Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 2
Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen:
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-1/
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-3/
Diese Linie übernimmt den südlichen Teil vom heutigen 809er. Durch eine Überlagerung mit der Linie aus Teil 3, werden zwar die Direktverbindungen gestrichen, aber durch ein gut abgestimmten Fahrplan, die Fahrzeiten nicht unnötig verlängert.
Der Nordteil dient zur besseren Erschließung von Bergfelde und von Birkenwerder. So werden die Anwohner besser zur jeweiligen S-Bahnstation oder den sonstigen Zielen (Ärzte, Supermärkte, etc.) angebunden. Die Verbindung zwischen Birkenwerder und Borgsdorf macht deswegen Sinn, weil hier auch viele Unternehmen sind und auch einige weitere Ziele erreicht werden. Auch wird Borgsdorf so noch besser erschlossen, weil dann 2 Linie zum Bahnhof führen. Die Verbindung nach Lehnitz existiert zwar durch die S-Bahn, ist aber auch zweitrangig aus Birkenwerder und Lehnitz. Hier ist eher die Verbindung zum Krankenhaus in Oranienburg und den weiteren Zielen dort (über einen Fußweg auch die ErlebnisCity Turm) interessant. Auch der Binnenverkehr in Oranienburg wird gestärkt und eine weitere Verbindung zum Bahnhof geschaffen.
Die Strecke wird in der Schwachverkehrszeit vermutlich 55-60 min dauern. Während der Hauptlastzeiten rechne ich eher mit 65-70 min. Dadurch würde man 3 Busse brauchen, bei einem Stundentakt. Ich würde am Bahnhof Hermsdorf diese Linie aber mit der aus Teil 1 verknüpfen wollen, weshalb man hier zusammen dann nur 5 Busse brauch und genug Puffer im System hat.
Besseres Vorfeld in Richtung süden am Hbf in Ingolstadt
Um die Verspätungen im Ingolstädter Vorfeld zu beseitigen schlage ich folgene zwei Verbesserungen vor. Als erstes ein zusätzliches Gleis für den Agilis Richtung Regensburg über Voburg, Neustadt und Saal vor. Die Gleise 5-7 müssen alle erst auf ein Gleis gebracht werden müssen, um später dann gegebenenfalls zur Hauptstrecke nach München wechsel zukönnen. Deshalb schlage ich vor den daneben liegenden Güterbahnhof Ingolstadt ab Höhe der Einfädelung auf Gleis 6 um ein Gleis zureduzieren, welches dann der Agilis nach Regensburg befahren wird. Es gäbe dann 5.Gleise bis zur Anzweigung nach Regensburg. Desweitern wünsche ich mir zwei zusätzliche Weichen kurz vor dem Bahnsteig 4/5, wo ein Gleiwechsel von Gleis 4 zu Gleis 5 stattfinden kann. Auf dem Heutigen Zufahrtsgleis für Gleis 5 könnten einzelne Wagen/Triebzüge abgestellt werden.
Wenn dies umgestellt ist können alle Züge von den einzelnen Bahnstrecken (von Süden) gleichzeitig ein den Ingolstädtter Bahnhof einfahren.
Ich stelle mir so dann die Gleiverteilung vor:
Gleis 1: Agilis nach Ulm
Gleis 2: MüNüx und RB nach München Hbf
Gleis 3: FV Richtung Süden
Gleis 4: FV Richtung Norden
Gleis 5: MüNüx nach Nürnberg HBf, RB nach Treuchtlingen (Nürnberg Hbf)
Gleis 6: BRB nach Augsburg Hbf und in der HVZ auch nach Eichstätt Stadt
Gleis 7: Agilis nach Regensburg
Die durchbindung Ulm - Regensburg ist nun (bei gleicher Einfahrt) nicht mehr möglich. Alle zusätzliche Agilisverstärker kommen nur noch aus Regensburg (nicht mehr aus Ulm und Regensburg) und benutzen im Hbf das Gleis 7.
Potsdam/Bergholz-Rehbrücke – Neue Buslinienführung
Die letzten freien Flächen von Bergholz-Rehbrücke werden bebaut. Zur Erschließung dieser wird auch die Straße Am Rehgraben verlängert - sodass die Linie 611 theoretisch verkürzt werden könnte.
Da aber dann die andere Seite des Ortes nicht bedient würde, schlage ich folgendes Linienkonzept vor:
Linie 611 - verkehrt durchgehend durch die Arthur-Scheunert-Allee und bekommt dort eine neue Haltestelle. Die Fahrtzeit verkürzt sich um 5 Minuten zum Vorteil der Saarmunder. Der Takt auf dieser Linie kann auf 60 Minuten reduziert werden (Außer Stoßzeiten)
Linie 693 oder neue Linie - Verkehrt als Ortsteil bus mit Schleife über Arthur-Scheunert-Allee, Falkensteig und Am Rehgraben. Es sollte auf jeden Fall ein 20-Minuten-Takt bestehen (Außer Sonntags). Außerdem sollte über eine Integrierung des Gebiets in Potsdam B nachgedacht werden.
Straßenbahn Fürstenwalde – Bad Saarow
Diese neue Straßenbahn ersetzt die stündlich verkehrende RB35. Sie startet in Bad Saarow-Pieskow, und bleibt bis zur Reifenwerksiedlung auf der Bestandstrasse. Straßenbündig geht es zum Bahnhof, den sie im Tunnel unterquert. Eingleisig, damit auch Fußgänger und Radfahrer nicht ausgeschlossen werden. Dann erschließt die Tram Fürstenwalde Nord in einer eingleisigen Schleife, und fährt ohne Pause zurück. Von Nord bis Reifenwerksiedlung Süd gilt ein 20'-Takt werktags und ein 30'-Takt wochenends. Weiter nach Pieskow fährt die Tram im Stundentakt, Zusatzfahrten im Berufs- und Schülerverkehr sind denkbar.
Die Bestandstrecke wird auf BOStrab umgestellt, damit man statt teurer Zweisystem- günstigere Straßenbahnzüge anschaffen kann. Ich denke an 25 Meter lange Zweirichter mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit, gerne Stationslader, damit die Trasse nur punktuell elektrifiziert werden muss. Der Betriebshof kann im Süden an der Autobahn gebaut werden. Der nördliche Teil der Scharmützelseebahn kann aufgegeben und renaturiert werden.
Busverkehr: Die Regionalbusse aus Süden fahren alle über A.-Bebel-Str. statt G.-Scholl-Str. Die Busroute über Petersdorf entfällt. Der Stadtbusverkehr wird eingekürzt.
Fürstenwalde und Bad Saarow haben zusammen ~40000 Einwohner, Tendenz steigend, wegen der Nähe zu Berlin und dem Teslawerk. Dazu kommen Touristen zum Scharmützelsee (380000 Übernachtungen/Jahr). Mit etwas über 9km Länge (die Hälfte davon eingleisig) sind die Baukosten überschaubar. Die Straßenbahn bündelt den ÖPNV und bietet Pendlern eine Alternative. Der Busverkehr ist unattraktiv, die Hauptlinie 411 fährt nach Norden einen Umweg über Hegelstr. (z.B. Bahnhof - Dr.-Goltz-Str. 10min Fahrzeit für ~1km Weg).
Leopoldi schlug ein Straßenbahnnetz für Fürstenwalde vor, das mit über 11km Strecke teuer wäre und den einwohnerstarken Süden nicht einbezieht. Die Scharmützelseebahn ist nicht elektrifiziert und südlich von Pieskow teilweise abgebaut, daher ist eine Reaktivierung bis Beeskow wie von 233 vorgeschlagen eher unrealistisch.
BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 1
Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen:
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https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-3/
Die Region direkt hinter der Stadtgrenze ist seit Jahren am wachsen. Leider wuchs der ÖPNV in der Region nur wenig bis gar nicht mit und ist quasi immer noch so geregelt, wie vor 20 Jahren. Daher würde ich die Region um Hohen Neuendorf um 2 Buslinien ergänzen und eine in einen geänderten Linienlauf legen.
Diese Linie startet in Hermsdorf und schließt vor allem die B96 besser an die S-Bahn an. Zudem bietet diese Linie neue Direktverbindungen in Richtung Norden. So wird der Hohen Neuendorfer Süden auch direkt an die zukünftige S15 angeschlossen werden und man hat in Hermsdorf einen Anschluss in Richtung Tegel mit dem Bus. Außerdem wird das Gewerbegbiet an der Stadtgrenze erreicht. Auch für den Binnenverkehr zwischen Hohen Neuendorf, Birkenwerder und Borgsdorf ergeben sich so kürzere Wege. Vor allem die Schulen, Ärzte und Einkaufsmöglichkeiten werden so gut angeschlossen.
Die Verbindung von Birkenwerder nach Oranienburg ist so auch nicht vorhanden, da die S-Bahn dann doch deutlich entfernt ist. Zudem wird viel von der Region an die ErlebnisCity Turm angeschlossen. Durch die direkte Verbindung zur Regionalbahn und S-Bahn, verkürzen sich noch für die Oranienburger im Binnenverkehr die Wege. Als Endpunkt der Linie habe ich Kaufland ausgewählt, weil so dann auch die Einwohner einen direkten Nahverkehrzugang haben und das ohne umsteigen. Dafür muss der Parkplatz vor dem Kaufland geringfügig angepasst werden. Auch wird so das Gymnasium angeschlossen, was vor allem von Bahnhof aus gesehen Sinn ergibt.
In den Schwachlastzeiten schätze ich, dass der Bus 45-50 min für eine Strecke brauch. In der HVZ brauch er vermutlich 50-55 min. Da 55 min sehr knapp kalkuliert wäre, müsste man gucken, ob man am Bahnhof Hermsdorf diese Linie nicht mit der aus Teil 2 so verknüpfen kann. Dadurch würde sich dann auch eine Reserve von weiteren 5 min ergeben, damit die Linie stabil bleibt.
LGA 86st Street Subway
Der Flughafen La Guardia ist bisher nicht an die Subway angebunden. Außerdem ist das Gebiet durch das die Linie verläuft größtenteils Industriegelände welches Option für Wachstum und Wohngebäude liefert. Mein Vorschlag ist daher zwei Subway Linien die sich an der Haltestelle 75th Street aufspalten und sich an der Haltestelle Citi Field wieder vereinigen. Die Linien sollen mit der bestehenden Linie 7 verbunden werden.
Straßenbahn Düren: Birkesdorf – Hbf – Zentrum – Wörthsiedlung
Düren ist eine 92000-Einwohnerreiche Kreisstadt, die überwiegend Nord-Süd-ausgedehnt ist. Düren ist so zwar noch von der magischen 100000-Grenze etwas entfernt, die ein Straßenbahnnetz rechtfertigen könnte, jedoch müsste nicht soviel Strecke in einer Nord-Süd-ausgedehnten Stadt gebaut werden, sodass sich eine Straßenbahn rechtfertigen könnte.
Den Anfang macht Birkesdorf, das mit 8047 Einwohner der größte Stadtteil Dürens ist. In Birkesdorf soll die Straßenbahn im Nordosten des Stadtteils im gerade entstehenden Wohnpark beginnen und dann über das historische Zentrum Birkesdorf die Neue Jülicher Straße erreichen. Anschließend folgt sie dieser bis zum Dürener Hauptbahnhof kreuzt diesen und erreicht südlich des Hauptbahnhofs die Innenstadt Dürens. Nun sollte die Straßenbahn noch einen Endpunkt im Süden Dürens finden. Dafür habe ich die Wörthsiedlung ausgesucht.
Straßenbahn Brunssum – Heerlen – Kerkrade – Herzogenrath
Dieser Vorschlag befindet sich zum größten Teil in den Niederlanden und zu einem kleinen Teil in Deutschland. Zunächst die Einwohnerzahlen: Brunssum hat 28000 Einwohner, Heerlen hat 86901 Einwohner, Kerkrade 45557 Einwohner und das deutsche Herzogenrath 46462 Einwohner. Zusammen haben diese vier Gemeinden also ca. 209000 Einwohner und weil die vier Gemeinden auch noch baulich ineinander übergehen kann man hier von einer (Quasi)-Großstadt reden. Für diese möchte ich gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen.
Herzogenrath müsste übrigens nicht nur aufgrund der Einwohnerzahl, sondern auch aufgrund seines Bahnhofs angeschlossen werden. Da Kerkrade nur über eine innerhalb Kerkrades gebrochene Ringförmige Strecke verfügt und die Eisenbahnstrecken durch Heerlen überwiegend die Stadt Heerlen nur attraktiv mit Maastricht, Roermond und Venlo verbinden, jedoch nur mager mit Aachen und mit Mönchengladbach gar nicht, wird der Netzschluss mit dem Bahnhof Herzogenrath gebraucht, um sehr gute Anschlüsse zu dem Zugverkehr im 30-Minuten-Takt nach Aachen und Mönchengladbach herzustellen.
In Kerkrade und Herzogenrath besteht Anschluss an Baums Straßenbahn nach Aachen.
NRW/AC: Euregiobahn RB20-Ausbau Langerwehe – Düren
Ausbau der Euregiobahn:
- Ausbau der nördlichen Rurtalbahn zur Euregiobahn: Verlängerung von Herzogenrath nach Lindern und Heinsberg und von Düren nach Jülich, Linnich und Lindern
- Verlängerung von Stolberg nach Belgien und Monschau
- Verlängerung der Euregiobahn von Alsdorf nach Baesweiler
- Neubaustrecke nach Würselen und Aachen Bushof
- Eigenes Gleispaar Langerwehe – Düren (Zweck neue Halte und Flügelungskonzept in Düren)
Auf den knapp 10 km zwischen Langerwehe und Düren soll die RB20 ein eigenes Gleispaar bekommen, was auch den Bau weiterer Stationen erlaubt. Zudem wird der Dürener Bahnhof so umgebaut, dass die Linie RB20 auf die Strecke der Linie RB21 fahren kann. Die RB20 soll dann in Doppeltraktion fahren und in Düren geflügelt werden und so sowohl die RB21 Düren - Jülich - Linnich als auch die RB21 Düren - Kreuzau - Heimbach ersetzen.
Die Orte, die neue Stationen bekommen sind (fett davon die, die fußläufig die Stationen erreichen):
- Jüngersdorf (1700 EW)
- Pier (800 EW)
- D'horn (400 EW)
- Schlich (2400 EW)
- Merode (700 EW)
- Echtz-Konzendorf (2200 EW)
- Derichsweiler (2700 EW)
- Gürzenich (6200 EW)
Das sind zusammen 17100 EW, die besser durch den SPNV erschlossen werden.
HH: U1 nach Trittau
Dieser Vorschlag sieht eine Verlängerung der U1 von Großhansdorf nach Trittau über Lütjensee vor.
Die Verlängerung würde mit Hoisdorf knapp 16.000 Menschen an das Schnellbahnnetz von Hamburg anschließen. Die Fahrzeit könnte bei 12 Minuten Trittau innerhalb einer Stunde an den Hauptbahnhof anbinden.
Eine Haltestelle an der Autobahn noch vor Hamburg könnte ideal als P+R Anlage verwendet werden!
Stuttgart: S-Bahn Osttangente
Die Verlängerung nach Neuhausen befindet sich aktuell in der Planung. Ich schlage vor diese dann weiter nach Esslingen zu verlängern. Dadurch muss man aus Esslingen, Unter-Obertürkheim, Plochingen und Göppingen nicht mehr am Hauptbahnhof umsteigen, sondern kann direkt an den Flughafen fahren. Außerdem kann die Tangentialverbindung auch die Innenstadtstrecken entlasten. In Nellingen entsteht zudem ein neuer Umsteigepunkt zur Stadtbahn.
Die Linie 2 wird bis Esslingen verlängert. Eine neue Linie führt von Göppingen nach Vaihingen.
OB: 961 Überarbeitung im Norden
Die L961 verkehrt seitdem 06.01 über eine Stichfahrt über die Goethestr. zum Fuhlebrocker Markt.
Laut Anwohern ist diese Straße jedoch kaum für Busse gedacht und daher soll die Linie einen Bogen ab der (H) BOT-Spechtstr. zur (H) Fuhlenbrock Markt machen und würde alle (H) auf dem Weg bedienen.
IC/EC 62 nach Kassel verlängern
Auf der Main - Weser Bahn liegen die wichtigen Städte Gießen und Marburg die Momentan mit der ICE - Linie 26 2-stündlich nach Hamburg (und weiter) und Karlsruhe angeschlossen sind. Meiner Meinung nach ist das für diese pendlerstarke Region zu wenig, mit der Umstellung von IC auf ICE hat sich ihre Situation sogar verschlechtert.
Ich möchte deswegen vorschlagen, die auf dem Abschnitt Frankfurt - Heidelberg stündlich versetzte IC/EC Linie 62 bis nach Kassel zu verlängern. Profitieren würden vor allem Marburg und Gießen, vor allem da man wieder IC/EC - Garnituren für seine Reise wählen kann.
Gerade letztgenannte Stadt hat einen herben Rückschlag erlitten, da man die zukünftig geplante IC Linie Frankfurt - Münster nicht über Gießen plant, da man zu viele Pendler befürchtet. Auch der ICE 26 wurde augenscheinlich (auch!) eingeführt um nicht zu viele Pendler anzulocken. Diese Denkweise halte ich aber für nicht förderlich, man sollte stattdessen diese Ströme ausnutzen! In Kassel als zukünftiger Endpunkt werden dann attraktive Umsteigeverbindungen in alle Himmelsrichtungen geboten.
Ich denke der Bedarf entlang der Strecke ist da, die angebotenen Fahrten sind meistens gut besetzt, jetzt muss nur noch das Angebot entsprechend ausgebaut werden.
Begleitende Maßnahmen:
Bis auf Gießen und Marburg werden die anderen Halte zwischen Frankfurt und Kassel nur von einer Linie bedient. (Ic 62 eignet sich mMn. eher)
Der Einsatz von FV auf der Main - Weser - Bahn sollte mittelfristig durch Ausbau endlich dafür sorgen, dass man auch Zeitvorteile rausfährt.
Edit: Titel ein wenig spezifiziert
~Intertrain
Ⓢ-Bahn-Halt Alfter-Volmershoven-Heidgen
Wenn ich Spixis Vorschlag richtig verstanden habe, möchte er/sie den Bahnhof Kottenforst deshalb besser mit Bussen ansteuern, damit der doch sehr abseits gelegene Bahnhof auch für Volmershoven-Heidgen einen nutzen hätte. Nun liegt jedoch genau dieser Stadtteil Alfters direkt an der Strecke S23 und benötigt lediglich den Bau eines Bahnsteiges, um von der S23 bedient werden zu können. Eine Busanbindung ist nicht nötig, da der gesamte Ort Volmershoven-Heidgen in fußläufiger Distanz zum S-Bahnhof liegt.
Chemnitzer Modell – Stufe 8
Die Stufe 8 soll das Chemnitzer Modell in Richtung Zwickau erweitern. Dabei wird die Zwickauer Straßenbahntrasse durch die Kopernikusstraße realisiert und das Tramnetz entflochten. Die Trasse des Chemnnitzer Modells wird durch die Straße "Am Bahnhof " geführt, wo eine Verknüpfungshaltestelle zwischen 4 und C11 entsteht. In diesem Abschnitt werden Dreischienengleise verbaut. Anschließend zweigt die Strecke in die Bestehende Trasse des "Zwickauer Modells" nach Zwickau Zentrum.
Am Bahnhof Mitte wird eine Verbindung zum DB-Gleis gebaut. Es soll zudem neue Haltepunkte geben.
Updates:
13.02.2019:
- Streckenführung in Zwickau bearbeitet
- Streckeneinfädelung in Chemnitz bearbeitet
- Korrekturen an den Bezeichnungen
15.11.2019:
- Versuch einer anschaulicheren Darstellung
- Alle Haltepunkte und Bahnhöfe der Strecke eingezeichnet
RB28: Aachen – Düren – Euskirchen – Bonn
Die RB28 (Eifel-Bördebahn) verkehrt derzeit auf ihrer Gesamtstrecke zwischen Düren und Euskirchen täglich im Stundentakt. Weil es jedoch solchen Zugverbindungen besser geht, wenn sie in die Oberzentren fahren würden und nicht nur die Kreisstädte zweier benachbarter Landkreise verbänden, möchte ich hier vorschlagen, dass die Linie RB28 nicht nur täglich im Stundentakt verkehrt, sondern auch von Düren nach Aachen, sowie von Euskirchen nach Bonn verlängert wird. Die Verlängerung von Euskirchen nach Bonn bietet darüber hinaus den Vorteil, dass auf der bogenreichen Strecke neben der doch langsamen S23 auch einmal stündlich etwas Schnelleres fährt.
Diese neue Direktverbindung Aachen - Bonn wäre jedoch in Sachen Fahrzeit gegenüber einer Umsteigeverbindung via Köln nicht konkurrenzfähig, wie man der folgenden Rechnung, die ich nach Studium des NRW-Fahrplanbuchs gemacht habe, das ich ja jährlich im Dezember kaufe, entnehmen kann. Derzeitige Fahrzeiten: Relation Aachen - Düren - Euskirchen - Bonn:
- RE1/RE9: Aachen - Düren: 26 Minuten
- RB28: Düren - Euskirchen: 39 Minuten
- S23: Euskirchen - Bonn: 39 Minuten
- Gesamt: 1 Stunde 44 Minuten + Umsteigezeiten
- RE1/RE9: Aachen - Köln: 56 Minuten
- RE5: Köln - Bonn: 24 Minuten
- Gesamt: 1 Stunde 20 Minuten + Umsteigezeiten
Bielefeld: Linie 4 bis Oldentrup
Die Verlängerung der Linie 4 von ihren baldigen Endpunkt Dürkopp Tor 6 bis nach Oldentrup. Es müsste nur die Carl-Schmidt-Straße nahe des Rothgiesser-Parks etwas verbreitert werden. Am Oldentruper Bahnhof könnte man in dem bisher ungenutzen Feld nördlich der Scheckenheide ein Stumpfgleis einrichten.
B Straßenbahn Clayallee – Adlershof – (Köpenick)
Straßenbahnerbindung im Berliner Süden. Von Dahlem bis Adlershof, und von dort über das Bestandsnetz nach Köpenick.
Verbindet das Areal der FU in Dahlem mit den naturwissenschaftlichen Instituten der HU in Adlershof.
Erschließt die Wohngebiete des Berliner Südens (Köpenick, Lichterfelde, Gropiusstadt etc) und schafft in dem Bereich eine Ost-West Verbindung wo es bislang nur N-S - Verbindungen gab.
Hohe Netzwirkung durch Verknüpfung der U3, S1, S 2/25/26, U7, sowie durch den Bestand in Treptow-Köpenick S3, S 45/46/47, S8/85, S9, außerdem wird der Regionalbahnhof Lichterfelde Ost angebunden.
Ein Zweigstrecke über den Mariendorfer Damm nach Norden zum U-Bhf Alt-Mariendorf (U6) ist denkbar.
NBS München-Landshut
*Hinweis: die Strecke ist nur eingleisig dargestellt und nur die größten Tunnel und Brückbauwerke wurden eingezeichnet
Da die Bestandsstrecke München-Regensburg bis Freising bereits durch die Münchner S-Bahn stark ausgelastet ist, das Angebot erweitert werden soll, aber die Anliegergemeinden sich gegen einen 4-gleisigen Ausbau vehement wehren, sieht dieser eine Neubaustrecke zwischen München und den Flughafen vor. Dabei wird an dem Trassenvorschlag des Transrapid entlang der A92 festgehalten. Von München aus soll es erstmal in einen Tunnel unter der Landshuter Allee bis zum Olympiagelände gehen (Übernommen aus Tranrapid Vorschlag und dem Ring S-Bahn Vorschlag). Dann orientiert sich die Strecke an der A92, wobei einige aufwändige Unterführungen und Brücken notwendig wären. nördlich von Neufahrn kann soll dann (wiederum in einem komplizierten Kreuzungsmuster) eine Verbindung zur Bestandsstrecke und zum Flughafen hergestellt werden.
Ein optionaler Weiterbau bis nach Landshut größtenteils auf der Trasse der alten Bahnstrecke Altenerding-Pfrombach könnte das Bahnnetz ausweiten und die Strecke zukunftsorientiert entlasten. Allerdings wäre auch ein Anschluss an die Teilstrecke Freising-Landshut über die Marzlinger Spange denkbar, auch wenn diese den Freisingern die Haare aufstellt.
Hier ein paar Argumente für diesen Aubau: +++Schon heute kommt es immer wieder zu Problemen im Betrieb durch verspätete S-Bahnen, welche der Regionalverkehr aber nicht überholen kann. Durch die 2. Stammstrecke in München sollen zudem noch Express S-Bahnen kommen, welche die Kapazität aber Sprengen werden. Durch die Strecke erhält man also getrennten Fern-/Regional- und S-Bahn-Verkehr.+++
+++Desweiteren wird der Ostkorridor die Strecke zusätzlich belasten. Zwar wird die Strecke Landshut-Mühldorf in näherer Zukunft elektrifiziert, soll aber weiterhin eingleisig bleiben. Ein Umleitung der Güter der Tauernachse und der Brennerachse sind deshalb nur bedingt möglich und ein Großteil wird weiterhin über München verkehren müssen. (Wobei auch gleich die Strecke Landshut-Regensburg erweitert werden sollte, da diese in den Berechnungen für den Planfall 2030 ab Neufahrn Ndb. überlastet sein wird. Doch dazu gibt es bereits sehr viele Vorschläge z.B. diesen hier von Zeru)+++
+++ Bis zum Flughafen könnte die Strecke als Schnellfahrstrecke Vmax ~ 200 -250 km/h ertüchtigt werden was endlich den ersehnten schnellen Flughafen Anschluss ermöglicht+++
+++ Beschleunigung der Relation München-Prag und München-Dresden welche als IC fahren sollen +++
Größter Nachteil: --- Relativ Hohe Kosten, für ein (aus Politiker Sicht) noch nicht notwendiges Projekt. Besonders der Innenstadttunnel und die Ertüchtigung des Flughafens für Fernverkehr---
Möglicher Betrieb: IC München- Dresden/Prag, stündlich
RJ München- Wien, stündlich (ab Flughafen eingefädelt über Erdinger-Ringschluss Richtung Salzburg)
Express S-Bahn als Ring: München Hbf-Feldmoching- Flughafen - Erding- Ostbahnhof- Marienplatz- München Hbf, halbstündig
Zudem könnten die REs von Landshut kommend in Feldmoching zusätzlich die kürzere Strecke unter der Landshuter Allee nutzen.
Für die reaktivierte Strecke:
S-Bahn Ostbahnhof- Erding- Langenpreising/Wartenberg- Landshut, stündlich
RB Landshut-Erding, stündlich
ÜFEX Regensburg-Flughafen
Ich bin für eine Diskussion und Verbesserungen offen und hoffe auf zahlreiche Kommentare.
Ⓢ-Bahn-Haltepunkt Euskirchen-Roitzheim
Die S-Bahn-Linie S23 fährt von Euskirchen Hbf nach Bad Münstereifel. Auf dieser Route trifft der Zug auf Roitzheim, einem Dorf, das ein Teil Euskirchens ist. Aber der Zug streift lediglich das Dort, jedoch hält es dort nicht.
Deswegen mächte ich einen Bahnhaltepunkt für Roitzheim vorschlagen. Jeder, der in Roitzheim wohnt, kann dann zu der Bahnstaiton laufen, denn Roitzheim ist nicht sehr groß - man muss höchstens 500 m zur S-Bahn laufen.
edited: Julian J.-A.
Euskirchen: Neue Bushaltestelle Zuckerfabrik Bf.
In Euskirchen gibt es einen Bahnhof Zuckerfabrik und auch eine Bushaltestelle gleichen Namens. Jedoch liegt die Bushaltestelle weiter vom Bahnhaltepunkt entfernt als die die Bushaltestelle Euskirchen RWE. Ich denke, dass ist nicht gut für den Umsteigeverkehr zwischen den Verkehrsmitteln.
Deswegen möchte ich eine neue Bushaltestelle Zuckerfabrik Bf direkt an der Bahnstation bauen. Die heutige Bushaltestelle desselben Namens soll den neuen Namen Zuckerfabrik bekommen.
New Bus stop for Euskirchen Suger Factory Station:
In Euskirchen there is a Train Station called Sugar Factory. There is a bus stop with the same name too, but the bus stop is farther from the train stop than the bus stop Euskirchen RWE. I think, this isn't good for changing the vehicles.
Because this, I want to build a new bus stop Sugar Factory Station directly to the train station. The bus stop in use with the same name shall get the new name Sugar Factory.
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