Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![N] Optimierung Bft Hersbruck-Ost plus zusätzliche S-Bahnhaltestellen
Betrifft:
- Elektrifizierung Franken-Sachsen-Magistrale (5903)
- S-Bahn-Planung "rechte Pegnitzstrecke" (5903)
- Elektrifzierung Hersbruck (rechts Pegnitz) - Pommelsbrunn (5926)
Der X-te Vorschlag für Rosenheim-Salzburg
!ACHTUNG! Dieser Vorschlag soll zunächst lediglich die geografischen Möglichkeiten aufzeigen. Nutzen im tatsächlichen Verkehr wird nur beiläufig erwähnt!
Es sei außerdem verwiesen auf mehrere Vorschläge aus den letzten Tagen zur selben Strecke, u.a. vom lieben EC217. Ins besondere den Abschnitt Traunstein-Freilassing könnte man sich beim Kollegen angucken, da mir in diesem Vorschlag die genauen Infos fehlen und ich dazu nichts sagen kann.
So, da es nun seit geraumer Zeit Debatten hier auf der Seite über Rosenheim-Salzburg gibt, möchte ich mich auch kurz zu Wort melden. Eine der Schwierigkeiten auf dieser Strecke, die viele Nutzer hier zugunsten prunkvoller Tunnel und Brücken vernachlässigen, ist das Terrain. Während das Chiemseebecken zwischen Prien und Grabenstätt relativ flach daherkommt, erwarten uns sowohl von Rosenheim bis Prien, als auch ab Bergen bis Salzburg einige Erhebungen, die eine begradigung der jetzigen Trasse zur Herausforderung machen. Daher möchte ich hier aufzeigen, was meiner Meinung nach baulich im Bereich des möglichen läge. Wir beginnen in Rosenheim. (Chiemgau-Basistunnel ganz am Ende!)
Von Rosenheim bis Bad Endorf läuft die Strecke zunächst am Hang oberhalb eines Industriegebiets vorbei, bevor der Streckenverlauf sich ans steile Ufer des Simssees anschmiegt. Der Simssee bietet für interessierte Reisende einen schönen Ausblick, für einen Aus- oder Neubau der Strecke ist dieser aber mehr als hinderlich. Momentan sind 140 km/h drin und ich fürchte die Schmerzgrenze liegt bei 160 km/h entweder mit Neigetechnik oder größeren Überhöhungen.
Bad Endorf verlässt der Zug ebenfalls zunächst in Hanglage, bevor ein Bogen nördlich von Rimsting geschlagen wird. Die Zeitersparnis hält sich hier wahrscheinlich in Grenzen, trotzdem könnte man rein technisch gesehen nach Ende der Hanglage den Bogen merklich entschärfen mit einem Tunnel, der südlich von Rimsting auftaucht und in den weitgehend unproblematischen Abschnitt Prien-Übersee mündet.
Zwischen Prien und Übersee sollte man wohl einige Bögen entschärfen und könnte (siehe EC217) über vmax 200 km/h nachdenken.
Damit man diese 200 km/h aber auch ausnutzen kann, muss man auch über den Anstieg der Strecke ab Übersee nach Traunstein nachdenken. Momentan wird dieser mit maximal 130, minimal gerade einmal 100 km/h bestritten und enthält einige schwer zu beseitigende Bögen. Da allerdings das Traunsteiner Umland von Grabenstätt an eher hügelig wird, sollte es nicht allzu Problematisch sein, Bergen ganz einfach rechts liegen zu lassen und mittels kerzengeradem Tunnel und mindestens 200 km/h ins Vorfeld des Traunsteiner Bahnhofs vorzustoßen.
Am Ende noch zum Chiemgau-Basistunnel: Der Ausbau München-Mühldorf-Salzburg ist NICHT berücksichtigt. Aber: Geografisch gesehen wäre die eingezeichnete Trassierung definitv im Bereich des möglichen, an beiden Portalen ist außerdem Platz für Einfädelungen (gut, die Innbrücke müsste viergleisig werden) und man könnte als Railjet locker die 230 km/h ausfahren. Sicherlich ist nicht kalkuliert, wie wirtschaftlich so ein Mega-Tunnel wäre und damit habe ich mich zugegebenermaßen jetzt nicht auseinandergesetzt; Eine Zeitersparnis wäre es aber ganz sicher und die Innsbruck-Salzburg Railjets würden sich wohl freuen.
Ich bin gespannt auf Meinungen, Einwände, Kritik, Erweiterungen und alles weitere!
Koblenz-Lahnsteiner Straßenbahn
Die Großstadt Koblenz hat 114000 Einwohner und die kreisangehörige Stadt Lahnstein hat fast 18000 Einwohner und ist die größte Stadt im Lahn-Dill-Kreis. Beide zusammen sind groß genug für eine Straßenbahn. Da die Regionalzüge rechtsrheinisch eine doch eher magere Erschließung bieten, kann diese Straßenbahn dort eine echte Bereicherung sein. Sie soll rechtsrheinisch Lahnstein und Pfaffendorf erschließen und dann in die Innenstadt von Koblenz fahren. Von der City aus geht es dann noch zum Hauptbahnhof von Koblenz, wo sie dann auch endet.
S-Bahn-Tunnel Halle (Saale)
Die S-Bahn Mitteldeutschland betreibt mit dem S-Bahn-Tunnel Leipzig zurzeit nur einen S-Bahn-Tunnel. Die S-Bahn Mitteldeutschland ist jedoch aus der S-Bahn Halle-Leipzig entstanden. Wie man dem Namen nach erkennen kann, hat dieses Netz zwei große Zentren: Halle und Leipzig. Nun, da Leipzig seinen S-Bahn-Tunnel hat, möchte ich nun auch einen für einen Halle (Saale) vorstellen. Zunächst einmal müssen alle bei Halle fahrenden S-Bahnlinien S3, S5, S5X und S7 in den Halleschen Güterbahnhof geführt werden. Die S8 und S9 von Norden kommend müssen umgeleitet werden.
Nach Queren des Güterbahnhofs wird der Hauptbahnhof im Tunnel gekreuzt. Der nächste Tunnelbahnhof entsteht unter dem Halleschen Marktplatz. Dann macht die S-Bahn eine spitze Kehre und fährt über Halle-Am Steintor zurück auf die S-Bahn-Strecke nach Trotha. Der S-Bahnhof Steintorbrücke wird unter die Erde gelegt, liegt aber künftig an der andere Strecke (S8, S9). Dafür gibt es den zusätzlich den neuen S-Bahnhof Am Steintor, welche den S-Bahnhof Steintorbrücke an der Strecke nach Trotha ersetzt. Der Tunnel misst etwa 4,049 km.
Nun bedarf es noch einer Begründung für einen S-Bahn-Tunnel in einer Stadt mit 240000 Einwohnern. Die S-Bahn kann so deutlich besser die Innenstadt von Halle erreichen, insbesondere deshalb, weil Markt und Hauptbahnhof hier noch weiter auseinander liegen als in Leipzig. Ein kleiner Nachteil bei dieser Streckenwahl ist, jedoch, dass die S-Bahnen von Trotha zum Hauptbahnhof nur Umwege fahren müssen. Insofern wäre die Trasse doch noch überarbeitungswürdig.
DO: Aplerbeck Südbahnhof verlegen
Zwischen dem Bahnhof Aplerbeck Süd und der gleichnamigen Bushaltestelle liegen mindestens 300 m, obwohl die zwei Verkehrsmittel (RB und Bus) sich an der Wittbräucker Straße kreuzen. Deswegen möchte ich vorschlagen, die beiden Verkehrsmittel mittels Bahnhofsneubau an der Wittbräucker Straße besser zu verknüpfen.
Wenn man bedenkt, dass der Bahnhof über die enge Mondstraße auch schlecht angesteuert werden kann, jedoch über die Wittbräucker Straße optimal erreicht werden kann, ist das sogar doppelt sinnvoll.
Reaktivierung Eschwege-West mit neuem Bedienkonzept
Die Fahrzeit zwischen Göttingen und Bebra beträgt derzeit 69 Minuten. Das ist einerseits mit langen Umsteigezeiten in Göttingen verbunden, andererseits ist das auch absolut betrachtet für eine Entfernung von 65 km eine lange Fahrzeit. Dabei ist das eigentlich keine richtig unbedeutende Strecke, in früheren Zeiten gab es nicht umsonst zusätzlich zum IC-Verkehr IRs, welche zusätzlich zu Göttingen und Bebra selbst noch in Eichenberg stoppten. Denn mit diesen 3 Bahnhöfen verbindet die Strecke 3 nicht unwichtige Knotenpunkte miteinander. Auch wenn die Bedeutung der Strecke mit dem Bau der SFS Würzburg-Hannover selbstverständlich stark abgenommen hat, so ist die lange RB-Fahrzeit ohne sinnvolle Alternative doch unschön.
Ein guter Teil der langen Fahrzeit rührt daher, dass die Stichstrecke nach Eschwege von den durchgehenden Zügen befahren wird, wobei sich einerseits der Weg verlängert, ein Richtungswechsel erfordert wird und in Echwege-Niederhone gleich zwei mal gehalten wird.
Mein Vorschlag ist folgender: Der Bahnhof Eschwege West wird reaktiviert (Die Bahnsteige sind noch da), die durchgehende RB hält dort, und von dort gibt es eine Pendel-RB nach Eschwege Stadt.
Vorteil: Die Fahrzeit der durchgehenden Züge wird um etwa 12 Minuten, auf dann 57 Minuten, verkürzt.
Nachteil: Nach Eschwege Stadt muss man, wie an den meisten Stichstrecken, umsteigen.
[AT/S] S-Bahn-Halt Elsbethen Haslach
Die Station würde parallel zu einer Seitenstraße des Haslachwegs liegen. Bei der Christophorusstraße würde eine Park-and-Ride-Anlage errichtet werden. Vom Haslachweg zur Park-and-Ride-Anlage könnte eine Unterführung mit Anschluss an den S-Bahnhof (Lift, Treppen etc.) sein. Eine Busschleife mit Haltestelle wäre an der Westseite angedacht (ev. neue Ortslinie oder ''160er'').
Bonn: Bad Godesberg – Mehlem – Königswinter
Der folgende Vorschlag soll Mehlem wieder ans Stadtbahnnetz anschließen. Ähnlich wie jonas.borgs Vorschlag einer Stadtbahn nach Heiderhof wird auch hier die Bahn ab Bad Godesberg Stadthalle verlängert. Sie macht dann einen Bogen nach Süden und führt über Pennenfeld nach Mehlem und erschließt die Siebengebirgsterrassen, sowie auch die Siedlung an der Max-Plancks-Straße. Im Gegensatz zu jonas.borgs Verlängerung einer Stadtbahn nach Mehlem verläuft meine Stadtbahn in größerer Distanz zur Eisenbahn und kann auch mehr Leute erreichen.
In Mehlem gehts nicht nur bis zum Rheinufer, sondern mittels neuer Rheinbrücke auch rüber nach Königswinter - nicht nach davor und auch nicht nach dahinter. In Königswinter teilt sie sich die Strecke mit der Linie 66 bis zur Clemens-August-Straße und dort fährt sie dann zu ihrem Endpunkt am Bahnhof Königswinter.
Bonn: S23 als Zweisystem- bahn bis Bad Godesberg
Ich hatte schon die Idee, die S23 und die RB30 zu elektrifizieren und dann eine S-Bahn-Linie draus zu machen, für deren dichten Takt die linksrheinische Strecke jedoch um zwei Gleise erweitert werden müsste, was an mehreren Stellen zur Umsiedlung von Häusern führt, was die Umsetzung ein wenig erschwert.
Hier möchte ich als Alternative vorschlagen, die S23 nach vollständiger Elektrifizierung auf die Stammstrecke der Stadtbahn Bonn umzulegen, die sie dann zwischen Propsthof Nord und Bad Godesberg Bahnhof bedient. In Bad Godesberg Bahnhof wird sie mittels Rampe wieder an die linksrheinische Strecke angeschlossen und ersetzt die ebenfalls zu elektrifizierende Linie RB30 ab Bad Godesberg Bahnhof bis zu ihrem Endbahnhof in Ahrbrück.
Um Fahrplantrassen für die S23 frei zu bekommen, soll die Stadtbahnlinie 63 entsprechend seltener fahren oder ganz eingestellt werden. Die S23 fährt dann mit Stadtbahnfahrzeugen der SWB, die allerdings Stromabnehmer bekommen, die man so hoch ausfahren kann, dass sie auch die Oberleitung einer Eisenbahnstrecke erreichen können.
DO: U47 nach Aplerbeck Bahnhof
Warum die U47 in Aplerbeck in der Fußgängerzone endet, ist mir in der Hinsicht ein Rätsel, da doch etwa 500 m südlich davon der Bahnhof Aplerbeck mit der RB59 liegt. Zum Vergleich endet die U41 ja auch nicht in Hörde an der Willem-van-Vloten-Straße, sondern fährt auch weiter zum Bahnhof Hörde. Da man gerade die Ziele im Dortmunder Osten entlang der B1 schneller von Osten erreichen kann, wenn man in Aplerbeck statt am Hauptbahnhof umsteigt, möchte ich zur besseren Verknüpfung die U47 von Aplerbeck U bis Aplerbeck Bahnhof verlängern. Zur besseren Übersicht habe ich beide Gleise eingezeichnet.
Am Bahnhof Aplerbeck entsteht auch eine neue Bushaltestelle.
IC Stuttgart – Aalen – München – Salzburg / (Berchtesgaden)
Dieser Vorschlag soll mehrere Wünsche und Ziele in einem verbinden:
- Integration des Stuttgarter Flughafens ins überregionale Netz, ohne Ausbremsung der A-Linien
- Umklappen des IC 61 von der Rems- auf die Murrbahn ohne Verluste
- Anschluss von Aalen und Riesbahn per Schnellverkehr an Augsburg und München
- Streichen der Halte Prien, Traunstein und Freilassing für die Tauern-ECs (L62)
- Besserer Anschluss Berchtesgadens an Bayern
- EC 114/115 "Wörthersee" Dortmund/Münster - Bonn - Frankfurt - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt
- IC 1286/1287 Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - München - Salzburg
- IC 1918/1919 Dortmund - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München Ost - Berchtesgaden (gerne zu verdichten)
- IC 2082/2083 "Königssee" Hamburg-Altona - Fulda - Ansbach - Augsburg - München Ost - Freilassing - Berchtesgaden
- Verlängerung ab Stuttgart via Flughafen bis Tübingen - dies erlaubt, den Zug im Stuttgarter Keller nicht zeitraubend aussetzen zu müssen, die Remsbahn erhält eine Direktverbindung zum Stuttgarter Flughafen, die Universitätsstadt Tübingen eine bisher nicht existende Verbindung nach Bayern
- Flügelung / Verdichter verkehren abweichend ab Freilassing nach Berchtesgaden als RE - vor allem am Wochenende und im Tagesrand für den Tagestrip an den Jenner mit einigem Potenzial, und allgemein ist Berchtesgadens Anbindung als Tourismusmagnet recht mangelhaft.
Flügelung RB24/RB30
Wie ich schon im meinem Vorschlag "Verlängerung RB30 bis Sechtem" vorgeschlagen habe, will ich den Streckenverlauf der RB 30 verlängern. Durch den Nutzer Fabi bin ich auf die Idee gekommen die Regionalbahnen RB24 und RB30 in Hürth-Kalscheuren zu Flügeln. Der Verstärker der RB48 soll in Stoßzeiten weiter verkehren und außerhalb der Stoßzeiten die von mir vorgeschlagene Flügelung.
Die Abfahrtszeiten in Richtung Köln: Bonn Hbf xx:08, Roisdorf xx:13, Sechtem xx:18, Brühl xx:21 Hürth Kalscheuren(Gleis 51) xx:26 mit 1min Zeit für Kuppeln mit RB24.
Die Abfahrtszeiten in Richtung Bonn: Hürth Kalscheuren xx:24(1 min entkuppeln), Brühl xx:28, Sechtem xx:31, Roisdorf xx:36, Bonn Hbf xx:41. Überholungen sind in Hürth Kalscheuren(Gleis 53), Brühl(Gleis 4) und Sechtem(Gleis 3) möglich. Dies könnte die Fahrzeiten an diesen Bahnhöfen nach hinten verschieben um Steckenkapazitäten für schnellere Züge zu schaffen wie es heute schon der Fall bei der RB48 in Stoßzeiten ist die in Brühl einige Minuten wartet.
Frankfurt S-Bahn Haltepunkt Außenbahnhof
Wer derzeit vom Bereich Galluswarte oder auch Gutleutviertel mit der S-Bahn Richtung Flughafen oder Höchst fahren will, muss einen Umstieg in Frankfurt Hauptbahnhof vornehmen, was mindestens 10-15min Zeitaufwand ist.
An einem neuen Haltepunkt im Frankfurter Außenbahnhof könnten die Linien S1, S2, S8 und S9 halten (S7 benutzt nicht Gleise im Bereich).
Problem wäre allerdings, dass in Fahrtrichtung Frankfurt Hauptbahnhof mehrere Gleise gekreuzt werden müssten um an einen Bahnsteig an der Hermann-Eggert-Straße zu gelangen (Zugänge mit Pfeilen eingezeichnet).
Stadtbahn Merseburg
In Merseburg verkehrt bisher nur die Überlandstraßenbahn der Halleschen Verkehs-AG. Diese fährt allerdings überwiegend am Bedarf vorbei. Daher schlage ich eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes vor, die Anbindung von Beuna, der Westlichen Ortsteile, von Hochschule, Fachhochschule, Gymnasium, Grundschule und Luftfahrtmuseum. Dadurch würden sich die Fahrgastzahlen steigern und stilllegungsgefährdete Abschnitte wie in Merseburg-Süd erhielten eine Perspektive. Empfehlenswert wären folgende neue Linien.
Linie 5: wie bisher
Linie 13: Beuna - Merseburg-Süd - Leunaweg - Merseburg Bhf/Süd - West - Hochschule Merseburg - Atzendorf - Geusa (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten)
Linie 14: Naumburger Straße - Leunaweg - Merseburg/Zentrum - Carl-von-Basedow-Klinikum - Stadtstadion (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten, So nicht)
Linie 15: Pfalzplatz - Leunaweg - Merseburg Bhf/Süd - West - Hochschule Merseburg (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten, So nicht)
Somit entsteht auf allen Ästen annähernd folgender Takt: Mo-Fr 15, Sa 30, So 60
S-Bahn Bonn: links- rheinische Stammstrecke
Bonn bekommt demnächst eine rechtsrheinische S-Bahn durch die S13, welche von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel verlängert werden soll. Aber der NVR will auch etwas linksrheinisches, nämlich eine S17 als Ersatz für die RB48. Des Weiteren gibt es schon eine linksrheinische S23 von Bonn nach Euskirchen und Bad Münstereifel. Jene möchte ich auch gerne elektrifizieren und mit der ebenfalls zu elektrifizierenden RB30 zu einer neuen S-Bahn-Linie Bad Münstereifel - Euskirchen - Bonn - Remagen - Ahrbrück vereinen.
Damit das in Bonn auch eine richtige S-Bahn wird, müssen neue S-Bahnhöfe errichtet werden. Jene sind folgende:
- Bonn-Propsthof: Er erschließt die Westside Bonn und den Sirius Business Park Bonn
- Bonn Arndtstraße: Westlich liegt die Südstadt und östlich liegen in der Nähe das Auswärtige Amt und der Bundesrechnungshof
- Bonn-Hochkreuz: In der Nähe liegen das Deutsche Museum Bonn und das Bonner Wissenschaftszentrum.
- Bonn-Pennenfeld: Der 4000-EW-Reiche Stadtteil kann gut einen eigenen Halt rechtfertigen. Aus Platzmangel und zur Aufhebung eines BÜs möchte ich vorschlagen, die DB-Strecke höher zu legen und den S-Bahn-Halt mit Mittelbahnsteig anzulegen. An den Enden kommen Treppen an den Bahnsteig und in der Bahnsteigmitte Aufzüge.
Auch wenn die S-Bahn RB-Leistungen ersetzt, wird sie wohl in dichterem Takt fahren, sodass die S-Bahn nicht ohne Streckenausbau geht. Die linksrheinische Strecke soll daher zwischen Bonn Hauptbahnhof und Bonn Bad Godesberg viergleisig ausgebaut werden. Zwar ist westlich der Bahnstrecke oft Platz, jedoch stehen hin und wieder Gebäude im Weg. Diese müssten dann abgerissen und umgesiedelt werden. Momentan ist damit unter anderem das Zentrum für Hochschullehre der Uni Bonn betroffen. Aber ich schau noch mal, ob ich das nicht mit Rückbau des Hausbahnsteigs im Bonner Hauptbahnhof besser lösen kann.
RB Flensburg-Glücksburg
Hiermit möchte ich, wie hier von Zeru angeregt eine Neubaustrecke für eine Regionalbahn nach Glücksburg vorschlagen. Die nördlichste Stadt Deutschlands hat zwar nur etwa 6.000 Einwohner, aber ist für den Tourismus nicht unbedeutend. Weiter werden große Teile der Großstadt Flensburg durch diese Strecke erschlossen.
Meine Linienführung startet am Bahnhof Weiche. Vorstellbar wäre eine Durchbindung auf die Hafenbahn oder nach Tinglev. Nun wird der Vorschlag von Tramfreund94 umgesetzt und die Linie hält in Süderup und Tarup. Ersteres schließt die Uni an, was das gesamte Bedienungsgebiet dieser Strecke für Studenten attraktiv werden lässt. Hinter Tarup schließt die eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke an. Dort folgt als erstes der Bahnhof Engelsby. Anschließend kommt noch ein Haltepunkt, welcher Kaulslund-Osterfeld, sowie Wees erschließt. Am Ende steht dann der Bahnhof Glücksburg, welcher für den ganzen Ort in fußläufiger Distanz liegt.
Bedient wird die Strecke von einer halbstündigen Regionalbahn, welche mit Wasserstoff fährt.
Nachtzug Hamburg – Oslo
Nach Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels wird die theoretische Fahrzeit zwischen Hamburg und Oslo ca. 10-11 Stunden betragen. Für einen Tagzug ist das schon eher recht unattraktiv (wobei, andere Tagzüge sind auch so lang unterwegs ...), aber als Nachtzug könnte da durchaus was gehen. Abfahrt an beiden Orten ca. 21-22 Uhr abends, Ankunft ca. 7-8 Uhr morgens, das klingt doch eigentlich ganz gut. In Lübeck sowie in Fredrikstad und Moss gibt es noch Ein- bzw. Ausstiegshalte, dazu noch Kopenhagen, Malmö und Göteborg als Nachthalt. Dort wird zwar mitten in der Nacht gehalten, die Städte sind aber sehr groß und bieten dennoch Potential.
Der Zug: 200 km/h sollte er fahren, denn die Strecke ist über weite Teile mit diese Geschwindigkeit befahrbar. Ausstattungsniveau sollte etwa dem ÖBB Nightjet entsprechen, auch wenn ich bezweifele, dass die ÖBB eine solche Strecke betreiben wird.
Systemwechsel Karlsruhe-Mühlburg
Für die nach Wörth am Rhein führende Bahnstrecke gibt es bislang zwei Systemwechselstellen: eine am Ende der Straßenbahnstrecke in Knielingen und eine direkt am Albtalbahnhof. Jedoch: beide sind nicht ganz praktisch. Von Knielingen ist die Fahrzeit in die Innenstadt relativ lang, die Strecke über den Albtalbahnhof wiederum dreht eine große Schleife und ist gerade für Fahrten in die Innenstadt ein Umweg.
Die Lösung: eine neue Systemwechselstelle in der goldenen Mitte. Auf ihr in die Stadt fahrende Tram-Trains erreichen noch den Bahnhof Mühlburg, erheben sich dann auf eine eingleisige Rampe und schwenken auf die Vogesenbrücke ein. Von dort wird der Tramknoten Entenfang erreicht, von dem aus es in die Innenstadt weitergeht.
Um die Rampe zu errichten, müssen die Gleise der Bahn hier auseinandergerückt werden. Das ist jedoch ohne Einbußen in der Betriebsqualität überall möglich.
Mit diesem zusätzlichen Systemwechsel wird zudem das unübersichtliche System der S51/52 aufgeräumt, Germersheim wird nur noch von einer regelmäßigen Linie S51 angebunden. Während die S5 ihren jetzigen Verlauf beibehält, wird diese den neuen Systemwechsel nutzen und ab Entenfang über die Kaiserallee die Innenstadt erreichen. Der dortige Verlauf samt Endstation hängt von der Umgestaltung des Netzes ab, die mit der Eröffnung des Tunnels ins Haus steht.
Y-Trasse München-Brennernordzulauf-Salzburg
Nordast:
ABS 200 km/h ABS München - Rosenheim (4-gleisig)
Ostast:
NBS 250 km/h Rosenheim - Bernau;
ABS 250 km/h Bernau - Bernhaupten (4-gleisig);
NBS 250 km/h Bernhaupten - Straß;
ABS 200 km/h Straß - Salzburg
Südast:
NBS 250 km/hRosenheim - Reschenhart;
ABS & NBS 200km/h (Umgehungstunnels) Reschenhart - Kufstein
Anschluss an Inntalstrecke Richtung Innsbruck
Ortsumgehungen als Tunnels: Bernau, Rosenheim, Kiefersfelden, Kufstein
Fahrplankonzept:
München-Salzburg (weiter nach Wien) stündlich
München - Innsbruck (weiter nach Verona/Mailand) stündlich
Innsbruck - Salzburg (weiter nach Wien bzw. Verona/Mailand) stündlich
-> dadurch 30-Min-Takt auf jedem Ast und somit gewährleistete Wirtschaftlichkeit
-> Güterverkehr im Mischbetrieb auf ABS und NBS Rosenheim - Reschenhart
-> jeder 2. Zug via Rosenheim als Bypass, dadurch stündliche Anbindung ans HGV-Netz
Vorteile:
+ Lückenschluss im SFS-Netz, insbesondere zu Österreich
+ Umgehung Rosenheim möglich
+ bessere direkte Verbindung der drei Großstädte im Nordostalpenraum
+ verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen zur A8
+ größtmögliche Nutzung von Bestandsstrecken in ABS
+ Abfederung des Güterverkehrs im Brennernordzulauf
B: Cheruskerkurve vorziehen (Bauabschnitt 4 der S21)
Mein Vorschlag betrifft keine neue Überlegung, sondern die als Bauabschnitt 4 bekannte Cheruskerkurve der sogenannten S21 oder City-S-Bahn. Mir geht es in 1. Linie darum, diesen Abschnitt vorzuziehen. Dies hat 2 Gründe:
1. Soll diese Maßnahme so oder so umgesetzt werden, damit es für die von der Siemensbahn kommenden Züge eine sinnvolle Fortführung gibt.
2. Enden die Linien S45 und S47 derzeit auf dem Südring und erreichen die wichtige S1 nicht. Die S1 soll in naher Zukunft auf einen 5 min Takt verdichtet werden und hätte so eine direkte Anbindung in Richtung Adlershof, Köpenick und dem BER (1 mal weniger umsteigen).
Solange Bauabschnitt 3 nicht fertiggestellt ist, würden die Züge an der Julius-Leber-Brücke enden. Es würde durch eine Verschiebung der Fahrplanlage dann ein reiner 10 min Takt zwischen Schöneweide und der S1 hergestellt werden. Gehalten und gewendet wird nur an der östlichen Bahnsteigkante, weshalb es vorerst keine Beeinflussung der S1 durch diese Linien gäbe.
Meine Zeichnung ist nur meine Vorstellung der Bausausführung, der man natürlich nicht folgen muss.
Nun fragt man sich vlt, wozu das ganze und warum man nicht einfach nur bis Bundesplatz verlängern sollte. Das hat einen einfachen Hintergrund. Durch diese Umsetzung, wird nicht nur die Voraussetzung für eine Führung auf die Siemensbahn geschaffen, nein man brauch auch nur 1 Zug mehr für diesen Abschnitt. Bis zum Bundesplatz brauch man mind. 2 wenn nicht sogar 3 Züge mehr. Auch wäre das Umsteigen in eine Richtung schon deutlich angenehmer, weil man nicht den Bahnsteig wechseln muss. Solange es keine Kapazitätserweiterung zwischen der Julius-Leber-Brücke und Potsdamer Platz gibt, wäre eine Verlängerung nicht möglich, es sei denn, man würde den 5 min Takt der S1 vorher enden lassen, was aber Unsinn wäre. Man könnte sogar überlegen, ob man den 4. Abschnitt nicht sogar verlängert und die Züge bis zum Gleisdreieck fahren könnten. Dafür wäre aber ein größerer Eingriff in die S1 notwendig, weshalb ich das nicht eingezeichnet habe. Der Vorschlag soll nur als Diskusionsgrundlage dienen, ob man diesen Abschnitt nicht vorziehen möchte und nicht erst in den 30er, wenn nicht sogar 40er umsetzen möchte.
M: U3 Abzweig nach Fasanerie
Es gab schon viele Vorschläge, U-Bahnen weiter nach Feldmiching oder Fasanerie durchzubinden. Meiner Meinung nach ist eine Verlängerung nach Feldmiching sinnlos, da Feldmochibg bereits einen 5 Minuten Takt der U-Bahn hat, meist nur locker bebaut ist und durch die Durchbindung der U1 ein Doppelbetrieb entsteht, da die U1 ab Hbf auf der gleichen Trasse wie die U2 verkehrt und an den Zwischenbahnhöfen die Nachfrage nach Verbindungen nach Feldmoching nicht gerade groß ist. Bindet man die U3 durch, so sind die guten Umstiege am Scheidplatz, auf die das halbe U-Bahnnetz ausgerruchtet ist überflüssig.
Daher belibt nur noch diese Variante:
(Vorab: Diese U-Bahnverlängerung ist offensichtlich nicht so dringlich, wie die U9 oder die U5 Pasing, soll jedoch für langfristige Planungen eine Möflichkeit darstellen)
Die Wendeanlage am Olympiazentrum der U3 ist die einzige unterirdische Wendeanlage in München, in welche die Hauptgelise hineinverlaufen, obwohl die Strecke noch weiter geht und die 2 gleisig ist (da gibts nur noch Harthof...). Somit wäre doe Möglichkeit einer Verlängerung optimal und ohne jegliche Umgestaltung und Beeinträchrigungen beim Bai der neuen Trasse für die U3 verbunden. Da die bestehende U3 bereits kurz hibter der Wendeanlage abzweigt, kann die neue Trasse gerade weiter verlaufen und passiert den Nordring. Wenige Meter weiter bördlich ist dke Lerchenau, wo ein neuer Halt entstehen kann, der bei einem etwaigen Nordring-Ausbau gute Umstiege gewährleistet. Dann gibts einen kurzen Schlenker neben den Lerchenauer See und schkn ist man am Halt Lerchenauer See, der attraktive Unstiege zu Metro-Bussen zum OEZ ermöglicht und aufgrund der dichten Bebauung von großer Nachfrage gekennzeichnet sein wird. Die Endhaltestelle liegt an der Fasanerie. Dort besteht Umstieg zum Busverkehr und auch zur S-Bahn (auch zum Flughafen).
Hinter dem Bahnhof könnte eine Wendeanlage für 9 DT/bis dann waescheinlich nur noch C Züge errichtet werden, also ein dreigleisiger Bahnhof. Wenn die Kapazitäten im BW in Kieferngarten und in der Abstwlle in Neuperlach nicht mehr reuchen, könnte man die U-Bahn-Abstellanlage oberirdisch führen und dort ca. 5 zusätzliche Gleise nach dme Vorbild in Neuperlach anlegen. Dadurch würde sich auch im Nordwesten (genau entgegengesetzt zu Neuperlach) eine Abstellanlage ergeben. Vom Olympiazzentrum nach Fasanerie ist eine Fahrzeit von 5 Minuten angedacht, wodurch nur 1 zusätzlicher Umlauf benötigt wird, was meiner Meinung nach für 3 neue Haltestellen imens ist. Für den geringen Aufwand klnnten ganze Stadtteiöe erschlossen werden, was der städtebaulichen Entwicklung zu Gute kommt.
Vom Betrieb her wäre es praktisch, den 5 Minzten Takt auf der U3 ganztägig verkehren zu lassen und jeden Verstärker ab Olympiazentrum in die Fasanerie zu verschwenken. Die Linie könnte die Nummer 8 erhalten, welche bereits am Olympiazentrum endet.
Südnetz Mecklenburg-Vorpommern: Neustart Karower Netz – RB 14 Hagenow – Waren (Müritz)
Die neuen Pläne der GroKo in Meckenburg-Vorpommern, die Bahnstrecken Meyenburg - Güstrow und Malchow - Parchim dauerhaft stillzulegen, stoßen bundesweit auf Kritik, zumal sie kein gutes Omen zu Zeiten von Dieselskandal und Klimaprotesten sind.
Daher der Apell, für die Region um Karow herum ein zukunftsfähiges Liniennetz aufzubauen, um diese nicht vollständig abzuhängen. Zurzeit ähnelt der Bereich einem Krater, an dem sämtliche Bahnstrecken stumpf enden. Aber kaum Anschlussmöglichkeiten zwischeneinander.
Die neue RB 14 sollte zwischen Hagenow Stadt und Waren (Müritz) verkehren. Der Takt sollte Standardmäßig Mo-Fr alle 60 Minuten und am Wochenende alle 120 Minuten gewährleistet sein. In Rom (Meckl.) und Zarchlin werden die alten Haltepunkte reaktiviert, um eine bessere Anbindung zu gewährleisten.Südnetz Mecklenburg-Vorpommern: Neustart Karower Netz – RB 15 Pritzwalk – Güstrow
Die neuen Pläne der GroKo in Meckenburg-Vorpommern, die Bahnstrecken Meyenburg - Güstrow und Malchow - Parchim dauerhaft stillzulegen, stoßen bundesweit auf Kritik, zumal sie kein gutes Omen zu Zeiten von Dieselskandal und Klimaprotesten sind.
Daher der Apell, für die Region um Karow herum ein zukunftsfähiges Liniennetz aufzubauen, um diese nicht vollständig abzuhängen. Zurzeit ähnelt der Bereich einem Krater, an dem sämtliche Bahnstrecken stumpf enden. Aber kaum Anschlussmöglichkeiten zwischeneinander.
Die neue RB 15 sollte zwischen Pritzwalk und Güstrow verkehren. Der Takt sollte Standardmäßig Mo-Fr alle 60 Minuten und am Wochenende alle 120 Minuten gewährleistet sein.
In Bossow wird ein neuer Haltepunkt eingerichtet, für Seetourismus und bessere Anbindung...
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