die Idee kam mir bei der Diskussion über einen Wiesenbahnhof für Kreiensen/Harz (hier und hier zu sehen)
Da mir das ganze für eine Bedienung im Takt nicht so ganz schlüssig vorkam, habe ich mir überlegt eine neue (alte) Produktkategorie auch hier wieder einzuführen.
Ziel ist es, den Städten einen immer noch schnellen Anschluss ohne Umsteigen an die Metropolen in Frankfurt und Hamburg zu gewähren.
Der Verlauf im einzelnen:
Frankfurt - Fulda:
Anschluss von Offenbach und Hanau, die bereits jetzt ganz oder zumindest teilweise vom FV ignoriert werden, und Fahrt über die neue SFS ähnlich des Hessenexpress (Integration möglich?)
Fulda - Kassel:
Halte in Bad Hersfeld (verliert mit NBS nach Erfurt alle FV - Halte) und Bebra (Schicksal kennen wir), dann über Altstrecke oder noch besser über eine Morschener Kurve (Link führt zu weiteren Vorschlägen) und die SFS nach Kassel, die sich im Anbetracht dieser Verbindung und dem deutlichen Ausbau der MDV - IC ja vielleicht doch mal lohnen könnte.
Kassel - Göttingen:
Kassel Wilhelmshöhe wäre mit einem billigeren Produkt als dem ICE mit Göttingen verbunden.
Göttingen - Hannover:
Hier wirds langsam im Zulauf auf Hamburg interessant.
Northeim erhält so oder so einen Halt doch dann wird's kniffliger. Entweder man nimmt die Altstrecke und bedient die alten Halte wie auch jetzt schon jeweils 2 Tagesrand-ICE, oder man baut eben einen Wiesen Bahnhof wie von Lewal vorgesehen. In dem Fall könnte man den Zug auf der SFS lassen, an der ich noch 2 weitere Haltepunkte einplanen würde.
Einen für Alfeld, der zusätzlich mit der Bahnstrecke aus Bad Salzdetfurth verbunden wird und ein Haltepunkt zwischen Elze und Hildesheim (grob dargestellt).
Hannover - Hamburg:
Ab Hannover, hält der der IRE im Schema der Linie 26 und ergänzt sie so zu einem ungefähren Stundentakt.
In Hamburg müssten sich erst die kapazitiven Hindernisse lösen, bevor man bis zum Hauptbahnhof fahren kann, sonst muss leider in der Peripherie Hamburgs gehalten werden.
Betrieb:
Ähnlich des MueNuex sollten hier Garnituren angeschafft werden, die nahe an die 200 kommen um den FV auf den SFS nicht aufzuhalten.
Gefahren werden sollte im Stundentakt, (mit Lücken in der Schwachverkehrszeit),bzw. 2 Stundentakt. Die Linie 26 kann dann entweder morgens und abends von ihren Aufgaben in Süd-Niedersachsen befreit werden oder verdichtet den Takt in der HVZ.
Insgesamt, sollte der IRE damit immer noch zu langsam sein um dem FV alle Passagiere billig zu rauben, aber schnell genug sein um solch eine Direktverbindung der Mittelzentren zu den Metropolen attraktiv anbieten zu können.
Berlin – Verlängerung der 62 von Mahlsdorf bis Springpfuhl
Der Senat sieht vor, dass die Straßenbahnlinie 62 von Mahlsdorf über die Ridbacher Straße zur Nossener Straße verlängert wird. Ein Ende am U Hellersdorf ist mir zu kurz. Man kann aber die 18 ersetzen und bis Springpfuhl Fahren. Außerhalb deren heutigen Betriebszeiten die 62 am Betriebshof Marzahn enden lassen. Die Liniennummer 18 kann für die Verstärker der M8 benutzt werden, wenn diese über den Alexanderplatz geführt werden sollten. Den kurzen Abschnitt östlich der Nossener Straße kann die M6 alleine bedienen.
Der 399er würde dann über Heinrich-Grüber-Straße - Ridbacher Straße - Grottkauer Straße - Am Baltenring - Uckermarkstraße - Heinrich-Grüber-Straße fahren. Die Giesestraße könnte ein verlängerter 395er/398er oder (eine neue Linie) bedienen, damit könnte Richtung S Kaulsdorf auch die heute nur nachts bediente Bausdorfstraße angebunden werden.
Die Strecke auf dem Hultschiner Damm muss natürlich für einen störungsfreien Betrieb ertüchtigt und ausgebaut werden.
[B] M63 Rudow – Wuhletalstraße (Tram-Tangentiale Ost|TTO)
Angeregt durch die Vorschläge zum Lückenschluss in Mahlsdorf (hier und hier) und Rudow (hier) fände ich eine Osttangente als Straßenbahn ziemlich schick.
Dabei werden Marzahn, Hellersdorf, Mahlsdorf, Köpenick, Adlershof und Rudow miteinander verbunden, und zwar durch eine Metrotram mit durchgehenden Nachtverkehr (ähnlich der M17). Die Strecke ist zwar ziemlich lang, aber die letzten straßenbündigen Abschnitte sollen ja auch bald umgebaut und verbessert werden, wodurch dies auch nicht negativ auf die Betriebsqualität sich auswirken würde. Außerdem wird die Linie ja auch durch die vielen Binnenrelationen leben, wodurch kleine Fahrzeugpuffer sich nicht negativ auf die Attraktivität auswirken.
Tagsüber kann die Linie durchgehend im 10-Minuten-Takt verkehren, in den Abendstunden alle 20 Minuten und nachts alle 30 Minuten. Die 62 kann dann komplett auf Wendenschloss - S Köpenick zurück gezogen werden.
Anbindung des Schloss Wilhelmshöhe (Kassel: BUS23) Herkules – Bf Wilhelmshöhe – Schloss – Harleshausen
Beim Vorschlag handelt es sich um eine grundlegende Änderung der Buslinie 23 vom Herkules zum Wilhelmshöher Park.
VORSCHLAG: Bus 23 Herkules - Druseltal - über Niederwaldstr. - Bahnhof Wilhelmshöhe - über Christuskirche - Schloss Wilhelmshöhe - Rasenallee - über Eschebergstraße und Freibad Harleshausen - Ahnatalstraße - über Wilhelm-Führer-Str. - Rasenallee
Problem und Lösung:
Die bisherige Buslinie 23 wird nur an Veranstaltungstagen der Wasserspiele eingesetzt. Dieser Linienweg beschränkt sich auf den Herkules, das Druseltal (Anschluss Linie 4), sowie den Hessischen Rundfunk und den Park Wilhelmshöhe (Linie 1).
Viele Touristen und Anwohner beklagen sich, dass keine Linie das Schloss Wilhelmshöhe mit anbindet.
Hinzu kommt die unzureichende Verbindung zum Wilhelmshöher Park vom Norden (Harleshausen) und dem Stadtteil Wilhelmshöhe, sowie die fehlende Direktverbindung zum Herkules und zum Bahnhof Wilhelmshöhe.
Da mit der Liniennetzreform 2018 auch zwei Streckenabschnitte in Harleshausen weggefallen sind, wäre dieser Linienvorschlag dazu in der Lage, auch diese alten Linienwege in Harleshausen wieder zu reaktivieren.
Außerdem wären der Kleingartenverein Nußallee und das Schulungszentrum Waldhof, sowie der Wanderweg zwischen dem Herkules und der Hessenschanze mit angebunden.
Ein weiterer positiver Effekt: Das Freibad Harleshausen wäre wieder doppelt angebunden.
Diese Verbindung sollte bei den Wasserspielen, so wie sie derzeit ist, in einem 15-Minuten-Takt beibehalten werden.
Außerhalb der Wasserspiele wäre die Linie wie folgt sinnvoll:
In den Abschnitten Herkules - Druseltal im Wechsel mit der vorhandenen Linie 22
Zwischen Druseltal und Bahnhof Wilhelmshöhe (Dauer: 8 Minuten): 2x stündlich
Zwischen Druseltal und Rasenallee (über Harleshausen Mitte, Dauer: 32 Minuten): stündlich.
==> Das Ergibt einen 20-Minuten-Takt auf dem Abschnitt "Druseltal - Bf Wilhelmshöhe" und einen 60 Minuten-Takt zwischen Bf Wilhelmshöhe, dem Schloss Wilhelmshöhe und Harleshausen.
Dafür wären allerdings 4 Busse notwendig. Alternativ einigt man sich auf einen kompletten 30-Minuten-Takt auf ganzer Strecke, dann wären nur 3 Busse notwendig.
Da davon auszugehen ist, dass der Bus in Wilhelmshöhe nur von Wanderern, Touristen und Bergpark-Besuchern genutzt wird, sowie tagsüber von Senioren im Bereich Druseltalstraße und Rasenalle, sowie Harleshausen von Senioren und körperlich eingeschränkten Menschen, wären Fahrzeiten Mo-Do zwischen 7 und 19 Uhr zu testen. Fr und Sa zwischen 7 und 20 Uhr und sonntags zwischen 9 und 17 Uhr.
Bremen: Straßenbahn Sebaldsbrück – Mahndorf
Die vorgeschlagenen Verlängerung der Straßenbahnstrecke von Sebaldsbrück nach Mahndorf soll zur Besserung der Anbindung von Hemelingen und Arbergen beitragen. Bisher sind beide Stadtteile nur über Busse oder durch für manche Ortsteile eher peripher liegende S-Bahn-Stationen angebunden. Mit einem Endpunkt im Osten an dem RE und S-Bahn-Haltepunkt ist ein intermodaler Verknüpfungspunkt geschaffen, sodass auch im Ostteil der Strecke eine ausreichende Nachfrage zu erwarten ist. Zudem ergibt sich die Möglichkeit die Straßenbahnlinien 1 und zwei über Mahndorf hinaus durchzubinden, sodass auch Verkehrsströme, welche peripher zum Zentrum verlaufen, bedient werden können.
Zwar bindet die Strecke vor allem die nördlichen Bereiche der beiden Stadtteile an, allerdings ist dieser auch enger bebaut, sodass hier einer erhöhte Nachfrage zu verzeichnen ist. Gegenüber der heutzutage verkehrenden Buslinie 44 kann somit auch eine kürzere Fahrzeit erreicht werden. Die südlichen Bereiche insbesondere entlang der Hemelinger und Arberger Heerstraße sollen weiterhin mit Bussen angebunden werden.
Die Strecke wird aufgrund der weitestgehenden Führung in Anwohnerstraßen zu einem Großteil im Straßenraum verlaufen.
Einen gegenseitigen Nutzen würde die Strecke in Zusammenhang mit einem Turmbahnhof Mahndorf und entsprechender Beschleunigung der Strecke Sagehorn - Abzw. Gabelung bringen.
Als Alternative ist eine Streckenführung via Osternadel und Schlengstraße eingezeichnet. Dies würde insbesondere bei einem verlegten Bahnhof Hemelingen Sinn ergeben.
B: U-Bahnnetz mit meinen Vorschlägen
Diese Netzdarstellung widerspricht zwar den Bedingungen dieser Seite, aber ich hoffe er wird trotzdem nicht gelöscht. Mir geht es hier nur darum, eine Übersicht zu schaffen, wie ich mir das Netz vorstelle. Daher werde ich hier recht wenig erklären, sondern im groben nur meine eigenen Vorschläge verlinken, wo ihr dann die Details findet.
U1 (Verlängerung und Umbennenung): S+U Ostkreuz - U Potsdamer Chaussee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u1-ostverlaengerung/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-u3-zur-potsdamer-chaussee/.
U2 (Verlängerung): U Elisabethaue - S+U Spandau: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u2-nordverlaengerung/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-spandauer-nahverkehrsnetz-u2-und-u7/
U3 (Umbennenung): U Wittenbergplatz - S+U Innsbrucker Platz: wie U4 bisher
U4 (neu): U Roseneck - U Prendener Straße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/, https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-1/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-3/
U5 (Verlängerung): U Hönow - U Charlottenburg-Nord: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u5-nach-charlottenburg-nord/
U6 (Verlängerung): U Alt-Tegel - U Alt-Lichtenrade: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/
U7 (Verlängerung): S+U Flughafen Berlin-Brandenburg - U Magistratsweg: https://extern.linieplus.de/proposal/u7-verlaengerung-zum-ber/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-spandauer-nahverkehrsnetz-u2-und-u7/
U8 (Verlängerung): U Bahnhof Rosenthal - U Buckower Felder: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-suedverlaengerung/
U9 (Verlängerung): S+U Pankow - S+U Buckower Chaussee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-verlaengerung-nach-pankow/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/
Zudem gibt es noch 2 andere Gesamtnetze von mir, die natürlich hier mit greifen:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
| Nummer | | Linienführung | | HVZ | | NVZ | | Sa. | | So. | | Nacht |
| U1 | | S+U Ostkreuz - U Nollendorfpl. | | 3' | | 3' | | 4' | | 4' | | 15' |
| | U Nollendorfpl. - U Freie Universität | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' | |
| | U Freie Universität - U Potsdamer Ch. | | 6' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' | |
| U2 | | U Elisabethaue - S+U Pankow | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' |
| | S+U Pankow - U Theodor-Heuss-Pl. | | 3' | | 3' | | 4' | | 4' | | 15' | |
| | U Theodor-Heuss-Pl. - S+U Spandau | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' | |
| U3 | | U Wittenbergpl. - S+U Innsbrucker Pl. | | 5' | | 5' | | 10' | | 10' | | |
| U4 | | U Roseneck - U Halensee | | 4' | | 8' | | 10' | | 10' | | 15' |
| | U Halensee - U Prendener Str. | | 4' | | 4' | | 5' | | 5' | | 15' | |
| U5 | | U Hönow - U Kaulsdorf-Nord | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' |
| | U Kaulsdorf-Nord - U Turmstr. | | 3' | | 3' | | 4' | | 4' | | 15' | |
| | U Turmstr. - U Charlottenburg-Nord | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' | |
| U6 | | U Alt-Tegel - U U Alt-Marienfelde | | 3' | | 3' | | 4' | | 4' | | 15' |
| | U Alt-Marienfelde - U Alt-Lichtenrade | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' | |
| U7 | | S+U Flughafen Berlin-Brandenburg - U Rudow | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' |
| | U Rudow - U Magistratsw. | | 3' | | 3' | | 4' | | 4' | | 15' | |
| U8 | | U Bahnhof Rosenthal - U Paracelsus-Bad | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' |
| | U Paracelsus-Bad - S+U Hermannstr. | | 3' | | 3' | | 4' | | 4' | | 15' | |
| | S+U Hermannstr. - U Buckower Felder | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' | |
| U9 | | S+U Pankow - U Lankwitz Kirche | | 3' | | 3' | | 4' | | 4' | | 15' |
| | U Lankwitz Kirche - S+U Buckower Chaussee | | 3' | | 6' | | 8' | | 8' | | 15' |
Reaktivierung Bad Hersfeld – Alsfeld
Es gibt hier schon allerlei Vorschläge die Strecke Bad Hersfeld - Niederaula für die FV-Relationen Frankfurt - Osten zu reaktivieren, die aber im BVWP keine Beachtung mehr findet, ebenso wie Bad Hersfeld als FV - Halt an sich.
Um Bad Hersfeld aber trotzdem über die Schiene auch überregional zu erschließen schlage ich vor die Strecke nach Alsfeld zu reaktivieren. Baulich bestehen bis Niederaula kaum Probleme, dahinter muss man den in die Jahre gekommenen Unterbau wohl komplett sanieren. In Schwarz und Eifa muss von der alten Trassenführung einige Meter abgewichen werden.
Ich stelle mir eine zweistündliche RB Bad Hersfeld - Alsfeld (Anschluss an die RB aus Fulda) vor, die im Wechsel mit der ebenfalls zweistündlichen Linie Bebra - Bad Hersfeld - Alsfeld- Gießen - Limburg verkehrt. In Alsfeld sollte man wenn möglich eine Zugvereinigung mit dem Zugteil aus Fulda einplanen.
Die Vorteile liegen auf der Hand: die vielen Berufspendler z.B zu Amazon können von der Bahn aufgefangen werden, viele Mittel- und Oberzentren in Mittelhessen werden auf einen Schlag miteinander verbunden, was vorher nur mit großen Umwegen möglich war und sowohl Bebra als auch Bad Hersfeld gewinnen wieder an verkehrspolitischer Bedeutung.
Die Kosten werden wohl nicht zu gering sein, könnten aber im Angesicht der Tatsachen zu rechtfertigen sein. Wenn man zusätzlich noch diesen Vorschlag realisiert, hat man in Alsfeld einen zentralen Umsteigeknoten, der die Menschen in Mittelhessen dauerhaft auf die Schiene umsteigen lassen könnte.
Bremen Teil 04 neue Straßenbahnlinie 7 Flughafen Süd – Arsten
Bremen Teil 04 neue Straßenbahnlinie 7 Flughafen Süd - Arsten
Diese neue Straßenbahnlinie 7 bedient hier den Flughafen Bremen, Industriegebiet, Alt-Stadt Bremen, Industriegebiet, Wohngebiet, Bürgerpark, Bremen Hauptbahnhof, Alt-Stadt Bremen, Wohngebiet und Arsten.
B: neue 43 als 181 Ersatz
Dieser Vorschlag stellt den 181 eigentlich nur auf eine Straßenbahn um. Daher gibt es hier nicht wirklich etwas bauliches zu sagen. Es gibt aber etwas betriebliches.
Da ich ja für eine U9 Verlängerung bis mindestens Lankwitz Kirche bin, sollten die Verstärker des 181er in der früh HVZ nicht mehr notwendig sein. Zusätzlich sind die Straßenbahnen mit mehr Kapazität ausgetattet als ein Bus, weshalb hier ein weiteres Auffangen stattfindet.
Am Kammenzer Damm ist eine S-Bahnstation geplant, welche ich auch umsetzen würde. Dadurch würde dann weiteres Potential für diese Linie entstehen, da die Menschen dann auch zur S-Bahn wollen. Zudem ist diese Querverbindung eine gute Verteilungsbahn für die S-Bahn und auch die U6. Die Netzwirkung ist auch nicht zu unterschätzen, da so diverse Trassen gekreuzt werden (M4, meine M7, meine 23, nochmal meine M7 und meine M46).
Die östliche Endstelle kann als Schleife ausgeführt werden (wie bisher) oder man verlängert diese ganz leicht zur Kolonie hin. Das ist aber eher Nebensache.
Die 181 hat von 6-20:30 (+- 30 min östlich von U Alt-Mariendorf) mind ein 10 min Takt. Über einige Strecken fährt auch ein Nachtbus. Daher wäre es eine überlegung wert, diese Linie gleich zu einer neuen M43 zu machen, wenigstens bis U Alt-Mariendorf.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Bremen Teil 03 Straßenbahnlinie 5 Bürgerpark – Bayernstraße
Bremen Teil 03 Straßenbahnlinie 5 Gröpelingen - Bayernstraße
Die neue Straßenbahnlinie 5 wird 2019 neu eingeführt. Man neue Straßenbahnlinie 5 wird ab Bürgerpark ins Wohngebiet geführt bis Bayernstraße über eine Wendekehrschleifeanlage gewendet.
B: neue M9 als M41 Ersatz
Für die M9 gibt es auch schon diverse Vorschläge. Ich habe jedoch eine etwas andere Vorstellung als die meisten. Im groben unterscheidet es sich an 3 Punkten. Zudem brauche ich den Vorschlag für meinen Netzvorschlag.
Die Besonderheiten dieser Strecke:
1. Die Führung zum Zoologischen Garten ist über die Linienführung des 200ers angedacht. Ich möchte diesen Rest komplett ersetzen, denn die U5 Verlängerung vom Alex wird hier schon einige Fahrgäste abgraben. Auch meine Straßenbahnverlängerung der 22 wird gewisse Fahrgäste vom 200er wegnehmen. Daher bliebe nur der westliche Teil übrig und den würde ich durch die M9 im Tagesverkehr bedienen lassen. Daher wäre auch eine Linienführung über den M29 keine Option.
2. Am Mehringdamm verlässt die M9 die Linienführung des M41. Dies liegt daran, dass ich den Schlenker zum U-Bahnhof Mehringdamm machen möchte, damit ein Umstieg ermöglicht werden kann. So werden dort alle 3 U-Bahnlinien angebunden, anstatt wie bisher nur 2.
3. Ich möchte keine Führung durch Baumschulenweg. Aus 2 Gründen. Zum einen ist diese Strecke stauanfällig und senkt damit die Stabilität. Wäre diese Linienführung wirklich so sinnvoll, dann würde es entweder eine Verlängerung des M41 geben oder man würde beispielsweise den 170er verstärken. Tut man aber nicht. Daher ist das Potential nicht groß genug für einen 5 min Takt. Ich bewezifle sogar den 10 min Takt, da alle anderen Busse auch weiter fahren müssen. Zum anderen will ich den 165 und den N65 in eine M65 umwandeln, weshalb dort schon eine Straßenbahnverbindung zwischen Schöneweide und dem Teil Baumschulenwegs geben würde. Daher nehme ich dann doch den kürzeren Weg, der Neukölln schneller mit Schöneweide und somit mit Adlershof (WISTA) und Köpenick verbindet. Netter Nebeneffekt dieser Verlängerung ist, dass bei Störungen/Bauarbeiten bei der S-Bahn die M9 als Umfahrung genutzt werden kann. Die Linien in Schöneweide zu brechen ist einfacher als in Baumschulenweg.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: M13 westliche und östliche Verlängerung
An sich ist das an den offiziellen Planungen angelehnt. Insbesondere für meinen Netzvorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ ist dieser aber wichtig, weshalb ich ihn grafisch darstellen möchte.
Virchow - U Turmstraße
Dieser Abschnitt ist wohl aufwendigere. Das liegt daran dass es hier bauliche Besonderheiten gibt. So wird dir Trasse in Mittellage vom Virchow Klinikum bis knapp hinter der 1. Brücke verlängert. Danach schwenken die Gleise in Südlage zur Fahrbahn. Dies geschieht deshalb, weil man so über die vorhandene Brücke (falls nötig müsste die neu gebaut werden) fahren kann. Sobald man diese überquert hat, schließt sich schon fast die nächste an, damit man eine Verbindung zur Beusselstraße schafft. Die Gleise sollte bei der Kreuzung südlich der Brücke Beusselstraße in die Mittellage verschwenken oder sie rutschen in die Randlage mit ggf. einer Busspur. Mittellage wäre mir aber lieber. Weiter geht es dann ohne Besonderheiten bis zum U Turmstraße. Hier wird es eine Endstelle östlich Stromstraße geben, da man ansonsten der M27 https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/ im Wege stehen würde. Diese Endstelle wird gemeinsam mit meiner geplanten 42 https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/ genutzt. Es wäre auch möglich, über die M10 https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ Gleise in Alt-Moabit eine Schleife herzustellen. Das erachte ich aber nicht als notwendig. Trotzdem sollte die Schleife gebaut werden, damit alle Optionen vorhanden sind.
Diese Strecke stärkt die Verbindung zwischen Wedding und Moabit. Die Verbindung ist insbesondere für West-Moabit wichtig. Derzeit fährt hier der 106er und der N26. Die beiden Busse werden auf dem Abschnitt dann gestrichen. Der 106er fähgrt derzeit nur im 20 min Takt. Daher gehe ich davon aus, dass die M13 erstmal nur tagsüber im 10 min Takt fahren wird und in den Randzeiten nur alle 20 min. Der Nachtverkehr wird dann durch die M13 bereitgestellt. Ich erwarte mit dem TXL-Gebiet hier aber einen Zuwachs an Fahrgästen. Auch durch den Schienenbonus und der Netzwirkung dürft die Auslastung steigen.
S Warschauer Straße - S Ostbahnhof
Diese Verlängerung ist recht unspektakulär. Zunächst wird die Strecke der M10 https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ mitbenutzt bis zur Kreuzung Mühlenstraße. Hier biegt die Strecke auf die Mühlenstraße ab. So führt die M13 vorbei an der Mercedes-Benz Arena bis hin zur Endstelle Ostbahnhof. Hier ließe sich am Stralauer Platz sowohl eine Stumpfendstelle, als auch eine Wendeschleife realisieren. Diese Strecke wird dann gemeinsam mit meiner vorgeschlagenen 51 https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahn-fuer-das-mediaspreegebiet/ benutzt.
So wird die verbindung zwischen dem gebiet nördlich der Stadtbahn besser an die Mediaspree angeschlossen. Zudem wird das Gebiet so an die Fernbahn angebunden. Ein 10 min Takt reicht hier völlig aus. Auch ein Nachtverkehr würde Sinn ergeben, da zum einen das Gebiet ein reges Nachtleben hat und zum anderen gerade der Ostbahnhof ein kleiner Nahverkehrsknoten ist. Der 248er soll im Rahmen der 51 auf dem Abschnitt sowieso komplett bis zum Alex verschwinden. Da die M13 vorher kommen soll, würde man den aber schon bis zum Ostbahnhof zurückziehen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin: Alternative U-Bahn über die Siemensbahn
Immer und immer wieder kommt das Thema der Reaktivierung der Siemensbahn auf. Prinzipiell finde ich die Idee nicht schlecht, möchte allerdings einmal eine alternative Planung vorschlagen, welche keine S-Bahn, sondern eine U-Bahn auf der Siemensbahn vorsieht. Grundsätzlich möchte ich noch erwähnen, dass mein nördlicher Abschnitt von Daniel Nievelings Vorschlag inspiriert wurde.
U5 Verlängerung bis Jungfernheide:
Meiner Meinung nach macht es mehr sinn die Linie U5 vom Hauptbahnhof aus zur Turmstraße und zum S- / U-Bahnhof Jungfernheide zu verlängern, anstelle einer Tram. Dies liegt vor allem daran, dass die U-Bahn eine höhere Kapazität hat und die bereits jetzt schon überfüllten Straßen nicht noch weiter verstopft. Des Weiteren hat sie eine höhere Reisegeschwindigkeit und bietet eine direkte Verbindung zum Alexanderplatz, zur Museumsinsel, Unter den Linden und zum Hauptbahnhof.
Aber warum sollte man nun die U5 über die Siemensbahn schicken und nicht zum Flughafen Tegel ?
Die Antwort ist relativ simpel: Es gibt seit Jahren Pläne den Flughafen zu schließen, dem entsprechend lohnt sich eine U-Bahn Anbindung nicht, es sei denn, das Gebiet wird in ein Wohngebiet umgewandelt, welches einen U-Bahn Anschluss rechtfertigt. In folge dessen habe ich mir überlegt, dass es doch sinnvoll wäre, die U5 über die Siemensbahn zu schicken und von dort aus weiter in Richtung Spandau Nord zu führen. Dies hat mehrere Gründe.
1. Die Siemensbahn als S-Bahn zu reaktivieren bringt den Nachteil mit sich, dass die Innenstadt ( Alexanderplatz / Museums Insel / Unter den Linden ) und das Gebiet entlang der B1 im Bereich Alex - Frankfurter Tor nicht umsteigefrei erreichbar ist.
2. Die U5 bringt einen flexibleren Takt mit sich, der je nach Nachfrage ausgedünnt, oder verdichtet werden kann.
3. Die U5 bringt in Kombination mit einer zusätzlichen Fußgängerbrücke über die Spree im Bereich der Kaiserin Augusta Allee / Reuchlinstraße und einem ca. 300 Meter langen Fußweg einen direkten Anschluss Nord Spandaus und allen anderen Gebieten, welche die U5 erschließt zum Produktionstechnischen Zentrums der TU Berlin und dem Fraunhofer Institut.
Streckenführung:
Ich habe mich bemüht die Tunnelkilometer möglichst gering zu halten. Ich werde nun kurz den Streckenverlauf beschreiben:
Hinter dem Hauptbahnhof schwenkt der Tunnel der U5 nach Westen und führt für ca. 4,2 Kilometer unter der Turm und Huttenstraße. Entlang dieses Streckenabschnittes befinden sich 3 Bahnhöfe.
Am Ende der Huttenstraße schwenkt die Trasse im Tunnel Richtung Norden, unterquert die Sickingenbrücke, welche gegebenenfalls angepasst werden muss, überquert einen Kanal, welcher geringfügig Richtung Westen verschoben werden muss und schwenkt dann nach Westen parallel zur Ringbahn. Südlich der bestehenden Bahnsteige im Bahnhof Jungfernheide wird ein neuer Mittelbahnsteig für die U-Bahn errichtet. Die Bauvorleistung im U7 Bahnhof können in diesem Fall nicht genutzt werden.
Hinter dem Bahnhof Jungfernheide folgt die Trasse der ehemaligen Siemensbahn, bis sie am Bahnhof Gartenfeld nach Westen verlegt wird um den Geschützten Bahnhof nicht abreißen zu müssen.
Daraufhin führt die Trasse über einen Hochbahn-abschnitt über dem Schifffahrtskanal. Dort befindet sich auch der Bahnhof Lüdenscheider Weg. Nachdem Die Hochbahn in die Rhenaniastraße schwenkt beginnt ein kurzer, ca. 1 Kilometer langer Tunnelabschnitt, in welchem Sich der Bahnhof Haveleck befindet. Ein weiterer U-Bahnhof kann bei zukünftigen Bedarf an der Kolonie Haselbusch errichtet werden.
Nördlich der Daumstraße schwenkt die Trasse wieder in Richtung Westen und erblickt wieder das Tageslicht. Daraufhin wird die Havel mit einer neuen Brücke überquert und die U5 erreicht ihre Endhaltestelle Havelspitze.
Alternative:
Anstelle der U5 Verlängerung wäre es ebenfalls denkbar die Siemensbahn als Streckenast der U7 zu betreiben. In diesem Fall würde die U7 von Rudow kommend hinter dem Bahnhof Halemweg abzweigen. In dem Fall würden sich die Tunnelkilometer auf ca. 1,5 Belaufen.
Anstelle des Neubaus der U5 im Bereich Jungfernheide wäre es auch möglich unterirdisch in die Strecke der U7 einzufädeln, die Vorratsbauten in Jungfernheide zu nutzen und bis zum Halemweg die Trasse der U7 zu nutzen. Der Kostenvorteil dürfte jedoch nur gering sein.
Zahlen:
Streckenlänge: 12,7 km
davon Tunnel: 5,7 km ( davon 4,3 km durch U5 HBF-Jungfernheide )
davon Brücke: 1,8 km
Bahnhöfe: 10
Maximale Steigung: 4 % ( wie Wuhletal U5 und Gesundbrunnen U8 )
S12 nach Kerpen/Erftstadt
Dieser Vorschlag ist eine Kobination aus diesem und diesem Vorschlag. Damit sollen durch eine Verlängerung der S12 die Städte Kerpen und Erftstadt besser erschlossen werden. Erftstadt ist ein Zusammenschluss mehrerer Gemeinden und durch diesen Vorschlag werden die drei größten mit der Bahn untereinander verbunden. Die S12 fährt schon heute in einem 20 Minutentakt bis Köln-Ehrenfeld und in der HVZ weiter bis Kerpen-Horrem. Mit diesem Vorschlag wird jede Bahn dorthin verlängert und dann fährt sie weiter über die alte Trasse nach Kerpen Mitte.
In Götzenkirchen wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt auf einer eingleisigen Strecke weiter nach Kerpen und endet dort ziemlich zentral. Der hintere Zugteil fährt weiter über eine Neubaustrecke durch Erftstadt. Ich habe mich größtenteils an vorhandenen Straßen und der Erft orientiert. Zwei Bahnübergänge werden geschlossen. Einer, in Blessem, führt zu einem Tennisplatz, der verlegt werden müsste. Der andere liegt zwischen Gymnich und Dimerzheim und betrifft eine Straße, welche auch über die L495 angebunden werden kann.
Die anderen Straßen und Gewässer werden mit Brücken und Tunnels gequert. Natürlich könnte man nun sagen, dass Erftstadt über die Eifelbahn bereits gut an Köln angebunden ist und man den Zug lieber dort entlang führen sollte, als über Kerpen. Allerdings ist der Kölner Westring und die Eifelbahn bereits gut genug ausgelastet, dass man von Kerpen ganz gut diese Verlängerung fahren kann.
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