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Erweitere die Sammlung!HH/NMS: S-Bahn bis Neumünster verlängern
Das Hamburger S-Bahnnetz befindet sich gerade in einem massiven Ausbau. Es gibt verschiedenste Ideen für Ausbauprojekte, Neustrukturierungen und auch vieles davon sind bereits offizielle Planungen. So auch die Verlängerung der S5 in Richtung Kaltenkirchen. Ich persönlich begrüße diese Verlängerung, doch meiner Meinung nach könnte man auch wesentlich ambitionierter denken:
Die S-Bahnverlängerung entsteht entlang der heutigen AKN-Strecke Eidelstedt-Neumünster und soll diese zwischen Eidelstedt und Ulzburg Süd vollständig und weiter bis Kaltenkirchen teilweise ersetzen. Doch man sieht, dass die Strecke ja eigentlich bis Neumünster führt, warum also auch nicht die S-Bahn bis dorthin verlängern - genau das ist meine Idee.
I. Die Idee
Die S-Bahn wird über Kaltenkirchen hinausgeführt und soll nördlich viele weitere Bahnhöfe anbinden. Die AKN soll auf dieser Strecke somit vollständig ersetzt werden und schon in Ulzburg Süd enden. Den neuen S-Bahnabschnitt soll dann die S6 übernehmen, die Gründe dazu habe ich ausführlich in meinem Vorschlag über die Netzumstrukturierung erläutert. Aber ein weiterer Grund, der gegen die S5 spricht, wäre, dass die Strecke von Stade (oder sogar Hemmoor) bis Neumünster extrem lang wäre und eher einer Regionalbahn entspricht, weshalb eine kürzere Strecke wünschenswert wäre. Die S-Bahn sollte werktags auf dieser Strecke den geplanten 20-Minutentakt von Kaltenkirchen aus bis Bad Bramstedt übernehmen und bis Neumünster weiter im 30-Minutentakt fahren. In Bad Bramstedt gibt es hierfür auch drei Gleise, wovon eines für die endenden Züge genutzt werden kann. Die Züge enden somit gar nicht mehr in Kaltenkirchen, sondern stattdessen in Bad Bramstedt. Die endenden Züge in Quickborn sollen aber weiter bestehen bleiben.
II. Die Infrastruktur
Die Strecke muss auf der gesamten Länge elektrifiziert werden, da bisher hier nur Dieselzüge verkehren. Außerdem wäre es sinnvoll, die bestehenden Bahnhöfe, wenn nicht bereits geschehen, zweigleisig und barrierefrei für die S-Bahn auszubauen, um den Betrieb weniger störanfällig zu machen und einen Halbstundentakt garantieren zu können. Die Bahnhöfe, die hier nötig wären sind Bad Bramstedt Kurhaus und Nützen. Die gesamte Strecke zweigleisig auszubauen wäre zwar wünschenswert, ist aber finanziell wahrscheinlich nicht tragbar, weshalb ich dies erstmal außen vor lasse und mich eher daran orientieren würde, dies vielleicht in der Zukunft Stück für Stück zu ermöglichen, in dem man mit ein paar wenigen Abschnitten anfängt. Schwierigkeiten sind hier vor allem höhengleiche Bahnübergänge und ein paar Abschnitte, die Ausbauten schwierig und vor allem teuer machen.
Eine Halteerweiterung die ich plane, ist der Bahnhof Neumünster Industriegebiet, welcher im Süden Neumünsters entstehen soll und das dortige Industrie- und Wohngebiet zusätzlich anschließen soll.
Dieser Bahnhof soll westlich der Boostedter Straße neben der Bushaltestelle Baumarkt entstehen. Es soll ein Mittelbahnsteig entstehen, welcher mit höhengleichen Rampen erreichbar sein soll.
Die Bahnhöfe Holstentherme, Nützen und Bad Bramstedt Kurhaus hingegen sollen bei ihrem zweigleisigen Ausbau als Seitenbahnsteige entstehen und bestehende Zugänge, wenn nötig, verschoben werden. Auch können neue Zugänge entstehen, wie z.B. in Nützen ein neuer Zugang von der Mühlengasse aus.
III. Direkte und Indirekte Vorteile
Die S-Bahn bis Neumünster zu verlängern brächte gleich mehrere Vorteile mit sich:
1. Neumünster ist eine Stadt mit knapp 80.000 Einwohnern und hat bis jetzt keinen S-Bahnanschluss. Die Stadt würde enorm von der Verbindung und einem zusätzlich dichteren Takt profitieren, ebenso wie die zahllosen Städte entlang der Strecke. Weiter entlastet es die bestehende Regionalbahnverbindung zwischen dem HBF und Neumünster.
2. Die bestehende Strecke wird mit der S-Bahn schneller zurückgelegt, da sie schneller beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit oder anderes eventuell angepasst werden kann und zusätzlich der Bahnhof dodenhof nicht mehr angefahren wird. Außerdem ist kein Umstieg mehr in Kaltenkirchen von der AKN in die S-Bahn mehr nötig, wenn die Strecke vollständig von der S-Bahn befahren wird.
3. Die neue Streckenführung bietet eine neue Möglichkeit, die Strecke zwischen Norderstedt Mitte und Elmshorn zu einer Direktverbindung der AKN zu machen, ohne - wie bisher - umsteigen zu müssen. Die A2 wäre nicht mehr an den Streckenabschnitt nach Neumünster gebunden.
4. Der neugeplante Bahnhof Neumünster Industriegebiet bietet neue Möglichkeiten bei der Anbindung und ist, ebenso wie der S-Bahnbonus ein Faktor für mehr Passagiere.
IV. Mögliche Probleme
Es könnte natürlich sein, dass diese Strecke, trotz ihrer vielen Möglichkeiten, nicht lohnenswert oder zu teuer etc. ist. Das gilt gerade bei möglichen Diskussionen bezüglich der Zeiteinsparung im Verhältnis zum RE. Doch die Strecke über Kaltenkirchen bindet ganz andere Bahnhöfe an, weshalb sich die Strecke trotzdem lohnen könnte. Bei den Kosten könnte man außerdem Abhilfe schaffen, in dem man die S-Bahn nur bis Bad Bramstedt verlängert und dafür die in Neumünster endende RB63 bis Bad Bramstedt verlängert. Das wäre günstiger und leichter umsetzbar, wäre für mich aber nur bei einem ansonsten kritischen Kosten-Nutzen-Faktor sinnvoll.
Auch könnte man argumentieren, dass Neumünster soweit außerhalb Hamburgs liegt, dass eine solche S-Bahn nicht mehr sinnvoll ist. Dieses Argument finde ich aber ziemlich schwach, da es Projekte gibt, die eine ähnlich lange Erweiterung vorsehen, wie z.B. die S4 nach Itzehoe. Falls jemand hier in Bezug auf meinen Forumsbeitrag stutzig wird: Einer der Gründe, warum mir diese Erweiterung nicht gefiel, war besonders das Auslassen der Halte zwischen Altona und Pinneberg und die besondere Länge und U-Form, die die S4 dann hätte. Das könnte man ja ändern, dann wäre ich auch wieder der Idee etwas zugeneigter. Also wäre eine ähnlich lange Erweiterung nach Bad Bramstedt oder Neumünster ebenfalls drin, zumal hier eine Regio-S-Bahn gar nicht im Gespräch ist.
Eine weitere Option wäre natürlich, stattdessen einen S-Bahnanschluss von Kiel aus herzustellen, allerdings bin ich der Meinung, dass eine Verbindung von Hamburg aus wesentlich mehr Vorteile hätte, da die Millionenstadt eine wesentlich wichtigere Rolle in Norddeutschland einnimmt. Trotzdem sollte man diese Möglichkeit meiner Meinung nach zusätzlich im Hinterkopf behalten.
V. Ähnliche Vorschläge
Einen Vorschlag, der die gleiche Idee (also eine S-Bahn auf dieser Verbindung) verfolgt, habe ich nicht gefunden. Der einzige Vorschlag, der dieser Idee vielleicht nahekommt, ist ein RB-Vorschlag auf dieser Strecke, der aber wesentlich seltener halten sollte und auch bis Kiel führen sollte, während die S-Bahn (soweit ich weiß) nicht über Kaltenkirchen hinaus verlängert werden sollte. Diesen habe ich aber nicht mehr gefunden, weshalb er wahrscheinlich gelöscht wurde. Andere Ideen, wie eine S-Bahn aus Kiel nach Neumünster, gibt es zwar auch, doch sie verfolgen ganz andere Ideen und Umsetzungen.
Regio-S-Bahn Thüringen: RS2 (Erfrurter Linie)
Diese Linie würde die Städtekettenlinie in Erfurt schneiden, deshalb auch Erfurter Linie. Die Linie würde eine gute Ergänzung zur RS1 darstellen, da diese Suhl an die Regio-S-Bahn anbinden würde. Die Linie verbindet den Streckenverlauf der RB44 und den eines Teils des RE55, der RB44 würde durch diese Linie ersetzt und der RE55 verstärkt.
Angedacht ist die Linie mit T30 und späteren Fahrten mit T60, ähnlich wie bei der RS1 könnten spätabends vereinzelte "Einsammelfahrten" zwischen Suhl und Kühnhausen stattfinden.
Nach diesem Plan fährt die RS2 bis nach Ellrich, dafür muss der Zug in Nordhausen einfahren und dann die Richtung wechseln, gleiches in die andere Richtung, es ist fraglich, ob das aus betrieblicher Sicht Sinn ergibt, wenn nicht, dann könnte die RS2 auch einfach in Nordhausen ende.-n.
Regio-S-Bahn Thüringen: RS1 (Städtekettenlinie)
An sich bedarf diese Linie wohl keiner großen Erklärung, da sie schon vielfach, auch öffentlich diskutiert wurde. Mein Vorschlag wäre an dieser Stelle einfach die gesamte Städtekette Thüringens (Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Jena, Gera, Altenburg) miteinander zu verbinden. Die S-Bahn würde, anders als der RE1 auch die sehr kleinen Haltepunkte mitnehmen, diesen (RE1) zusätzlich noch verstärken.
Ziel wäre für die Strecke ein 24h betrieb. Zur HVZ würde ich einen T15 anstreben, eher bzw. später T30 und T60 und zwischen 23 und 5 Uhr nur T120, die dann wahrscheinlich auch nicht die ganze Strecke, sondern nur Gotha - Jena, um die ganzen Studis und Partygängerinnen und Partygänger einzusammeln.
Die Linie würde als Hauptstrecke für ein potenzielles Regio-S-Bahn-Netz für Thüringen fungieren.
Linz Umgehung
Im Hinblick auf die neue Schnellfahrstrecke auf der Innkreisbahn soll der Verkehr zwischen München und Wien in bis zu zweieinhalb Stunden möglich sein. Ich schlage eine Umgehung in Linz vor, die die Sprinter-Züge auf der alten, langsameren Strecke entlasten soll. Sprinterzüge die bis zu Stundentakt fahren können und der Bratislava/Budapest über Wien, München und (Nürnberg-Berlin)/(Nürnberg-Hamburg-Kopenhagen)/(Stuttgart-Frankfurt-Köln-Amsterdam) verbinden würde.
Der unterirdische Abschnitt wäre 7550 Meter lang. Um Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h zu ermöglichen würde der Durchmesser der Röhre zwischen 9 und 10 Metern betragen. Aus Sicherheitsgründen sollte alle 500 Meter ein Oberflächenzugangsschacht vorhanden sein. Ich schätze die Kosten auf rund 800 Millionen Euro.
Die Zeit würde von derzeit 9 Minuten und 20 Sekunden auf 2 Minuten und 10 Sekunden verkürzt (ca. 7 Minuten weniger).
Ich gebe zu, dass ein Projekt wie dieses isoliert betrachtet vielleicht nicht unmittelbar gerechtfertigt wäre, doch als langfristige Infrastruktur würde es voraussichtlich die nächsten 200 Jahre oder länger in Betrieb bleiben. In Kombination mit spezifischen Neuerungen wie dem Münchner Fernbahntunnel, der Umgehung in Ulm und Augsburg, der Beschleunigung am Knotenpunkt in Straßburg sowie möglichen Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Straßburg–Stuttgart oder zwischen Großbritannien und Mitteleuropa könnte der geplante Tunnel stündlich von Sprinter-Zügen befahren werden. Dies würde ermöglichen, dass der Tunnel in jeder Richtung alle 30 Minuten geöffnet ist
[B] Wiederaufbau Lehrter Kopfbahnhof + Zuläufe
Für den Bahnknoten Berlin gilt folgendes:
- Die Strecke Spandau/Gesundbrunnen - Großbeeren (Nord-Süd-Fernbahn mit Zuläufen) ist Stand Fahrplan 2025 als überlastet eingestuft
- Die Strecke Charlottenburg - Ostkreuz (Berliner Stadtbahn) ist als überlastet eingestuft
- Mit bis zu 22 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Nord-Süd-Fernbahn eine der am stärksten belastetsten 4-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Mit 11 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Berliner Stadtbahn eine der am stärksten belastetsten 2-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Im Deutschlandtakt enden 6 stündliche Regionalzugverbindungen aus Norden vor dem Stadtzentrum, am Gesundbrunnen, darunter sämtlicher Verkehr des Ausbauprojekts "Prignitz-Express".
- Im Deutschlandtakt enden 4 stündliche Regionalzugverbindungen aus Osten vor dem Stadtzentrum, am Ostkreuz, darunter sämtlicher Verkehr der Preußischen Ostbahn.
- Der Bahnhof Berlin-Spandau mit nur 4 Bahnsteigkanten für Regional/Fernverkehr, an dem sich 3 zweigleisige Strecken aus Westen zu 2 zweigleisigen Strecken Richtung Stadtzentrum verengen, jedoch nicht kreuzungsfrei und nicht achsenrein, ist ein verspätungsanfälliges Nadelöhr. Die ehemals deutliche größeren Gleisanlagen wurden seit den 90er Jahren im großen Stil stillgelegt und überbaut.
Fazit:
Die Gesamtinfrastruktur aus dem "Pilzkonzept" ist deutlich zu klein dimensioniert. Es ist analog zu den "Bahnhof-21"-Projekten (Stuttgart, Neu-Ulm) eine typische 90er-Jahre Planung mit "schlanken" Spurplänen und dem Hintergedanken der Hauptverkehrslast auf der Straße.
Der Wiederaufbau des Lehrter Kopfbahnhofs, wenn auch nicht an selber Stelle, kann einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, den Bahnknoten Berlin fit für die Zukunft zu machen.
In ihm können Fernverkehrszüge aus Hannover/Hildesheim enden, welche ansonsten am Ostbahnhof oder am Südkreuz enden und dabei Stadtbahn oder Nord-Süd-Fernbahn verstopfen. Für diese besteht weiterhin ein eigenes Gleispaar Richtung Gesundbrunnen auf die Ringbahn zur Abstellung in Rummelsburg.
Ebenso können im neuen Kopfbahnhof Regionalzüge aus Norden und Osten enden, wobei die aus Osten von Lichtenberg aus zunächst über die Ringbahn verkehren.
Für den Westzulauf zum neuen Kopfbahnhof wird der Knoten Spandau umgestaltet, wobei die neue Situation 3 achsenreine Doppelspurachsen aufweist:
- Hamburger Bahn -> Nord-Süd-Fernbahntunnel
- Regionalgleise aus Wustermark (Strecke 6179) -> Stadtbahn
- SFS aus Wolfsburg -> Kopfbahnhof via Ringbahn
Östlich des Bahnhof Spandaus liegen alle Richtungsgleise jeweils nebeneinander, so dass zwischen den Achsen gewechselt werden kann, ohne Gegengleise zu kreuzen.
Architektur:
Die Gleisachsen des 4 m über der Straße gelegenen Kopfbahnhofs folgen der Bauachse des vorhandenen Bahnhofsgebäudes, um es zu erleichtern, den neuen Bahnhofsteil architektonisch zu integrieren.
Bauphase:
Insbesondere für den Umbau östlich von Spandau ist voraussichtlich eine Vollsperrung nötig.
Hierzu bietet sich folgendes Konzept an:
- Fernverkehr aus Hamburg wird über den Außenring via Karower Kreuz zum Nord-Süd-Fernbahntunnel umgeleitet (ca. +15)
- Fernverkehr aus Hannover/Hildesheim und der RE 8 aus Wittenberge/Wismar werden über den Außenring via Potsdam Hbf zur Stadtbahn umgeleitet (ca. +15-20)
- Der Regionalverkehr (außer RE 8) wird zwischen dem Berliner Zentrum und Spandau gebrochen, aus Westen kommende Regionalzüge enden ergo in Spandau
- Die U- und S-Bahn zwischen Spandau und dem Berliner Zentrum fährt ganztägig mit maximal möglicher Zuglänge in maximal möglicher Taktdichte, insbesondere wird die S5 temporär von Westkreuz nach Spandau verlängert.
Verbindung S1 mit S25 und S26 über Kleinmachnow
Diese S-Bahn würde die Ortschaften Kleinmachnow und Stahnsdorf an das Berliner S-Bahn Netz anbinden welche insgesamt etwa ein Einzugsgebiet von 30.000 Leuten bilden würde bei dieser Größe ist es Unerhört das dort nicht mal ein Zug fährt. Der Abschnitt Stahnsdorf Teltow ist ja bereits geplant. Und ich würde Zwei Linien Machen. Man könnte evtl. auch Sprinter und nicht Sprinter einführen die dann den Rathausmarkt auslassen. In weiser Vorausicht würde ich die Linie der S10 auch gleich noch Elektrifizieren für evtl. Regionalzüge oder ICs. Für Tunnel habe ich Pfeile gezeichnet und für Brücken nur Striche über die Strecke.
S10: Wansee-Europarc-Stahnsdorf- Rathausplatz-Teltow
S22: Zehlendorf-Europarc-Stansdorf-Rathausplatz-Teltow
IC Stuttgart – Freiburg über Gäubahn und Höllentalbahn
Der Vorschlag sieht vor, nach der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rottweil-Villingen in den 2030ern eine täglich verkehrende IC-Linie vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Freiburger Hauptbahnhof einzuführen. Aktuell fahren auf der Gäubahn fast alle IC-Züge von Stuttgart nach Singen und daraufhin nach Zürich. Zwei tägliche Zugpaare bilden eine Ausnahme - diese fahren von Singen aus nicht nach Zürich, sondern nach Konstanz.
Auch in Zukunft ist es vorgesehen, die meisten Züge nach Zürich fahren zu lassen. Die Leistungen nach Konstanz würden aber durch eine neue Verbindung nach Freiburg ersetzt werden. Dieser Zug würde von Stuttgart aus über die übliche Gäubahn-Strecke bis Rottweil verkehren, wo er auf die Bahnstrecke über Schwenningen nach Villingen wechselt. Dort wendet der Zug, um nach Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis nach Freiburg zu fahren. Wahlweise könnte die Verbindung von hier aus auch bis nach Basel verlängert werden.
Um den schnellen Anschluss nach Zürich zu wahren, würden zwei IC-Züge der SBB von Zürich nach Singen weiter bis nach Villingen verlängert werden.
Diese Verbindung würde nach mittlerweile fast einem Jahrhundert die erste "direkte" Verbindung von Stuttgart nach Freiburg ermöglichen. Bisher fahren direkte Züge von Stuttgart nach Freiburg einen Umweg über Karlsruhe und die Rheintalbahn. Eine Direktverbindung über Gäu- und Höllentalbahn wäre wesentlich schneller in Freiburg. Zudem würde diese Linie im Vergleich zum dann stündlich verkehrenden Metropolexpress eine schnelle Verbindung von Stuttgart nach Villingen herstellen. Ebenso würde die Linie den Verkehr auf der Höllentalbahn deutlich beschleunigen und im Vergleich zur S-Bahn-Linie S10 deutlich Zeit einsparen, da sie ab Donaueschingen nur in Titisee hält.
Bremen, Erweiterung der Buslinie 21
Moin und Wunderschönen Mittag!
Die Linie 21 Verkehrt ja in Bremen nur bis Bottroper Straße und man muss ja dann in die 25 umsteigen die immer total überfüllt ist daher würde ich es für nötig halten diese einfach von Montags bis freitags bis Schweizer eck fahren zu lassen und samstags und sonntags sowie an Feiertagen nur bis Blockdiek/Bottroper Straße, Somit hätte man eine umstiegfreie Möglichkeit von der Universität bis Schweizer eck über Sebaldsbrück!, Ich habe versucht das Ganze zu Visualisieren so wie es im Liniennetz aussieht und ich Habe keine guten "Edit Skills" Deswegen entschuldige ich mich im Voraus falls es nicht gut aussieht
Berlin: Siemensbahn als U7-Abzweig
Der Wiederaufbau der Siemensbahn ist offiziell geplant, verzögert sich aber wegen des prioritären Neubaus der Autobahnbrücke um mindestens 6 Jahre. Genug Zeit, das Vorhaben kritisch zu überprüfen. Statt S-Bahn, könnte man auch einen Abzweig von der U7 nach Gartenfeld bauen. Das erfordert zwar ein Planfeststellungsverfahren, eine Zeitverzögerung ergibt sich dadurch aber nicht. Außerdem könnte man südöstlich von Gartenfeld Abstellgleise oder eine Betriebswerkstatt bauen. Im letzteren Fall könnte man sich eine Sanierung des Waisentunnels sparen. Da die U7 zwischen Spandau und Charlottenburg relativ schwach frequentiert wird (im Vergleich zum Kreuzberg-Neuköllner Abschnitt), macht ein Abzweig auch betrieblich Sinn. Eine S-Bahn hingegen müsste in die ohnehin schon instabile Ringbahn einfädeln, und erforderte am S Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante.
Die neue Trasse würde nach Siemensdamm höhenfrei ausfädeln, und nach dem Rohrdamm oberirdisch bis Gartenfeld verlaufen, wo ein neuer Stadtteil entsteht. Eine Verlängerung nach Wasserstadt oder Hakenfelde ist möglich, aber wegen hoher Kosten unwahrscheinlich. Jeder zweite Zug verkehrt als U75 nach Gartenfeld.
Neben den betrieblichen Vorteilen, ist die U-Bahn-Lösung auch attraktiver. Aus Gartenfeld kann man den U Siemensdamm mit der Mall direkt erreichen, und früher zur U7 nach Spandau umsteigen. Da zukünftig der Takt auf der U7 auf 3/3/4' verdichtet werden soll, gäbe es auch mehr Fahrten.
DerGalaktische schlug eine U-Bahn vor, allerdings als U5-Verlängerung. Hier wären die Baukosten deutlich höher, außerdem ist zwischen Moabit und Jungfernheide bereits eine Straßenbahn geplant.
Bahnanbindung Darß
Guten Tag, seitdem die Halbinsel Darß hauptsächlich nur mit einem Hauptstraße L21 verbunden wurde, dieser sind stark von Touristenverkehr überlastet. Oft haben Busse Verspätungen, welches die Fahrgäste verärgern können. Deswegen sind eine Bahnanbindung in Darß im Strecke zwischen Graal-Müritz und Barth für mich eine gute Idee.
Bauform: Zweigleisig, da eingleisig sich noch schlechtere Takt ermöglichen.
Vorteile: Enorme Anstieg der Komfort und Pünktlichkeit für Fahrgäste, besonders bei Hochsaisonen.
Nachteile: Um die Baukosten zu sparen, sollen ein paar Gebäuden leider wegfallen werden.
Ich würde mich um euren Meinungen freuen.
Wenn sie Fragen haben oder mich verbessern/korrigieren möchten, schreib gerne bei der Kommentare.
Ulm Güter- und Fernverkehrs Umfahrung
Da vor kurzem dieser Vorschlag veröffentlicht wurde, möchte ich nun eine Alternative Trassierung anbieten.
Aus folgenden Gründen:
- Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
- Weniger Güterverkehr in Ulm + schnellere Fahrzeiten
Güterverkehr
Die Umfahrung des Bahnknotens Ulm von Jungingen nach Nersingen ist aus mehreren Gründen essenziell für den Güterverkehr.
Erstens ermöglicht eine solche Umfahrung eine deutliche Entlastung des stark frequentierten Ulmer Hauptbahnhofs. Der Hauptbahnhof ist bereits jetzt ein kritischer Knotenpunkt für den Personenverkehr, und die zusätzliche Belastung durch Güterzüge führt häufig zu Engpässen und Verzögerungen. Durch die Umfahrung könnten Güterzüge den Hauptbahnhof umgehen, was zu einer reibungsloseren Abwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens beiträgt.
Zweitens würden Güterzüge schneller und direkter ihre Ziele erreichen, sie müssen den Umweg nun nicht mehr in Kauf nehmen.
Drittens: Güterzüge, die nicht durch das Stadtgebiet fahren müssen, tragen weniger zu Lärm- und Luftverschmutzung bei. Dies würde die Lebensqualität der Einwohner erhöhen und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsziele der Bahn fördern.
Fernverkehr
Der Bahnknoten Ulm, ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt in Baden-Württemberg, spielt eine zentrale Rolle im Schienennetz Deutschlands. Dennoch gibt es triftige Gründe, warum der Fernverkehr, insbesondere die ICE-Züge, diesen Knotenpunkt umfahren sollte.
Zunächst einmal führt der hohe Durchsatz an Fernverkehrszügen am Ulmer Hauptbahnhof zu erheblichen Engpässen und Verzögerungen. Der Bahnhof ist oft überlastet, insbesondere zu Stoßzeiten, was zu Verspätungen und Störungen im Betriebsablauf führt. Dies beeinträchtigt nicht nur den Fernverkehr, sondern auch den Regional- und Nahverkehr, der ebenfalls stark frequentiert ist.
Eine Umfahrung könnte zudem die Erreichbarkeit der ICE-Strecken verbessern und die Fahrzeiten verkürzen. Beispielsweise könnten direkte Verbindungen von Stuttgart nach München ohne Halt in Ulm schneller und effizienter gestaltet werden.
Ein weiterer Aspekt ist die Entlastung des Ulmer Hauptbahnhofs selbst. Durch die Umfahrung könnten notwendige Modernisierungs- und Instandhaltungsarbeiten am Bahnhof ohne größere Betriebsunterbrechungen durchgeführt werden. Zudem würde dies die Lebensqualität der Ulmer Bürger verbessern, indem Lärmemissionen und Verkehrsstörungen reduziert würden.
Damit die Stadt Ulm dennoch gut an den Fernverkehr angeschlossen bleiben, entsteht ein neuer Bahnhof. Dieser ist am Rand der Stadt Ulm gelegen. Ähnliche Bahnhöfe gibt es in Montabaur und Limburg Süd.
Damit dieser Bahnhof aber (wie etwa in Limburg) nicht angenommen wird, bekommt er auch Regionalverkehr. Für den Innerstädtischen Verkehr sorgt die Straßenbahn. Die gute Verkehrsanbindung macht das neu entstehende Stadtviertel sehr attraktiv. Ich denke, dass man hier mit dieser guten Anbindung ein schönes neues Wohngebiet aufbauen kann. Zudem können sich Einkaufszentren hier ansiedeln.
Fernverkehrslinien:
FV 40 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 41 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 8 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 27 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 22a (T120): Sprinter, ohne Halt zwischen Stuttgart und München
Steigung:
Kugelbergtunnel: 4,0 km (570 - 520=> Höhenunterschied 50m - Gefälle 12,5 Promille)
Donautalbrücke: 3,3 km (520 - 479=> Höhenunterschied 41m- Gefälle 12,4 Promille)
Strecke nach Nersingen: 1,6 km (479 - 460=> Höhenunterschied 19m- Gefälle 11,9 Promille)
==> Der Grenzwert von 12,5 Promille wird bei der Nordvariante nicht überschritten.
Ähnliche Vorschlage
- Ungenaue Einzeichnung
- Sehr langer Tunnel in ulm (Varinate 1)
- Geringere Ausnutzung (kein Güterverkehr)
- Deutlich längere Strecke
- Kein Halt in Ulm
- Ungenaue Einzeichnung
Über Kommentare würde ich mich freuen!
Regionaltangente West für München
Inspiriert von der Regionaltangente West in Frankfurt kam mir die Idee, das man dieses Konzept auch für München anwenden kann. Der Osten ist in meinen Augen bereits gut angeschlossen oder hat nicht so viele wichtige und große Städte wie der Westen. Außerdem wird ja bereits der Erdinger Ringschluss geplant.
Verlauf:
Beim Verlauf war mir wichtig die Strecke durchgehend auf eigenem Gleiskörper zu haben. Daher wird Sie entweder bei aktuell noch vierspurigen Straßen in die Mitte gebaut, sodass die Straße nur noch zweispurig ist. Dort wo dies auf der geringen Straßenbreite nicht möglich ist, wie etwa in Teilen von Germering, Puchheim, Gröbenzell und Dachau, sollte der Durchgangsverkehr gesperrt werden, um ein im Stau stehen der Fahrzeuge so gut es geht zu eliminieren.
Außerdem habe ich darauf geachtet in München selbst die Strecke von der Tram Westtangente und alten Straßenbahnstrecken mitzunutzen, da dies den Planaufwand minimiert. Es werden die S-Bahn Linien (S2, S3, S4, S5, S8, S6 S7) die U-Bahn Linien (U6, U3, U1, U5, U2) tangiert sowie viele Tramlinien. Dies spart zwischen vielen Punkten der Stadt einen Umweg über das Zentrum. So etwas gibt es in Helsinki bereits und ist ein voller Erfolg. In Dachau könnte man über einen zweiten Ast Richtung Ostteile der Stadt nachdenken. Sollte der S-Bahnhalt Breitenau nicht kommen endet die Strecke bereits in Dachau. Gerade bei dem separaten Gleiskörper sollte die Geschwindigkeit auf 80 - 100 km/h liegen für gute Fahrzeiten. Um bessere Umstiege oder Fahrzeiten zu ermöglichen, gerne Vorschläge für die Haltestellen oder den Verlauf in die Kommentare.
Fahrzeuge und Takt:
Als Fahrzeuge würde ich auf 2,65 breite und 54m lange Bahnen setzen, da dies in Zukunft der Standart sein soll in München.
Als Takt sollte der gesamte Kurs im 10 Minuten Takt gefahren werden, in der HVZ und NVZ natürlich angepasst. Man kann auch über zusätzliche Linien nachdenken, die nur Teile der Strecke befahren.
Bahnverbindung Bocholt- Borken (Neubau) geänderte Linienführung
Anbei mal ein Vorschlag, wie eine komplette Neutrassierung einer Bahnlinie von Bocholt via Borken-Süd nach MS aussehen könnte. Da eine direkte Verbindung über die alte Linienführung von Seiten einer Anliegerkommune nicht gewünscht wurde, hier mal eine komplette Neutrassierung.
Der Vorteil dieser Verbindung, ist der recht dünn besiedelte Raum, in den größeren Städten Bocholt (ca.73.000 Einwohner) und Borken (ca. 43.000 Einwohner) geht es über bereits bestehende Schienenwege (in Bezug auf etwaige Klagen einfacher). Mit Verbindungsweichen sind zudem direkte Linienführungen von Wesel nach Borken/Münster, als auch von Essen/Dorsten nach Bocholt möglich.
Nachteil: Gemäß EBKrG sind auf Neubaustrecken Unter- und Überführungen notwendig. Da diese Verbindung von 7 größeren Strassen und unzähligen Feldwegen (bei denen manche aufgelassen werden könnten) gekreuzt würde, wären also hier solche Unter- und Überführungen notwendig. Prinzipiell könnte diese Strecke auch im Trog verlaufen, was das Projekt aber enorm verteuern würde.
Haltepunkte/Bahnhöfe- neben den bereits bestehenden Verkehrsstationen in Bocholt (Bocholt Bahnhof, Bocholt-Mussum (in Planung)) sind weitere Halte in Bocholt-Süd, als Haltepunkt der auch von direkten Zügen aus Wesel in Richtung Borken bedient werden kann, Rhede-Krommert (Bedarf muss ermittelt werden, da recht weit vom Ortsgebiet entfernt), Borken Süd, da bei direkten Zugfahrten in Richtung COE/MS, der Bahnhof Borken nur mit Kopf bedient werden könnte, was recht aufwendig ist und Borken Gewerbepark Hendrik de Wynen vorgesehen. Über den in der Machbarkeitsstudie des ZVM/NWL vorgsehenen Verlauf könnte es von dort weiter in Richtung Coesfeld/Münster gehen.
Güterverkehr, diese Strecke vereinfacht zudem den Gütertransport von Bocholt in Richtung östliches Ruhrgebiet oder von Borken entsprechend auf die Betuwe in Richtung Rotterdam Hafen / bzw. Niederrheinhäfen in Wesel und Emmerich.
Regionalverkehr
Wie auch im Zielnetz 2040 Nrw vorgesehen, soll die RB 63 über die Strecke von Münster kommend bis Bocholt verkehren. Mittels einer neu zu schaffenden Linie, die von Essen kommt und den RE14 bis Marbeck zum Halbstundentakt ergänzt, ließe sich zudem noch eine neue Verbindung von Essen nach Bocholt realisieren.
Um eine Verbindung von Wesel nach Borken zu schaffen, müsste die Strecke entweder elektrifiziert werden oder es müsste eine neue Verbindung geschaffen werden von Wesel bis Borken z.B. die mit Bemu bedient wird.
Freigabe an Regionalverkehr für Rostock-Warnemünde und Rostock-Lütten Klein
Guten Tag und schönes Vorweihnachtszeit, liebe/r Bahnfreund/innen,
Hiermit stelle ich mich vor, die Bahnhöfe Warnemünde und Lütten Klein in Rostock an Regionalverkehr zu freigeben.
1.) Warum ist das sinnvoll?
-Warnemünde ist ein deutschlandweit bekannter Kur- und Urlaubsort, hierhin kommen jährlich zwischen 2 bis 3 Millionen Menschen. Kreuzfahrtschiffe werden hierhin auch angelegt, somit brauchen die Menschen bessere Anbindungen. Die Entfernung der Anbindung zwischen Rostock Hbf und Bahnhof Warnemünde sind eher weit einander, deswegen sind Anbindung mit Regionalverkehr für mich eine gute Idee.
-Lütten Klein ist eine der größten und wichtigsten Wohngebiete in Rostock. Diese Bahnhof liegt unweit von Zentrum der Stadtteils, dort gibt es wichtige Arbeitsplätze und gute Auswahl an Einkaufsmöglichkeiten. Die Bahnhof Lütten Klein ist bereits mit der Fußgängertunnel ins Stadtteilzentrum angebunden, welches die Fußweg dahin sich erleichtert. Somit ist es auch sinnvoll, es mit Regionalverkehr anschließen zu lassen.
2.) Vorteile und Nachteile
Vorteile: Es erleichtert den Zugang für Menschen, die nach weiter entfernten Orte fahren möchten, und vernetzen möglicherweise besser mit Regionalverkehr in der Umgebung. Damit können die jährliche Fahrgastzahlen deutlich höher sein.
Nachteile: Damit werden die Strecke zwischen Rostock Hbf und Bahnhof Warnemünde stärker frequentiert, welches Verspätungen oder Probleme führen können.
3.) Sonstiges
Wenn sie Fragen haben oder mich korrigieren/verbessern möchten, schreibe gerne auf der Kommentare darunter. Ansonsten würde ich mich um eure Meinungen freuen.
NRW RE/RB200
Um im größtem Bundesland Deutschlands einen schnellen Regionalverkehr anbieten zu können, habe ich diesen Vorschlag veröffentlicht. Wie in Baden-Württemberg fährt dieser RE/RB mit 200 km/h, welcher mit 200 km/h schnellen Kiss betrieben werden könnte. Statt 55 mit dem RE Minuten zwischen Köln und Aachen würden etwa 38-40 Minuten möglich sein. Und zwischen Siegburg und Duisburg nur 50 statt 80 Minuten. Die Züge von beiden Linienästn sollen in Düsseldorf vereinigt bzw. geflügelt werden. Die mit dem Sternchen(★) gekennzeichneten Bahnhöfe werden nur vom RB200 bedient. Die Fahrzeiten für die Linie könnte wie folgt aussehen:
- 8:00Uhr
- 9:00Uhr
- 9:30Uhr RB200
- 10:00Uhr
- 11:00Uhr
- 11:30Uhr RB200
Und so weiter.
Ulm/Augsburg Hbf Umgehung
Nach der Inbetriebnahme des Bahnhofs in Stuttgart und des Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm sowie dem Bau des Schnellfahrabschnitts Ulm-Augsburg sowie des künftigen, bereits in Planung befindlichen Schnellfahrabschnitts dazwischen München und Wien, wird möglicherweise ein Nonstop-Sprinter-Zug zwischen München und Stuttgart gefordert, der möglicherweise Wien, Budapest, Bratislava mit Frankfurt, Köln und darüber hinaus schneller verbindet. Der neue Abschnitt ermöglicht zudem kürzere Reisezeiten zwischen Frankfurt und München über Stuttgart als über Nürnberg.
Vor diesem Hintergrund schlage ich den Bau von zwei unterirdischen Tunneln vor, die durch Ulm und Augsburg führen, um den Langsamfahrabschnitt in der Nähe der Hauptbahnhöfe der oben genannten Städte zu vermeiden.
Solche Tunnel hätten ein einziges Rohr sowie eine einzige Gleise, so dass Züge bei Bedarf mit bis zu 300 km/h fahren könnten. Sie hätten einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern. Bei Kosten pro gebauten Kilometer von 100 Millionen Euro würden der Ulmer-Tunnel (4500 m) rund 400~500 Millionen Euro und der Augsburger-Tunnel (13700 m) ca. 1,4 Milliarden Euro kosten.
Die Nachfrage nach Sprinterzügen würde voraussichtlich Zweistundentakt liegen. Und zwar so, dass der Tunnel für einen Zug pro Stunde und Richtung zur Verfügung stand.
Mit dem Bau des geplanten Projekts würde sich die Reisezeit zwischen den beiden Hauptstädten auf bis zu 70~75 Minuten verkürzen.
Fernbahntunnel Frankfurt – Anbindung Ost
Eurostar Luxemburg
Um Luxemburg an den Eurostar Verkehr anzuschließen und somit bessere Anbindungen zu schaffen, habe ich diesen Vorschlag erstellt. Da Luxemburg bisher noch nicht an die Niederlande direkt angebunden ist, bräuchte es eine Verbindung um Konkurrenz zum Flugverkehr zu schaffen.
Bisher gibt es nur folgende Internationaleverbindungen:
- IC nach Brüssel bzw. Liège
- Ter nach Metz bzw. Longwy
- Regionalzüge nach Koblenz
- TGV nach Paris bzw. ans Mittelmeer
Zudem biete dieser Vorschlag eine direkt Verbindung zwischen Liège und den Niederlanden. Zum Einsatz würden die roten Eurostar (ex Thalys) Züge kommen. Ein Zweistundentakt würde bei dieser Verbindung ausreichen.
Lüdenscheid – Werdohl – Neuenrade
S-Bahn Königsbrück-Tharandt
Dresden: Gedankenspiel: (günstige) U-Bahn
Dresden ist heute die größte deutsche Stadt ohne eine Tunnelstrecke für den innerstädtischen SPNV nach Bremen, welches nur etwa 10.000 Einwohner mehr hat. Dresden hat etwas mehr als 565.000 Einwohner - Tendenz steigend. Natürlich hat Dresden ganz grundsätzlich ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz (was Straßenbahn angeht). Geschwindigkeit und Kapazität sind jedoch oft relativ gering. Für den Wachstum des ÖPNV in Dresden gibt es folgende Möglichkeiten: 1: Mehr (Oberirdische) Straßenbahnstrecken
- Vorteil: Günstige Baukosten;
- Nachteil: Überlastung im Zentrum, Nur Fahrzeuge mit geringer Kapazität
2: Umbau zur Stadtbahn (Innenstadtunnel)
- Vorteil: Mehr Kapazität im Zentrum + Größere Fahrzeuge
- Hohe Kosten
3: Bau einer U-Bahn
- Vorteil: Enorme Kapazität + Schnelle Fahrzeit
- Nachteil: Große Kosten
Alle Maßnahmen halte ich für sinnvoll. Ich möchte nun aber lediglich Punkt 3 betrachten. Das Thema U-Bahn ist auf LiniePlus und auf anderen Plattformen bereits öfter angesprochen worden. es gibt sogar eine eigene Website. Website U-Bahn Dresden Liniennetzplan zur Website Wie ich das sehe? Ich denke, da hat sich jemand eher mehr einen Spaß erlaubt. Es ist auch nicht alles gut durchdacht: warum nur eine Linie am Hbf?, Warum fährt die U3 nicht in die Innenstadt ? Zu den LiniePlus Vorschlägen: Stadtbahn Stammstrecke von Tramfreund94: A-Vorschlag, B-Vorschlag
- 13 Kilometer lange Innenstadttunnel
- Geht meiner Meinung nach auch gut an der Oberfläche
U-Bahn Dresden von Gisberger99: Vorschlag
- Bedient eine sehr wichtige Achse
- Zu kleiner Haltestellenabstand in DD-Plauen
- alles komplett im Tunnel - Hohe Kosten
U-Bahn Vision 2050 --- Vorschlag 1; Vorschlag 2
- Sehr teuer
- Viele Stadtteile werden erschlossen
U-Bahn von SGD MO: Vorschlag
- Ungenaue Zeichnung
- Keine Anbindung des Hbf
- Meinung: Finde ihn nicht gut
U1 von Gsiberger99: Vorschlag, U2 von Gsiberger 99: Vorschlag
- Keine Anbindung des Hauptbahnhofs bei U1
- Zu lange Flughafenanbindung bei U2
- Gut ausgearbeitet
VAL-Metro von Franti 187: Vorschlag
- Bedient wichtige Achse
- Enge Haltestellenabstände
- Keine anbindung von Postplatz oder Pirnaischen Platz
- Linie 2 ist deutlich schlechter und wird deshalb nur hier erwähnt.
U-Bahn von Nightjet: Vorschlag:
- selbe Führung wie bei diesem Vorschlag, nichts neues
Mein Vorschlag Im Gegensatz zu den bestehenden Vorschlägen ist mein Vorschlag weitgehend oberirdisch. Dies macht ihn deutlich erschwinglicher für die Stadt Dresden. Der Oberirdische streckenverlauf bietet an folgenden Stellen auch Nachteile:
- Die kindertagesstätte Waldgeister wird abgerissen
- Der Weißeritz Grünzug wird verkleinert.
Strecke + Netz
Gesamtlänge: 17 km
Linie U1: 12km Linie
U2: 7,3 km
Gemeinsame Strecke: 2,5 km, mit zwei viergleisigen Haltestellen
Tunnellänge Insgesamt: 4,0 km
Tunnelanteil: 24%
Haltestellen: 23, davon 2 viergleisig
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 740 Meter
Betriebswerk: 1* in Gorbitz, Umbau des bestehenden Betriebswerks
Linien U1:Penrich - Gorbitz - Hbf - Theaterplatz
Pennrich (Endhaltestelle mit P+R Platz)
Gompitzer Höhe
Rudolph-Walter Straße
Altnossener Straße Gorbitz
Gorbitz Betriebshof (Betriebshof)
Kirschenstraße
Schlehenstraße
Merianplatz (Mit Wendeanlage)
Dahlienweg
Conertplatz (Unterirdische Haltestelle)
Tharandter Straße (Unterirdische Haltestelle)
Rosenstraße (Hochbahn)
Freiburger Straße
Budapester Straße
Hauptbahnhof (Unterirdische, 2*zweigleisige Haltestelle)
Pirnaischer Platz (viergleisige Haltestelle)
Theaterplatz (Unterirdische, viergleisige Haltestelle)
U2: Pieschen - Neustadt - Theaterplatz - Hauptbahnhof - Universität
Pieschen (Endhaltestelle, S-Bahn Umstieg)
...
Großenhainer Platz
Bahnhof DD-Neustadt (S-Bahn, Straßenbahn, Fernverkehr)
Antonstraße Theaterplatz (Unterirdische, viergleisige Haltestelle)
Pirnaischer Platz (viergleisige Haltestelle)
Hauptbahnhof (Unterirdische, 2*zweigleisige Haltestelle)
Reichenbachstraße
Universität (Hochbahn, Endhaltestelle)
Fahrplan
Die Stammstrecke ist mit viergleisigen Haltestellen ausgebaut. Dies soll eine Kapazität von 40 Zügen pro Stunde und pro Richtung ermöglichen. Mit einem vollautomatischen Fahrbetrieb sehe ich da keine Bedenken. Wenn beide Linien dieselbe Taktung haben sollen, kommt somit ein T3 in der HVZ (6-8 und 14 bis 18 Uhr) zustande. Auserhalb der "Rushhour" wird Werktags ein T5 von 5:00 bis 6:00, von 8:00 bis 14:00 und von 18:00 bis 20:00 Uhr gefahren.
Diese Taktung gilt für fast alle Abschnitte. Auf der U1 wird der Takt zwischen Penritz und Gorbitz jedoch halbiert. So kommt nur ein T6 bzw. ein T10 zustande. Der Grund hierfür ist die geringere Bebauung. Busse und Straßenbahnen werden oft an den Takt angepasst. Ich gehe nun nur auf die Verlaufsänderungen der Straßenbahn ein:
Linie 2: Neue Enthaltestelle in Wölfnitz
Linie 7: Verkürzung – Endet nun bei Webergasse
Linie 10: Über hbf und Postplatz
Technische Daten:
Orientierung an der U6 in Wien aus folgenden gründen:
- Einfachere Umrüstung an Straßenbahnabschnitten
- Möglichkeiten zur Kombination aus U-Bahn und Straßenbahn sollen offen gehalten werden.
Das Thema Spurweite möchte ich hier vorerst nocheinmal ansprechen. Die Straßenbahn hat derzeit eine von 1450mm. Dies sind 15 mm mehr als die Normalspur mit 1435mm. Ist es möglich eine U-Bahn mit 1450 mm Spurweite zu betreiben, indem man die Räder anpasst oder muss man hierfür gleich neue Züge entwerfen ?
Spurweite: 1450 mm
Stromsystem: 750 V Oberleitung
Höchstgeschwindigkeit: 80km/h
Fahrzeuge: Niederflurtechnik
Breite: 2,65 m
Betrieb: Vollautomatisch
Bauschritte
Die U-Bahn wird nicht auf einmal gebaut. Sie wird vorerst eine Stadtbahn sein. Dadurch können die positiven auswirkungen bereits früh auch nur bei kurzen Strecken deutlich werden. Die Stadtbahnstrecken werden so gebaut, dass sie sich ohne Probleme in U-Bahn Strecken umwandeln lassen. Da die U-Bahn Niederflurtechnik und Oberleitung hat ist das kein Problem.
Abschnitt 1:
Hbf - Pirnaischer Platz Wird von der Straßenbahn genutzt. Kann die bestehende Strecke entlasten.
Abschnitt 2:
Pirnaischer Platz - Bf. Dresden Neustadt Herzstück der U-Bahn wird vorerst als Straßenbahn Stammstrecke genutzt.
Abschnitt 3:
Freiberger Straße - Hauptbahnhof Hier sind nur kleine Baumaßnahmen notwendig.
Abschnitt 4:
Bf. Dresden Neustadt - Pieschen Leicht und kostengünstig zu realisieren. Deshalb wird sie nun recht für gebaut. Inbetriebnahme des Betriebshof 2 in Pieschen. Nun fängt die erste U-Bahn Linie an zu fahren. Sie fährt gemeinsam mit der Straßenbahn. Diegrößeren Fahrzeuge bieten jedoch größere Kapazität als die Straßenbahn. U1 vorerst: Freiburger Straße - Pieschen
Abschnitt 5:
Tharandter Straße - Freiburger Straße Wir est von der Straßenbahn benutzt, da bei der Tharandter Straße keine Wendemöglichkeit gebaut wird.
Abschnitt 6:
Tharandter Straße - Merianplatz Nun wir die U-Bahn verlängert. Sie verkehrt nun vom Merianplatz bis Pieschen. Die Straßenbahn darf noch die Stammstrecke benutzen.
Abschnitt 7:
Pennrich - Merianplatz Wird von der Straßenbahnstrecke zur U-Bahn umgebaut. Nach dem bau dieses Abschnittes wird die Straßenbahn nun von der U-Bahn getrennt. Somit ist es erst jetzt eine richtige U-Bahn Nun folgt die Automatisierung.
Abschnitt 8:
Universität - Hauptbahnhof Dies ist der letzte Bauabschnitt. Nun entsteht die U2. Die U1 wird zum Theaterplatz zurückgezogen.
Varianten
Für Innenstadtstrecke von Hbf zum Bf. Dresden Neustadt.
Westvariante
+ Anbindung des Postplatzes
+ wenig Untertunnelung von Denkmalgeschützten Gebäuden
- Keine Anbindung des Pirnaischen Platzes
- Lange Tunnelstrecke
Ostvariante
+ Anbindung der Dresdner Neustadt
- Lange Tunnelstrecke
(ist im Südbereich wie aktuelle Hauptvariante)
+ Anbindung des Pirnaischen Platzes
- Keine Anbindung des Postplatzes
Fragestellungen + Antworten (Für Jan-Lukas)
1.Ist das System wirklich eine U-Bahn ?
Ja, es ist komplett kreuzungsfrei . Hat jedoch wenige unterirdische Abschnitte.
2. Was passiert mit der Straßenbahn nach Gorbitz
Die wird zur U-Bahn. Die Linien bekommen neue Endpunkte.
3. Was passiert mit der Gleisschleife in Pennrich?
Die wird abgebaut, da der Radius für eine U-Bahn zu schmal ist
. 4. Wird es die Bahnübergänge im Stadtteil Gorbitz noch geben?
Nein, soll ja kreuzungsfrei werden.
5. Wie sieht die Trasse im weißeritz Grünzug aus ?
Sie ist oberirdisch. Aus Sicherheitsgründen wird sie mit Zäunen vom Park abgetrennt.
6. Wer soll das Projekt finanzieren ?
Bund (50%), Freistaat (40%), DVB+Stadt Dresden (Rest)
7. Gibt es Kombinationsmöglichkeiten mit der Straßenbahn ?
Durch Niederflurtechnik, Spurweite und Oberleitung soll eine Kombination nicht ausgeschlossen werden. Wenn es sinnvoll ist, kann eine Kombination stattfinden.
8. Weitere Fragen ?
Bitte in Kommentare schreiben 🙂
Zum Schluss: Es ist nur ein Gedankenspiel. Ich bin prinzipiell gegen unterirdische Großprojekte. Ich habe mir bei der Zeichnung Mühe gegeben, eine kostengünstige Lösung zu finden. Auch wenn die Straßenbahn in Dresden wirklich eine gute Erschließung bietet: Eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 20,2 km/h ist im Vergleich zur Konkurrenz (MIV bzw. PKW) doch etwas zu langsam.
Über Kommentare und auch konstruktive Kritik freue ich mich jederzeit!!!
Wien: Tram-Train als S-bahn Ergänzung
Nach diesem Forumsbeitrag kommt nun ein konkreter Vorschlag.
Die Wiener S-Bahn ist sehr belastet. Es sind auf Linie Plus bereits viele Vorschläge für eine zweite Stammstrecke eingegangen. Ich habe heute etwas über den SPNV in Wien nachgedacht. Dabei ist mir eingefallen, dass die U6 bei der Umstellung eigentlich gar nicht zur S-Bahn umgebaut wurde. Sie hat nachwievor Oberleitung und ist mit den U-Bahn Linien U1-U4 (bald auch U1-U5) nicht kompatibel. Sie hat eigene Fahrzeuge und eine eigene Trasse.
Historischer Hintergrund
1898 entstand die Wiener Stadtbahn.
Ihr 37,918 Kilometer langes engeres Netz bestand aus sechs Einzelstrecken, namentlich der Oberen Wientallinie, der Unteren Wientallinie, der Donaukanallinie, der Gürtellinie, dem Verbindungsbogen und der Vorortelinie.[2] 1925 übernahm schließlich die kommunal betriebene Wiener Elektrische Stadtbahn einen Großteil dieses Netzes, die wiederum zwischen 1976 und 1989 in der Wiener U-Bahn aufging. Nur die Vorortelinie blieb bei der Staatsbahn, sie ist seit 1987 Teil der Wiener S-Bahn.
Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel Wiener Stadtbahn abgerufen am 07.12.2024
Die Grünen Strecken haben heute Stromschiene (U4), die braune (Gürtellinie) ist die U6 mit Oberleitung. Die blaue (Vorortlinie) gehört der S-Bahn.
Heutige Nutzung
Streckenabschnitte
Die U6 besteht heute aus drei Teilen.
Der Nord- und der Südteil wurden 1996 bzw. 1995 gebaut. Der Mittelteil ist von der Stadtbahn übriggeblieben.
Merkmale
Die U6 ist im Gegensatz zu den anderen U-Bahn-Linien nicht mit Stromschienen, sondern mit Oberleitung elektrifiziert, außerdem erfolgt der Betrieb mit ortsfesten Signalen statt der ansonsten üblichen linienförmigen Zugbeeinflussung. Wegen dieser Besonderheiten werden auf der U6 eigene Fahrzeuge, die mit dem übrigen Netz nicht kompatibel sind, eingesetzt. Zudem sind die Bahnsteige niedriger (35 statt 95 Zentimeter).
Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel U-Bahn-Linie-6 (Wien) abgerufen am 07.12.2024
Mögliche S-Bahn Nutzung
Die Strecke der U6 würde perfekt das S-Bahn Netz ergänzen:
- Sie beginnt in Floridsdorf. Dort beginnt auch die erste Stammstrecke.
- Die S40 könnte endlich länger durch Wien führen. Derzeit endet sie als einzige Linie an Franz-Josef Bahnhof
- Der Westbahnhof wäre besser angeschlossen. Der Endbahnhof der S50 bekommt eine Umstiegsmöglichkeit
- Der Bahnhof Meidling ist der Endpunkt der ersten Wiener S-Bahn Stammstrecke. Von diesem erreicht man viele Linien.
Baumaßnahmen.
- Einfädelung in Floridsdorf
- Einfädelung in Meidling
- Anschaffung neuer Fahrzeuge
- Erweiterung der U2 zur U6 Süd (800Meter)
Neues System
Mit dem neuen System ändert sich nicht viel. Die Umstellung ist kostengünstig zu bewältigen. Es wird eine neue Art von Tram-Train System.
Aktuelle Fahrzeuge der U6:
| T | T1 | |
|---|---|---|
| Länge: | 27,3 m | 26,8 m |
| Breite: | 2,65 m | |
| Achsformel: | Bo’1’1’Bo’ | |
| Spurweite: | 1435 mm | |
| Höhe: | 3,4 m | 3,65 m |
| Sitzplätze: | 58 | 57 |
| Stehplätze: | 136 | |
| Leermasse: | 34,7 t | 37,6 t |
| Einstiegshöhe: | 440 mm | |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h | |
| Spannung: | 750 V = | |
| Stromversorgung: | Oberleitung | |
| Anzahl: | 78 | 66 |
Für das neue System bleibt vieles beim alten. Es werden nur Fahrzeuge angeschafft, die auch mit 15kV fahren können. Sie sind ebenfalls Niederflurfahrzeuge.
Zum Radsatz:
Für die U-Bahnfahrzeuge der Type T wird ein Radprofil mit einer Radbreite von
110 mm eingesetzt. Die Spurkranzbreite beträgt ca. 23,3 mm, die Spurkranzdicke rd.
20,7 mm (min. 13 mm), bei einer Spurkranzhöhe von 25 mm (min. 22 mm). Das Spurmaß wird mit ca. 1.426 mm, das Radsatzleitmaß mit ca. 1.403 mm ange-
geben. Die Aufkeilweite beträgt bei der U-Bahn mit Oberleitungsbetrieb 1.380 mm.Die Spurkranzbreite bzw. Spurkranzdicke beträgt ca. 33 mm (zulässiges Grenzmaß
min. 22 mm bis max. 33 mm), bei einer Spurkranzhöhe von 28 mm (min. 26 mm bis
max. 36 mm). Die Spurkranzsteilheit muss min. 6,5 mm betragen.
Das Spurmaß wird mit ca. 1.425 mm, das Radsatzleitmaß mit ca. 1.393 mm ange-
geben. Die Aufkeilweite beträgt bei der Vollbahn 1.360 mm.
Das eine Zweisystemnutzung möglich ist, verdeutlicht diese Diplomarbeit: Gerhard Nendwich: Technische Grundlagen für den Einsatz von Zweisystemfahrzeugen am Beispiel der Wiener Linien, Diplomarbeit, Wien im November 2008, S. 40, online auf repositum.tuwien.at, abgerufen am 20. Dezember 2024
Siehe Diplomarbeit von Gerhard Nendwich
Die hier erwähnte Zuglänge von 110 Metern ist die (ohne Bahnsteigverlängerungen) maximal mögliche. Diese wird heutzutage jedoch nicht ausgenutzt.
Als Dreiteiler haben die Fahrzeuge aktuell eine Länge von 81,9 bzw. 80,4 Metern. In Zukunft sollen sie als Vierteiler mit 109,2 bzw. mit 107,2 Metern.
Dadurch erhöht sich die Kapazität von aktuell 174 auf 232 Sitzplätze . zu den aktuell 408 Stehplätzen kommen noch 136 dazu, wodurch wir 544 haben. Somit gibt es statt maximal 582 nun maximal 776 Fahrgäste. Dies erhöht die Kapazität deutlich.
Fahrplan
HVZ (Wektags):
Wr. Neustadt Hbf (T30) - Mödling/siebenhirten (T5) - Meidling(T2,5) - Floridsdorf (T2,5) - Strebersdorf (T5) - Kornneuburg (T15) - Stockerau (T30)
HVZ (Wochenende)
Wr. Neustadt Hbf (T60) - Mödling/siebenhirten (T10) - Meidling (T5) - Floridsdorf (T5) - Strebersdorf (T10) - Kornneuburg (T30) - Stockerau (T60)
Fragen:
Wird die Fahrzeit länger ?
auf allen Strecken verkehren auch Regionalbahnen, die bereits heute schneller sind wie die S-Bahn. Sie fahren über die Stammstrecke zum Hauptbahnhof. Es wir ein paar extra Halte geben und die Fahrzeit bleibt gleich.
Ist die U6 nicht heute schon überlastet ?
Nein, ist sie nicht. Der Takt ist nur kurzzeitig ein T2. Nun wird in der HVZ ein T2,5 gefahren. Zudem werden nun Vierteiler statt Dreiteiler verkehren. Diese können mehr Fahrgäste aufnehmen.
Was passiert mit dem Ast nach Siebenhirten?
Dieser wird nun im T5 bedient. Ich denke jedoch, dass das ausreicht. Was denkt ihr ?
Fazit:
- Die Kapazität auf der S-Bahn Stammstrecke wird deutlich erhöht. Es verkehrt neben der Regionalbahn nur noch die S1, S2 und S7
- Takterhöhung aud der Strecke Stockerau-Florisdorfund Meidling - Mödling nun möglich.
- Fahrzeuge mit mehr Kapazität auf ehem. U6 Strecke
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