Linien- und Streckenvorschläge

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M: Nacht-U-Bahn

Die Münchner U-Bahn hat zwischen 1/2 Uhr und 4/5 Uhr komplette Betriebsruhe. Wer dann nich unterwegs ist, der kann nur noch mit der Tram oder dem Bus nach Hause fahren. Auf den Trassen der U-Bahn verkehren dann teilweise im 5 Minuten Takt! am Wochenende und im 15 Minuten Takt unter der Woche durch die Stadt von der Münchner Freiheit zim Sendlinger Tor Busse. Genau unter der Straße lägen U-Bahngleise, welche zu dieser Zeit nicht genutzt werden. Daher scjlage ich bor, unter der Woche einen 20 Minuten Takt mit U-Bahnen zwischen Harras umd Münchner Freiheit (=2 Umläufe) und wochenends einen 10 Minuten Takt (=4 Umläufe) zu schaffen. Die Nachfrage wäre auf jeden Fall vorhanden und die Fahrzeiten würden deutlich beschleunigt werden.

S23 Bonn – Remagen – Bad Neuenahr – Ahrbrück

Die S23 und RB30 belegen die beiden Wendegleise des fünfgleisigen Bonner Hauptbahnhofs, der selber eine Nadelöhr ist. Hier möchte ich deswegen vorschlagen aus den beiden Linien eine Linie zu machen, da diese Durchmesserlinie nur kurzzeitig im Hauptbahnhof hält. Außerdem könnte man so auch weitere Ziele in Bonn direkt erreichen. Da man für eine Taktverdichtung zwischen Bonn und Euskirchen eh die Strecke Bonn - Euskirchen und Euskirchen - Bad Münstereifel elektrifizieren muss, soll die Bahnstrecke zwischen Remagen und Ahrbrück auch elektrifiziert werden. Im Zuge des Ausbaus der RB30 zu einer S-Bahn soll sie natürlich auch neue Haltepunkte bekommen. Diese sind mit eingezeichnet. In Dernau wird dabei der heutige Bahnhof Dernau in Dernau Süd umbenannt und ein neuer Bahnhof Dernau am Festplatz errichtet. Jene neuen Haltestationen zwischen Bonn Hbf und Remagen Süd hatte ich auch schon für meine S-Bahn Bonn - Koblenz vorgeschlagen, siehe auch: S-Bahn Bonn Linksrheinische Stammstrecke.

Mit der S23-Verlängerung werden die RB30 und RB39 auf der Ahrtalbahn eingestellt. 

Die S-Bahn bietet durchgehend mindestens einen 30-Minuten-Takt von Ahrbrück bis nach Bonn und erschließt die Region besser als die RB-Linien.

Im Zielnetz 2040 ist übrigens geplant, die S23 nach Bonn-Mehlem und die RB48 von Bonn-Mehlem über Remagen nach Ahrbrück zu verlängern und die Linien RB30 und RB39 mit identischer Haltestellenpolitik (also zweimal dieselbe Linie) nur noch zwischen Remagen und Ahrbrück verkehren zu lassen. So packt man aber sowohl in Bonn als auch im Ahrtal viele Züge aufs Gleis, sorgt aber gleichzeitig für wenig Direktverbindungen zwischen dem Ahrtal und dem Oberzentrum Bonn. Da ist mein Vorschlag doch vorteilhafter, da er viele Züge in Bonn als auch auf der Ahrtalbahn schafft und gleichzeitig jede Verbindung auf der Ahrtalbahn ins Oberzentrum Bonn durchbindet. 

Bonner Raum: Ausbau der S23

Die S-Bahn-Linie 23 verkehrt zwischen Bonn und Euskirchen und fährt eigentlich auch von Euskirchen einmal stündlich weiter nach Bad Münstereifel, jedoch heißt sie auf diesem Abschnitt noch immer "RB23" und nicht "S23". Es wird mal Zeit, dass der NVR dieses Malheur beseitigt. Für die S23 plant der NVR sogar eine Taktverdichtung, die allerdings eine Elektrifizierung der Voreifelbahn voraussetzt, siehe Zeitungsartikel. Hier möchte ich gerne meine Ideen für den Ausbau der S23 vorstellen. Dazu zählen:

Neuer ZOB Bonn Hauptbahnhof

Es gibt zwar am Bonner Hauptbahnhof einen ZOB jedoch liegt dieser nicht dort, wo sich der U-Bahnhof befindet. Jener befindet sich mal wieder einige 100 m westlich davon. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass über dem U-Bahnhof ein neuer ZOB gebaut wird. Auch die Straßenbahnen bekommen dort eine neue Haltestelle, sodass die vorhandene Haltestelle Thomas-Mann-Straße um die Ecke entfällt. Dadurch wird dafür gesorgt, dass alle innerstädtischen Verkehrsmittel an einem Punkt verkehren, was in Sachen ÖPNV nicht nur übersichtlicher ist, sondern auch gleichzeitig die Umsteigewege verkürzt.

Verlegung: S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim

Es gibt einen "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim, wobei S-Bahnhof in Gänsefüßchen, da die Eisenbahnlinie, die ihn bedient dort als RB23 gefahren wird, obgleich die Linie RB23 im Euskirchener Hauptbahnhof stets als S23 nach Bonn weiterfährt, welche selbst früher zwischen Bonn und Euskirchen als RB23 gefahren ist. Dieser S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim liegt jedoch eher im Norden des Stadtteils und könnte, wenn er etwas südlicher läge fußläufig besser erreicht werden bzw. läge näher an den Einwohnern Stotzheims . Außerdem habe ich nördlich vom S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim einen neuen S-Bahn-Haltepunkt Euskirchen-Roitzheim vorgeschlagen, der das zu Euskirchen gehörende Dorf Roitzheim besser erschließen soll. Dieser liegt zwar sehr gut in Roitzheim könnte jedoch auch betrieblich zu nah am bestehenden Bahnhof Stotzheim liegen. Deswegen möchte ich vorschlagen, den "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim zur Friedrichstraße hinzuverlegen und ihm zwei Ausgänge zu geben. So können ihn die Einwohner in den Siedlungsgebieten südöstlich der Bahn besser fußläufig erreichen. Einziger Nachteil für den Busverkehr wäre allerdings, dass die beiden Buslinien 870 und 873 zwischen den Haltestellen Sonnenstraße (meint die heutige Haltestelle Stotzheim Bahnhof) und Stotzheim Markt einen Umweg über den Burgacker, die Friedrich- und die Stotzheimer Straße fahren müssen, um die neue Haltestelle Stotzheim Bahnhof in der Friedrichstraße bedienen zu können.

Leipzig – S-Bahn Verbindungskurve Süd

Das Netz der S-Bahn Mitteldeutschland soll in den kommenden Jahren hauptsächlich Richtung Südwesten erweitert werden, besonders gefragt sind hierbei die Erweiterungen in Richtung Gera und Naumburg. Da es im Norden mit der Linie S 6 allerdings nur noch eine Linie Verfügbar für eine Verlängerung ist und der 5-Minuten-Kerntakt kaum noch verdichtet werden kann, schlage ich eine Südverbindung über den Wildpark und Kleinzschocher, in Richtung Miltitzer Allee (potenzielle Erweiterung Richtung Markranstädt) vor. So kann auf im südlichen Stadtgebiet endende Linien zurückgegriffen und gleichzeitig auf einen zweiten City-Tunnel verzichtet werden. Das Liniennetz könnte danach folgendermaßen aussehen: S 1 - Die Linie verkehrt ab Stötteritz über Leipzig Hbf, Möckern, Miltitz, Markranstädt, Bad Dürrenberg nach Naumburg. In Bad Dürrenberg sollte eine Abstimmung auf die im gleichen Intervall verkehrende Straßenbahnlinie 5 nach Merseburg erfolgen, so könnte auf die Verbindungskurve nördlich von Großkorbetha und eine weitere S-Bahnlinie verzichtet werden. S 3 - Die Linie verkehrt ab Connewitz weiter über Kleinzschocher bis zur Miltitzer Allee S6 - Die Linie verkehrt neu nach Zeitz/Gera. Eventuell könnte man In Kleinzschocher West könnte ein Anschluss zwischen S3 und S6 zeitlich geprüft werden. Entweder S1 oder S6 könnten zudem über eine weitere S-Bahn-Nordstrecke über Wiederitzsch und Wahren nach Leutzsch geleitet werden.

SFS-Verknüpfung Bauerbach

Dieser Vorschlag soll eine infrastrukturelle Möglichkeit aufzeigen, wie die SFS Mannheim - Stuttgart mit der Strecke Bretten - Heilbronn verbunden werden kann. Dies stellt eine Alternative zu einem Kreuzungsbahnhof wie in dem Vorschlag von amadeo dar. Notwendig dazu sind zwei bzw. drei Verbindungskurven. Die südlich von Bauerbach gelegene ist dabei topographisch relativ einfach, da sie gut am Hang in der entsprechenden Höhenlage entlang fahren kann. Etwas aufwendiger ist die nördliche Anbindung, die das Tal überquert und anschließend in einem Einschnitt bis zum Bbf führt. Die Steigung soll für reguläre Personenverkehre ausgelegt sein, demnach etwa um die 3%. Die Geschwindigkeit ist aufgrund der eher engen Radien auf ca. 80 km/h begrenzt. Die Abzweige sind allesamt eingleisig und zunächst höhengleich vorgesehen. Falls eine Verkehrsmenge prognostiziert werden sollte, die damit keine ausreichende Betriebsqualität mehr erlauben sollte, wären die Kosten einer zusätzlichen Höhenfreiheit zu prüfen. Mögliche Linien wären:
  • IRE/RE Stuttgart - Vaihingen - Bauerbach - Bruchsal - Karlsruhe/Heidelberg
  • RE Stuttgart - Vaihingen - Bauerbach - Eppingen - Sinsheim (- Heidelberg)
  • IC/IRE (Nürnberg -) Heilbronn - Flehingen - Karlsruhe/Mannheim - ... (oder wie hier)
Je nach Nutzungswünschen und Finanzierungswillen für die verschiedenen Verkehre und der Infrastruktur kann die Anzahl der Verbindungskurven auch reduziert werden.

Berlin: Amphibienbus zwischen Hakenfelde und Heiligensee

Zwischen Hakenfelde und Tegelort befindet sich eine Bedienungslücke wegen fehlender Straßen- oder Schienenverbindung. Einer Brücke würden die Anwohner indes nie zustimmen, sie würde MIV-Ströme ungünstig in die überlastete Neuendorfer Str. sowie ins beschauliche nordwestliche Reinickendorf umleiten. Die dortige Autofähre ist privat betrieben und nicht Mitglied des VBB, man muss also extra Tickets lösen. Die Fährstation auf Spandauer Seite liegt zudem weit entfernt von Bushaltestellen.

Zur Abhilfe soll man die Buslinie 324 mit Amphibienfahrzeugen (z.B. Amphicoach GTS-1) ausrüsten, und vom bisherigen Endpunkt Konradshöhe über Tegelort und Aalemannufer zur gleichnamigen Haltestelle des 136 verlängern. Dank der doppelten Antriebstechnik, können die Fahrgäste bequem im Bus sitzenbleiben, während das Fahrzeug das Medium wechselt. Für Touristen und Ausflugsgäste sicherlich auch interessant. Die Betriebszeiten sollten sich an der OL 324 orientieren. Eine Verlängerung ab Heiligensee nach Schulzendorf oder Nieder Neuendorf ist bei Erfolg möglich.

 

Umspurung Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal

Die Schmalspurbahn Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal ("Fichtelbergbahn") ist eine touristische Attraktion für Dampffreunde, jedoch kein wirklich attraktives Verkehrsangebot. Die Fahrzeit für 17 km beträgt etwa eine Stunde, und der Umsteigezwang in Cranzahl sowie der eigene Tarif beschränken die Rolle der Bahn als Zubringer für den in der Region durchaus ausgeprägten Erzgebirgstourismus. Ich schlage daher vor, die Fichtelbergbahn auf Normalspur umzuspuren und unter Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf den Nebenbahnstandard der Erzgebirgsbahn auszubauen. Bei einem minimalen Kurvenradius von 100 m ergäben sich in den Ortslagen Neudorf und Unterwiesenthal Geschwindigkeiten von 45 - 50 km/h (mit entsprechenden Überhöhungen); die Kurvenaufweitungen im Bereich Kretscham-Rothensehma lassen hingegen bis zu 80 km/h zu. Da mein Vorschlag nur zwischen Vierenstraße und Niederschlag wesentlich von der Bestandsstrecke abweicht, sollten sich die Kunstbauwerke in Grenzen halten. Östlich des Bahnhofs Vierenstraße müssen zwei Brücken neu gebaut werden; auch verläuft die Strecke kurzzeitig im Einschnitt. Die Strecke sollte als RB 80 Chemnitz - Oberwiesenthal im Stundentakt befahren werden, außerhalb der HVZ / Saison ist auch ein Zweistundentakt denkbar. Ein mögliches Fahrplankonzept sieht wie folgt aus: Richtung Oberwiesenthal: Chemnitz Hbf - ab 00:36 Cranzahl - an 01:55 / ab 01:59 (Richtungswechsel) Unterneudorf - 02:03 Neudorf(Erzgeb) - 02:06 Vierenstraße - an 02:08 / ab 02:09 Kretscham-Rothensehma - 02:11 Niederschlag - 02:14 Hammerunterwiesenthal - an 02:18 / ab 02:19 Unterwiesenthal - 02:22 Oberwiesenthal - an 02:25 Richtung Chemnitz: Oberwiesenthal - ab 00:31 Unterwiesenthal - 00:34 Hammerunterwiesenthal - an 00:37 / ab 00:38 Niederschlag - 00:42 Kretscham-Rothensehma - 00:45 Vierenstraße - an 00:47 / ab 00:48 Neudorf(Erzgeb) - 00:50 Unterneudorf - 00:53 Cranzahl - an 00:57 / ab 01:01 (Richtungswechsel) Chemnitz Hbf - an 02:20

Buslinie Brühl Bahnhof-Walberberg-Bornheim Hellenkreuz

Verzahnung mit Buslinie Trippelsdorf Sechtem, (703), (706), (707) und 818. Die Buslinie nimmt von Bohnheim Hellenkreuz den Verlauf der Linie 818 bis zur Haltestelle Händelstraße von dort aus ist Umstieg in die Buslinie nach Sechtem und Trippelsdorf möglich.(ITF) Die Buslinie wird in Bornheim Hellenkreuz an die schon mit der Linie 818 verzahnte 817 angebunden. So entsteht auf der Linienweg der 818 ein Halbstundentakt und es werden neue Umsteigepunkte Händelstr.,Schwadorf Stadtbahn, Badorf Stadtbahn, Brühl Bahnhof und Hellenkreuz geschaffen. In Schwadorf Stadtbahn kann die Linie 18 nach Bonn und Köln erreicht werden die zukünftig im 10 min Takt verkehrt, in Geildorf die Linie (707) erreicht und in Badorf Stadtbahn werden wieder die Linie 18 als auch die Linie (706) angebunden. Letzlich erreicht man in Rosenhof die Linie (703) und am Bahnhof Brühl die Linien RE5, RB26 und RB48. Anmerkung: Geklammerte Buslinien keine Kenntnis der Abfahrtszeiten, daher keine genaue Prognose in einem ITF.  

Buslinie Trippelsdorf Sechtem

Mein Vorschlag ist eine Buslinie nach Merten Tippelsdorf das bisher von ÖPNV nicht erschlossen wurde, diese Buslinie soll analog zur Linie 882 als Kleinbus verkehren und stündlich Trippelsdorf verbinden. Die Linie sollte mit der bestehenden Linie 818 um einen Halbstundentakt verzahnt werden. Alternativ in Sechtem Führung über Krausplatz.

Jena – X5 Infrastrukturmaßnahmen

Beschreibung siehe Hauptvorschlag  

Maßnahmen wären im Detail genannt:

– Beschleunigung der Strecke Lobeda – Paradiesbahnhof auf 75 km/h, ggf. auf dem Abschnitt Burgaupark West – Paradiesbahnhof auch nach EBO bis 100 km/h

– Umbau der Einfahrt zum Jenaer Nahverkehr, Weichenauslegung für höhere Geschwindigkeiten

– Verlegung der Haltestelle Sparkassen-Arena direkt südlich der Betriebshof-Einfahrt.

– Umbau der Haltestellen Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal mit Durchfahrtsgleisen.

– ggf. Einrichtung einer Wendemöglichkeit am Sportforum

– Prüfung eines Brückennneubaus schräg über die B88, sodass weitere 30 Sekunden Reisezeit eingespart werden können

Jena – Expressstraßenbahnlinie 5

In Jena besteht eine deutliche Streckung zwischen Stadtzentrum und den größeren Siedlungsgebieten, welche hauptsächlich der Tallage und der damit engen räumlichen Kapazitäten geschuldet sind. Um die Verbindung zwischen genannten Orten mobiler zu gestalten und dem Auto eine Alternative bilden zu können, sollte über Maßnahmen zur Beschleunigung des bestehenden ÖPNV nachgedacht werden. Da die Strecke Lobeda-Ost - Burgaupark West - Stadtzentrum eh bald saniert werden müsste, sollte das als Anlass genutzt werden, die Strecke zu beschleunigen und die Tramlinie 5 durch eine Linie X5 auszutauschen. Diese würde die Haltestellen Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal auslassen und so bis zu 5 Minuten Reisezeit einsparen. Maßnahmen wären im Detail genannt: - Beschleunigung der Strecke Lobeda - Paradiesbahnhof auf 75 km/h, ggf. auf dem Abschnitt Burgaupark West - Paradiesbahnhof auch nach EBO bis 100 km/h - Umbau der Einfahrt zum Jenaer Nahverkehr, Weichenauslegung für höhere Geschwindigkeiten - Verlegung der Haltestelle Sparkassen-Arena direkt südlich der Betriebshof-Einfahrt. - Umbau der Haltestellen Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal mit Durchfahrtsgleisen. - ggf. Einrichtung einer Wendemöglichkeit am Sportforum - Prüfung eines Brückennneubaus schräg über die B88, sodass weitere 30 Sekunden Reisezeit eingespart werden können Übersicht der Infrastrukturmaßnahmen siehe hier.

Umfahrung Roisdorf

Der Vorschlag hängt mit diesem Vorschlag zusammen. Die Umgehung soll den Ort Roisdorf entlasten. In der Mitte der neuen Strecke befindet sich in kurzer Tunnel, welcher in offener Bauweiße gebaut werden kann. Desweitern ist die Geräuschumgebung leiser. Ab dem südlichen Ende könnte der Vorschlag in diesem Vorschlag übergehen.  

Umfahrung von Brühl

Der Vorschlag hängt mit dem Vorschlag zusammen. Da in Brühl zuwenig Platz für 4 Gleise sind soll eine Umgehungstrecke auf der Länge von ca. 7 km helfen. Der FV und Güterverkehr soll hier entlangführen. => weniger Lärm in Brühl

S-Bahn Köln Bonn

Um den Verkehrskonten Köln zu entlasten schlage ich eine S-Bahn nach Bonn vor. Es klingt zwar komisch aber lasst mich mal bitte den Vorschlag erläutern. Die Vorraussetzung für den S-Bahnbetrieb ist der 4-Gleisige Ausbau zwischen Bonn Hbf und Hürth. Streckenverlauf: Die S-Bahn beginnt in Bonn immer von Gleis 1. Hier soll der Zug am besten 10-14 Minuten Wendezeit bekommen. Der FV und Regionalverkehr fahren nur noch auf Gleis 2-5. Der erste Abschnitt bis zum Betriebshof der Stadtbahn Bonn braucht bloß um ein Gleiserweitert werden.Ab da nun zwei Gleise. Die Kleingartenbereiche in Tannenbusch müssen leider zum Teil weichen. Kurz vor Roisdorf soll die S-Bahnstrecke auf die jetzige Strecke münden. Für den FV und GV soll östlich von Roisdorf eine Trasse entstehen. Kurz nach Roisdorf sollen die Strecken wieder zusammen kommen. Die S-Bahn fährt nun auf den äußere Gleise. Wenn man den Mittelbahnsteig abbaut und dafür einen weiteren Seitenbahnsteig baut ist in Sechtem genügent Platz vorhanden. In Brühl bekommen der FV und der GV einen Tunnel (die S-Bahn benutz die aktuelle Strecke). Nach ca. 1 km taucht die Strecke nun rechts der S-Bahn aus der Erde auf. Nach ca. 500 Meter muss die Strecke um zwei Gleise bis Zum Bahnhof Kalscheuern erweitert werden. Ab hier gibt es berichts 4 Gleise. Nach dem Bahnhof Köln West müssen zwei weitere Gleise westlich dazu gebaut werden. Mit einem Überwerfungsbauwerk geht es nun über die Strecke Richtung Ehrenfeld, Dormagenund ein Gleis der S-Bahn Köln. Wo die aktuelle Wendeanlage "Hansa Ring" ist, wird die Rampe in der Mitte der S-Bahnstammstrecke eintreffen. Sie erreicht nun Köln Hansa Ring. Betriebskonzept: Aktuell: Alle 30 Minuten ein Fv und alle 1h der RE/RRX 5. Zusätzlich noch die Stündliche RB 26 nach Mainz und den RB 48, welcher zum 30 Minuten Takt in der HVZ verdichtet wird. Mein Plan: Alle 30 Minuten ein Fv und den RRX4/RRX6 ca. alle 30 Minuten (da ein Teil der Halte zwischen Remagen und Kobelnz nicht von jedem Zug gehalten werden) fahren lassen . Zusätzlich eine S-Bahn im 20 Minuten Takt. Die RB 26 verkehrt nur noch zwischen Koblenz und Mainz. Die RB 48 wird bis nach Krefeld verlängert und der Störungsanfällige RE 7 auf Rheine Köln verkürzt, Die S-Bahn aus Bonn kann auch über Köln Messe/Deutz weitergeführt werden. Die S-Bahn soll mit 2x423 / 2x420  gefahren werden. Verbesserung:
  • 20 Minuten Takt zwischen Bonn und Köln
  • Eine geringere Taktfolge auf der Hauptbahn
  • Weniger Lärm in Roisddorf und Brühl dank Umfahrung/Tunnel
  • Aufholung von Verspätungen
  • Mehr flixibilität
Verschlechterung:
  • Keine Direktverbindung Bonn Wuppertal mehr
  • Keine Direktverbindung Köln Mainz mehr (soll sowieso nach einführung des RRX 2030 auf Mainz Koblenz beschränkt werden).
Trassen Konzept: S-Bahn und RV teilen sich zwei Gleise, da die S-Bahn 29 Minuten (nach RB 48) braucht, und der RRX 22 Minuten (nach RE5). Der FV und Güterverkehr teilen sich die andren zwei Gleisen.

RB30 Verlängerung bis Sechtem

Die vorgeschlagene Verlängerung der RB30 von Bonn Hbf nach Sechtem ermöglicht einen annähernd 20 Min Takt für die Fahrtrichtung Bonn und ergänzt den bestehenden 20/40 min Takt der Linien RB26 und RB48. Die RB30 würde um xx:08 in Bonn abfahren(wo sie aktuell um xx:08 endet) um xx:13 in Roisdorf halten und um xx:18 in Sechtem ankommen, hier wird auf Gleis 3 gewendet und um xx:37 wieder in Richtung Bonn gefahren. Dieser Zug hält dann um xx:42 in Roisdorf und um xx:47 wieder in Bonn Hbf von wo aus es ins Ahrtal geht. Da die Trasse von Remagen bis Bonn Hbf sowieso durch die Linie RB30 benutzt wird müsste es für die Zugkapazitäten kaum Beeinträchtigungen geben. Die vorgeschlagene Verlängerung halte ich mit den bestehenden Dieselzügen der RB30 durchführbar. xx entspricht der Stunde z.B. 13, 14

RE: Frankfurt – Hagen

Hintergrund: In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen. Das Konzept: Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann. Genau das bietet das „Quer-Durchs-Land-Ticket“ (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt – Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt. Noch ein starkes Argument für das „QDL-Ticket“ ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv. Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können. Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden. Die Umsetzung: Alternativ zum in der Planung befindlichen IC2 schlage ich auf der Relation Frankfurt - Hagen einen schnellen Nahverkehrszug vor. Dieser bietet der Mainmetropole Frankfurt direkten Anschluss nach Hagen, wo dann zahlreiche andere Umsteigebeziehungen ins Ruhrgebiet etc. bestehen. Somit wird der Zug z.B. auch für Fernreisende nach Münster und Bielefeld interessant. In Gießen könnte der Zug an einem neu zu errichtenden Bahnhof \"Gießen Süd\" halten. Dadurch könnten ca. 8 min. Fahrzeit gespart werden, trotzdem kann Gießen von dort aus gut mit Regionalzügen oder Stadtbussen erreicht werden.   Das Bedienkonzept: Hier gibt es zwei Möglichkeiten. Wenn dieser RE zweistündlich alternierend mit einem IC verkehrt, könnte er den RE99 immer dann ersetzen, wenn dieser nur bis Gießen fahren würde. So besteht immerhin stündlich eine umsteigefreie Verbindung von Frankfurt nach Gießen. Wenn dieser RE stündlich verkehrt, würde er den RE99 komplett ersetzen. Damit sich die Verbindung von Siegen Hbf nach Gießen Hbf  aber nicht verschlechtert, schlage ich eine stündliche durchgehende RB zwischen den beiden Oberzentren vor. Hierzu würden RB 95 und RB 40 verschmelzen. Diese könnten in der HVZ auf einen 30-min.-Takt auf ganzer Strecke verstärkt werden oder von Dillenburg aus ins Diethölztal (Reaktivierung) fahren. Vorteile: - umsteigefreie und schnelle Verbindung Frankfurt - Hagen - schnellere Verbindung von Siegen, Dillenburg, Wetzlar etc. nach Frankfurt - Wegfall des knappen Umstiegs in Siegen für Durchreisende von Hagen nach Frankfurt Nachteile: - Siegen, Dillenburg etc. erreichen Gießen nur noch stündlich direkt, ansonsten mit Umstieg - Gießen Hbf und Siegen Hbf werden nicht erreicht. Wenn die Bahnen aus Richtung Betzdorf aber bis nach Weidenau durchgebunden werden können, verschlechtert sich wenig (sollte das auch nach baulichen Maßnahmen nicht möglich sein, sollte doch in Betracht gezogen werden in Siegen Hbf zu halten). Für Gießen verschlechtert sich trotz des Auslassens des Hbf  auch kaum etwas. Siegen kann vom Hbf immer noch direkt erreicht werden, nach Hagen muss weiterhin nur ein mal umgestiegen werden.  

Elektrifizierung Westerland – Jübek

In der Vergangenheit wurde immer wieder öffentlich über eine Elektrifizierung der Strecke von Westerland nach Itzehoe diskutiert, was aber am Ende immer an den Kosten scheiterte. Als Alternative könnte man überlegen, die Strecke von Westerland nach Jübek zu elektrifizieren, welche 67 km kürzer ist. Zwar ist diese zwischen Jübek und Husum nur eingleisig, doch werden für den eingleisigen Abschnitt insgesamt 24 Minuten Fahrzeit benötigt, so dass zwei stündliche Züge fahren können, vorrausgesetzt, die Züge der gleichen Richtung fahren kurz hintereinander. Durch die teilweise Eingleisigkeit und die 67 km kürzere Strecke sind die Kosten für eine Elektrifizierung deutlich geringer und somit ist es eher umsetzbar. Die Zweigleisigkeit Niebüll - Westerland sollte dennoch dringender umgesetzt werden, um den Betrieb des SyltShuttle in Kombination mit dem RE zuverlässiger zu gestalten. Betriebskonzept sieht wie folgt aus: RE 6 (HH-Altona - Westerland) wird auf den Abschnitt Hamburg-Altona - Husum verkürzt RE 74 (Kiel - Husum) wird auf den Abschnitt Kiel - Schleswig verkürzt RE 70 wird analog zum RE 7 in Neumünster geflügelt, 1. Zugteil wie gehabt nach Kiel, 2. Zugteil über Schleswig nach Westerland Fernzüge halten anstelle von Itzehoe und Heide in Neumünster, Rendsburg und/oder Schleswig. Richtung Westerland fahren sie kurz hinter dem RE von Jübek nach Husum und überholen diesen in Husum (gut für Umstiege), in Richtung Süden überholen sie wiederum den RE in Husum und fahren kurz vor diesem über die Strecke nach Jübek. SyltShuttle fährt neu mit E-Loks.

Regionalbahnhof Kraichgau & IRE Stuttgart – Heidelberg

(Anpassung Mrz. 2025: Verschiebung Bhf. Ri. Norden, zweigleisige Anbindung Kraichgaubahn)

Inspiriert durch die IRE Vorschläge auf der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart und das eher schlecht in Nord-Süd-Richtung erschlossene Kraichgau mal ein möglicher Standort eines Regionalbahnhofes. Die Lage östlich von Bauerbach bietet die Möglichkeit, in Kombination mit der Anbindung an die B293 einen Pendler-P+R-Parkplatz zu errichten und darüber hinaus die Kraichgaubahn über eine Verschwenkung an den neuen Bahnhof heranzuführen, sodass eine einfache Verknüpfung möglich wird. Durch den zweigleisigen Ausbau wird außerdem der Abschnitt Bauerbach - Flehingen zweigleisig, was wiederum die Kapazität der Strecke erhöht (aktuell begegnen sich fahrplanmäßig sowohl in Bauerbach als auch Flehingen Züge).

Betriebskonzept

(Anpassung Mrz. 2025: Anpassung auf Betriebskonzept S21, Eröffnung)

Im Rahmen der Eröffnung von Stuttgart 21 wird die Einrichtung eines vierten RE zwischen Stuttgart und Karlsruhe diskutiert, welcher zweistündlich über Bruchsal verkehren soll (RE 5b). Dieser kann diesen Bahnhof mitbedienen. Als Verdichtung zum Stundentakt würde ich eine zweistündliche Verbindung Stuttgart - Heidelberg - Mannheim vorschlagen, welche nicht in Bruchsal hält. Ggfs. müsste dies dann ein Zugteil der Linie RE 5a zwischen Stuttgart und Vaihingen sein, wenn man die Trassenkapazität sparen möchte. Ebenfalls wäre eine Regionallinie Mannheim - Schwetzingen - Hoffenheim - Stuttgart, da hierüber einige Orte neu an Stuttgart angebunden werden. Insgesamt scheint es also möglich, Nahverkehrslinien über die Neubaustrecke auch in diesem Abschnitt zu führen und diese nicht nur durch den zusätzlichen Halt auffüllen zu müssen.

Auswirkungen / alternativer Fahrplan

(Anpassung Mrz. 2025: Auswirkung auf aktuellen Zielfahrplan)

Grundlage: Deutschlandtakt, 3. Entwurf (link)

  • Für eine Linie Ri. Hockenheim - Mannheim besteht zweistündlich eine Fahrtmöglichkeit als Flügel des RE 1 (Aalen - Karlsruhe). Während des Kuppelns in Vaihingen wird dabei der Zug auf der SFS von der Linie FV 6/46 überholt. Die Fahrzeit von Stuttgart nach Hockenheim sinkt von aktuell knapp 2h im Nahverkehr auf rund 45 min mit der neuen Direktverbindung.
  • in der anderen Stunde muss der Zug noch zusätzlich durch die Linie FV 45 in Vaihingen (Enz) überholt werden, sodass die freie Trasse nicht bis Hockenheim reicht. Daher würde in dieser Stunde eine Verbindung nach Walldorf-Wiesloch - Heidelberg - Mannheim passen. 

Insgesamt erscheint also ein Halt sehr gut in den Deutschlandtakt integrierbar und schafft neue umsteigefreie Direktverbindungen. Die Züge würden am neuen Bahnhof Kraichtal ungefähr zur Minute 31/35 aus Richtung Stuttgart ankommen bzw. zur Minute 25/29 dorthin abfahren. Hieraus ergeben sich Anschlüsse zur S4 in beiden Fahrtrichtungen, sodass eine sehr gute Verknüpfung zur Kraichgaubahn auch fahrplantechnisch möglich ist.

Neuordnung München-Nürnberg/Augsburg

Im Fernverkehr in Deutschland tut such ja in letzter und in kommender Zeit etliches. Von der VDE8 über die Spessartrampe bos hin zu Stuttgart 21 und der NBS nach Ulm. Diese Strecken betreffen alle auch Bayern. In diesem Bundesland verluafen die meisten Züge nach Norden auf der SFS München-Ingolstadt-Nürnberg. Nur einzelne und ungetaktete Züge nehmen die für bis zu 230km/h ausgebaute Strecke über Augsburg. Ich schlage daher eine grundlegende Neuerung vor: In Klammern geschriebene Halte werden durchfahren -stündlicher ICE München-Berlin-Hamburg über München Hbf, Ingolstadt (alle 2 Stunden ohne Halt), Nürnberg Hbf, nach Norden und nach Berlin nach Hamburg. -zweistündlicher ICE Sprinter München-Berlin über (Ingolstadt) nach Nürnberg -zweistündlicher ICE München-Hamburg über die NBS mit Halt in Ingolstadt und weiter nach Mürnberg und Würzburg -zweistündlicher ICE München-Hamburg/Bremen über Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen nach Würzburg ohne Nürnberg -stündlicher ICE München-Frankfurt-Dortmund über Pasing, Augsburg, Ulm -zweistündlicher ICE München-Berlin über Pasimg, Augsburg, Stuttgart -zweistündlicher ICE München-Dortmund über Pasing, Augsburg, Ulm -zweistündlicher ICE Wien-Frankfurt über Regensburg, Nürnberg, Würzburg -zweistündlicher ICE Wien-Berlin über Regensburg, Nürnberg -zweistündlicher IC München-Nürnberg-Leipzig über Pasibg, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen, Nürnberg, Saaletal -zweistündlicher IC München-Karlsruhe über Pasing, Augsburg, Ulm -zweistündlicher EC Österreich-München-Frankfurt über Pasing, Augsburg, Ulm Durch diese Neuordnung entstehen neue Verbnindungen, Strecken werden entlastet und neue Direktverbindungen hergestellt. Im Gegensatz zum Bestand fahren also nun in einem regelmäßigen Takt alle Züge. München-Nürnberg über Ingomstadt verkehrt halbstündlich, wobei in Ingolstadt auch Anschlüsse nach Hamburg und nach Berlin erhält. Nürnberg-Würzburg wird durch das neue Konzept 40 minütig und somit entlastet. Dadür wird die Verbindung über Augsburg verstündlicht und erhält abwechselnde Verbindungen nach Nürnberg und Würzburg. Regensburg erhält neue zweisründliche Verbindungen nach Berlin und ergänzt so den sründlichen ICE und den zweistündlichen Sprinter ab Nürnberg zum 30 Minuten Takt und verkehrt so einheitlich. Nürnberg verliert seine Verbindungen nach Frankfurt auch nicht, da die zweistündliche ICE Linie nach Wien diese bestehen lässt. Somit ergeben sich eigentlich nur positive Auswirkungen im Vergleich zum bestehenden Konzept.

Linie 25 zwischen Hannover und Nürnberg grundsätzlich halbstündlich

Als betroffener "Vielfahrer" auf der Linie 25 weiß ich wie oft die Züge nicht nur ausgebucht sind sondern auch überbucht. Ob da ein weiterer Waggon als 13 teiliger ICE 4 das in Zukunft bewältigen kann, bezweifle ich jetzt einfach mal. Eine aus meiner Sicht adäquate Lösung wäre eine Taktverdichtung, wie sie teils jetzt schon durch Verstärkerfahrten auf Teilabschnitten durchgeführt wird. Grundgedanke ist folgender: Stündlich fährt der ICE das "Basisprogramm" der Linie heißt: Altona - HH Hbf - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München Für alle anderen "Spinnereien" ist der Zug in der anderen halben Stunde zuständig. Möglichkeiten sind: -ganze Züge oder Zugteile fahren nach oder über: Bremen Augsburg/Treuchtlingen Wien NRW SH -oder die Haltestruktur wird verändert z.B entfallen: Fulda/Göttingen/Kassel/Ingolstadt/Würzburg oder kommen die Halte in: Uelzen/Celle/Lüneburg dazu. So bleibt wenigstens immer ein Zug in der Stunde im starren Takt und bedient die Hauptrelation mit Vollzügen. In der anderen halben Stunde können dann auch andere Vekehrsbedürfnisse abgedeckt werden. Sowas funktioniert auch mit einer NBS an der A7 oder halbwegs im Deutschlandtaktgefüge.

Sprinterkonzept Schweiz

In der Schweiz sind im Rahmen von ZEB keine größeren Fahrzeitverkürzungen auf der Ost-West-Achse geplant. Das heißt, man wird auch nach der Umsetzung noch beinahe vier Stunden lang von St. Gallen nach Genf unterwegs sein. Genau dort setzt mein Vorschlag an. Zusätzlich zu den bestehenden IC- und IR- Linien soll jede Stunde ein Sprinter verkehren, der die Strecke St. Gallen-Genf in unter zweieinhalb Stunden schafft. Maßnahmen Im Wesentlichen sind dafür eine NBS zwischen Gossau SG und dem Brüttener Tunnel, eine Umfahrung für Fribourg und ein Neubauabschnitt zwischen Genf und Lausanne notwendig. Zwischen Zürich und Bern dürfte der bereits vorgesehene Ausbau bis Aarau ausreichen, um die Fahrzeit auf unter 45 Minuten zu senken. Ansonsten könnte man zusätzlich noch die NBS Mattstetten-Rothrist für 250 km/h ertüchtigen.   Fahrzeiten und Geschwindigkeit Die Höchstgeschwindigkeit der Neubauabschnitte beträgt westlich von Bern 250 km/h. Außerdem soll die Strecke zwischen Bern Europaplatz und Thörishaus sowie zwischen Oron und Moreillon für 160 km/h ertüchtigt werden. Für die restlichen Ausbauabschnitte ist eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen. Nur die NBS zwischen dem Nordportal des Brüttener Tunnels und Gossau soll mit 300 km/h befahrbar sein. Das ist notwendig, um die Fahrzeit St. Gallen-Zürich auf 26 Minuten zu reduzieren. Von dort nach Bern dürfte man dann noch ca. 40 Minuten brauchen und von der Bundesstadt nach Lausanne wären es 38. Danach fährt man noch für 26 Minuten am Genfersee entlang, bevor man den Bahnhof Genève-Cornavin erreicht.   Betriebskonzept Abschnitt SG-ZH: - IR Bern-Chur via Altstätten SG im Stundentakt, hier mit Halten in Zürich HB, Zürich Oerlikon, Zürich Flughafen, Winterthur, Wil SG, Uzwil, Flawil und Gossau SG - IR Basel-Chur via Brugg AG im Stundentakt, auf diesem Abschnitt mit identischem Haltemuster - IC St. Gallen-Lausanne via Biel im Stundentakt, hier mit Halten in Gossau SG, Wil SG, Winterthur und Zürich Flughafen - IC St. Gallen-Genf via Bern im Stundentakt, auf diesem Abschnitt mit identischem Haltemuster Für den IR sind ähnliche Fahrzeiten vorgesehen wie heute. Denn dieser profitiert nur vom Brüttener Tunnel sowie einem kurzen NBS-Abschnitt zwischen Winterthur und Wil. Außerdem soll dieser auch weiterhin nicht über die Durchmesserlinie geführt werden. Dementsprechend ist ein Überholmanöver durch den Sprinter kein Problem. Beim IC gestaltet sich das etwas komplizierter. Dieser würde die Strecke St. Gallen-Zürich nämlich in knapp unter einer Stunde schaffen. Deshalb wäre es hier sinnvoll, das Überholmanöver zwischen dem Südportal des Brüttener Tunnels und Zürich HB durchzuführen. Dort würde der IC dann wie der IR das Obergeschoss benützen. Westlich von Zürich müsste nicht mehr überholt werden, weil dort die regulären Linien gleich schnell wären. Fribourg würde dementsprechend den IC-Halt verlieren und wäre nur mehr durch den IR angebunden. Dabei wäre eine Taktverdichtung in Erwägung zu ziehen. Einbindung ins internationale Netz Die Weiterführungen nach Österreich und Frankreich entsprechen jenen Linien, die ich bereits im Rahmen der Rheintal-SFS und der Bregenzerwald-NBS vorgeschlagen habe.
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