Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Halberstadt: 2 Schleifen für die Straßenbahn
1. Die beiden Äste im Norden werden zu einer Schleife umgebaut. Das kurze Verbindungsstück wird aus Kostengründen eingleisig gebaut. Linie 1 befährt die Schleife von Hauptbahnhof und Kühlinger Str. kommend gegen den Uhrzeigersinn ohne Pause. Linie 2 entfällt hier. Linie 1 fährt neu auch sonntags.
2. Linie 2 fährt von Hauptbahnhof eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn durch den Süden. Dazu muss am Holzmarkt nur eine Schienenverbindung von Ost nach Süd gebaut werden. Der Betrieb nach Klus wird eingestellt.
An der Haltestelle Holzmarkt soll es einen Anschluss von SL1 aus Norden zu SL2 nach Süden geben. Es bleibt beim 15-Minuten-Takt, aber es werden bei gleicher Abdeckung nur noch vier Fahrzeuge benötigt. Die einmaligen Investitionen machen den ÖPNV profitabler und die Straßenbahn zukunftsfähig.
Berlin – Neue Linie 354
Die 354 soll ein bisher nicht erschlossenes Areal mit etwas dünnerer Besiedlung an den Nahverkehr anbinden. Sie verbindet den S+U-Bahnhof Pankow mit Malchow.
Montag-Freitag sind dafür 2 Busse im Einsatz, Sa und So nur einer. Als Konsequenz dazu können mehrere Einkürzungen auf anderen Linien erfolgen:
X54 Folgende Haltestellen werden nicht mehr angefahren:
Granitzstraße/Neumannstraße
Retzbacher Weg
255 Linie kann außerhalb der Hauptverkehrszeit zwischen Schwarzelfenweg und Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße entfallen
Die Linie verkehrt in folgendem Takt:
Mo-Fr alle 20 Minuten
Sa alle 40 Minuten
So alle 40 Minuten
Zu einem späteren Zeitpunkt, bei mehr Auslastung, könnte man über eine Verlängerung zum S-Bahnhof Wartenberg nachdenken.
ICE Berlin-Ulm-(Norditalien)
Ganz grob gesagt soll diese Strecke eine von mehreren nördlichen Fortsetzungen der Splügenachse darstellen. Dabei ist angedacht, die Sprinter von München nach Berlin und Hamburg jeweils alternierend im Zweistundentakt zu führen und in der Taktlücke die Verbindung nach Turin unterzubringen.
Infrastruktur
Im Wesentlichen muss für diese Verbindung die Donautalbahn bis kurz vor Donauwörth zweigleisig ausgebaut werden. Dort schließt dann mit der Umfahrung Donauwörth der einzige nennenswerte Neubauabschnitt an.
Ansonsten ist noch der mindestens dreigleisige Ausbau von Ulm bis zur Abzweigung nach Augsburg eine notwendige Voraussetzung, um diese Verbindung führen zu können. Dadurch und durch die ABS Günzburg-Donauwörth würde man es dann in 1:15 von Ulm nach Nürnberg schaffen.
Bedienkonzept
Auf dem Ausbauabschnitt sind folgende Fernverkehrslinien vorgesehen:
- ICE Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen- Ulm Hbf - Nürnberg Hbf
- ICE Torino Porta Nuova - Torino Porta Susa - Milano Centrale - Lecco - Thusis SBB - Chur - Dornbirn - Lindau Aeschach - Ravensburg - Ulm Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle/Saale Hbf - Berlin Hbf - (Berlin Gesundbrunnen)
Halberstadt: Verlegung Linie 1 Ri. Friedhof
Mit diesem Vorschlag könnte man den Busverkehr im Abschnitt Friedhof-Holzmarkt einschränken und einen Parallelverkehr vermeiden, da auch die Haltestellen Voigtei und Johannesbrunnen der Linie 2 sehr nah an der Haltestelle Gröperstraße der Linie 1 liegen. So wären die Anwohner dort an einen besseren ÖPNV angebunden.
Am Friedhof wäre eine eingleisige Wendeschleife ebenfalls sinnvoll, die Wendezeiten würden sich verkürzen und das ganze wäre betrieblich sicherer. Eine neue Brücke müsste über die Holtemme gebaut werden.
Die Strecke Zuckerfabrik-Gleisdreieck Gröperstraße kann man dann natürlich stilllegen - wie eigentlich auch die Strecke nach Klus (aber das nur am Rande). Die stillgelegte Strecke könnte durch die Buslinie 13 bedient werden oder man setzt auf ein neues Buskonzept dort.
Fernbahntunnel Köln
Der Bahnknoten Köln ist seit Jahren überlastet und wird nach eigenen Berichten der Bahn dem zu erwartenden Zuwachs des Personennah- und fernverkehrs in der jetzigen Form in Zukunft nicht gewachsen sein. Hauptprobleme sind
- die Doppelnutzung des Bahnhofs für Fern- und Nahverkehr auf der selben Ebene
- die Tatsache, dass der Hbf für viele Fernzüge (von Frankfurt weiter nach Düsseldorf) ein Kopfbahnhof ist
- die begrenzte Kapazität der Hohenzollernbrücke
- einen großen Teil des Fernverkehrs (kommend von Südost aus Frankfurt, fahren nach Nordost nach Düsseldorf oder Dortmund) aus dem überirdischen Hbf entfernen
- eine Wendung dieser Züge überflüssig machen
- die überirdische Strecke Köln-Porz -> Köln-Deutz -> Hohenzollenbrücke enorm entlasten (doppelt weil diese Züge bisher die Brücke zweimal überfahren müssen)
- einen Zeitgewinn bringen wegen schnellerer Einfahrt, weniger Warten auf besetzte Gleise und weil keine Zugwendung mehr notwendig wäre
- keine relevanten Rodungen etc. nötig machen, die ggfs. einer Akzeptanz im Wege stehen könnten
- den oberirdischen Hbf Verkehr während der Bauarbeiten weniger massiv stören als eine Hbf Verlegung unter die Erde oder nach Deutz
Schiffsverkehr nach ITF im Bodensee
Dieser Vorschlag ist zugegebenermaßen etwas gewagt. Denn ich kenne kein Beispiel, wo Binnenschiffe einerseits aufeinander und andererseits auf anschließende Bahnverbindungen getaktet sind. Außerdem wären hier sowohl in manchen Häfen als auch am Knotenpunkt Seemitte erhebliche Investitionen erforderlich.
Idee
Aufgrund der relativ schlechten internationalen öffentlichen Verkehrsverbindungen in der Bodenseeregion habe ich mir überlegt, wie man das ändern könnte. Einerseits natürlich durch den Ausbau und die Elektrifizierung von Bahnstrecken. Andererseits könnte man aber auch den See selbst als Verkehrsweg nutzen. Dies wird heute aber noch kaum gemacht. Bis auf einige touristische Verbindungen und vereinzelte Fährverbindungen gibt es bisher nicht viel.
Konzept
Herzstück dieses Vorschlags ist ein ITF-Vollknoten, der mitten im See liegt. Dieser würde dann als künstliche, schwimmende Insel ausgeführt, die im Boden verankert ist. Zusätzlich zur reinen Verkehrsfunktion könnten sich dort dann noch ein Restaurant, ein Cafe und möglicherweise ein Souvenirshop befinden.
Der Fahrplan würde dann so aussehen, dass sämtliche Ankünfte vor der Minute xx:27 wären. Die Abfahrten wären nach der Minute xx:32, so dass eine Umsteigezeit von mindestens fünf Minuten entstünde.
Dabei sind ausschließlich Verbindungen zwischen der nördlichen und der südlichen Hälfte des Sees vorgesehen, weil parallel zum Ufer keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten möglich wären.
Der Schiffstyp sowie die Geschwindigkeit müssten nun abhängig von den Anschlüssen gewählt werden. So wäre nach Bregenz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 29 km/h erforderlich, um 10 Minuten Umsteigezeit zum REX zu gewährleisten. Nach Friedrichshafen könnte man es hingegen etwas gemütlicher angehen, weil der Anschlusszug dort erst zur Minute xx:00 abfährt. Bei fünf Minuten Umsteigezeit wäre also eine Fahrzeit von 23 Minuten erforderlich. Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 21 km/h.
Fahrzeiten
Nachdem in den Kommentaren bereits darüber diskutiert wurde, möchte ich die Fahrzeiten nicht vorenthalten. Diese sehen ab dem Knoten Seemitte folgendermaßen aus:
- 56 Minuten nach Bregenz
- 39 Minuten nach Konstanz
- 23 Minuten nach Friedrichshafen
- 19 Minuten nach Romanshorn
- 58 Minuten nach Überlingen Therme
- 40 Minuten nach Lindau
- 30 Minuten nach Rorschach
- 40 Minuten zur Insel Mainau
Konzept Wien – Salzburg – Innsbruck/München
Unterstellte Vorschläge/Ausbauten von mir:
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
Anmerkungen dazu:
- Linz - Salzburg: hier
- Salzburg - Rosenheim: hier
- Rosenheim - Wörgl: hier
- Rosenheim - München: hier & hier
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
- Linz - Salzburg: ca. 10-15 min
- Wörgl - Salzburg: ca. 35 min
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
- Schnell: Wien Hbf - Meidling - St. Pölten - Linz - Wels - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:11h)
- Langsam: Wien Hbf - Meidling - (Tullnerfeld) - St. Pölten - Amstetten - (St. Valentin) - Linz - Wels - Attnang Puchheim - Vöcklabruck - (Neumarkt Köstendorf) - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:27h)
- der schnelle FV kann jeweils stündlich nach Bratislava (A2) & Budapest (A1) durchgebunden werden
- der langsame FV hat in Wien Hbf Korrespondenz zum schnellen FV (im 15/45-Knoten) und könnte gut zum Flughafen durchgebunden werden
- A1: Jeweils stündlich von Salzburg weiter nach München, ggf. mit Zwischenhalt in München Ost
- A2: Jeweils stündlich weiter nach Innsbruck - Arlberg mit Zwischenhalt in Wörgl
- B1: Salzburg - Freilassing - Rosenheim - München Ost - München Hbf
- B2: Salzburg - Freilassing - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- B3: Salzburg - ... - Bischofshofen - ... - Saalfelden - ... - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- C1: München Hbf - Wörgl - Innsbruck Hbf - ...
- C2: München Hbf - München Ost - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck Hbf - ...
Anmerkungen dazu:
- Salzburg - Innsbruck wird alle 60min bedient (A2), mit einem zweistündlichen Verstärker (B2) dazwischen. In der HVZ-Zeit kann darüber hinaus noch weiter verdichtet werden, denn durch die Beschleunigung um 30min auf dieser Relation und der Neubaustrecke ist sowohl die Nachfrage als auch die Fahrwegkapazität dafür vorhanden.
- Theoretisch können auch einzelne Züge der Linie A1 und A2 z.B. in Innsbruck oder Wörgl geflügelt werden und somit zu Hauptlastzeiten weitere schnelle Direktverbindungen in den Bereich Kitzbühel - Zell am See herstellen, im Taktverkehr sehe ich aber eine zweistündliche Bedienung als ausreichend an.
- Das obige Fahrplankonzept ist ein maximal-Programm, in der SVZ oder am Wochenende können bestimmte Zugläufe auch verkürzt fahren oder komplett ausfallen.
ABS Winterthur – Bregenz
Momentan läuft der Verkehr Zürich - Österreich/Deutschland via St. Gallen. Diese Strecke ist zwar mit 130-160 km/h in einem ausreichenden Zustand ausgebaut, allerdings ist hiermit auch das Potential der Strecke weitestgehend ausgereizt. Zudem ist der Abschnitt St. Gallen - Rorschach nur mit max 85 km/h befahrbar. Allerdings gibt es auf der nördlich davon liegenden Bahnstrecke Winterthur - Romanshorn noch ungenutzte Potentiale. Denn obwohl diese Strecke weitestgehend gradlinig verläuft, ist sie aktuell nur für vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten (bis 125 km/h) zugelassen. Begradigt man einzelne Kurven ließe sich die Strecke mit nur relativ wenig Aufwand für ungleich höhere Geschwindigkeiten nutzen. Ein Ausbau St. Gallen - Bregenz (wie z.B. hier dargestellt, inkl. 20 km-Tunnel) würde zwar St. Gallen auf dieser FV-Achse belassen, aber wäre erheblich aufwendiger.
Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von min. 160 km/h (abgesehen von Ortsdurchfahrten), auf Teilen bis zu 200 km/h. Zusätzlich ist eine großzügige Umfahrung von Romanshorn vorgesehen, welches eine weitere Fahrzeiteinsparung bringt. Auf diese kann aber auch ggf. vorerst verzichtet werden und Kopf gemacht werden bzw. die kurze Verbindungskurve genutzt werden. Größere Tunnel und Brückenbauwerke sind nicht notwendig, lediglich die Brücke über die Thur bei Müllheim-Wigoltingen muss einem längerem Neubau weichen und eine Troglage mit einzelnen Unterführungen würden die Umfahrung von Romanshorn verträglicher gestalten.
Die Strecke Romanshorn - Rorschach sollte weitestgehend zweigleisig ausgebaut werden und in einzelnen Stellen begradigt werden, die Vmax ist hier geringer als auf dem Abschnitt Romanshorn - Winterthur, allerdings immer noch höher als zwischen Rorschach und St. Gallen.
Zwischen St. Margarethen und Bregenz wäre ebenfalls eine Begradigung wie dargestellt ohne größere Bauwerke möglich.
Beschleunigt werden neben dem perspektivischen Zweistundentakt München - Zürich auch die IC Zürich - Kreuzlingen/Konstanz. Mit einer neuen Verbindungsspange im Rheintal wäre auch eine Beschleunigung der Züge (... -) Innsbruck - Zürich möglich. Alternativ ist auch eine Führung der Züge Wien - Zürich via München zu erwägen. Der Ausbau soll nach Möglichkeit nicht zu einer stark verschlechterten Anbindung von der Kantonshauptstadt St. Gallen und Wil führen. Ein regelmäßiger Takt im FV nach Zürich und im NV weiter nach Osten bleibt unerlässlich.
Basistunnel Mayrhofen – Taufers
Die eigentlich - wenn man strikt logisch denkt - naheliegenste Lösung, um eine Alpentransversale zwischen Nord- und Südtirol zu schaffen, beinhaltet eine Streckenführung durch das Ziller-, Ahrn- und Pustertal. Das Zillertal ist ähnlich wie das Gasteinertal ein 25km langes, flaches, topographisch unanspruchsvolles Nord-Süd-Tal. Das Ahrntal ist zwischen Bruneck und Sand in Taufers erfüllt ebenso alle Vorraussetzungen, um eine oberirdische Flachbahn errichten zu können.
Um weitere GV-Kapazitäten zu schaffen, die Verbindungen zwischen Nord- und Südtirol zu verbessern und zur Erschließung des Ahrntals (für Tourismus wichtig). Im Vordergrund soll ebenso die Beschleunigung der Relation München-Südtirol stehen.
Herzstück der Strecke wird der 30km lange Basistunnel zwischen Mayrhofen (Finkenberg) und Taufers. An den Endpunkten entstehen neben Haltepunkten für Finkenberg und Sand in Taufers Überholbahnhöfe für den Güterverkehr. Im Ahrntal sind fünf neue Haltepunkte vorgesehen. Die Strecke fädelt bei Bruneck Nord in die Pustertalbahn in Richtung Franzensfeste ein.
Desweiteren soll die Zillertalbahn auf Normalspur umgespurt werden, Linien verbessert werden (ggf. größere Neutrassierung), Lärmschutzwände, sowie durchgehend zweigleisiger Ausbau.
Die Pustertalbahn wird durchgehend zweigleisig ausgebaut und bei Franzensfeste entsteht eine Einfädelung in den neuen Brenner-Südzulauf.
Vorhaben:
-Kurve Brixlegg-Schlitters, vmax=200 für Relation München-Zillertal
-ABS/NBS Jenbach-Mayrhofen, zweigleisig, Normalspur, elektrifiziert, vmax bis zu 200km/h
-NBS Mayhofen-Taufers, zweigleisig, vmax=250km/h
-Überholbahnhof Finkenberg mit Haltepunkt
-Überholbahnhof Taufers mit Haltepunkt
-NBS Taufers-Bruneck Nord, vmax was die Radien zulassen
-ABS Bruneck-Franzensfeste, zweigleisig, Ertüchtigung
-Franzensfeste Überwerfungsbauwerk und Einfädelung in Brenner-Südzulauf
Betrieb:
-Zweistundentakt EC München - München Ost - Rosenheim - (Kufstein) - Wörgl - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona
-Zweistundentakt EC Zürich - ... - St. Anton - Innsbruck - Jenbach - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trien - Rovereto - Verona
-Stundektakt REX Innsbruck - ... -Jenbach - Strass - Schlitters - ... - Zell am Ziller - ... Mayrhofen/ ...Zell am See.
-Studentakt Autozugverladung Finkenberg-Taufers zur Entlastung der Brennerautobahn
ABS Zillertalbahn wird zu gegebener Zeit nachgefügt. Dieser Vorschlag soll eine Ergänzung zum BBT darstellen.
Sonstiges:
Der Bahnhof Aschau wird zu einem Bahnknoten aufgewertet. Hier fädelt künftig angelehnt an diesen Vorschlag
https://extern.linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/
die pinzgauer Lokalbahn von Zell am See ein.
Neue RE-Linie: Münster – Dortmund – Siegen
Der neue Westfalen-Regionalexpress verbindet Münster-Dortmund-Hagen und Siegen stündlich miteinander.
Zwischen MS und Do besteht der RE bereits und wird in den kommenden Jahren zweigleisig ausgebaut.
Ergänzend wird eine Verbindung Dortmunds mit dem Sauerland / Siegerland hinzugefügt.
Diese Verbindung existiert bisher (trotz einer völlig überlasteten Sauerladlinie A45) nicht.
Vorteile:
1. Der Einzugsbereich Dortmunds in Richtung Süden wird erstmals direkt an Dortmund angebunden
2. Die Region Sauerland / Siegerland bekommt einen direkten Anschluss an das ICE-Netz ab Dortmund, da zukünftig der ICE-Haltepunkt Hagen (Westf.) wahrscheinlich wegfallen wird.
[AT]Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal
Auf Linieplus sind bis jetzt fast alle möglichen Versionen einer besseren Verbindung Salzburg Tirol veröffentlicht worden, diese jedoch noch nicht, obwohl sie meiner Meinung nach sehr naheliegend ist, da sie aufgrund der Führung durch zwei lange Trogtäler ziemlich wenig Höhenunterschied aufweist. Weiters wird auch die derzeit eher schlechte verkehrliche Anbindung des Pinzgaus erheblich verbessert.
Streckendetails
- Hochleistungsstrecke für Güter- und Fernverkehr
- alles elektrifiziert
- Fortbestand Fügen-Mayrhofen
- kurze Ausschwenkung im Bereich Angerbach-Ahrnbach um den dortigen Bahnhof Mittleres Zillertal zu bedienen
- Einstellung, bzw. teilweiser Neubau als HL-Strecke
- kein Fortbestand der Schmalspurstrecke
- Umspurung inkl. Elektrifizierung auf den Abschnitten Mittersill - Uttendorf sowie Kaprun-Zell am See
- Fernverkehr:
- stündlicher RJX Salzburg-Innsbruck
- stündlicher RJ Salzburg Innsbruck
- zweistündlicher IC Klagenfurt-Innsbruck
- möglicherweise einzelne Touristenzüge Deutschland- Zillertal- Zell am See
- Regionalverkehr:
- Verlängerung der Tiroler S2 Jenbach-Fügen
- stündliche Regionalbahn Neukirchen am Großvenediger- Zell am See
- -> Niedernsill- Zell am See halbstündlich
- stündlicher REX Jenbach - Zell am See
- div. Güterverkehr Salzburg- Tirol
- RJX: keine Halte
- RJ, IC: Bhf Mittleres Zillertal, Bruck an der Glocknerstraße
- Rex: Fügen, Bhf Mittleres Zillertal, Neukirchen am Großvenediger, Mittersill
- R, S-Bahn: überall
- Wäre es sinnvoll, auch Neukirchen- Krimml zu ersetzen, oder einfach auflassen?
OB Hbf – Marktstr – Herrmann-Albertz-Str – Bebelstr
Hier noch eine Alternative zu einem Vorschlag Ulrich Conrads für Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Hauptbahnhof zur Marktstraße fahren und dann wie der SB90 vorbei an der Anne-Frank. So kann das Zentrum der Einkaufsstraße besser erreicht werden. Anschließend folgt sie der Roonstraße bis zur Bebelstraße, wo sie dann weiter dem SB90 bzw. Ulrichs Straßenbahnvorschlag folgt.
Rathausschleife Oberhausen
Die Rathausschleife dient dem Enden und Wenden von Straßenbahnen im Bereich des Oberhausener Hauptbahnhofs, sowie als Umleitungsstrecke der Linie 112 von Mülheim. Sie soll zweigleisig sein und sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn befahrbar sein.
Die Rathausschleife könnte von endenden Zügen der Linien 103, 105 oder Ulrich Conrads Straßenbahn aus Bottrop befahren werden.
OB-Gasometer – Osterfeld – Bottrop ZOB
Da Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag doch ein wenig zu viel über die eher anbaufreie Bottroper Straße in Osterfeld führt, dachte ich mir, man könnte die Straßenbahn über die Alte Eisenbahntrasse und dann ein Stück durch die Osterfelder City führen. So können auch Neubaugebiete im Bereich Rothebusch/Osterfeld erreicht werden.
Ein weiterer Vorteil: Ich weiß ja nicht, ob hier allgemein bekannt, was an verkaufsoffenen Sonntagen und in den letzten 6 Wochen des Jahres üblicherweise am Centro los ist. Also ich weiß das schon und die Antwort lautet: Ein wahres Verkehrschaos. Die vielen Menschen, die nämlich mit dem Auto zum Centro wollen, um dort Weihnachtseinkäufe zu machen oder den Weihnachtsmarkt zu besuchen, stopfen die Osterfelder Straße zwischen AS Neue Mitte (A42) und Centro richtig zu. Sie fahren Stoßstange an Stoßstange als Autoschlange zu den Parkhäusern, wo es dann auch Stau gibt, da jeder einen Parkplatz sucht. Diese Staus auf der Osterfelder Straße wirken sich aber auch stark auf das übrige Straßennetz aus. So stehen die Autos bereits Schlange auf dem Seitenstreifen auf der A42, aber auch in der nördlichen Osterfelder Straße, sowie rückwirkend bis in die Bottroper Straße. Da kommt man nur sehr schwer vom Fleck. Selbst die Busse kommen dann nur schwer durch. Die STOAG kürzt da sogar die Buslinien, die von der Vestischen Straße normalerweise zur Marina und zum Sea-Life fahren bis Osterfeld Mitte und lässt sie stattdessen am OLGA-Park enden, weil es keinen Zweck hat, sie das letzte Stück über die Osterfelder Straße zu schicken. Da genau in diesem Raum aber auf der Bottroper Straße kein Platz für einen besonderen Bahnkörper wäre, würde eine Straßenbahn da ebenfalls im Stau des Centro-Chaos ersticken. Das ist dann wirklich Gift für die Tram. Deswegen wäre es in Osterfeld schon besser, dass die Straßenbahn über die alte Eisenbahnstrecke fährt, da sie so den Centro-Stau an der Osterfelder Straße optimal umgeht.
Die Straßenbahn soll natürlich nicht am Gasometer enden, sondern weiter zum Hauptbahnhof fahren. Ich habe lediglich die Neubaustrecke eingezeichnet.
W: 630 zum Bahnhof Ronsdorf
Der Bahnhof Ronsdorf kann den Stadtteil Ronsdorf nur mäßig erschließen, da er doch mit der Linie 620 nur eine Zubringerlinie zum Ort hat.
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 630, welche auf der anderen Seite des Bahnhofs verkehrt, besser mit diesem verknüpft wird. Dazu soll an der Ostseite des Bahnhofs ein Buswendeplatz gebaut werden, den die Linie 630 mit einer neuen Endstelle "Ronsdorf Bahnhof Ostseite" bedient. Die Brücke über die Bahn soll gleichzeitig eine zusätztliche Treppe und Aufzug zur Eisenbahn bekommen. Es kann aber auch die Bahnhofsunterführung mittels Schlängelnder Rampe zur neuen Endstelle der Linie 630 verlängert werden.
SFS Wörgl – Salzburg/Bischofshofen
Die wichtigste österreichische Bahnverbindung verläuft über deutsches Staatsgebiet. Dementsprechend liegt dort auch die Fahrplanstabilität auf deutschem Niveau. Außerdem ist auch die Fahrzeit für meinen Geschmack etwas zu lang.
Streckenführung
Bis auf die Tunnels bei Hopfgarten und nordwestlich von Kitzbühel verläuft die Strecke bis St. Johann in Tirol relativ bestandsnah. Danach folgt ein größtenteils neu trassierter Abschnitt in Tallage, der bis kurz vor Fieberbrunn geht.
Dort wird dann der Bahnhof durchfahren, bevor die Strecke in einen Tunnel einmündet. Dieser geht bis Hochfilzen, von wo aus dann bis zum Ortsteil Grießen oberirdisch und in Tallage gefahren wird.
Danach folgen zwei Tunnels mit einem kurzen oberirdischen Abschnitt im Bereich des Bahnhofs Leogang dazwischen. Etwas weiter östlich muss dann der Haltepunkt Leogang Steinberge neu gebaut werden, weil dort die Bestandsstrecke fast im 90°-Winkel gequert wird. Danach folgt eine oberirdische Trassierung in Tallage bis Saalfelden.
Dort zweigt dann kurz nach dem Bahnhof die NBS zum Hochkönig-Basistunnel ab. Direkt an dieser befinden sich der Haltepunkt Saalfelden Niederhaus sowie der Bahnhof Maria Alm. Dieser liegt bereits in Troglage, weil westlich davon die Urslau unterquert wird und östlich der Hochkönig-Basistunnel anschließt.
Dieser führt dann bis zum Knoten Tenneck, wo er mit einer SFS nach Bischofshofen sowie der Umfahrung Bischofshofen verknüpft ist. Auf diese zwei Strecken werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.
Die Ost-West-Achse allerdings folgt dem Verlauf der SFS Bischofshofen - Salzburg in Richtung Norden.
Fahrzeit und Geschwindigkeit
- Wörgl-Saalfelden: 28 Minuten
- Saalfelden-Salzburg: 27 Minuten
- Innsbruck-Salzburg: 1:26 Stunden (ohne Halt in Jenbach
- RJ Bratislava hl.st./Wien Flughafen - Bregenz/Zürich HB (stündlich)
- IC Bratislava hl.st. - Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Klagenfurt)
- IC Klagenfurt Hbf - Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Bratislava)
- IC Graz - Innsbruck (zweistündlich)
- Einzelne touristische Verbindungen von Deutschland nach Zell am See
Fernverkehrsachse Winterthur–Ulm: Umfahrung Biberach und Schussenried
Zur Übersicht: Fernverkehrsachse Winterthur – Kreuzlingen/Konstanz – Friedrichshafen – Ulm
Dieser Vorschlag beinhaltet eine zusätzliche Strecke entlang der Württembergischen Südbahn. Im Abschnitt nördlich von Biberach verläuft diese vollkommen schnurgerade, weshalb es praktisch wäre, im Rahmen eines weiteren Ausbaus sämtliche Bahnübergänge zu beseitigen und die Strecke mit 200 km/h zu befahren. Heutzutage sind nur 140 km/h möglich, nach der Elektrifizierung partiell 160.
Diese Umfahren würde es ermöglichen, mit 200 km/h an den engeren Bögen in Biberach und bei Hochdorf vorbeizufahren, wobei gleichzeitig die Streckenlänge etwas verkürzt wird. Tunnel sind, soweit ich OpenTopoMap richtig benutzt habe, kaum notwendig. Der längste liegt dabei unter dem nordwestlichen Biberach.
Aufgrund mehrerer Halte, nicht zuletzt des Biberacher Bahnhofs, bleibt die Bestandsstrecke erhalten. Die Umfahrung ist im Zusammenhang des Gesamtprojektes auch nicht zwingend notwendig, aber zur Fahrtzeitminderung sehr praktisch.
[NDH] Neue Führung der Linie F zwischen Ost und Bahnhof
Aktuell fährt die Nordhäuser Stadtbuslinie F zwischen Nordhausen-Ost (Haltestelle Ostrower Straße) und dem Bahnhofsplatz über das Stadtzentrum und stellt somit Parallelverkehr zu den Straßenbahnlinien 2 (Ost - Zentrum) bzw. 1/10 (Zentrum - Bahnhofsplatz) dar.
Ich schlage deshalb vor, diese Linie nicht über das Stadtzentrum, sondern über das Gewerbegebiet entlang der Halleschen Straße sowie die Hochschule zu führen. Dies beseitigt nicht nur den Parallelverkehr, sondern schafft auch eine neue Direktverbindung zwischen Nordhausen-Ost (sowie den anschlossenen Ortsteilen) und der Hochschule sowie dem Gewerbegebiet. Diese Verbindung wird bisher nur von äußerst wenigen Fahrten der Linie K im Schülerverkehr bedient.
Damit die Fahrgäste aus den angeschlossenen Ortsteilen den Umsteigezwang zum Stadtzentrum akzeptieren, muss die Linie F natürlich an der Endhaltestelle Nordhausen-Ost optimal mit der Straßenbahnlinie 2 verknüpft werden. Dazu wäre im Inneren der Wendeschleife ein Bussteig zu errichten, von dem möglichst direkte Gleisübergänge zu den Bahnsteigen führen. Dafür würden einige Stellplätze des P&R wegfallen, jedoch ist dieser ohnehin nicht ausgelastet. Die Fahrpläne sind dann so zu gestalten, dass die Busse der Linie F jeweils möglichst in der Mitte der Wendezeit einer Straßenbahn dort halten, so dass die Umsteiger von und zur Straßenbahn jeweils ungefähr die gleiche Umsteigezeit haben.
Die Führung von Nordhausen-Ost aus in Richtung Leimbach, Steigerthal, Buchholz und Petersdorf bleibt unverändert.
Naumburg – Straßenbahn-Erweiterung in 30 Minuten nach Bad Kösen
Von Naumburg nach Bad Kösen in 30 Minuten.
Der Kurort wird mit der Domstadt besser verbunden.
Keine Straßenverbindung auf dieser Strecke.
Naherholungsgebiet mit historischer Atttaktion.
30 Minuten Takt mit 15-Takt-Potenzial.
Begegnung der Bahnen am Holländer.
(Mittlerweile sehe ich den Abschnitt nach Bad Kösen skeptisch, ein sinnvolleres Ende wäre wohl eher Euroville oder evtl. Flemmingen)
:D
ABS/NBS Hannover-Bielefeld (über Oeynhausen, Bückeburg)
Es gibt bei Linieplus bereits Vorschläge zum Ausbau Hannover-Bielefeld.
Der hier z.B. ist sehr ortsfern trassiert und weitgehend ohne Verkehrswegebündelung:
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/
Ich möchte hier eine Variante einbringen, die einen bestandsnahen Ausbau/Neubau vorsieht, der auch schnellen regionalen FV zulässt.
Ziel ist es NRW-Berlin zu beschleunigen.
Vorhaben:
-ABS Bielefeld-Porta Westfalica (viergleisig, vmax=230, bzw. 300)
-NBS Porta Westfalica - Bückeburg (zweigleisig, vmax=300)
-ABS Bückeburg - Haste (viergleisig, vmax=300)
-NBS Haste - Seelze (zweigleisig, vmax=300)
-ABS Hannover - Seelze (vmax=160, bzw. 300)
Geschwindigkeiten:
-Bielefeld-Oeynhausen 230km/h
-Oeynhausen-Hannover/Leinhausen 300km/h
Betrieb:
-ICE der Relation NRW-Berlin im Halbstundentakt
-EC Niederlande-Berlin (Regio-FV)
-Nahverkehr
Die Neubauabschnitt dienen nachts dem GV.
Berlin 2052 – Linie M2
Die Linie M2 wird eine zentrale Nord-Süd-Verbindung der Stadt Berlin.
Folgende Abschnitte müssten neu gebaut werden:
S Blankenburg - Heinersdorf Kirche (2025)
Alexanderplatz - U Spittelmarkt (2025)
U Spittelmarkt - U Mehringdamm (2030)
U Mehringdamm - S Südkreuz (2035)
Streckenführung: Die Linie verkehrt ab S-Bahnhof Blankenburg südlich des Ortskerns von Brandenburg und anschließend auf überwiegen separatem Gleiskörper bis Heinersdorf Kirche. Von dort aus folgt die Strecke dem bisherigen Streckenverlauf der M2 bis Alexanderplatz.
Ab dort wird die Neubaustrecke zum Potsdamer Platz mitverwendet. Am U-Bahnhof Spittelmarkt zweigt die Linie M2 auf die Axel-Springer-Straße ab und verkehrt am Jüdischen Museum vorbei bis zur Kreuzung Lindenstraße/Gitschiner Straße.
Von dort aus gibt es mehrere Trassierungsmöglichkeiten, welche im Endeffekt alle über den Werner-Voß-Damm zum S-Bahnhof Südkreuz verlaufen.
Die Linie verkehrt im 5-Minuten-Takt zwischen Spittelmarkt und Blankenburg, zwischen Südkreuz und Französisch Buchholz besteht ein 10-Minuten-Grundtakt.
Folgende Änderungen ergeben sich im Buskonzept (Bereich Südkreuz):
248 Verkehrt nur noch S Südkreuz - U Breitenbachplatz (- U Roseneck). Verkehr wird auf alle Betriebstage ausgeweitet
Des weiteren gibt es mehrere Möglichkeiten für den Betrieb der Linie 140
1) 140 fährt ab U Gneisenaustraße über Bergmannkiez, U Platz der Luftbrücke, Katzbachstraße, S Yorckstraße zum Dennewitzplatz. Der Abschnitt bis U Tempelhof entfällt.
2) 140 fährt zwischen U Gneisenaustraße und Rumeyplan über Bergmannkiez (Verlauf der heutigen 248). Der 10-Minuten-Takt endet neu am U-Bahnhof Platz der Luftbrücke. Der Abschnitt Katzbachstraße entfällt.
3) 140 fährt zwischen U Gneisenaustraße und Rumeyplan über Bergmannkiez (Verlauf der heutigen 248). Der 10-Minuten-Takt endet neu am U-Bahnhof Gneisenaustraße.
340 Verkehrt neu. Ringlinie: Dennewitzplatz - Yorckstraße - Katzbachstraße - U Platz der Luftbrücke - Bergmannkiez - U Hallesches Tor - Yorckstraße - Dennewitzplatz
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