Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!52 wieder nach Vöckelsberg im Wechsel mit der 48
Der Vorschlag sieht vor, die Buslinie 52 wieder wie früher nach Eschweiler-Vöckelsberg zu verlängern. Das machte sie früher halbstündlich. Vor einigen Jahren wurde die 52 bis Eschweiler Bushof eingekürzt, dafür aber die 48 Stündlich bis Vöckelsberg verlängert. Dadurch ergibt sich zwar eine Direkte anbindung an den Bahnhof und nach Stolberg ohne Umstieg. Jedoch nur noch Stündlich. Dort wohnen aber viele ältere Menschen. Eine Verbesserung währe es daher, die Linien 52 und 48 jeweils Stündlich (abwechselnd) zu verlängern. So ergäbe sich auf dem Streckenast zwischen City Center und Vöckelsberg wieder ein 30 Minuten Takt und zusätzlich gäbe es neben der bestehenden Direktverbindung nach HBF/Stolberg eine weitere Direktverbindung nach Aachen ohne Umstiege. Die Linie war früher immer sehr gefragt.
MZ: SL59 – Zollhafen – Biebrich – Wiesbaden
Hallo und guten Morgen,
ich möchte vorschlagen aus der SL 59 eine Mainz-Wiesbadener Straßenbahnlinie zu machen. Dazu möchte ich die Linie 59 gerne vom Zollhafen über den Industriehafen und mittels einer neuen Rheinbrücke weiter nach Biebrich führen. Da von Biebrich auch zahlreiche Busleistungen in die Wiesbadener City gefahren werden, würde sich Biebrich natürlich gut als Ziel für ein Wiesbadener Straßenbahnnetz eignen und da Wiesbaden und Mainz sowieso gemeinsam die Rheinbrücke finanzieren müssten, ist es natürlich wenig überraschend, dass ich natürlich auch fordere die Straßenbahn vom Biebricher Rheinufer weiter bis in die Wiesbadener Innenstadt zu führen.
Der Mainzer Abschnitt wählt eine etwas andere Trasse als meine vor längerer Zeit vorgeschlagene Straßenbahnstrecke in den Mainzer Industriehafen, bietet jedoch den Vorteil, dass dann keine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden müsste. Der Wiesbadener Abschnitt entspricht bis Wiesbaden-Dernsches Gelände Ulrich Conrads Vorschlag einer Straßenbahn von Biebrich über Wiesbaden-City ins Nerotal.
Bezüglich Verknüpfungen mit dem SPNV sollte der S-Bahn-Steig der S8 nach Wiesbaden im Mainzer Nordbahnhof zwischen Rheinallee und die Straße "Am Floßhafen" legen. Außerdem möchte ich den Bahnhof Biebrich zur Biebricher Allee hinversetzen.
IRE/RE Stuttgart – Saarbrücken
Basierend auf diesem Vorschlag eine Alternative.
Begründung bleibt gleich, dennoch als Zitat nochmal:
"Die Pfälzische Ludwigsbahn hat mehr Bedarf für Fernverkehre als der 2h-Takt-ICE/TGV Paris-Mannheim-Frankfurt!
Hintergrund:
Bislang gibt es keinen Taktverkehr Saarbrücken-Stuttgart. Mit künfitg sinkenden Trassenpreisen, der POS (ABS Saarbrücken-Mannheim) und der ABS Stuttgart-Augsburg ist ein Anschluss an die Magistrale für Europa der vermutlich nächstwichtigste Lückenschluss im hiesigen Fernverkehr.
(...)
Welche Fragen drängen sich direkt auf?
„Warum nicht über Mannheim?“ Weil Saarbrücken-Mannheim bereits alternierend durch den RE Koblenz-Mannheim, sowie dem ICE/TGV Paris-Frankfurt stündlich bedient werden. Hier ist das Fahrgastpotential auch wegen günstigerer Verbundfahrkarten ausgeschöpft. Zwischen Mannheim und Stuttgart hat es genügend ICEs. Die Verbindung über Germersheim ist hinsichtlich der Streckenlänge erheblich kürzer und deshalb trotz etwas schlechteren Ausbauzustandes insgesamt ähnlich schnell fahrbar zwischen Neustadt und Stuttgart.
(...)
Mit den Halten in Neustadt, Speyer und Germersheim werden wichtige Mittelzentren und damit die strukturschwache Pfalz (Wohnraum) blitzschnell an die Schwabenmetropole (Arbeitsplätze) und darüber hinaus an München angebunden. Die SFS Mannheim-Stuttgart kann den Mehrverkehr ohne Probleme bewältigen.
Die wichtigsten Kunden dürften daher Pendler nach Stuttgart, sowie Direktreisende zwischen Saarbrücken und Stuttgart sein."
~EC217
Mein Vorschlag sieht im Prinzip das selbe vor, nur als IRE statt als IC, ausschließlich auf vorhandenen Strecken (dementsprechend über Bruchsal) und nur 3x täglich. Ein Zugpaar morgens, ein Zugpaar abends, jeweils in der HVZ, dazu eines mittags.
Zwischen Neustadt und Saarbrücken kann man das ganze als Verstärkerzug des RE 1 betrachten (selbes Haltemuster), in Baden-Württemberg ist es einer von vielen IREs, von denen ja auch manche (in Zukunft noch viel mehr) über Schnellfahrstrecken fahren. Zugmaterial sollte das gleiche sein, dass auch für den IRE über die SFS Stuttgart-Ulm zum Einsatz kommen wird.
Münster Buslinie 21: Mecklenbeck – Amelsbüren – Hiltrup – Wolbeck
Idee für eine (Klein-)Buslinie zwischen Mecklenbeck und Hiltrup. Ziel ist, ein Schnelle Verbindung zwischen Münsters Westen und Süden zu schaffen, bei gleichzeitiger Anbindung des Hansa-Business-Parks und Amelsbüren.
In Mecklenbeck könnte sie die ins Viertel an der Heroldstraße führende Linie 20 (ab Ende April, heute Linie 10) auf einen 30 min. Takt verdichten. Im weiteren Verlauf führt die Linie in Amelsbüren über den alten Linienweg der Linie 1. In Hiltrup, sowie Richtung Wolbeck verdichtet sie die Linie 18 auf einen 30 min. Takt. In Wolbeck erschließt sie das Wohngebiet westlich der Münsterstraße, in dem sich auch die östliche Endstelle der Linie befinden könnte.
Vogler verleiht Flügel: Sprinter für Leipzig
Leipzig trauert (also zumindest ein kleiner Teil davon 😉 ): Halten doch die heutigen und auch die geplant künftig stündlichen ICE-Sprinter nur im viel kleineren und auch noch sachsenanhaltinischen Halle und, und das schlägt dem Faß endgültig den Boden aus, im vollkommen unbedeutenden Erfurt.
Als Erfurtinsasse und Leipzigfreund denk ich mir: Das müsste sich doch kollateralschadenarm beheben lassen? Ich tu das jetzt mal, indem ich aus einer Sprinterlinie gleich drei mache. Und das geht so:
- Sprinter Nummer eins verkehrt von Hamburg über Berlin nach Leipzig.
- Sprinter Nummer zwei verkehrt von Berlin über Halle, Erfurt und Nürnberg nach München.
- Sprinter Nummer drei verkehrt von Leipzig über Erfurt und Nürnberg nach München.
- Sprinter eins und drei korrespondieren nicht, da Berlin-Leipzig-* gründens längerem Laufweges und Umstieg dem Sprintergedanken widerspricht.
- Alle drei verkehren je im Zweistundentakt, wobei sich zusammen mit dem Flügelzug ein ungefährer Stundentakt Berlin-nonstop-Leipzig ergibt.
Bedingung: Gegenüber dem geplanten stündlichen Berlinmünchensprinter keine weitere.
Vorteile:
- siehe Titel,
- Einsparung von einer Handvoll wertvollen ICE3-Zügen (für Sprinter eins reicht 230er Material)
- es gibt überhaupt erstmals einen Sprinter Hamburg-Berlin.
Nachteile:
- Halle sowie Berlin-Süden sprinten nur alle zwei Stunden statt geplanterweise stündlich.
Hinweis zum Titel: In diesem Vorschlag geht es im Gegensatz zu den anderen der Reihe mal ausnahmsweise nicht um ein Flügelzugkonzept. Flügel verleihen tu ich hier tatsächlich und ausnahmsweise im Sinne der Beschleunigung.
OB: Sterkrade Bf – Stein- brinkstr – Hagelkreuz
Straßenbahnen durch Fußgängerzonen haben doch ihren Reiz, wenn es darum geht, die Innenstädte besser zu erschließen und als ich heute Nachmittag in Sterkrade war, um etwas zu erledigen, kam mir die Idee, ob man die Sterkrader Innenstadt nicht vielleicht doch besser mit der Straßenbahn zu erschließen. Früher war das auch so, denn die alten Linien 1 und 2 fuhren tatsächlich über die Bahnhof- und die Steinbrinkstraße durch die Sterkrader Innenstadt. Für einen Ausbau der Oberhausener Straßenbahn gerade auch weiter nach Schmachtendorf, hätte diese Strecke den Reiz, denn so könnten die Leute in der Sterkrader Innenstadt direkt herausgelassen werden.
Doch trotz dieser Vorteile hat diese Straßenbahntrasse ihre Risiken. Dem Abbiegen von der Bahnhof- in die Steinbrinkstraße stehen der Center-Point (genau in der Mitte der Kreuzung Bahnhof-/Steinbrinkstraße) oder ein Springbrunnen im Weg. Die Stadt Oberhausen will den Center-Point zwar abreißen und es war auch schon alles geplant, dass die Metzgerei Reuschenbach vom Center-Point in den Neubau auf der Fläche des ehemaligen Kaiser-und-Ganz-Haus umzieht, doch daraus ist erstmal nichts geworden. Außerdem findet zweimal wöchentlich in der Steinbrink-, Kant- und der Bahnhofstraße (nördlich und westlich des Center-Point) der Sterkrader Wochenmarkt statt (mittwochs und samstags). Dann ist die Straße beidseitig mit Marktständen zugebaut. Eingleisig käme eine Straßenbahn da durch, jedoch müsste sie sich die Verkehrsfläche mit den vielen Marktbesuchern teilen, was auch nicht das Wahre ist. Entweder muss der Wochenmarkt dann in andere Straßen ausweichen oder man benötigt tatsächlich für Mittwoch und Samstag eine Ausweichstrecke über die Brandenburger Straße. Und nicht nur der Markt, sondern auch die Anrainer in der Bahnhofstraße, z. B. die Kornbäckerfiliale mit ihrem kleinen Straßencafé, könnten gewisse Probleme mit der Straßenbahn haben, da diese doch einen Großteil des Fußgängerzonenquerschnitts benötigt, wenn sie zweigleisig trassiert würde.
Reaktivierung Gotha – Gräfenroda
Hier mal wieder was fürs Thema Verkehrswende und Erschließung ländlicher Regionen.
Die Strecke Gotha - Gräfenroda wurde 2011 für den Personenverkehr eingestellt, Güterzüge fuhren bzw. fahren auch später noch auf Teilabschnitten der nicht entwidmeten Strecke. Dementsprechend sieht die Strecke auch bis heute noch auf weiten Teilen in Ordnung aus, teilweise sind sogar noch Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut worden. Einzig der Mittelteil sieht mittlerweile etwas sanierungsbedürftig aus.
Um dem Ganzen Projekt den nötigen Schliff zu verpassen schlage ich für die Reaktivierung einen durchgehenden Stundentakt vor und neue Haltepunkte, die meisten alten Bahnhofsanlage scheinen eh abgerissen zu sein.
Hauptaugenmerk liegt da für mich bei Haltepunkten an Siedlungsnahen Punkten sowie an nahen Gewerbegebieten. Das sollte die meisten Pendler anlocken. Barrierefrei sollten die Anlagen gewiss sein, groß müssen sie es aber nicht. Wichtig wäre, dass z.B BR 641 oder 650 dort problemlos halten können.
Für die ganz Optimistischen habe ich mal die Gleise Im Gewerbegebiet bei Ohrdruf mitbenutzt, stellt aber keine Bedingung dar.
Vogler verleiht Flügel: Hamburg – Berlin – [Halle | Leipzig ] – München
Leipzig trauert (also zumindest ein kleiner Teil davon 😉 ): Kommt es doch nur im Zweistundentakt umsteigefrei nach München, während das benachbarte, viel kleinere und auch noch sachsenanhaltinische Halle zusätzlich noch die Sprinter hat, und, das schlägt dem Faß endgültig den Boden aus, das vollkommen unbedeutende Erfurt stündlich wegkommt und außerdem die Sprinter hat.
Als Erfurtinsasse und Leipzigfreund denk ich mir: Das müsste sich doch kollateralschadenfrei beheben lassen? Ich tu das jetzt mal, indem ich die Linien 18 und 28 zusammenknote. Und das geht so:
- Von Hamburg aus geht es erstmal wie gehabt gemeinsam bis B-Südkreuz.
- Dort macht es *Krpppfftschh!*, und zunächst fährt der vordere Zugteil nonstop nach Leipzig.
- Der hintere nimmt die Verfolgung auf, fährt über Halle nach Erfurt und hält vorher noch in L'Wittenberg und Bitterfeld.
- Unterdessen ist auch der Leipziger wieder on the (rail)road und nimmt nun seinerzeits die Verfolgung des Hallensers auf, welcher gründens seines kürzeren Laufwegs auch trotz der beiden Zusatzhalte noch knapp vorher durchs Pfeffiland pflügt.
- In Erfurt macht es *Pfftschhkrpp!* und es geht nun wieder gemeinsam weiter gen Süden.
- Jenseits von Nürnberg wird ggf. abwechselnd gefahren: einmal über Ingolstadt und einmal über Donauwörth/Augsburg. Flügeln ist hier doof, weil ausgerechnet der Leipziger dann immer den langsamen Weg nimmt.
Bedingung: paar mehr Siebenteiler vom ICE4 zusammenschustern.
Vorteile: Stundentakt nach Hamburg und München nicht nur für die alten Verschwörer in Erfurt und auch nicht nur für Boomtown Leipzig, sondern auch für Halle, Bitterfeld und Wittenberge.
Nachteile: Hmm, eigentlich keine.
Also - Wie isses?
M: Verdichtung der U3/U6 Stammstrecke
Die Münchner U-Bahn ist in 3 Stammstrecken unterteilt. Auf jeder verlaufen 2 Linien (U7/U8 werden vernachlässigt). Diese Streckenabschnitte verlaufen im Innenstadtbereich und sind von sehr hohen Fahrgastaufkommen gekennzeichnet. Auf allen Abschnitten ließe sich ein 2 Minuten Takt verwirklichen. Dieser ist jedoch nur auf der U1/U2 der Fall. Auf der am stärksten nachgefragten Stammstrecke, der U3/U6 ist nur ein 2,5 Minuten Takt realisiert.
Ich schlage vor, auf der Stammstrecke der U3/U6 zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße einen durchgehenden 2,5 Minuten Takt (je 2 Züge in 10 Minuten) mit Verdichtung zur HVZ zum 2 Minuten Takt.
Dabei sollen 2 Züge in den 10 Minuten auf der U3 verkehren. Zur HVZ werden alle 5 Minuten Züge zu den Endbahnhöfen durchgebunden. Ansonsten endet jeder 2. Zug am Olympiazentrum und in Thalkirchen. Denkbar ist sogar, die Züge versetzt fahren zu lassen, das heißt, dass alle 10 Minuten ein Zug von Thalkirchen nach Moosach fährt und alle anderen 10 von Fürstenried West zum Olympiazentrum. Dadurch würden sich die Fahrgastströme und Belastungen der Züge verteilen und stabilere Fahrpläne durch kürzere Linienläufe erreicht werden. Auf der U6 verkehrt nach ähnlichem Muster im 10 Minuten Takt eine U-Bahn vom Klinikum Großhadern nach Fröttmaning. Alle anderen 10 Minuten eine U6 von Garching-Garching-Forschungszentrum nach Harras. Zur HVZ sind alle Züge zum Klinikum durchgebunden. Für Garching reicht ein 10 Minuten-Takt. Nur zur HVZ verkehrt alle 10 Minuten eine U6 von Alte Heide nach Harras. Die Wendeanlagen sind somit nie überansprucht, da maximal alle 10 Minuten ein Zug am Harras wendet.
RE: Frankfurt – Düsseldorf
Hintergrund:
In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen.
Das Konzept:
Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann.
Genau das bietet das "Quer-Durchs-Land-Ticket" (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt - Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt.
Noch ein starkes Argument für das "QDL-Ticket" ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv.
Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können.
Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden.
Die Umsetzung:
In diesem Vorschlag soll der "RE2 Frankfurt - Koblenz" beschleunigt und bis nach Düsseldorf verlängert werden.
Ab Köln/Bonn-Flughafen wird die Trasse de RE6 aus Minden genutzt, welcher dann (wie vor einiger Zeit schon) bereits in Düsseldorf endet. Großer Vorteil der rechtsrheinischen Führung ist, dass Städte wie z.B. Neuwied, Bad Honnef und Troisdorf nun eine Direktverbindung nach Düsseldorf, Mainz und Frankfurt erhalten.
Das Bedienkonzept:
Zwischen Koblenz und Mönchengladbach verkehren neben diesem stündlich verkehrenden RE weiterhin zwei Züge stündlich, nur wird durch RE8 durch eine weitere RB 27 ersetzt, welche den Bogen über Vallendar fährt und so ein S-Bahn-ähnliches Angebot darstellt. Ein großer Vorteil wäre, dass nicht ganz unbedeutende Orte wie z.B. Rheinbrohl, Menden und Vallendar einen 30-min.-Takt in die Oberzentren erhalten. Um die Linie nicht so lang wie bisher werden zu lassen, sehe ich vor die RB in Bonn-Beuel zu brechen. Das südliche Teilstück könnte dann noch bis Andernach verlängert werden, um auch Koblenz-Stadtmitte erreichen zu können.
Neben dem hier gezeigten RE sehe ich also rechtsrheinisch zwischen Koblenz und Köln folgende zwei Linien vor:
1: RB Mönchengladbach - Köln - Porz - Troisdorf - Bonn Beuel
2: RB Bonn Beuel - Bad Honnef - Linz - Neuwied - Vallendar - Koblenz - Andernach
Die RB 26 sowie alle anderen Regionalzuglinien von Koblenz (außer der RE2) sollen bestehen bleiben.
Die IC-Linien können erhalten bleiben, sollte die Nachfrage nach der Verlängerung des RE2 noch vorhanden sein.
Wesel – Dorsten – Recklinghsn – Dortmund
Machen wir uns nichts vor. NRW ist mit 17 Millionen Einwohnern das bevölkerungsreichste Bundesland Deutschlands und ist von allen Flächenländern das am dichtesten besiedelte Bundesland, nur die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen sind dichter besiedelt. Doch obwohl NRW so dicht besiedelt ist, ist es in Sachen Schienenverkehr in NRW sehr mau. Viele Orte haben keinen SPNV-Anschluss und gleichzeitig werden die Routen oft nicht ganz im Sinne des polyzentrischen NRWs bedient.
Hier möchte ich für das nördliche Ruhrgebiet eine Querverbindung vorschlagen. Sie verbindet Wesel (60000 Einwohner) über Hünxe und Schermbeck (beide ca 13600 Einwohner), Dorsten (ca. 75000 Einwohner), Marl (ca. 83700 Einwohner), Recklinghausen (113360 Einwohner), Herne (ca. 156500 Einwohner), Castrop-Rauxel (ca. 74000 Einwohner) und Dortmund (ca. 600000 Einwohner) miteinander. Damit würde die Achse insgesamt ca. 1,19 Millionen Menschen verbinden. Wenn man bedenkt, dass die Busquerverbindung Wesel - Dorsten katastrophal kaputtgespart wurde, früher aber mit einer direkten stündlichen Linie SB21 Wesel - Dorsten gut funktioniert hatte, dürfte die Schaffung dieser Eisenbahnroute doch ein zuverlässige Alternative bringen. Der SB25 Dorsten - Marl - Recklinghausen fährt soweit ich weiß auch recht häufig und würde durch diese schnelle Eisenbahnlinie gut ersetzt, zumal die SBs der Vestischen eher so oft halten wie Stadtbusse. Im Moment braucht der SB25 übrigens 40 Minuten von Recklinghausen bis Dorsten. In derselben Zeit schafft es der RE2 von Recklinghausen nach Westbevern hinter Münster zu fahren oder aber in der Gegenrichtung von Recklinghausen startend die Stadt Duisburg zu erreichen. Da die Distanzen zu Duisburg oder Westbevern jedoch deutlich größer sind, ist der SB25 doch verhältnismäßig langsam.
Die stündlichen S2-Kurse Dortmund - Herne - Recklinghausen werden durch einen zweiten stündlichen Kurs nach Dortmund - Herne - Gelsenkirchen - Essen ersetzt, was bei dem ab Dezember kommenden 30-Minuten-Takt der S2 (Dortmund - Herne - Recklinghausen/Essen; die S2 nach Duisburg wird durch eine RB ersetzt) auch eine gute Lösung wäre. Die Verbindung Recklinghausen - Dortmund würde bei mir auch mit einer RB gefahren, sodass man sich den zeitraubenden Umweg über Dortmund-Westerfilde, Dortmund-Wischlingen und Dortmund-Huckarde erspart.
Die Stationen von West nach Ost sind:
- Wesel
- Wesel-Wittenberg
- Hünxe-Drevenack
- Schermbeck
- Dorsten-Holsterhausen
- Dorsten-Hervest
- Dorsten
- Dorsten Süd
- Marl-Polsum
- Marl Mitte
- Marl-Hüls
- Marl-Sinsen
- Recklinghausen Hbf
- Recklinghausen Süd
- Herne
- Castrop-Rauxel Hbf
- Dortmund-Mengede
- Dortmund Hbf
OWL: Stichstrecke Borgholzhausen
Der "Haller Willem", also die Bahnstrecke von Brackwede nach Osnabrück besitzt vor allem zwischen Halle und Bielefeld einen S-Bahn-ähnlichen Fahrplan: kurze Halteabstände, dichte Bebauung und Halbstundentakt. Die Region rund um Halle profitiert massiv von dieser Bahnverbindung. Nur leider liegt der Bahnhof der 9.000 Einwohner großen Stadt Borgholzhausen ziemlich weit weg von der eigentlichen Bebauung.
Dieser Vorschlag sieht vor, dass eine ca. 3,3 km lange Stichstrecke vom jetzigen Haltepunkt Borgholzhausen Richtung Norden errichtet wird. Diese endet dann direkt im Zentrum, sodass die Regionalbahn Richtung Bielefeld auch für viele Borgholzhausener fußläufig erreichbar wird.
Den Betrieb stelle ich mir folgendermaßen vor: derzeit gibt es morgens und nachmittags schon Verstärkerzüge von Bielefeld nach Halle, welche halbstündlich versetzt zur RB nach Osnabrück verkehren. Mit der neuen Stichstrecke sollen diese permanent bis Halle und dann weiter bis nach Borgholzhausen Stadt verkehren. Die RB aus Osnabrück könnte man dann beschleunigen, da sie dann nicht mehr jeden Halt bedienen muss.
Der Haltepunkt Borgholzhausen (Bahnhof) sollte dann zweigleisig ausgebaut werden, um eine weitere Begegnungsstelle für die beiden stündlichen Linien zu schaffen.
IC München – Cottbus
In einer Stellungnahme in einem Fernsehbeitrag forderte der Cottbuser OB einst eine tägliche ICE-Verbindung via VDE8 nach München. Die Bahn sagt, das rechne sich nicht, doch vielleicht könnte man daran etwas ändern. Mit dem neuen ECx hat man 230 km/h schnelle IC/EC-Züge, die auf der Strecke fahren könnten, und mit der Strecke über Riesa hat man eine Parallelstrecke zur eigentlichen Bahnstrecke Leipzig-Cottbus, die fast gleich schnell ist, aber deutlich mehr Menschen und Umsteigepunkte erschließt, und damit größeres Potential abgreift. Ein IC könnte auch dort fahren. Gefahren werden sollte so wie im Video angeregt: Abends von München nach Cottbus, morgens wieder zurück.
HH U5 West Ergänzung
Hier meine Vorstellung einer idealen Ausführung der U5. Im Ost- und Mittelteil bin ich mit der offiziellen Planung durchauseinverstanden. In der Karte ist die Strecke ab Stephansplatz eingezeichnet. Nun einige Vorschläge zur Änderung der U5-Pläne im Westabschnitt, bzw. meine Präferenzen, wenn noch mehrere Varianten zur Debatte stehen:
- Führung der Strecke stadtauswärts ab Gärtnerstraße über die kürzere der zwei geplanten Varianten mit Halt am Lohkoppelweg, um Umwege zu vermeiden.
- Anbindung Schenefelds, statt des Osdorfer Born. Der O.B. sollte stattdessen wie hier (https://extern.linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/) vorgeschlagen, angebunden werden. Das verschafft a) Schenefeld den gewünschten U-Bahnanschluss und vermeidet die 90° Kurve nach Süden, die eine mögliche Verlängerung nach Schenefeld quasi unmöglich macht.
- Ab Gärtnerstraße soll ein zweiter Streckenast erst das UKE direkt unterqueren, um die hier dringend benötigte Schnellbahnanbindung zu ermöglichen, dann zum Siemersplatz fahren, womit die Metrobuslinie 5 bestmöglich abgedeckt wird. Ab da soll die Linie weiter nach Groß Borstel (mehr oder weniger weit rein) geführt werden.
Meiner Meinung nach sind diese Vorschläge sinnvoll, da die aktuelle Planung auf eine "Eierlegende Wollmilchsau" aus ist und die vielen Schlenker doch nur für Fahrzeitverlängerung sorgen, was die Attraktivität wieder senkt. Die beiden Äste sollen im Wechselbetrieb angefahren werden. Ein HVZ-Takt von 5/5 nach Schenefeld und G. B. (bzw. auf dem gemeinsamen Abschnitt 2,5min) ist ohne Probleme möglich. Sogar eingeschobene Verstärker (z.B. von/zum Siemersplatz und von/nach Stellingen) wären möglich, da das geplante autonome Fahren eine Zugfolge von 90s ermöglichen soll. Pro 10min zwei Züge nach Schenefeld, zwei nach G.B. und je einer zum Siemersplatz und nach Stellingen ergeben magische 36 Züge pro Stunde im Mittelteil. Das macht alle 100s einen Zug, wobei noch 10s Puffer zum technischen Maximum verbleiben.
Bitte um Kommentare, Anregungen und eure Gedanken dazu 🙂
Bahnhof Essen West mit Kehrmöglichkeit
- Von Ulrich Conrad stammt der Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal.
- Von mir stammt der Vorschlag, den S-Bahnhof Essen-Kettwig von seiner Randlage in eine zentralere Lage in Kettwig zu bringen.
IC Leipzig – Stuttgart (Kyffhäuser)
In letzter Zeit wird auf verschiedenen Internetforen, darunter auch LiniePlus Extern, wieder über Fernverkehr von Kassel über Nordhausen nach Leipzig spekuliert. Ein Gedanke, den ich überaus überzeugend finde. Jedoch gefällt mir die frühere Weiterführung des so genannten „Kyffhäusers“ im Anschluss an Kassel nicht. Dieser wurde immer über Fulda nach Frankfurt geführt. Aber zwischen Kassel und Frankfurt gibt es meiner Meinung nach schon ausreichend Verbindungen, ein stündlicher Nonstop-ICE, ein stündlicher ICE mit Halt in Fulda und Hanau, dazu Verbindungen über Gießen.
Ich denke, man könnte dies mit einer anderen Strecke kombinieren, wo der Fernverkehr fehlt: Der Frankenbahn mit der Großstadt Heilbronn. Dort gibt es im „Deutschlandtakt“ zwar eine stündliche „FV light“-Linie, diese ist jedoch nichts anderes, als der bestehende RE, der auf einen Stundentakt verdoppelt und im Süden deutlich verlängert ist. Die Halteanzahl sowie der Endpunkt in Würzburg bleiben dabei gleich.
Dabei bietet gerade eine Durchbindung nach Fulda und Kassel, zwei wichtigen Knotenpunkten, einige gute Umsteigemöglichkeiten: In Fulda gibt es stündlichen Verkehr über Erfurt nach Leipzig, von dort abwechselnd weiter nach Berlin und Dresden. In Kassel gibt es den Verkehr in Richtung Ostwestfalen und Ruhrgebiet, sowie einen dichten Takt nach Hamburg. In beiden Städten gibt es stündlichen Verkehr über Hildesheim und Braunschweig nach Berlin.
Ich denke, die Führung des Kyffhäusers über die Frankenbahn nach Stuttgart ist eine sinnvolle Kombination, und einen Fernzug von Kassel nach Würzburg zu führen, ist ja eine leichte Übung.
Die eingesetzten Fahrzeuge sollten 200 km/h schnell fahren können, auch die neuen ECx-Züge wären aber denkbar. Der Zug sollte mindestens 3x täglich fahren, der Optimalfall wäre ein 2-Stunden-Takt, hier möchte ich mich nicht festlegen.
NBS Elmshorn-Heide
Im Zuge von Energiewende und Elektromobilität sollten soviele Strecken wie möglich elektrifiziert werden. So auch die Marschbahn. Bis Itzehoe hängt der Fahrdraht schon.
Was aber bei dieser Maßnahme ausgebügelt gehört, sind die vielen Umwege zwischen Elmshorn und Heide. Daher mein Vorschlag, diese Umwege abzukürzen. Diese sind den Fahrgästen nach Norden nicht mehr vermittelbar zumal man sich hier im absoluten Flachland befindet. Die Querung des Nord-Ostsee-Kanals kann belassen werden, da sie direkt auf der kürzesten Verbindung liegt.
Die restlichen Umwegstrecken können bei Bedarf als Rb weiterbestehen oder auf Busverkehr umgestellt werden.
L: Busanbindung S-Bahnhof Miltitzer Allee (mit Brücke)
Der S-Bahnhof Miltitzer Allee ist eine S-Bahn-Endpunkt im Westen von Leipzig, jedoch bietet er keine Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsmitteln. Die Busse, die in seinem Umkreis verkehren erreichen jedoch noch den kleinsten Winkel an Wohnbebauung. Daher wäre eine Verknüpfung zwischen den beiden Verkehrsmitteln sinnvoll. Dafür müsste allerdings eine kleine Straße zwischen der Lützner Straße und der Selliner Straße mit Brücke über die S-Bahn neugebaut werden, wobei die Fußgängerbrücke, die jetzt die S-Bahn überquert mit dieser Straße verbunden wird. Die Buslinien 62 und 66 müssten dann nicht mehr außen rum über die anbaufreie Straße am See fahren, sondern könnten direkt am S-Bahnhof Miltitzer Allee vorbei fahren und die Leute aus Miltitz und Lausen-Grünau direkt an die S-Bahn nach Leipzig City bringen. Nebenbei würde auch der Linienweg beider Busse verkürzt, da ja die Anbindung des Gesundheitszentrums Selliner Straße keine Stichfahrt mehr wäre, sondern direkt am geraden Linienweg läge.
Hinweis: Ich möchte schon die Brückenlösung und keine Lösung mit Rückbau der Gleise westlich von Miltitzer Allee, geschweigedenn einen Mini-ZOB auf der Gleisfläche. Der Grund ist, dass man, wenn man für so etwas die Abstellgleise westlich von Miltitzer Allee abbaut, dann verhindert man eine mögliche Verlängerung der S-Bahn von Miltitzer Allee nach Markkranstädt.
L: Busanbindung S-Bahnhof Miltitzer Allee
Der S-Bahnhof Miltitzer Allee liegt am Endpunkt der S-Bahn und hat keine Umsteigebeziehungen zu den übrigen Verkehrsmitteln. Gleichzeitig fahren Busse in der Nähe und erschließen so ziemlich alles an Bebauung, was sich dort findet. Warum schafft man keine Umsteigebeziehung? Hier gäbe es eine Möglichkeit, den P+R Plovdiver Straße mit einer Buswendeschleife zu versehen. Allerdings bräuchte der Bahnhof Miltitzer Allee dann einen zweiten Ausgang.
B – 135er übernimmt 337er
Der Hohenzollernring in Spandau wird seit 2004 teilweise in einem Takt bedient, der zum Himmel stinkt.
Deswegen möchte ich den 135er bis zur Westerwaldstraße verlängern, damit wird der Hohenzollernring endlich wieder im Berliner Mindeststandard für normal bewohnte Gebiete von 20 Minuten bedient. Der Falkenseer Ast des 337ers wird dann weder mit dem 137er verbunden. Dann hört auch der Unsinn auf, dass in der HVZ zwar der 137er und 337er gekoppelt sind und damit zwischen Falkenseer Chaussee/Hohenzolllernring und Moritzstraße teilweise nur ein 5-5-10 Minuten-Takt angeboten wird, in den Neben- und Schwachverkehrszeiten gondelt der 337er aber auf der Falkenseer Chaussee leer hinter einem M37er oder 137er durch Spandau. Ein netter und schöner Nebeneffekt ist, dass der 135er von der überfüllten Endstelle am Rathaus Spandau verschwindet. Diese Maßnahme ist auch ohne S-Bahnverlängerung notwendig und machbar.
Berlin: Neue Haltestellen für Linie 240
Zur besseren Erschließung in Friedrichshain, soll die OL 240 zwei neue Haltestellen erhalten. Von "Gubener Str." gehen 5 Wege zu dichter Besiedlung nebst einer Schule ab. Von "Rüdersdorfer Str./Wedekindstr." erreicht man die Geschäfte im Wriezener Karree. Die Haltestelle "Wedekindstr." soll dann nur noch die Kiezlinie 347 bedienen, um die 240 nicht zu verlangsamen. Zwischen 240 und 347 kann man weiterhin am Franz-Mehring-Platz umsteigen.
B: Alternative U2 Westverlängerung
Die U2 ist immer mal wieder im Gespräch wenigstens bis zum Bahnhof in Spandau zu verlängern. Schließlich wurde dort eine Vorleistung angelegt, damit man diese hier einfädeln kann. Allerdings gibt es ebenso viele Stimmen, die das als Unsinn und Doppelverkehr abstempeln. Genauso ist die Einfädelung in Richtung Bahnhof Spandau nicht ganz einfach und könnte zu weiteren Problemen führen. Daher habe ich mir mal eine andere Verlängerung überlegt, da das Ende in Ruhleben doch irgendwie sehr ungsüntig ist.
Von Ruhleben an geht es als Hochbahn bis zur Polizeischule weiter. Direkt dahinter wird eine Rampe gebaut, damit die U-Bahn unter die Straße kommt. An der Charlottenburger Chaussee entsteht so dann ein Umstiegsbahnhof mit der S-Bahn. Die nächste Station ist dann bei IKEA um einen besseren Anschluss zu gewährleisten. Danach schwenkt die Strecke in Richtung Heerstraße ab. Hier wird an allen bedeutenden Kreuzungslinien die vermutlich auch als Straßenbahn gebaut werden gehalten. Auch das Wohngebiet entlang der Heerstraße wird relativ dicht angefahren.
Sinnvoll ist die Strecke aus mehren Gründen. So gibt es kein Parallelverkehr mit der S-Bahn und dem M45. Das ist ja der Hauptkritikpunkt gegen eine Verlängerung nach Spandau. Desweiteren bindet die Strecke dicht besiedelte Wohngebiete an und verkürzt so die Fahrzeiten. Dadurch tritt ein weiterer positiver Effekt ein, weil so nämlich der Knoten Spandau entlastet wird. Auch gibt es so neue Direktverbindungen. Natürlich ist dann eine U7 Verlängerung nicht nötig und man könnte den M37 auch als Straßenbahn ausführen. So entstünde keine Konkurrenz zwischen den Verkehrsmitteln.
Auch die Baukosten sind nicht so schlimm wie bei einigen anderen Tunnelbahnen. So kann eine Strecke von rund 850 als Viadukt gebaut werden, was billiger ist als einen Tunnel zu bauen. Auch eine Rampe ist erstmal oberirdisch günstiger als ein Tunnelbauwerk. Auch kann in offener Bauweise bis zur Schulenburgbrücke gebaut werden (rund 1,5 km). Dies senkt auch die Kosten. Weitere 2 km bis zur Heerstraße müsste dann mit einer TBM gebaut werden. Der Rest geht dann wieder in einer offenen Grube (weitere 1,3 km).
Einen ähnlichen Vorschlag gibt es schon (was mir nicht bewusst war): https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-u2-nach-spandau-sued/
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