Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!K BN SL 17 57 67 Niederkassel – Stadtbahn KVB SWB Köln – Niederkassel – Bonn – Troisdorf via Rodenkirchener Brücke
Als Alternative zu offiziellen Überlegungen bzw. diesem Vorschlag hier.
Ich finde die Idee gut, eine zukünftige Niederkasselbahn irgendwie in den Kölner Nord-Süd-U-Bahntunnel zu bekommen und die Niederkasselbahn mit Hochflurzügen zu betreiben, die passen besser in den Bonner Stadtbahntunnel. Wenn nicht in Godorf über den Rhein, dann vielleicht in Rodenkirchen? Am allerliebsten hätte ich aber die Südbrücke für diese Linie erweitert...wie kommt die Bahn allerdings von der Südbrücke in den U-Bahnhof Bonner Wall? Das betrachte ich als schwierig. Hat jemand da einen Rat?
Linie 17: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Linie 57: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Sieglar - Troisdorf
Linie 67: Troisdorf - Sieglar - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Zentraler Umstiegspunkt: Mondorf
Die Linie 7 würde dann in Poll enden. Die Bahnsteige in Westhoven, Ensen, Porz, Zündorf müssten zu Hochflurbahnsteigen umgebaut werden, damit die Bahnen der Linie 17 und 57 dort ebenerdig halten können.
Alternative Route in Bonn: U-Bahn in Bonn-Beuel:
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-bonn-beuel/
Bezüglich der Weiterführung ab Köln Rathaus bin ich unschlüssig. Ich tendiere via Dom/Hbf Richtung Friesenplatz die Linien 17 und 57 zu verlängern.
Dass die Liniennummer 67 bereits vergeben ist, ist mir egal.
Berlin 2052 – Linie M4
Die Linie M4 wird die zentrale Südwest - Nordost-Verbindung der Stadt Berlin.
Folgende Abschnitte müssten neu gebaut werden:
Alexanderplatz - Stadtmitte - Potsdamer Platz (2025)
Potsdamer Platz - Bülowstraße - Innsbrucker Platz - Rathaus Steglitz (2030)
Rathaus Steglitz - Goerzallee/Drakestraße - Lichterfelde, Appenzeller Straße - Lichterfelde Süd (2040)
Die Linie würde im durchgehenden 6/4-Minuten-Takt verkehren und dabei von der M3 verstärkt, sodass zusammengenommen eni 3/3/4-Minuten-Takt entsteht. Zwischen Rathaus Steglitz und Lichterfelde Süd würde ein 10-Minuten-Takt ausreichen.
SFS Pilsen-Prag
Prag und Pilsen stellen die zwei größten Städte in Tschechien dar. Mit dem Zug sind diese jedoch etwas notdürftig verbunden, sodass eine Zugfahrt locker mal 1:15h mit dem IC dauert. Und das obwohl die das Gelände nicht einmal derart unzugänglich ist. Mit dem Abschnittsweiden Ausbau der Trasse wurde beispielsweise mit dem Tunnel Ejpovice begonnen. Dennoch ist größtenteils Vmax von 100-140km/h vorzufinden.
Daher schlage ich eine SFS Pilsen-Prag vor, auf der die Züge mit Ausnahem der Einfahrt in die Bahnhöfe Pilsen und Orga (dort Vmax 140km/h) mit durchgehend 250km/h dahinbrettern können. Im Gegenteil zur geplanten NBS Dresden-Prag bietet diese Trasse auch attraktive Fahrzeitverkürzungen zwischen tschechischen Großstädten und ist somit um einiges attraktiver. Zudem müssen nur 2-3 Tunnel errichtet werden. Bei Dresden-Prag Kilometer lange Tunnel. Zusammenfassend ist diese SFS unabdingbar, wenn Tschechien an das (West-)europäische HGV Netzt angeschlossen werden möchte, da diese Relation auch für grenzüberschreitende Verbindungen nach München uns Nürnberg von enormer Bedeutung wäre.
Die Bestandsstrecke kann bei Bedarf bestehen bleiben.
Zugverkehr (auf der SFS)
- 2-stündlicher ICE International München Hbf-Landshut Hbf-Regensburg Hbf-Cham Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf über https://extern.linieplus.de/proposal/abs-schwandorf-furth-200km-h/ , NBS Furth IM Wald-Pilsen und Schwandorfer Kurve oder NBS Regensburg-Furth im Wald (vgl. Donau-Moldau-Bahn), eine ABS München-Regensburg wäre vorteilhaft (Fahrzeit gesamt: ca. 3h); tägliche Verlängerung nach Warschau.
- 2-stündlicher EC Nürnberg Hbf-Amberg-Schwandorf-Cham-Domazlice-Pilsen Hbf-Prag Hbf mit zusätzlichen Ausbau Nürnberg-Schwandorf (Fahrzeit gesamt: ca. 2:30h), alternierend zum ICE International
- 1-stündlicher IC Cheb-Marianske Lazne-Plana u marianske lazne-Stribro-Pilsen Hbf-Rockycany-Beroun-Prag Hbf
- (Güterverkehr)
- Zudem ist eine Verlängerung der SC Züge nach Pilsen möglich.
NBS Lermoos-Landeck/Pitztal (Fernpassbahn)
Auf dem Fernpass bekommt man als PKW-Fahrer sehr viele Plakate zu Gesicht, die empfehlen, mit der Bahn in den Urlaub nach Tirol zu fahren. Die meisten Autofahrer fragen sich daraufhin, wo diese Bahnstrecke ins Inntal denn verläuft.
Und in der Tat, es gibt keine Bahnstrecke. Mit diesen Plakten will man die gernervten Touristen im Stau lediglich etwas aufheitern.
In Tirol wird derzeit allerdings neben einem Fernpassscheiteltunnel für den PKW-Verkehr auch über eine Bahnverbindung nachgedacht, um den Indiviualverkehr zu reduzieren.
Ich bin der Meinung, dass so eine Bahnstrecke nur dann umgesetzt werden könnte, wenn sie VOR dem KFZ-Tunnel entsteht.
Ich habe daher mal versucht, eine Variante zu erstellen, die eine NBS von Lermoos über Biberwier, Nassereith und Imst nach Landeck, bzw. Pitztal (weiter nach Innsbruck) vorsieht. Die einfache Topographie des Gurgltals ermöglicht eine weitgehend oberirdische Trassenführung mit großen Radien.
Herzstück der Strecke wird der eingleisige, ca. 10km lange Tunnel zwischen Bf Biberwier (1000m ü.NN) und Bf Nassereith (820m ü. NN). Die maximale Steigung beträgt in diesem Bereich etwa 1,8%. Die Strecke soll zwischen Biberwier und Imst für 250km/h ausgelegt werden. Haltepunkte sind der Skizze zu entnehmen.
Vorhaben:
-eingleisige NBS Lermoos-Biberwier, vmax=160
-zweigleisge NBS Biberwier-Imst, vmax=250
-zweigleisige NBS Imst-Bf Pitzal, vmax=250
-eingleisige NBS Imst-Imsterberg, vmax=160 mit Kehre (vmax= 70) zur Bewältigung des Höhenunterschieds
Weiter sollen die Illertalbahn (Ulm-Kempten) und die Außerfernbahn (Kempten-Lermoos) zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.
Betrieb:
-Stundentakt REX/RE Innsbruck - Telfs - Ötztal - Pitztal- / Landeck - Imst Süd - Imst Mitte - Imst - Tarrenz - Nassereith - Biberwier - Lermoos - (alle Halte) - Kempten - Memmingen - Ulm
-Zweistundentakt ICE ... - Köln - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Memmingen - Kempten - Pfronten/Steinach - Reutte - Lermoos - Imst - Pitztal - Ötztal - Telfs/Pfaffenhofen - Innsbruck, bzw. Landeck - Meran (Projekt Reschenbahn) mit geeingetem Kombimodell BEG Durchbindung Zielfahrplan-FV???
Görlitz – Linie 1
Mein Vorschlag umfasst den Wiederaufbau der Linie 1 in die polnische Nachbargemeinde, welcher schon ewig vorgesehen ist. Die Route ist allerdings nicht an der alten Streckenführung orientiert. Die Streckenführung ist so gewählt, dass möglichst viele bevölkerungsstarke Bereiche angebunden werden können. In den meisten Fällen wird auf separatem Gleiskörper trassiert, insofern das nicht möglich ist, erfolgt die Streckenführung durch verkehrsärmere Gebiete. Zudem wird der Ostbahnhof der Stadt angebunden. Eingleisige Bereiche wurden so platziert, dass sie nicht zu lang sind und somit den Verkehr beeinflussen. In der neu zu bauendern Schleife sollte ein P&R-Platz mit integriert, am Stadtpark und am Ostbahnhof an sich sollten B&R-Anlagen errichtet werden.
Am Görlitzer Hauptbahnhof würde im Gleisdreieck gewendet werden, da der Platz für eine zusätzliche Schleife nicht vorhanden ist.
Bonn Linien 61 und 62 Neues Konzept im Bonner Norden
61 Auerberg - Innenministerium - Kaiser Karl Ring - Bonn Hbf - Dottendorf
62 Auerberg - Sportpark Nord - Wilhelmsplatz - Bonn Hbf - Dottendorf
Achtung! Die Liniennummern als Haltestellenbezeichnung sind mal wieder "verrutscht": System Bug! Keine Absicht.
Die Bonner Niederflurbahnlinien 61 und 62 einerseits sowie die Hochflurbahnen 16, 18, 63 und 66* andererseits sind systemtechnisch "zwei Paar verschiedene Schuhe": unterschiedliche Bahnsteighöhen, bei den Niederflurbahnen kürzere Distanzen die zurückgelegt werden und eine höhere Haltestellendichte.
*Die Betriebs- und Schülerfahrtenlinien 65, 67 und 68 zähle ich mal nicht hierzu.
Durch diesen Vorschlag möchte ich anregen, beide Systeme komplett voneinander zu trennen. Zwischen Stadthaus, Beuel und Ramersdorf sollen sodann keine Niederflurbahnen mehr rollen, sondern ausschließlich Hochflurbahnen verkehren. Die Haltestellen werden entsprechend umgebaut. Der Streckenabschnitt Ramersdorf - Beuel - Bonn Hbf wird von einer anderen Hochflurlinie übernommen, zum Beispiel der Hardtbergbahn, die "mit Sicherheit" irgendwann gebaut wird...?
Die Linien 61 und 62 verkehren neu von Auerberg über Bonn Hbf nach Dottendorf. In Auerberg, Kopenhagener Str werden entsprechend dem Bedarf neue Kehrgleise eingerichtet (an Endhaltestelle z.B. entlang der Kopenhagener Str.).
Im Folgenden werden auch die Änderungen im Busverkehr behandelt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass auch ein Streckenabschnitt Tannenbusch - Buschdorf im Stadtbahnnetz eingerichtet wird (Linie 63). Siehe hierzu folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-linie-63-nach-buschdorf/
Busverkehr:
Durch die entsprechenden eingezeichneten neuen Straßenbahnverbindungen zwischen Auerberg und Buschdorf und dem Bonner Stadtzentrum kommt es zu wesentlichen Änderungen im Busverkehr, wo viele Einsparungen möglich sind:
- die Linie 6o2 verkehrt nicht mehr über die Bornheimer Str. Von Tannenbusch aus verkehrt sie ab Zeisigweg via Potsdamer Platz, Dorotheenstr/Frankenbad und Stadthaus zum Bonner Hbf, von dort weiter wie bisher. Somit übernimmt die Linie 6o2 Teile der bisherigen Strecke der Linien 6o4/6o5.
- die Linie 6o4 verkehrt nur noch auf dem Linienweg Ückesdorf - Bonn Hbf; der Abschnitt Hersel - Bonn Hbf entfällt; zwischen Auerberg, Buschdorf und Hersel verkehrt die neue Linie 634
- die Linie 6o5 entfällt zwischen Graurheindorf und Bonn Hbf. Der Abschnitt Graurheindorf, Mondorfer Fähre bis Auerberg, Bernhardkirche wird von der geänderten Linie 634 übernommen.
- die Linie 634 wird neu eingerichtet und ersetzt die auf dem Streckenabschnitt Hbf-Hersel eingestellte Linie 6o4 zwischen Hersel, Buschdorf und Auerberg. Ab Auerberg verkehrt die Linie 6o4 über Bernhardkirche nach Graurheindorf, Fähre und ersetzt dort die auf dem Streckenabschnitt Hbf-Graurheindorf eingestellte Linie 6o5.
KVB – Verlegung Linie 7
Zur Anbindung des künftigen S-Bahnhofs in Poll und dem Deutzer Hafen ist eine Verlegung sinnvoll. Möglich wird dies, wenn der Schrottplatz am Deutzer Hafen außer Betrieb geht und somit auch der Güterverkehr eingestellt wird.
Außerdem würde so der einzige Abschnitt der Linie 7 entfallen, der bisher mit dem Straßenverkehr auf der viel befahrenen Siegburger Straße geteilt werden muss. Der Abschnitt auf dem Poller Kirchweg wäre kürzer und ist auch viel weniger befahren.
S-Bahn Berlin S2 zum BER
Dieser Vorschlag basiert auf diesem Artikel: https://www.zukunft-mobilitaet.net/142969/urbane-mobilitaet/s-bahn-querverbindung-lichtenrade-verkehrsanbindung-flughafen-berlin-brandenburg-ber/
Hinter Lichtenrade würde eine neue Strecke der L76 und der B96a folgen und bei Waßmannsdorf in die bestehende Strecke zum BER einfädeln.
Betrieblich wäre es möglich die heute in Lichtenrade endenden Umläufe bis zum BER zu verlängern, dazu wäre nur ein weiteres Fahrzeug nötig. Um auf beiden Ästen der S2 einen höheren Takt zu bieten, könnte man die Vollzüge auch in Lichtenrade trennen, wie zum Beispiel in Hamburg oder München.
Der oben genannte Artikel schlägt außerdem noch eine alternative Streckenführung über Mahlow und dem Außenring vor, allerdings ist dort sehr wenig Platz vorhanden.
Berlin: Direktverbindung Marzahn-Hellersdorf Hohenschönhausen
Den beiden Berliner Stadtteilen Hellersdorf und Hohenschönhausen fehlt zurzeit eine Direktverbindung. Allerdings stellen beide um die 120000 Einwohner. Daher sollte man erwägen, eine Straßenbahntrasse zwischen den Haltestellen Arnimstraße und Jan-Petersen-Straße zu errichten. Es sollte langfristig eine neue Linie zwischen Köpenick und Falkenberg eingerichtet werden, welche an den S-Bahnhöfen R.-Wallenberg-Straße und Gehrenseestraße gut an die Innenstadt angeknüpft werden kann. Vorrang hat hier allerdings die Direktverbindung.
B: alternative S21 Südende
Gleich mal vorne weg. Mir ist bewusst, dass diese Strecke bestenfalls langfristig eine Chance hat (also 2050). Ich möchte aber hier auch nicht darüber sprechen, wann das umgesetzt wird oder in welcher Priorität, sondern eher wie sinnvoll könnte das sein, wenn man sich an meiner Argumentation orientiert. Daher bitte gründlich lesen was ich dazu schreibe ?
Immer wieder wurde über ein passendes Südende für die S21 gesprochen. Insbesondere der Ast aus Richtung Siemensbahn bietet sich hierfür an, da in Jungfernheide eine 3. Kante folgen soll und auch Westhafen erweitert werden kann. Damit ist diese Strecke am idealsten geeignet um durch den neuen Tunnel zu fahren, da so der Einfluss auf den Ring reduziert werden kann. Durch die Cheruskerkurve kann dann eine Verbindung mit dem Südring erfolgen. Genau an dieser Stelle setzt meine Idee an.
Ein Problem der Cheruskerkurve ist die fehlende 3. Kante am Südkreuz. Schließlich erreichen hier 6 Züge innerhalb von 20 min das Südkreuz aus Richtung Westen. Daher würde ich den oberen Bahnsteig quasi neu aufsetzen und durch 2 neue ersetzen. Inwiefern die Halle auch abgerissen werden muss oder man 2 Bahnsteige in die Halle bekommt, müsste man prüfen. In meiner Zeichnung gehe ich davon aus, dass die neu gebaut werden muss. Durch diese 2 Bahnsteige ist ein Paralellbetrieb möglich. Zudem kann man auch das westliche Kehrgleis lassen, was ein Pluspunkt für die Flexibilität des Rings wäre. Östlich vom Südkreuz schließt ja direkt die Zugbildungsanlage Tempelhof an. Hier habe ich versucht diese möglichst unberührt zu lassen. Dafür muss nördlich der Bahndamm verbreitert werden, bzw als Überhang gebaut werden, so dass dort 2 Gleise nebeneinander passen. Südlich ist auf den ersten Metern Platz zwischen S-Bahngleisen und Fernbahngleisen, wo das 2. Gleis dann hinkommt. Dies geht leider nicht auf der gesamten Strecke. Daher muss etwas am Güterbahnhof geändert werden. Entweder man streicht das Gleis ersatzlos oder man guckt, dass man diesen in Richtung Süden verschiebt. Der Bahnhof Tempelhof muss dann natürlich auch 2 Bahnsteige erhalten, damit ein Paralellbetrieb möglich ist. Hier muss aktiv in die Fernbahn eingegriffen werden und nach Süden verschoben werden, bzw. Gleise verrkürzt werden.
Östlich von Tempelhof sieht es gut aus, dass 6 Gleise nebeneinander passen, weil man auch etwas näher an die Autobahn rücken kann. Direkt hinter den Häusern auf der nördlichen Seite verläuft das alte Gütergleis für den Flughafen. An der Stelle wo dies auf den Ring trifft, wird die Trasse dann in Richtung Norden verschwenkt, damit die jeweils äußeren Gleise später in einen Tunnel verschwinden können um die Ringbahn, das Gewerbegebiet und die Autobahn zu kreuzen. Im Tunnel entsteht an der Oberlandstraße ein neuer S-Bahnhof. Hier wird der 246er an die S-Bahn angeschlossen. Direkt hinter der Autobahn kommt die Trasse wieder aus der Versenkung und wird in einer Brücke über den Kanal geführt. Direkt dahinter entsteht an der Saalburgstraße ein neuer S-Bahnhof, damit der 277er angeschlossen wird. Ein Halt am M46 plane ich nicht, da alle westwärts fahrenden Fahrgäste auch den 246er nehmen können, bzw. am Südkreuz auf den M46 treffen. Alle die den Bus in Richtung Osten nehmen wollen, sind bei südlicheren Stationen mit nochmaligen umsteigen eh deutlich schneller. Daher habe ich darauf verzichtet und lieber den 246er genommen, weil der sonst keinen Anschluss hätte. Sollte man dies aber doch haben wollen, ließe ich mit dem M46 eine Schleife fahren (fände ich nicht gut, weil so die Fahrzeit deutlich verlängert wird) oder man baut eine Brücke direkt zum S-Bahnhof, damit der M46 nur einen kleinen Haken fährt.
Weiter geht es über den neuen Bahnhof an der Gradestraße, welcher auf einer Brücke liegen wird. Direkt dahinter wird die Bahn über eine Rampe in den Erboden geführt, damit die KGA unterquert wird. Da hier aber ein Gütergleis liegt, wäre zu klären, ob man dies weiter benötigt und falls ja, ob man es hinbekommt, dass es quasi auf dem Tunnel liegen bleiben kann, da dies nicht elektrifiziert ist. Dieser Tunnel geht bis kurz vor Mohriner Allee. Danach geht es weiter in Troglage, damit die Einwohner zum einen Lärmschutz erhalten und zum anderen die Baukosten niedriger bleiben als bei einem Tunnelbau. Auch hier muss man prüfen, wie mit dem Gütergleis umgegangen werden kann. Diese Troglage wird bis mindestens zum Kölner Damm fortgeführt. Dahinter ist eine ebenerdige Führung zu prüfen, weil es hier keine direkte Bebauung gibt. Zum Abschluss der Strecke wird diese zum BER geführt. Dies hat auch für den dortigen S-Bahnverkehr Auswirkungen, worauf ich gleich eingehe.
Nun fragt man sich, warum soll das sinnvoll sein? Das ist recht einfach. Es gibt nämlich nur einen Hauptgrund, der diverse günstige Umstände für sich geltend machen kann. Wohnungsbau! Nun fragt man sich, wieso Wohnungsbau. Ganz einfach. Berlin brauch neue Flächen, damit die Tausenden Wohnungen entstehen können, um die Neu-Berliner begrüßen zu können. Daher habe ich mal geguckt, wo wäre das denn taktisch clever gelöst? Das fiel mir die Lücke zwischen Rudow und Lichtenrade auf und das hier eine riesige Fläche ist, die nicht durch S- oder U-Bahn angebunden ist. Das Gebiet gehört zwar dem Land Brandenburg, aber Brandenburg hat sicherlich auch nichts gegen ein höheres Steuereinkommen durch die Grundsteuer. Nun kommen sicherlich kritische Stimmen, dass dort doch vor allem Einfamilienhäuser stehen und keine großen Wohnblöcke. Auch ich will dort keine 10 Geschosser bauen. Allerdings finde ich die Felder ideal für 3 bis 5 Geschosser geeignet. Ich habe mal durch Google Maps die Fläche versucht zu berechnen. Ich kam auf rund 575.000 m², bzw. 57,5 ha. Das ist ungefähr 2/3 vom geplanten Neubaugebiet Blankenburger Süden. Damit sehe ich hier Potential für 4-5.000 Wohnungen bzw. 10-12.000 Bewohner. Diese 2 Flächen nördlich und südlich der Groß-Ziethener Chaussee, sind aber nicht alleine zu betrachten. So ist das gebiet zwischen Ringslebenstraße und Kölner Damm ideal für eine Erweiterung der Einfamilienhaussiedlung geeignet, bzw. das östliche Feld für 3 bis 5 Geschosser als Fortführung der Gropiusstadt.Den Freizeitpark würde ich dort belassen und vlt. noch aus/umbauen. Auch Großziehten selber kann dann in Richtung S-Bahn wachsen. Da wäre natürlich zu prüfen, ob man entlang der Rudower Allee auch Mietshäuser baut oder ob man auf Einfamilienhäuser setzt. Jedenfalls kommen hier dann auch jede Menge Fahrgäste hinzu.
Nun zu den weiteren Vorteilen:
1. Der Anschluss des BER kann so verbessert werden. Insbesondere Neukölln und Teile Tempelhofs können hier profitieren. Damit wäre dann die U7 Verlängerung überflüssig. Somit könnte man gucken, was die U7 Verlängerung kosten würde und was diese neue S-Bahnstrecke kosten würde, weshalb der KNF erhöht werden kann.
2. Die Baukosten könnten recht niedrig gehalten werden, da hier kaum im Tunnel gebaut werden muss.
3. Durch eine Vernetzung mit Neukölln lassen sich weitere Fahrgäste aus dem Osten dazu gewinnen. So kann die geplante Straßenbahn nach Rudow verlängert werden und vlt. sogar das Wohngebiet erschließen. Auch eine Straßenbahn aus Richtung Norden, Westen oder Schöneweide wäre hier denkbar und könnte so für schnelle Verbindungen sorgen.
4. Die Gropiusstadt erhält einen weiteren Schnellbahnanschluss, der die U7 entlastet. Zudem wird die S-Bahn deutlich schneller sein, als die U7. Wenn ich die Strecken Lipschitzallee - Yorckstraße vergleiche, hält die U-Bahn 14 mal, während die S-Bahn "nur" 10 mal hält. Zudem kann die S-Bahn 100 km/h fahren und die U7 nur 70 km/h. So denke ich, dass im Vergleich zu den heutigen 22 min eine Fahrzeit von um die 15-17 min realistisch wäre. Die Paralellität im Bereich Gropiusstadt sehe ich nicht als Problem, da die U7 die City Ost, sowie Neukölln besser anbindet, während die S-Bahn vor allem in Westrichtung ihre Stärken hat. Nördlich und Südlich ist der Abstand ja wieder so groß, dass man sich keine Fahrgäste "klaut". Auch erreicht man so umstiegsfrei die Stadtbahn.
5. Durch die diversen Querverbindungen, entstehen attraktive Umstiegsbeziehungen. So soll ja der M11/X11 als Straßenbahn fahren, was wiederum Geschwindigkeitsvorteile bringt. Sollte der M44 auch als Straßenbahn fahren, gilt das hier natürlich auch. Sollte, wie von mir gewünscht, die U8 verlängert werden, entstünde eine Umstiegsbeziehung direkt in die City Ost über den Alex. Die anderen Busslinien tun natürlich ihr übriges.
6. Durch die Querverbindungen wird auch der Südwesten besser an den Flughafen angebunden. Zwar soll an der Buckower Chaussee ein Regionalbahnhof entstehen, wo dann auch der FEX halten würde, aber so würde eine viel bessere Erreichbarkeit sichergestellt. Die diversen Linien die hier kreuzen, wären ein guter Zubringer aus Richtung Westen. Selbst Lichtenrade würde mit dem Bus über Großziethen an den BER angeschlossen.
7. Die Notwendigkeit der Verbindung Südring ab Südkreuz zum BER würde entfallen, da nur Hermannstraße, Neukölln und Köllnische Heide kein Direktangebot mehr hätten. Das sollte aber recht egal sein, weil man mit der S-Bahn bequem bis Schöneweide fahren kann und dort in eine der 2 übrigen Linien (S85 und S9) oder in einen der 2 Regios (RB 24 und RB 32) steigen kann. Damit ließe sich dann auch ein 5 min Takt ab dem BER verwirklichen ohne das es groß zu Kapazitätsproblemen kommen würde (ein Gleis für diese Linie und ein Gleis für S85 und S9 ... beide Gleise hätten ein 10 min Takt).
So ... Feuer frei!!!
Bad Gandersheim: Bahnhof an ÖPNV anbinden
Durch einen Schildbürgerstreich wurde der Bahnhof Bad Gandersheim von der Busansteuerung abgeschnitten. Das ist schon sehr tragisch für die Nutzer des ÖPNV. Zwar versucht man sich da wieder einig zu werden, aber das kann dauern. Der Grund für den Abschnitt ist, dass der neue Eigentümer des Bahnhofsvorplatzes ein Wenden der Busse untersagt.
Hier möchte ich eine Lösung vorstellen, die ohne Nutzung der Bahnhofstraße funktioniert. Eine Möglichkeit ist eine Häuserblockschleife über die Alte Gasse, die dazu in der Gegenrichtun geöffnet werden müsste. Die Busse hielten dann in der Neuen Straße, wobei ein kleiner Fußweg zur Bahnhofstraße schon hergestellt werden müsste. Die andere Möglichkeit. Die Busse fahren über die Straße Hohenhöfen und halten auf der Moritzstraße am östlichen Ende der Bahnhofstraße.
Vorm Rathaus entsteht eine neue Bushaltestelle um die Innenstadt auch erschließen zu können, falls Busse in Ost-West-Richtung diese südlich über Hohenhöfen umfahren.
Zweite Sorsumer Kurve, die Zweite
Quick&dirty meine Androhung unter diesem Vorschlag wahrgemacht.
Westkurve Sorsum, zur höhenfreien Fahrt aus Hildesheim Richtung Göttingen, Ausführung als Tiefbauvariante ohne Betonmonster™.
Jetzt auch in der Geschmacksrichtung "Ausgemessen". Mit 60 Grad bin ich dann doch nicht ausgekommen, der schlussendliche Kreuzungswinkel sollte dennoch keine brachiale Hürde darstellen.
Die Überführung der SFS ist noch ein ganzes Stück in Richtung Sorsum gerückt - weiter nördlich reicht schlicht der Höhenunterschied zwischen SFS und Kurve nicht aus: Die tiefste Stelle ist mit ca. 88 m (Bodenhöhe) die Stelle an der Bundesstraße; zu Entwässerungszwecken lasse ich die Strecke bis zur SFS hin auf 90 m ansteigen. Die SFS liegt an der Kreuzungsstelle 100 m hoch.
Der Höhenunterschied von der Brücke bis zum Abzweig beträgt ca. 25 Meter (90 auf 115) auf 1300 Meter Länge. Läuft also auf ziemlich genau 20 Promille raus.
Der Bogenradius erlaubt übrigens 160 km/h: Ich hab nen Zettel an den Bildschirm gehalten, die Kurve bei Bohmte (Bremen-Osnabrück) abgepauscht und hierher übertragen.
Am kritischsten an der Aktion ist hier eigentlich die höhenfreie Ausführung an der Himmelsthür. Dort müsste man auf 80 Meter runter, was die tiefste Stelle der Umgebung bedeutet.
Den Bach könnte man noch drunterwegdükern, das ist kein Problem. Für starke Regenfälle muss man sich aber was einfallen lassen.
Köln: Stadtbahn 16 nach Longerich
Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist uralt. Der Lückenschluss zwischen dem hochflurigen Endpunkt Niehl Sebastianstraße und der niederflurigen Haltestelle Niehl an den Ringe-Linien ist das Thema zahlreicher Vorschläge auf dieser Plattform. Hier verlinke ich mal eine Auswahl: Spixi, Tramfreund94, myname, U-Bahnfuchs, Julian01.
Hier geht es um zwei Sachen: Erstens eine realistische Streckenverlängerung von der Sebastianstraße zur Bestandsstrecke der Ringelinien, und zweitens eine sinnvolle Fortführung mit möglichst sogar noch etwas Neuerschließung.
Interessanterweise ist die Streckenführung direkt entlang der Industriestraße noch nicht vorgeschlagen worden. Diese halte ich für die sinnvollste Streckenführung, obgleich sie vergleichsweise wenig erschließt. Dadurch erhält die Strecke vollständig unabhängigen Bahnkörper. Um am "Niehler Ei" nicht groß umbauen zu müssen, erfolgt die Einfädelung östlich davon. Auch dort sind sehr großzügige Radien baubar, die entsprechende hohe Geschwindigkeiten ermöglichen. An diesem Streckenstück entstehen zwei neue Haltestellen.
Als Ziel dieser Strecke sehe ich nicht das relativ kleine Merkenich, sondern vielmehr Longerich vor. Dies auch, da es bis auf die Linie 15 keine Direktverbindung in die Innenstadt gibt und diese den Hauptbahnhof nicht erreicht. Dazu werden an zwei Haltestellen (Wilhelm-Sollmann-Str. und Meerfeldstr.) zusätzliche Hochbahnsteige erbaut. An den restlichen Stationen muss über Klapptritte eingestiegen werden, die aufgrund der Station Reichenspergerplatz auch weiterhin notwendig sind.
Zudem entsteht in Longerich an der Militärringstraße eine kurze Neubaustrecke. Sie zweigt im Tunnel von der Bestandsstrecke ab und taucht schnell an die Oberfläche auf. Endpunkt ist der S-Bahnhof Longerich. Hier entstehen insgesamt drei neue Haltestellen, die mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.
Standardmäßig soll die 16 vollständig bis Longerich S-Bahn verlängert werden. Dank des Gleisdreiecks können jedoch auch Züge Richtung Niehl und Merkenich abbiegen, z. B. um den Bus 124 durch Stadtbahnen zu ersetzen.
MZ: Straßenbahnverlängerung Gonsenheim + Mombach
Die dichtbesiedelten Wohngebiete im Nordwesten von Mainz sind bisher nur durch Buslinien erschlossen. Der dichte Takt würde durchaus eine Umstellung auf Straßen rechtfertigen.
Auf den ersten Blick erscheint eine Streckenführung entlang der Suderstraße sinniger, allerdings ist hier nur eine Führung im Straßenraum möglich und das würde die Zulaufstrecke unverhältnismäßig ausbremsen. Entlang der Erzbergstraße ist eine weitestgehende Führung auf besonderem oder eigenem Bahnkörper möglich und erst auf den Außenästen ist eine Führung im Straßenraum vorgesehen. Zudem können Wohngebiete erschlossen werden, welche im Norden von Gonsenheim neu entstanden sind bzw. entstehen. Die Wohnblöcke an der Elsa-Brandström-Straße bieten recht viel Potential und die Straßenbahn entlang der Elbestraße bindet diese bisher nur sehr unzureichend an.
K SL 2 Stammheim, Flittard Alternativroute; neue Stadtbahnlinie 2 Flittard – Neumarkt – Pesch – Esch KVB
KVB Nordost-Nordwest-Stadtbahnlinien (Hochflur, oberirdisch, eigener Bahnkörper):
Linie 2*: Esch/Auweiler - Pesch - Mengenich Ost - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Mülheimer Hafen - Mülheim Wiener Platz - Mülheim Berliner Str. S-Bahn - Stammheim - Flittard
Linie 3: Mengenich Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Buchforst - Holweide - Dellbrück
Linie 4: Widdersdorf - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Mülheim Wiener Platz - Mülheim Berliner Str. S-Bahn - Dünnwald - Schlebusch Klinikum Leverkusen / Schildgen
Die kursiv dargestellten Streckenabschnitte existieren heute noch nicht.
* die Linie 2 war früher einmal eine Ost-West Stadtbahnlinie, so wie heute die Linien 1, 7 und 9. Da die Liniennummern 8 und 10 noch frei sind und für mögliche neue Ost-West-Stadtbahnlinien vergeben werden können, finde ich es besser, wenn die Liniennummer 2 für die von mir hier so definierten Kölner "Nordost-Nordwest"-Stadtbahnlinien reserviert wird.
Ich beziehe mich hier nur auf den Vorschlag einer Stadtbahnstrecke von Mülheim über Stammheim nach Flittard. Hierzu gibt es auch bereits Vorschläge. Eine vorgeschlagene Variante basiert darauf, die Stadtbahn über die B8 von Mülheim Richtung Stammheim zu führen. Dieser Vorschlag finde ich dann noch am besten. Ich werde die Vorschläge bei Gelegenheit hier auch verlinken.
Der S-Bahnhof Stammheim wird von dieser Linie nicht bedient, da der künftige S-Bahnhalt "Mülheim Berliner Str" schon eine Verknüpfung zur S6 und hoffentlich auch zur künftigen S-Bahn Wuppertal - Köln - Bonn bieten wird.
Nun möchte ich noch kurz auf den Busverkehr eingehen, so wie ich ihn mir nach der Einführung dieser Strecke bzw. Linie 2 vorstelle:
- Linie 151/152 entfällt zwischen Köln Mülheim, Wiener Platz und Chempark S-Bahn. Die Wupsi-Linien aus Leverkusen 2o1 sowie 255 werden von Chempark S-Bahn bis zur Endhaltestelle der Stadtbahn in Flittard verlängert. Da aus meiner Sicht die Stadtbahnlinie 13 gut von Mülheim nach Porz via Ostheim verlängert werden könnte, verschwinden dann die Linien 151/152 ganz aus dem Busnetz in ihrer bisherigen Form.
- Linie 153 fährt wie die heutige Linie 155 über Bonhoefferstr. , R.-Huch Str, Stammheimer Ring und dem neuen Stadtbahnhalt "Stammheim" Mitte, ansonsten wie gewohnt von Deutz, Kalk, Mülheim über die B8 und Stammheim S-Bahn nach Mülheim, Neuer Friedhof. Von dort wird sie verlängert auf dem bisherigen Linienweg der Linien 151/152 bis Mülheim, Berliner Str. S-Bahn. Von dort wird sie weiter geführt Richtung Höhenhaus (via Berliner Str. und Am Flachsrosterweg), von Ketteler Straße. Zwischen Mülheim, Neuer Friedhof via Berliner Str nach Höhenhaus verkehrt die Linie 153 im etwas reduzierten Takt (d.h. bei generellem 10-Minuten-Takt in diesem Abschnitt nur alle 20 Minuten).
- Linie 156 entfällt, da die Stadtbahn 2 Nachtfahrten am WE erhält.
Verbindungskurven Allgäubahn
Aktuell werden sowohl die Bahnstrecke Lindau-Friedrichshafen-Aulendorf-Ulm als auch die Strecke Lindau-Memmingen-München elektrifiziert. Das Problem ist, dass beide Strecken keinen Güterverkehr aus Ulm in Richtung Österreich aufnehmen können. Von der Südbahn kommend müsste man in Friedrichshafen Kopf machen und die Illertalbahn ist eingleisig und nicht elektrifiziert.
Die Lösung bestände darin, die 30 km zwischen Aulendorf und Kißlegg zu elektrifizieren und zwei Verbindungskurven zu bauen. Dadurch könnten Güterzüge aus Ulm eine vollständig elektrifizierte Verbindung ohne Kopfmachen nutzen. Da die Elektrifzierung ohnehin schon seitens des Landes vorgesehen ist, dürften sich die zusätzlichen Kosten für die Verbindungskurven schnell rentieren.
ICE L41 in in Duisburg teilen und Zugteil durchs nördliche Ruhrgebiet
Das nördliche Ruhrgebiet hat auch eine recht große Einwohnerdichte, aber keine Anbindung an den schnellen ICE-Verkehr. Das möchte ich durch eine Flügelung der Linie 41 aus München in Duisburg ändern. Dabei fährt dann der hintere Zugteil dieser Linie über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne nach Dortmund. Der andere Zugteil endet generell in Essen.
Die ICEs sind zwischen Essen und Düsseldorf meistens recht leer. Daher kann man dort ruhig den einen Zugteil abtrennen und zusätzliche Potentiale abgreifen.
Magdeburg – Verlegung Buslinie 71
Neulich hatte StadtfeldMD sich Gedanken über die Buslinienführung nach Eröffnung der 2. Nord-Süd-Verbindung in Magdeburg gemacht. Hierbei waren Ideen der Beibehaltung der Linie 69 oder der Umverlegung der Linie 52 im Spiel. Die meiner Meinung nach sinnvollste Alternative ist hier allerdings die Umverlegung der Linie 71 zum S-Bahnhof Neustadt. So erhält Olvenstedt eine nähere Verbindung an das Neustädter Feld und an die Alte Neustadt.
Schnellbus Kempten-Lermoos-Biberwier-Fernpass-Telfs-Innsbruck
Auf dem Fernpass bekommt man immer so tolle Werbeplakate zu sehen, die mir raten, mit der Bahn nach Tirol zu fahren. Leider habe ich diese Bahnstrecke nach Innsbruck oder Imst noch nicht entdecken können, aber das muss wohl an mir liegen...
Jedenfalls soll diese Lücke überbrückt werden und zwar mit einem Schnellbus, der Kempten über Lermoos, Biberwier, Fernpass und Telfs mit Innsbruck oder auch Imst und Landeck verbindet.
IC Köln-Bremerhaven mit teilw. NV-Integration
Diese IC-Linie hat 2 Funktionen: Einerseits soll Bremerhaven an den Takt-FV angebunden werden, andererseits soll die FV-Situation für das nördliche Ruhrgebiet verbessert werden.
Sowohl in Wanne-Eickel, als auch in Gelsenkirchen, als auch in Recklinghausen, schaut außer dem 2-stündlichen IC 35 fernverkehrsmäßig kaum etwas vorbei, und der fährt nach Norddeich, was außer für Nordsee-Touris völlig uninteressant sein dürfte. In Oberhausen hält neben dieser Linie auch noch der ICE nach Amsterdam, weiteres FV-Angebot besteht aber auch hier nicht. Ich halte hier eine Aufstockung des FV-Angebotes für sinnvoll, und eine Durchbindung auf die Rollbahn halte ich für naheliegend.
In der Großstadt Bremerhaven kommt fernverkehrsmäßig gar nichts vorbei. Das liegt natürlich auch daran, dass die Stadt jetzt nicht sooo groß ist, und es dahinter außer nach Cuxhaven nirgends mehr hingeht. Die DB hat auch vor nicht allzu langer Zeit mal deutlich abgelehnt, ICEs der Linie 25 nach Bremerhaven zu verlängern. Dennoch denke ich, ist eine FV-Anbindung hier sinnvoll wäre. Und wenn es eigenwirtschaftlich nicht geht, dann kann man es doch so machen, wie anderswo auch: Mit Nahverkehrs-Integration.
Und so sieht die Idee aus: Aktuell ist es so, dass der RE 9 stündlich zwischen Osnabrück und Bremen fährt, und zweistündlich nach Bremerhaven verlängert wird, mit Zwischenhalt nur in Osterholz-Scharmbeck. Die Idee ist nun, die zweistündliche Verlängerung des RE 9 zu streichen und in gleicher Taktlage durch diesen IC zu ersetzen, der zwischen Bremen und Bremerhaven NV-Freigabe hat.
Die Linie soll, wie die bisherige RE 9-Verlängerung, zweistündlich fahren. Als Fahrzeug bietet sich die Rollbahn für 200 km/h-fähiges Material an, im Zweifelsfall wäre beim Einsatz von 160 km/h-Material aber kein all zu großer Fahrzeitverlust zu erwarten.
Nachteil ist, dass man von Bremerhaven aus Osnabrück nicht mehr umsteigefrei mit Nahverkehrstickets erreicht und Direktverbindungn zu den kleineren Orten zwischen Bremen und Osnabrück entfallen. Für beides ist dann ein Umstieg in Bremen nötig.
MZ: City-Tunnel Mainz
Die Stadt Mainz ist mit ihren 215.000 Einwohnern das westliche Zentrum des Rhein-Main-Gebiets und bildet mit der benachbarten Stadt Wiesbaden zusammen einen großen urbanen Ballungsraum. Zudem ist die Stadt ein mittelgroßer Eisenbahnknoten, welcher unter anderem das Mittelrheintal, das Rhein-Main-Gebiet und das Rhein-Neckar-Gebiet verbindet.
Ferner hat Mainz zwar ein gutes Straßenbahnnetz, welches die Innenstadt aber leider nur tangential erschließt. So müssen Stadtbesucher von auswärts sogar immer noch in einen Bus umsteigen, wenn sie schnell in die City kommen wollen.
Diese Rahmenbedingungen brachten mich zu der Überlegung, dass trotz des enormen baulichen und finanziellen Aufwands ein S-Bahn-City-Tunnel die Verkehrssituation der Region stark verbessern würde. Durch den Tunnel könnten bereits existierende S-Bahn-Linien aus Frankfurt und Mannheim geführt werden, als auch neue S-Bahn-Äste, z.B. nach Bingen, entstehen. Ein weiterer Vorteil hierbei wäre, dass z.B. Linien aus Alzey oder Bingen über das Stadtzentrum nach Wiesbaden geführt werden könnten, welches dann ebenso vom City-Tunnel profitieren würde.
Ein Vorschlag, welcher sich ebenfalls mit der Untertunnelung der Stadt beschäftigt ist dieser hier.
In Kürze folgt ein Vorschlag, welcher sich mit dem Bedienkonzept beschäftigen wird.
NBS (Prien/Bernau -) Aschau – Kiefersfelden „Prientalbahn“
Zur Beschleunigung des Fernverkehrs zwischen Tirol und Salzburg gibt es extrem viele Vorschläge. Die meisten sehen eine NBS entlang der A8 zwischen Rosenheim und Freilassing vor mit extrem vielen, langen Tunnels. Andere Vorschläge sehen einen extrem langen Tunnel durch Kaisergebirge und Berchtesgadener Alpen vor.
Mir kam hierbei ein Gedanke, wie man eine kürzere Verbindung zwischen Freilassing und Kufstein schaffen könnte und zwar durch das Priental als Fortsetzung der Strecke Prien-Aschau. Dieses Tal erfüllt nahezu alle Vorraussetzungen, um eine überwiegend oberirdische Eisenbahnstrecke neu zu errichten. Es ist ziemlich flach, die Steigung ist relativ konstant (Sachrang liegt auf 730m, Aschau auf 600m). Kaum Wohnbebauung im Weg, für eine PV-Strecke sollte das machbar sein.
Etwas kompliziert erweist sich der Abstieg ins Inntal auf der Südseite. Den Höhenunterschied könnte man mit einem hinreichend großen Tunnel-Anteil durch das Priental relativ geradelinig bewältigen. Das dürfte allerdings die Kosten in die Höhe treiben und nimmt die Möglichkeit, diese Gegenden im SPNV zu erschließen. Ich habe daher eine bewusst sparsamen Trassierung gewählt. Der Südabstieg erfolgt entlang der Berge mit einigen Kehren und wenigen, kürzeren Tunnels.
Die Aufstieg an der Südrampe beginnt, bzw. endet in Niederndorf. Hier soll auch, genauso wie in Ebbs eine Station entstehen. Die Bahnstrecke überquert bei Oberndorf den Inn und fädelt dort niveaufrei in den Bahnhof Kiefersfelden nach Kufstein ein. Es gibt mit Sicherheit genügend andere, bessere Varianten für die Südrampe, nicht zuletzt solche, die durchgehenden HGV (250km/h) mit durchgehenden Tunnel ermöglichen. Man könnte auch geradlinig und mit Tempo 200 durch das Priental unter Inkaufnahme vieler Brücken für Bachquerungen. Die Bernauer Kurve könnte auch großzügiger für Tempo 200 ausgelegt werden, womit die Strecke nochmal kürzer wäre. Dieser Vorschlag (mit extrem sparsamer Trassierung) soll vielmehr eine Diskussionsgrundlage für einen möglichen Korridor über Aschau darstellen. Verbesserungsvorschläge sind daher gerne gesehen, gerne auch eine weitere Varianten, die höhere Geschwindigkeiten zulässen.
Nun bringe ich aber mal die Details etwas näher.
Die Strecke wird eine überwiegend zweigleisige, reine PV-Strecke mit Steigungen bis 4% und Überhöhungen bis 170mm um trotz enger Radien im Priental und auf der Südrampe Geschwindigkeiten von ca. 90-130km/h zu ermöglichen.
Für den Korridorverkehr entsteht zwischen Bernau an der Strecke Rosenheim-Freilassing und Umrathshausen (Prien-Aschau) eine Verbindungskurve. Die Strecke Prien-Aschau wird elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut, alle Bü beseitigt, ETCS und die vmax auf 200km/h erhöht.
Der Bahnhof Aschau wird tiefergelegt. Hinter dem Bf Aschau knüft ein zweigleisiger Tunnel (vmax=200km/h) unter dem Ort bis Wasserthal an. Auf der Hälfte entsteht in Hohenaschau direkt unter der Talstation der Kampenwandbahn ein unterirdischer Haltepunkt. Direkt hinter dem Tunnel entsteht der HP Wasserthal. Im weiteren Verlauf wird westlich entlang der Straße trassiert, geringere vmax.
In Sachrang endet der Aufsteig und dort soll ein Bahnhof entstehen. Die Strecke auf der Südrampe ist im weiteren Verlauf nur noch eingleisig. Die Längsneigung beträgt hier 4%.
Höhe Bf Sachrang 735m, Wildbichl 730m, Gränzig 715m, Noppenberg 700m (Tunnel), Eiberg 670m, Riedhäusl 620-630m, Hinterhaunold 590m, Niederndorf 470m.
Vorhaben:
-NBS Kurve Bernau, eingleisig
-ABS Prien-Aschau, zweigleisig 200km/h (Abschnitt Kurve Giebing-Aschau-Wasserthal)
-NBS Aschau-Sachrang-Kiefersfelden
Weiter in anderem Projekt:
-ABS Rimsting-Freilassing 200km/h
Betrieb:
-Stundentakt RJ/RJX (Budapest-) Wien - Salzburg - Innsbruck - Bregenz/Zürich (ohne Halt)
-Stundentakt NV Prien - Aschau - Kufstein (Halt überall)
-Stundentakt Prien - Aschau (Verdichtung auf Halbstundentakt)
Vorteile:
-Neue SPNV-Erschließung im Priental
-Der Abschnitt Bernau-Kufstein wird damit von 63km über Rosenheim auf 40km verkürzt.
-Relativ geringer Tunnelanteil möglich
-Neue Angebote im SPNV
-Verknüpfung Kampenwandbahn
EDIT:
Ich habe gerade festgestellt, dass ein geradliniger Tunnel zwischen Niederndorf und Sachrang für die Südrampe durchaus in Frage käme.
Das sind Luftlinie 6km bei einem Höhenunterschied von 510m in Niederndorf zu 730m in Sachrang, d.h. 220m/6000m = 3.67%. Das dürfte also gerade so passen und ein 6km Tunnel ist jetzt ja auch nicht die Welt, wenn wir die Vorschläge entlang der A8 zum Vergleich nehmen... ?
EDIT:
Ich hab auch noch die große Bernauer Kurve eingetragen.
Berlin: Verlängerung der Buslinie 275 ab S-Bahnhof Lichtenrade
Die Buslinie 275 wird ab S-Bahnhof Lichtenrade über die Wünsdorfer Str., Blohmstr., Egestorffstr., Motzener Str. und Buckower Chaussee zum S-Bahnhof Buckower Chaussee verlängert.
Durch diese Führung erreichen die Bewohner westlich vom S-Bahnhof Lichtenrade die Bahnhofstr. viel besser (als mit der Buslinie 175), da die Buslinie 275 in beiden Richtungen durch diese Straße fährt., wo sich viele Einkaufsmöglichkeiten befinden. Zudem erreichen die Fahrgäste somit auch die Buslinien M11/X11, 277 und 710/711 an der Buckower Chaussee, um besser zur Gropiusstadt, Lichterfelde etc. zu kommen. Auch für die zahlreichen Arbeiter an der Motzener Str. hat die Buslinie Vorteile, da man so sehr schnell zur S2 kommt, anstatt mit dem X83er zurück zum S-Bahnhof Schichauweg zu fahren.
Es ergeben sich folgende Buslinienänderungen:
175: fährt nur noch S Lichtenrade - >Nahariyastr. -> S Lichtenrade. Der Bereich ist dann gut mit der Buslinie 275 erschlossen, sodass die Linie dann dort nicht mehr gebraucht wird.
X83: bekommt einen neuen Halt: "Illigstr./Schichauweg"; dafür entfallen ein oder zwei Halte auf der Motzener Str. (z. B. "Nunsdorfer Ring Nord"). Die Buslinie 275 bedient dafür alle Haltestellen auf der Motzener Straße und verbindet sie an die S2 am S-Bahnhof Buckower Chaussee.
Neuen Namen setzen
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