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Erweitere die Sammlung!Berlin Neue Buslinie 219 U Wittenbergplatz – S+U Rathaus Steglitz Kreisel
Berlin Neue Buslinie 219 U Wittenbergplatz - S+U Rathaus Steglitz Kreisel
Zwischen Agathe-Lauch-Platz und Wiesbadener Straße/Laubacher Straße wird die Joachim-Friedrich-Straße, Seesener Straße, Rudolfstädter Straße, Detmolder Straße die hier nur in der Zeit von 0.30 Uhr bis 4.30 Uhr von Sonntag bis Doonerstag von der Nachtbuslinie N10 und N3 bedient werden, nur am Tage nicht. Deshalb wird die neue Buslinie 219 auch ab Tage entlang fahren.
Zwischen Wiesbadener Straße/Laubacher Straße über Laubacher Straße, Maßmannstraße, Lipsiusssstraße und Grunewaldstraße/Lepsiusstraße wird ans Busliniennetz BVG angeschlossen.
Von Montag bis Freitag von 5.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und Sonntag/Feiertag´en von 7.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und wird mit 12m Eindeckerbusse betrieben.
(N) Verlegung der Gräfenbergbahn
Die Umsteigesituation am Nordostbahnhof ist trotz der Modernisierung der Gräfenbergbahn unbefriedigend und ein Hemmnis für weitere Fahrgaststeigerungen. (Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen). Da eine Durchbindung der U-Bahn wohl nie kommen wird obwohl das den größen Komfortgewinn nach sich ziehen würde schlage ich die Verlegung der Gräfenbergbahn in Tieflage zum U-Bahnhof Flughafen oder alternativ zu einem schon vorgesehenen aber bisher nicht verwirklichten U-Bahnhof Marienberg vor. Dort könnte am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden.
Nebenbei entfielen 3 Bahnübergänge in Ziegelstein.
Berlin neue Buslinie 138 Hakenfeld, Werderstraße – Staaken, Reimerweg
Berlin neue Buslinie 138 Hakenfeld, Werderstraße - Staaken, Reimerweg
Hier wird endlich zwischen Staaken, Reimerweg und Egelpfulstraße des Metrobuslinie M32 Brunsbütteler Damm durch die Cosmarweg, Lutoner Straße und Egelpfulstraße ans Busliniennetz BVG angeschlossen. Und von Egelpfurstraße und S+U Rathaus Spandau wird der M32 entlastet. Sowie zwischen Weinmühlenberg über Askanierring und Havelschanze ans Busliniennetz BVG angeschlossen.
Von Montag bis Freitag von 5.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und Sonntag/Feiertag´en von 7.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und wird mit 12m Eindeckerbusse betrieben.
Berlin Neue Buslinie 143 S Storkower Straße – U Hermannplatz
Berlin Neue Buslinie 143 S Storkower Straße - U Hermannplatz
Nur in der Nacht zwischen o.30 - 4.30 Sonntag bis Freitag und Samstag bis 8.00 Uhr wird der S Hackescher Markt durch Nachtbuslinien angefahren. Durch die neue Buslinie 143 wird am Tage angefahren.
Buslinie 156 (S Storkower Str. ◂▸ Prenzl. Berg, Michelangelostr. ◂▸) S Prenzlauer Allee ◂▸ Stadion Buschallee/Hansastraße S Storkower Str. > Michelangelostr Mo - Fr ca. 6:00 - 6:306:30 - 18:0018:00 - 20:00 20 Minuten Sa ca. 8:30 - 18:00 20. Minuten So ca. nicht
Deshalb muss zwischen Kniprodestraße/Storkower Straße und S Storkower Straße von Montag bis Freitag von 5.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und Sonntag/Feiertag´en von 7.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten dieser neue Buslinie 143 entlang fahren.
Zwischen U Moritzplatz und U Hermannplatz wird die Metrobuslinie M29 entlastet, dabei wird in der Pflügerstraße eines Seniorenwohnheim angefahren, anschließend wird der U Alexanderplatz über S Hackescher Markt, U Weinmeisterstraße und Alexanderstraße auch am Tage durch die neue Buslinie 143 ans Busnetz BVG angeschlossen.
Wird mit 12m Eindeckerbusse betrieben und fährt nur alle 20 Minuten.
D: Strab-Haltestelle am S-Bahnhof Friedrichstadt
Die Haltestelle Sonnenstraße der Düsseldorfer Straßenbahnlinie 701 liegt nicht weit vom S-Bahnhof Friedrichstadt. Jedoch fährt die Straßenbahnlinie 701 direkt am Nordeingang des Bahnhofs vorbei. Eine neue Haltestelle wäre da doch angebracht. Sie soll sich direkt am Zugang zum S-Bahnhof befinden und den Namen "Friedrichstadt S-Bahnhof/Hüttenstraße" tragen. Es ist auch denkbar die Haltestelle Sonnenstraße auf diese Weise zu verlegen, welche dann "Friedrichstadt S-Bahnhof/Sonnenstraße" tragen wird.
Sinn und Zweck dieser Übung ist ein besseres Umsteigen zwischen den Linien S8, S11 und S28 zur SL701 und umgekehrt.
Mehr ICE Halte in Ingolstadt Hbf
Mit diesem Vorschlag möchte ich, dass mehr ICE Züge in Ingolstadt Hbf halten.
Aktuell sieht es so aus:
Linie 25 alle 1h (Mit einzelnen Taktlücken)
Linie 18 einzelne Züge
Linie 28 einzelne Züge
Linie 31 einzelne Züge
Linie 41 einzelne Verstärker in der HVZ
Da die Züge der Linie 18/28 und 41 kurz hintereinander den Bahnhof passieren möchte ich, dass die Züge der Linie immer abwechseld im Bahnhof halten. Damit ergibt sich zwischen München Hbf und Nürnberg Hbf mit Halt in Ingolstadt ein annähernder halbstunden Takt.
So sehe es dann aus:
Bahnhof: 25/31 41 18/28 25 41 29
München Hbf ab: 6:19 6:53 6:55 7:19 7:49 7:57
Ingolstadt Hbf an: 6:56 7:31 7:56 8:25
Ingolstadt Hbf ab: 6:57 7:32 7:57 8:26
Nürnberg Hbf an: 7:28 7:58 8:03 8:28 8:56 8:59
D/ME: Lierenfeld – Erkrath-Hochdahl über Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus
Ich bin der Meinung, dass das wichtigste Verkehrsmittel Düsselstadts die Straßenbahn ist und dass das Düsselstädter Straßenbahnnetz, schon jetzt das engmaschigste im VRR, ruhig noch größer werden könnte und größere Stadtteile aber auch Vororte besser erschließen, z. B. Vennhausen (über 10000 Einwohner) oder Unterbach (ca. 8000 Einwohner), sowie das dicht bebaute Erkrath-Unterfeldhaus. Wenn man das komplett anschließen möchte, erreicht man schon fast die Grenze zu Hochdahl, sodass die Bahn auch weiter noch zum Hochdahler Markt fahren könnte.
Hier möchte ich eine Neubaustrecke von der Schlesischen Straße über die Posener Straße und Vennhausen nach Unterbach und Erkrath-Unterfeldhaus vorschlagen. Der gesamte Korridor ist von Wohnbebauung geprägt, die dadurch eine gute Straßenbahnanbindung bekommen. Denkbar, wäre die SL705, die sich dann nicht mehr den Abschnitt Schlesische Straße - Vennhauser Allee mit der U75 teilen müsste. Auch möglich wären sowohl eine Straßenbahn als auch eine Stadtbahnlinie von der City über den Hauptbahnhof dorthin. Die Stadtbahnlinie folgt dem Linienweg der U75 bis Schlesische Straße, bräuchte aber Hochbahnsteige. Eine Straßenbahn könnte auch fahren. Sie müsste zwischen Worringer Platz und Kettwiger Straße die Betriebsstrecke entlang der Erkrather Straße benutzen. Eine ähnliche Idee für eine Straßenbahnstrecke nach Vennhausen hatte der Galaktische auch gehabt, aber ich denke die Idee noch bis in die Vororte im Kreis Mettmann weiter. Die Stadt Düsseldorf darf die Straßenbahn bis zur Stadtgrenze bauen, welche an der Gerresheimer Landstraße erreicht wird. Dort wäre im Bereich der Haltestelle Millrather Weg noch Platz für eine Wendeschleife, ebenso in der Ortsmitte von Unterbach. Der sinnigste Standort für die erste anzusetzende Wendeschleife ist aber dennoch Erkrath-Unterfeldhaus-Neuenhausplatz.
Zusammen mit einer Straßenbahnlinie Erkrath-Millrath - Hochdahl - Unterfeldhaus - Hilden - Richrath bildet sie eine attraktives Straßenbahnetz für Erkrath-Hochdahl und Erkrath-Unterfeldhaus. Im Gegensatz zu der anderen Linie möchte ich diese aber nicht weiter bis Millrath führen, da die Millrather bereits eine schnelle Schienenverbindung nach Düsseldorf haben. Diese nennt sich S8.
Bahnhof Freiburg Süd (Pressehaus)
Hier verzweigen sich zwei Eisenbahnstrecken und eine Straßenbahnlinie wird gekreuzt, die in den Westen Freiburgs fährt und nicht zwingendermaßen den Haupbahnhof erreicht, sich jedoch gut in Richtung St. Georgen verzweigen lässt.
Deswegen sollte an dieser Stelle ein neuer Umsteigebahnhof entstehen. Er soll Freiburg Süd heißen, weil er südlich vom Freiburger Hbf liegt oder Freiburg Pressehaus, da dieses in unmittelbarer Nähe liegt.
Ich habe den Umsteigebahnhof an beiden Eisenbahnstrecken vorgeschlagen, da so die Verknüpfung von der Straßenbahn zu beiden Eisenbahnstrecken besteht. Außerdem kann der Umsteigeweg und die Umsteigezeit kürzer ausfallen als in Freiburg Hauptbahnhof.
Bahnhof Freiburg-Landwasser
In Freiburg gibt es einen Westbahnhof, der doch etwas versteckt liegt. Gleichzeitig endet in der Nähe dieses Westbahnhofs die Straßenbahn in Landwasser an der Haltestelle Moosweiher.
Hier möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Freiburg West ein Stück nach Norden zu verlegen und gleichzeitig die Straßenbahn zum neuen Bahnhof hin zuverlängern. Dort entsteht dann ein neuer P+R direkt am Bahnhof und die Straßenbahnlinie bekommt ihre Endstation am Kombibahnsteig mit der Eisenbahn. Die Strecke zum Bahnhof ist eingleisig und die Straßenbahn wendet indem sie wieder von Norden aus die heutige Haltestelle Moosweiher erreicht.
Natürlich lässt es sich auch so lösen, dass die Straßenbahn wie Fabi es vorschlägt, "Kopf macht", wobei betrieblich gesehen, wohl meine Kombibahnsteiglösung die elegantere ist, zumal der heutige Bahnhof West bei Fabis Lösung schneller zu Fuß von Moosweiher aus zu erreichen wäre, als mit der Straßenbahn, die hinterher um die Kurve fährt.
FR: Herdern – Neuburg – Mitte Rotteckring – Pressehaus – Haßlacher-Gartenstadt – St. Georgen
Hier ein kleiner Vorschlag, das Straßenbahnnetz in Freiburg auszubauen. Der Stadtteil Haslach-Gartenstadt hat über 7700 Einwohner und auch St. Georgen ist mit über 12000 Einwohner nicht besonders klein. Beide Orte zusammen rechtfertigen einen Straßenbahnanschluss. Dafür soll am Scherrerplatz eine ca. 3,1-km-lange Neubaustrecke nach St. Georgen-West gebaut werden.
Darüber hinaus sollte das 11000-Einwohnerreiche Herdern durch eine zweite Strecke besser erschlossen werden, welche die bisherige Buslinie 27 ersetzt. Diese Neubaustrecke ist insgesamt ca. 2,15 km lang und zweigt am Siegesdenkmal/Europaplatz ab.
Aufgrund der Achse, die sie durch die Stadt ziehen soll Europaplatz - Haslach bietet es sich sehr gut an, diese neue Straßenbahnlinie über die neue Freiburger Straßenbahnachse entlang des Rotteckrings zu führen.
Bahnhof Freiburg-Vauban
Die Solarsiedlung Vauban wird durch die Rheintalbahn tangiert und durch die Straßenbahnlinie 3 der Straßenbahn Freiburg erschlossen. Im Bereich der Straßenbahnendstelle Innsbrucker Straße treffen die beiden Achsen aufeinander. Hier möchte ich vorschlagen, die Wendeschleife ein wenig umzubauen, sodass an der Eisenbahnstrecke die Haltestelle liegen kann. Dort kann dann von der Straßenbahn direkt in die Eisenbahn umgestiegen werden, die dort nämlich einen neuen Haltepunkt bekommt. Auch die Buswendeschleife wird umgebaut und innerhalb der Straßenbahnwendeschleife liegen. So kann der Bus auch den Bahnhof bedienen.
B: Straßenbahn nach Pankow-Heinersdorf
Diese Straßenbahnstrecke soll die dichtbesiedelten Wohngebiete entlang der Neumannstraße und an der Prenzlauer Promenade besser erschließen. Auch die künftige Bebauung auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof Pankow erhält einen attraktiven Straßenbahnanschluss.
Die Führung kann weitestgehend auf eigenem oder besonderem Bahnkörper erfolgen.
Bedient werden soll die Strecke durch die aktuell am Steinberg endenden Fahrten der M2. So ergibt sich ein 10-15 min-Takt, einzelne Taktanpassungen sind natürlich möglich. Auch die Bezeichnung als neue Linie (M20?) wäre sinnvoll, um eine bessere Unterscheidung zu erreichen.
Desweiteren sind folgende Optionen denkbar und sollten näher untersucht werden:
- Anbindung an die Strecke der Linie 12. Hier könnte ebenfalls eine Linie aus/in Richtung Hbf verkehren, ggf. mit früherem nördlichen Endpunkt.
- Verknüpfung am Bahnhof Pankow-Heinersdorf (siehe Zeichnung):
- Zunächst erscheint ein Endpunkt auf der Südseite des S-Bahnhofs sinnvoll
- In einer zweiten Baustufe sollte jedoch eine Überführung über den S-Bahn-Haltepunkt und eine Verknüpfung mit der Strecke der Linie 50 vorgesehen werden. Eine Verlegung der Straße ist hierfür notwendig aber recht einfach machbar. Die Bedienung bis Französisch Buchholz könnte dann mittels dieser Linie oder alternierend erfolgen.
B: S7 nach Werder (Havel)
Mit diesem Vorschlag will ich das ca. 25.000 Einwohner zählende Werder an Berlin anbinden. Außerdem werden einige Stadtteile von Potsdam angebunden werden, wodurch der RE1 beschleunigt werden kann.
Der Umsteigebahnhof Golm-Süd bietet sich natürlich nur an, wenn auf dem Außenring eine Linie verkehrt, die Potsdam nicht anschließt.
BB: Verlängerung des RB 35
Dieser Vorschlag ist als Gegenvorschlag zu den von Krake zu verstehen: https://extern.linieplus.de/proposal/brandenburg-strassenbahn-fuerstenwalde-bad-saarow/. Auch ist das ein geänderter Vorschlag zu dem vom Meilensammler: https://extern.linieplus.de/proposal/brandenburg-rb35-zum-ostkreuz/.
An sich geht es um eine simple Verlängerung der Linie. Derzeit ist es so, dass man in Fürstenwalde umsteigen muss, um nach Berlin zu kommen. Durch das Durchbinden nach Erkner, würde man eine weitere Umstiegsoption dazu bekommen. Derzeit brauch man von Bad Saarow, Klinikum bis Erkner 31 min. Es gäbe 2 Varianten für die Strecke:
1. Man bindet den RB ohne Zwischenhalte direkt nach Erkner durch. Somit würde man die Fahrzeit auf 24 min reduzieren. Das entspräche einer Fahrzeitersparnis von rund 22,5%.
2. Man bindet den RB mit den Zwischenhalten nach Erkner durch. Somit würde sich die Fahrzeit auf 28 min reduzieren. Das entspräche eine Fahrzeitersparnis von rund 9,6%.
Prinzipiell ist bei der 2. Variante keine Pufferzeit vorhanden, weshalb diese nicht wirklich stabil über längere Zeit gefahren werden kann. Daher wäre die Option nur zu wählen, wenn man entweder auf den Halt am Klinikum verzichtet und die verbindung durch den Bus aufrecht erhält oder über maximal 2 Umläufe während der HVZ. Sollte man die Zwischenhalte bedienen, kann man gleichzeitig gucken, ob der damit entstehende 30 min Takt (ja kein glatter 30 min Takt), zu viel des guten ist oder ob das für die beiden Stationen Sinn macht. Sollte das zu viel sein, könnte man den einen Umlauf vom RE 1 so um 4 min beschleunigen.
Ich wäre prinzipiell dafür, dass in der NVZ der RB 35 bis Erkner ohne Zwischenhalt fährt und nur in der HVZ bei 2 Umläufen auf den Zwischenstationen hält. Hierbei würde ich so vorgehen, dass morgens auf der Fahrt nach Erkner gehalten wird und nachmittags/abends dann in Gegenrichtung dort gehalten wird. So würde der gesamte Umlauf nicht bei 56 min liegen, sondern bei 52 min, was das ganze stabilisieren würde. Sollte die Nachfrage an den Stationen wirklich damit überbedient sein, würde ich trotzdem so vorgehen, aber dafür den RE streichen. In Erkner bestünde dann immerhin eine Umstiegszeit von 3 min, die ich für verschmerzbar halte.
AC: Laurensberg – RWTH – Westbf – City – Hbf – Brand
Aachen hat ca. 250000 Einwohner und erlaubt sich keine Straßenbahn, obwohl die Stadt Buslinien hat, die an ihre Belastungsgrenzen geraten. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche im 19600-Einwohnerreichen Stadtteil Laurensberg im Norden beginnt und von da aus erst einmal den gesamten Campus der RWTH erschließen soll. Der RWTH-Campus wird heute hauptsächlich durch die Aachener Buslinie 5 erschlossen und mit derselbigen an die Aachener Innenstadt angebunden und die Aachener Buslinie 5 hat mit der gleichnamigen Hamburger Metrobuslinie nicht nur die Liniennummer, sondern auch den Auslastungsgrad gemeinsam, weshalb beide Linien mit Doppelgelenkbussen (in Aachen auch Öcher Long Wajong genannt) im sehr dichten Takt fahren, sodass eine Umstellung auf Straßenbahn für beide Linien sinnvoll erscheint. Anschließend fährt die Straßenbahn weiter durch die Altstadt zum Hauptbahnhof. Zu guter Letzt soll sie von diesem aus in den über 17000 Einwohnerreichen Stadtteil Brand im Süden der Stadt verkehren. Auch Brand wird im Moment hauptsächlich mit der eben erwähnten hoch ausgelasteten Buslinie 5 ans Aachener Stadtzentrum angebunden.
Sowohl am Haupt- als auch am Westbahnhof habe ich Verbindungsgleise zum DB-Netz mit eingezeichnet, damit die Euregiobahn RB20 zwischen den beiden Bahnhöfen die Straßenbahngleise mitbenutzen könnte und so zu einer wirklich attraktiven Stadbahn nach dem Karlsruher Modell würde, was ihre Funktion als Eisenbahnlinie der Städteregion Aachen, die umliegenden Städte an Aachen anzubinden, noch einmal erheblich stärkt, da man dann auch umsteigefrei von Stollberg oder Eschweiler ins Aachener Stadtzentrum käme. Ohne die eingezeichneten Verbindungsgleise zum Netz der DB misst mein Straßenbahnvorschlag nur ca. 15,6 km.
Da die Euregiobahn Teil meines Straßenbahnvorschlags ist, soll und muss meine vorgeschlagene Straßenbahnlinie in Normalspur gebaut werden, da bei einer anderen Spurweite die Euregiobahn die Gleise nicht mitbenutzen könnte.
Euregiobahn-Halt Aachen-Laurensberg
Es gibt eine Anschlussstelle der Bundesautobahn A4 mit dem Namen Aachen-Laurensberg und laut Wikipedia hat Laurensberg auch 19600 Einwohner, was eine ziemlich hohe Einwohnerzahl ist. In Sachen ÖPNV wird Laurensberg aber bisher nur durch den Bus erschlossen, obwohl die Eisenbahnstrecke Aachen-Mönchengladbach durch Laurensberg verläuft und mit ihr die Linie RB20, die mit dem schicken Namen Euregiobahn für einen guten Schienenverkehr in der Städteregion Aachen steht. Aufgrund der Einwohnergröße des Stadtteils würde sich ein Haltepunkt der Euregiobahn durchaus anbieten. Ich habe überlegt ihn an der Haltestelle Laurensberg Rathaus zu errichten. Das ist schön zentral und erreicht auch fußläufig schon viele Einwohner.
BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 3
Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen:
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-1/
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-2/
Diese Linie übernimmt den westlichen Teil des 809ers. Durch eine Verknüpfung am Bahnhof Bergfelde würde sich eine gute Umstiegsverbindung verwirklichen lassen, weshalb hier kaum Fahrzeitverlust wäre, obwohl es keine Direktverbindung mehr geben würde.
An sich ist das nur eine Querverbindung innerhalb vom OHV Landkreis. So wird über den Bahnhof Schildow auch die Heidekrautbahn angeschlossen, was weiteres Potential in Richtung Hohen Neuendorf und Hennigsdorf ergibt. Es ließe sich auch überlegen, ob man den Binnenverkehr in Hennigsdorf wie bisher mit dem Bus bedienen kann oder ob es hier Anpassungen geben würde. Das lässt sich noch prüfen.
In der Schwachlastzeit gehe ich von einer Fahrzeit um die 40-45 min aus. In der Hauptlastzeit sehe ich eine Fahrzeit von 45-50 min als realistisch an, weshalb hier genug Puffe eingebaut ist, um mit 2 Bussen einen 1h Takt hinzubekommen. Taktverdichtungen sind natürlich möglich und wünschenswert, insbesondere zwischen Hohen Neuendorf und Hennigsdorf.
S-Bahn Mannheim – Bürstadt – Bensheim (- Bickenbach)
Dieser Vorschlag stellt eine neue S-Bahn-Linie zur verbesserten Einbindung der Orte an der Nibelungenbahn dar. Als bauliche Maßnahme ist neben Elektrifizierung und Ertüchtigung sowie Anpassung der Haltestellen eine neue Kurve bei Bürstadt vorgesehen.
Insbesondere die Stadt Lorsch mit 13.500 Einwohner (Tendenz stark steigend) ist aktuell nur recht mäßig an das bestehende Bahnnetz angebunden, da es lediglich an einer eingleisigen, nicht elektrifizierten Bahnstrecke liegt, welche als Tangente zum Rhein/Neckar-Ballungsraum von Worms nach Bensheim verläuft. Neben den Einwohnern von Lorsch würden auch die Einwohner von Einhausen profitieren. Ein Umsteigen in Worms, Bürstadt oder Bensheim ist für viele Pendler erforderlich, was für eine geringere Attraktivität sorgt. Mit dieser vorgeschlagenen Linie soll die Anbindung signifikant verbessert werden.
Die weitere Führung ist variabel, ich habe ich mich Mannheim-Waldhof und Mannheim Hbf für eine Führung auf der östlichen Riedbahn entschieden, wo die Einführung des S-Bahn-Verkehrs geplant ist. Alternativ könnte auch eine Führung über die westliche Riedbahn erfolgen, wenn die östliche Riedbahn durch eine andere Linie abgedeckt wird. Dies ist auch abhängig davon inwiefern eine Durchbindung zu einer Durchmesserlinie auf andere S-Bahn-Linien der S-Bahn Rhein/Neckar erfolgt.
Nördlich von Bensheim habe ich mich für eine Verlängerung bis nach Bickenbach entschieden, da hier noch das recht dicht besiedelte Gebiet der Bergstraße mit angeschlossen werden kann. Dies kann jedoch auch entfallen oder ggf. durch eine neue S-Bahn-Linie auf der Main-Neckar-Bahn erfolgen. Andererseits wäre auch eine Durchbindung bis Darmstadt zu überlegen, wobei ggf. auch eine Verknüpfung mit einer verlängerten Straßenbahn ausreichend wäre.
Neue Haltepunkte habe ich neben dem offiziell geplanten Haltepunkt in Mannheim Nordostheim in Bensheim Süd, Blumenau/Schönau und im westlichen Mannheim-Käfertal zur Verknüpfung mit der SL4 vorgesehen.
Insgesamt dürfte diese neue S-Bahn-Linie also neben einer deutlichen Verbesserung der Anbindung von Lorsch für eine attraktivere Anbindung zahlreicher Pendler sorgen und das Umland gestärkt werden.
BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 2
Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen:
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-1/
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-3/
Diese Linie übernimmt den südlichen Teil vom heutigen 809er. Durch eine Überlagerung mit der Linie aus Teil 3, werden zwar die Direktverbindungen gestrichen, aber durch ein gut abgestimmten Fahrplan, die Fahrzeiten nicht unnötig verlängert.
Der Nordteil dient zur besseren Erschließung von Bergfelde und von Birkenwerder. So werden die Anwohner besser zur jeweiligen S-Bahnstation oder den sonstigen Zielen (Ärzte, Supermärkte, etc.) angebunden. Die Verbindung zwischen Birkenwerder und Borgsdorf macht deswegen Sinn, weil hier auch viele Unternehmen sind und auch einige weitere Ziele erreicht werden. Auch wird Borgsdorf so noch besser erschlossen, weil dann 2 Linie zum Bahnhof führen. Die Verbindung nach Lehnitz existiert zwar durch die S-Bahn, ist aber auch zweitrangig aus Birkenwerder und Lehnitz. Hier ist eher die Verbindung zum Krankenhaus in Oranienburg und den weiteren Zielen dort (über einen Fußweg auch die ErlebnisCity Turm) interessant. Auch der Binnenverkehr in Oranienburg wird gestärkt und eine weitere Verbindung zum Bahnhof geschaffen.
Die Strecke wird in der Schwachverkehrszeit vermutlich 55-60 min dauern. Während der Hauptlastzeiten rechne ich eher mit 65-70 min. Dadurch würde man 3 Busse brauchen, bei einem Stundentakt. Ich würde am Bahnhof Hermsdorf diese Linie aber mit der aus Teil 1 verknüpfen wollen, weshalb man hier zusammen dann nur 5 Busse brauch und genug Puffer im System hat.
Besseres Vorfeld in Richtung süden am Hbf in Ingolstadt
Um die Verspätungen im Ingolstädter Vorfeld zu beseitigen schlage ich folgene zwei Verbesserungen vor. Als erstes ein zusätzliches Gleis für den Agilis Richtung Regensburg über Voburg, Neustadt und Saal vor. Die Gleise 5-7 müssen alle erst auf ein Gleis gebracht werden müssen, um später dann gegebenenfalls zur Hauptstrecke nach München wechsel zukönnen. Deshalb schlage ich vor den daneben liegenden Güterbahnhof Ingolstadt ab Höhe der Einfädelung auf Gleis 6 um ein Gleis zureduzieren, welches dann der Agilis nach Regensburg befahren wird. Es gäbe dann 5.Gleise bis zur Anzweigung nach Regensburg. Desweitern wünsche ich mir zwei zusätzliche Weichen kurz vor dem Bahnsteig 4/5, wo ein Gleiwechsel von Gleis 4 zu Gleis 5 stattfinden kann. Auf dem Heutigen Zufahrtsgleis für Gleis 5 könnten einzelne Wagen/Triebzüge abgestellt werden.
Wenn dies umgestellt ist können alle Züge von den einzelnen Bahnstrecken (von Süden) gleichzeitig ein den Ingolstädtter Bahnhof einfahren.
Ich stelle mir so dann die Gleiverteilung vor:
Gleis 1: Agilis nach Ulm
Gleis 2: MüNüx und RB nach München Hbf
Gleis 3: FV Richtung Süden
Gleis 4: FV Richtung Norden
Gleis 5: MüNüx nach Nürnberg HBf, RB nach Treuchtlingen (Nürnberg Hbf)
Gleis 6: BRB nach Augsburg Hbf und in der HVZ auch nach Eichstätt Stadt
Gleis 7: Agilis nach Regensburg
Die durchbindung Ulm - Regensburg ist nun (bei gleicher Einfahrt) nicht mehr möglich. Alle zusätzliche Agilisverstärker kommen nur noch aus Regensburg (nicht mehr aus Ulm und Regensburg) und benutzen im Hbf das Gleis 7.
Potsdam/Bergholz-Rehbrücke – Neue Buslinienführung
Die letzten freien Flächen von Bergholz-Rehbrücke werden bebaut. Zur Erschließung dieser wird auch die Straße Am Rehgraben verlängert - sodass die Linie 611 theoretisch verkürzt werden könnte.
Da aber dann die andere Seite des Ortes nicht bedient würde, schlage ich folgendes Linienkonzept vor:
Linie 611 - verkehrt durchgehend durch die Arthur-Scheunert-Allee und bekommt dort eine neue Haltestelle. Die Fahrtzeit verkürzt sich um 5 Minuten zum Vorteil der Saarmunder. Der Takt auf dieser Linie kann auf 60 Minuten reduziert werden (Außer Stoßzeiten)
Linie 693 oder neue Linie - Verkehrt als Ortsteil bus mit Schleife über Arthur-Scheunert-Allee, Falkensteig und Am Rehgraben. Es sollte auf jeden Fall ein 20-Minuten-Takt bestehen (Außer Sonntags). Außerdem sollte über eine Integrierung des Gebiets in Potsdam B nachgedacht werden.
Straßenbahn Fürstenwalde – Bad Saarow
Diese neue Straßenbahn ersetzt die stündlich verkehrende RB35. Sie startet in Bad Saarow-Pieskow, und bleibt bis zur Reifenwerksiedlung auf der Bestandstrasse. Straßenbündig geht es zum Bahnhof, den sie im Tunnel unterquert. Eingleisig, damit auch Fußgänger und Radfahrer nicht ausgeschlossen werden. Dann erschließt die Tram Fürstenwalde Nord in einer eingleisigen Schleife, und fährt ohne Pause zurück. Von Nord bis Reifenwerksiedlung Süd gilt ein 20'-Takt werktags und ein 30'-Takt wochenends. Weiter nach Pieskow fährt die Tram im Stundentakt, Zusatzfahrten im Berufs- und Schülerverkehr sind denkbar.
Die Bestandstrecke wird auf BOStrab umgestellt, damit man statt teurer Zweisystem- günstigere Straßenbahnzüge anschaffen kann. Ich denke an 25 Meter lange Zweirichter mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit, gerne Stationslader, damit die Trasse nur punktuell elektrifiziert werden muss. Der Betriebshof kann im Süden an der Autobahn gebaut werden. Der nördliche Teil der Scharmützelseebahn kann aufgegeben und renaturiert werden.
Busverkehr: Die Regionalbusse aus Süden fahren alle über A.-Bebel-Str. statt G.-Scholl-Str. Die Busroute über Petersdorf entfällt. Der Stadtbusverkehr wird eingekürzt.
Fürstenwalde und Bad Saarow haben zusammen ~40000 Einwohner, Tendenz steigend, wegen der Nähe zu Berlin und dem Teslawerk. Dazu kommen Touristen zum Scharmützelsee (380000 Übernachtungen/Jahr). Mit etwas über 9km Länge (die Hälfte davon eingleisig) sind die Baukosten überschaubar. Die Straßenbahn bündelt den ÖPNV und bietet Pendlern eine Alternative. Der Busverkehr ist unattraktiv, die Hauptlinie 411 fährt nach Norden einen Umweg über Hegelstr. (z.B. Bahnhof - Dr.-Goltz-Str. 10min Fahrzeit für ~1km Weg).
Leopoldi schlug ein Straßenbahnnetz für Fürstenwalde vor, das mit über 11km Strecke teuer wäre und den einwohnerstarken Süden nicht einbezieht. Die Scharmützelseebahn ist nicht elektrifiziert und südlich von Pieskow teilweise abgebaut, daher ist eine Reaktivierung bis Beeskow wie von 233 vorgeschlagen eher unrealistisch.
BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 1
Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen:
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-2/
https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-3/
Die Region direkt hinter der Stadtgrenze ist seit Jahren am wachsen. Leider wuchs der ÖPNV in der Region nur wenig bis gar nicht mit und ist quasi immer noch so geregelt, wie vor 20 Jahren. Daher würde ich die Region um Hohen Neuendorf um 2 Buslinien ergänzen und eine in einen geänderten Linienlauf legen.
Diese Linie startet in Hermsdorf und schließt vor allem die B96 besser an die S-Bahn an. Zudem bietet diese Linie neue Direktverbindungen in Richtung Norden. So wird der Hohen Neuendorfer Süden auch direkt an die zukünftige S15 angeschlossen werden und man hat in Hermsdorf einen Anschluss in Richtung Tegel mit dem Bus. Außerdem wird das Gewerbegbiet an der Stadtgrenze erreicht. Auch für den Binnenverkehr zwischen Hohen Neuendorf, Birkenwerder und Borgsdorf ergeben sich so kürzere Wege. Vor allem die Schulen, Ärzte und Einkaufsmöglichkeiten werden so gut angeschlossen.
Die Verbindung von Birkenwerder nach Oranienburg ist so auch nicht vorhanden, da die S-Bahn dann doch deutlich entfernt ist. Zudem wird viel von der Region an die ErlebnisCity Turm angeschlossen. Durch die direkte Verbindung zur Regionalbahn und S-Bahn, verkürzen sich noch für die Oranienburger im Binnenverkehr die Wege. Als Endpunkt der Linie habe ich Kaufland ausgewählt, weil so dann auch die Einwohner einen direkten Nahverkehrzugang haben und das ohne umsteigen. Dafür muss der Parkplatz vor dem Kaufland geringfügig angepasst werden. Auch wird so das Gymnasium angeschlossen, was vor allem von Bahnhof aus gesehen Sinn ergibt.
In den Schwachlastzeiten schätze ich, dass der Bus 45-50 min für eine Strecke brauch. In der HVZ brauch er vermutlich 50-55 min. Da 55 min sehr knapp kalkuliert wäre, müsste man gucken, ob man am Bahnhof Hermsdorf diese Linie nicht mit der aus Teil 2 so verknüpfen kann. Dadurch würde sich dann auch eine Reserve von weiteren 5 min ergeben, damit die Linie stabil bleibt.
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