Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Geschwindigkeitsanhebung Würzburg-Hannover
Die Trasse Hannover-berlin (derzeit Vmax 250km/h) soll für 300km/h ausgebaut werden. Gleiches schlage ich für die SFS Wwürzburg-Hannover vor. Mit Ausnahme von Bahnhofsdruchfahrten soll dort ebenfalls 300km/h machbar sein. Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein und somit in unter 5:35h machbar sein, zwischen München und Hamburg zu fahren. Folgendes Zugangebot sollte fahren:
-1 stündlicher Sprinter München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg Hbf (ICE 3, 330km/h)
-1 stündlicher ICE München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf-Fulda-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hamburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE Berlin Ostbahnhof-Berlin Hbf-Berlin Spandau-Wolfsburg-Braunschweig-HilHildesheim-Göttingen-Kassel Wilhelmmshöhe-Fulda-Hanau-Frankfurt Hbf-weiter nach Basel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE von Stuttgart-Frankfurt Hbf-Kassel Wilhelmshöhe-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hmburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
Exakt sieht der Ausbau so aus:
Alle Abschnitte zwischn Hannover und Würzburg werden auf 300km/h angehoben. Einzige Ausnahemen bilden die Bereiche in Fulda (150km/h), Kassel-Wilhelmshöhe (120-140km/h) und Göttingen (150km/h).
F/Main: Verlängerung der Straßenbahn zum S-Bahn-Haltepunkt Ginnheim
Mit dem viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn ist auch ein S-Bahn-Haltepunkt "Frankfurt-Ginnheim" geplant. Zur U1 soll es einen komfortablen Übergang zu Haltestelle "Niddapark" geben, zur Straßenbahn jedoch keinen Übergang. Dabei müsste man diese nur um etwa 100 m verlängern und einen Niederflurbahnsteig errichten. Dies würde die Anbindung Bockenheims an die S-Bahn deutlich verbessern.
Auch wenn langfristig die Straßenbahn auf dem Abschnitt an Bedeutung verlieren könnte - wenn mit der Ginnheimer Kurve ein Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim kommt - halte ich die Investition für gerechtfertigt, da der Straßenbahn neue Aufgaben übertragen werden können, wie z.B. eine Verbindung nach Osten.
ECN Westerland – Innsbruck
Zweck
Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen kombinieren und dadurch ein neues, für viele attraktives Angebot schaffen. Ziel ist zum eine Verbesserung des Urlaubsverkehrs an die Nordsee und in den Alpenraum, welche mit dem jeweils anderen Teil Deutschlands verbunden werden und zugleich erstmals wirklich schnelle Nachtzugverbindungen zwischen den drei größten Städten Deutschlands anbieten.
Zentraler Bestandteil ist die Mitte Deutschlands im Nachtsprung zu überwinden. Dazu wird die Route über Berlin genutzt, da es auf dieser Strecke keine nächtlichen Einschränkungen von Personenverkehr auf Schnellfahrstrecken gibt und einzelne besonders wichtige Knotenpunkte noch erreicht werden. Als einzige nächtliche Zwischenhalte sollen dabei Berlin und Nürnberg (+ evt. Halle) dienen, um das hier vorhandene Potential noch mitzunehmen, darüber hinaus sollte die Nachtruhe möglichst wenig gestört werden. Nach Möglichkeit sollten für Ein-/Aussteiger separate Wagen vorgesehen werden.
Zentraler Bestandteil ist die Mitnahme von Pkw. Dies ist insbesondere für die Verbindungen nach Sylt relevant, da hier eh eine Umladung auf den Zug erfolgen muss. Die Pkw-Mitnahme soll für die Relationen München - Westerland und Hamburg - Innsbruck angeboten werden. In Erwägung zu ziehen ist darüber hinaus auch das Anbieten einer Verbindung Hamburg - Westerland. Das Rangieren der Autozugwagen ist in Hamburg-Altona einfach mit dem Lokwechsel zu verbinden. In München wird in jedem Fall der Ostbahnhof angefahren, ein Halt am Hauptbahnhof wäre zu prüfen.
Fahrplan
Der Fahrplan soll darauf ausgerichtet sein, morgens gegen 6 Uhr in München bzw. Hamburg anzukommen, um Geschäftsreisenden die Teilnahme an morgendlichen Terminen zu ermöglichen. Urlaubsreisende erreichen die nachfolgenden Ziele ausgeschlafen zu einer späteren Uhrzeit. Die Fahrt sollte über die SFS führen, aber mit ausreichend Puffer ausgestattet sein, dies erhöht die Pünktlichkeit. Folglich wäre eine Fahrzeit zwischen Hamburg und München von etwa sieben Stunden möglich. Demnach wäre ein Abfahrt in Hamburg bzw. München auf etwa 23:00 Uhr anzusetzen, in Innsbruck ist München etwa 2:00 vor-/nachgelagert (ab 21:00 Uhr, an 8:00 Uhr), Westerland etwa 3:15 h vor bzw. nach Hamburg (ab 19:45 Uhr, an 9:15 Uhr). Dies ermöglicht vor der Abreise bzw. nach der morgendlichen Ankunft noch das Ausnutzen des gesamten Reisetages. Zwischen Westerland und Hamburg sowie zwischen München und Innsbruck sollten weitere touristisch relevante Orte angebunden werden und regionale Anschlüsse z.B. nach St. Peter Ording oder Kitzbühel hergestellt werden.
Die Nachfrage ist vsl. stark saisonabhängig, nach Sylt ist die Nachfrage im Sommer, aber auch über die Weihnachtstage am höchsten. Nach Tirol ist es umgekehrt, hier fällt die Nachfrage über den Winter am höchsten aus, aber auch während der sommerlichen Ferienzeit. Daher erscheint es sinnvoll, die touristisch interessanten Ziele in der jeweiligen Nebensaison nur am Wochenende anzubieten.
Fahrzeugeinsatz
Auch wenn der Fahrzeugeinsatz natürlich rein spekulativ ist, soll hier ein sinnvolles Beispiel vorgestellt werden, welcher der Verbindung zum Erfolg verhelfen könnte. Und zwar sollen konstruktiv baugleiche Fahrzeuge wie bei dem geplanten ECx zum Einsatz kommen, lediglich mit einer veränderten Innenausstattung. Normale Sitzwagen soll es nicht geben, dafür aber drei Typen als Nacht-/Schlaf-/Ruhewagen:
- Ruhesessel als günstigste Alternative für Preisbewusste ohne große Komfortansprüche und für kürzere Reiseabschnitte
- Familienabteile mit mittlerem Komfort und flexibler Gestaltung ähnliche den Standard-Liegewagen
- Höherklassige Einzel- und Doppelabteile, teilweise mit luxuriöser Ausstattung als Alternative zu Business-Class-Flugreisen. Möglichkeit zur Buchung größerer Abteile.
NDH: Verlängerung der SL10 bis Quedlinburg
Das Netz der HSB wird durch die Nordhauser Straßenbahn mitbenutzt, wenn auch nur bis Ilfeld. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 10 im Stundentakt über Ilfeld weiter zu führen und zwar nach Quedlinburg. Dazu nutzt sie die Strecke der HSB.
Falls es sich lohnen würde die Strecke für eine Verlängerung der Linie 10 zu elektrifizieren, sollte das gemacht werden. Darüber hinaus bietet das so die Möglichkeit das Zentrum Nordhausens besser mit Quedlinburg oder generell die beiden Städte besser zu verbinden. Auch die Große Möglichkeit bestünde ein Regionalstadtbahnetz Nordhausen auf Basis der HSB aufzubauen.
Urlaubs-IC Augsburg – Innsbruck via Ammersee
Garmisch-Partenkirchen und die Zugspitzregion sind durch einzelne Fernzugpaare Richtung Hamburg und Ruhrgebiet angebunden; nach kurzzeitiger Einstellung 2017 / 2018 wird auch wieder der ICE "Karwendel" von Dortmund über Mittenwald und Innsbruck angeboten.
Um die Anbindung des touristisch bedeutsamen Gebiets zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines neuen täglichen IC/EC-Zugpaares zwischen Augsburg und Innsbruck vor. Dieses fährt unter Umgehung Münchens am Ammersee entlang; dazu muss die Strecke zwischen Geltendorf und Weilheim (Oberbayern) elektrifiziert und durch weitere Kreuzungsmöglichkeiten ausgebaut werden (was allerdings für einen stabilen halbstündlichen Regionalverkehr sowieso von lokaler Seite gefordert wird). Nördlich von Augsburg kann der Zug wahlweise ins Rhein-Main- / Rhein-Ruhr-Gebiet oder auf der Trasse des alten IC 26 über Ansbach - Würzburg nach Hamburg (- Westerland?) geführt werden.
Mit Halten in Augsburg Hbf - Geltendorf - Dießen (Ammersee) - Weilheim (Oberbayern) - Murnau - Oberau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck Hbf ergibt sich eine Fahrzeit von ca. 1:45 h zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen, was gegenüber mindestens 2 h über München trotz der langsameren Ammerseebahn eine Beschleunigung darstellt. Die Auslassung von München halte ich dabei für gerechtfertigt, weil so der dortige Richtungswechsel und die zweimalige Fahrt über den hochfrequentierten Abschnitt Hbf - Pasing vermieden wird, München andererseits jeweils mindestens stündlich nach Garmisch-Partenkirchen und Augsburg angebunden ist.
Neu an den Fernverkehr angeschlossen werden Geltendorf (Anschlüsse ins Allgäu) und Dießen (zur Erschließung der eigentlichen Ammerseeregion), die mit 5000 bzw. 10.000 Einwohnern eigentlich zu klein für Fernverkehr sind, aber durchaus als Halte eines einzelnen Zugpaars geeignet sein können.
Berlin – Linie 107/222 Umstrukturierung.
Die Linie 222 wird von Alt-Lübars nach Arkenberge verlängert: täglich im Tagesverkehr alle 60 Minuten.
Dadurch entsteht zum einem die neue Direktverbindung von Blankenfelde nach Waidmannslust und Tegel, zum anderen auch zur neuen Heidekrautbahn am Bahnhof Blankenfelde (üb. Berlin). An der Haltestelle Blankenfelde Kirche sollte eine Übergangsmöglichkeit Pankow Arkenberge bestehen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass es im weiteren Linienverlauf der 107 keine Taktlücken mehr gibt und es nun durch den einheitlichen Takt für die Anwohner leichter ist, sich den Takt zu merken.
Ebenso könnte man einen Umweg zur späteren Tram-Endstelle Elisabeth-Aue mit einplanen..
Sechtem Bf Vorbereitung als ITF Knoten
Der bisherige P+R Parkplatz auf der Dorfseite soll auf die andere Seite des Bahnhofs gelegt werden, an dieser Stelle entsteht der neue Busbahnhof für 3 Linien die nach Wesseling, Bornheim-Merten, und Bornheim-Zentrum führen. Sechtem wird somit zum Zentrum der Verbindungen nach Köln und Bonn. Bisher fahren viele Pendler mit dem Auto nach Sechtem um hier einzusteigen dies wird durch eine neue Busverbindung(Umstellung von Taxibus auf Linienbetrieb) ermöglicht. Außerdem soll eine zweite Unterführung gebaut werden um den Busbahnhof schneller erreichen zu können und um mehr Fahrgäste in Hauptverkehrszeiten zu bewältigen da es im bisherigen Tunnel schon manchmal eng wird. Die Linie 818 wird von 60 min auf 30 min umgestellt, die Linie 722 wird mit einem 30 min Takt bedient. Die RB 48 HVZ wird auf den ganzen Tag ausgedeht. somit ergibt sich folgendes Schema:
Busse:
633 an :27 ab :31
722 an :28 ab :32
818 an :30 ab :34
633 an :57 ab :01
722 an :28 ab :02
818(neu) an :00 ab :04
Nach Bonn
RB26 :17
RB48: :34
RB48: 57
Nach Köln
RB48: :02
RB:48 :17
RB26: :40
Ich weiß das dies erst ein erster Schritt ist hier müsste noch einiges angepasst werden, allerdings verkürzen sich hier die Umsteigezeiten schon erheblich.
ABS Villach – Aßling – Laibach (Ljubljana), Karawankenbahn
Derzeit gibt es täglich nur einzelne Zugpaare auf der Relation Villach-Lahrbach.
Am bekanntesten dürfte der EC112/113 sein, der Kurswagen nach Zagreb führt, von denen u.a. Anschluss an den Nachtzug nach Split besteht. Der Laufweg: Frankfurt-Darmstadt-Bensheim-Weinheim-Heidelberg-Stuttgart-Ulm-Günzburg-Augsburg-München-Prien-Salzburg-Gastein-Spittal-Villach-Faak am See-Aßling-Krainburg-Laibach-Zagreb.
Desweiteren besteht auch vom RJ110/111 Anschluss von/nach D110/111 Villach-Zagreb-Vinkovici. Allerdings ohne Kurswagen.
Hinzu kommt noch der D314/315 (Anschluss von/nach EC114/115) Villach-Dobova.
Außerdem verkehren Nachtzüge München-Zagreb und nach Belgrad.
Auf dieser Strecke soll ein Linienverkehr im Zweistundentakt zwischen Villach und Zagreb eingerichtet werden. Einzelne Züge nach Split (touristisch) und Belgrad. Dabei soll die L62 von Frankfurt kommend stets bis Zagreb durchgebunden werden.
Hierzu habe ich auch bereits einen Vorschlag für den Ausbau der Tauernstrecke gemacht, mit dem sich die Fahrgastzahlen auf den Relationen weiter erhöhen lassen. Außerdem planen auch die Kroatischen Staatsbahnen Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Für diesen entstandenen internationalen Langläufer würde ich allerdings (sofern für die Strecke Rosenheim-Freilassing kein beschleunigender Ausbau für 200km/h umgesetzt werden sollte) auch einen Fahrweg über Mühldorf bevorzugen, für den ich die Strecke auch für durchgehend 200km/h ausbauen würden. Damit ist die Tauernachse durchgehend HGV-tauglich. Zudem sollen einige Halte auf der Tauernbahn entfallen.
Für den Linienverkehr soll die Strecke Villach-Laibach partiell zweigleisig und für 200km/h ausgebaut. Der Karawankentunnel wird für 230km/h ertüchtigt und die Schleife um Rosenbach soll direkt umfahren werden. Die Fahrzeit Villach-Laibach wird damit auf etwa 50min. gesenkt.
Die S-Bahnen sollen ebenso bis Aßling verkehren (Grenztarifpunkt ÖBB) um die Anschlussaufnahme im Regionalverkehr zu gewährleisten.
Vorhaben:
ABS Villach-Laibach, partiell zweigleisig, Linienverbesserungen, vmax=200
Betrieb:
-Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal an der Drau - Villach - Aßling - Krainburg - Laibach - Zidani Most - Sevnica - Dobova - Zagreb (alle Halte angegeben)
-S-Bahnen über Rosenbach bis Aßling
Erweiterung der Etschtalbahn Bozen – Scuol
Die Erweiterung der Vinschgauer Bahn ermöglichst den Zwischenstück vom Vinschgau zum Anschluss in Nauders vom Vorschlag (Landeck bis Scuol-Tarasp)
So könnte z.B. eine Durchgehende Linie entstehen von Bozen über Meran, Schanders, Mals, Reschen, Nauders dann in Scuol-Tarasp oder in Landeck enden.
Vorteil wäre weniger umsteigen von Südtirol zur Schweiz ohne Umweg.
Betriebskonzpt BBT
Soweit ich weis, liegt noch kein geplantes Betriebskonzept für den Personenverkehr des BBT vor.
Ich schlage folgendes vor:
- 2-stündlicher FR (Vmax 300km/h) Mailand-/Rom-Florenz-Bolognia- Verona-Bozen-Innsbruck-München
- 2-stündlicher EC (Vmax 200km/h) Venedig-Padua-Verona-Bolognia-Verona-Trient-Bozen-Brixen-Franzensfeste-Innsbruck-Wörgl-Rosenheim-München Ost-München
- 1-stündlicher IC (Vmax 200km/h) (Salzburg-...-) Innsbruck-Franzensfeste-Brixen-Bozen-Trient-Rovereto-Verona
[AT/D] Arlbergverkehr über Fernpass und Allgäu
Für den Ausbau der Arlbergachse gab es bisher viele Vorschläge für einen Arlberg- Basistunnel. Da dieser sehr teuer ist und kaum Möglichkeiten zur Streckenbündelung aufweist, hier eine Alternative. Weiters wird auch ein Fernpasstunnel miteinbezogen, der ja auch immer öfter gefordert wird.
Die Strecke sollte für Güter- und Fernverkehr konzipiert werden und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein, auf den Neubaustrecken mitunter auch 230 km/h.
Streckenbeschreibung
- Tschirganttunnel+Fernpasstunnel
- zweigeisig, 230 km/h
- dazwischen Bahnhof Nasserreith
- Ausbau Bichlbach-Heiterwang:
- zweigleisig, 200 km/h
- Tunnel Heiterwang- Reutte
- zweigleisig, 200 km/h
- Ausbau Reutte- Haslach
- zweigleisig, 200 km/h
- Allgäu-NBS Haslach- Stein im Allgäu
- zweigeisig, 230 km/h
- hier gäbe es die Alternative eine Strecke Haslach Kempten sowie eine Umfahrung Kempten zu bauen, dadurch würde die Strecke allerdings um einiges länger werden.
- Bregenzerwaldtunnel, siehe z.B hier
- ideal wäre auch noch eine Anbindung von Füssen, wie etwa hier
- alte Arlbergbahn:
- stündlicher REX
- Fernverkehr:
- stündlicher RJ Innsbruck - Bregenz
- Regionalverkehr:
- stündlicher REX Innsbruck- Kempten
- stündlicher REX (Garmisch-) Reutte - Immenstadt (-Bregenz)
Landeck bis Sankt Moritz/Davos „Obere Inntalbahn“
Die Neubaustrecke von Landeck bis zum vorhandenen Gleis Scuol-Tarasp Bildet eine wichtige Verbindung von Österreich nach Schweiz. So wäre ein Umstieg ein Umweg erspart. Die gedachte Linie würde eine normalspurige Zugstrecke betreffen.
Die Oberinntalbahn würde ab Landeck am Inn verlaufen mit mehreren Tunneln. Über Prutz, Ried, Tösens und Pfunds. Schließlich über die Grenze zur Schweiz. Somit auch an Nauders vorbei am unteren Ort Martina. Dann Ramosch. Dann ab Scuol-Tarasp geht's dann weiter auf der vorhandenen Strecke. Ab Sagliains könnte sie als geteilte Linie durch den Tunnel nach Davos fahren und dort enden. Der andere Zugteil könnte dann weiter überSusch, Zernez, Zuoz, Samedan. Enden würde sie dann in Sankt Moritz. Dies wäre die "Obere Inntalbahn" von Landeck bis Sankt Moritz oder Davos.
Bern: SL3 ersetzt Trolley- Bus 20 nach Wankdorf
Die Trolleybus-Linie 20 fährt alle 2 bis 5 Minuten und braucht dann noch Verstärker. Das spricht eindeutig dafür sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Dazu soll vom Hauptbahnhof Bern entlang ihrer Route eine neue Strecke gebaut werden. Denkbar ist eine Verlängerung der derzeit am Hauptbahnhof Bern endenden Linie 3.
Bern: SL12 Neufeld – Uni – Bf – City – Ostermundigen
Die Berner Trolleybuslinie 12 fährt alle 3 bis 6 Minuten und bedient den Osten der Berner Altstadt. Des Weiteren bedient sie den Stadtteil Länggasse-Felsenau, wo sich mehrere Niederlassungen der Universität Bern befinden.
Aufgrund des dichten Taktes und der Universität möchte ich die Linie 12 gerne durch eine Straßenbahn ersetzen. Diese soll allerdings noch über den Linienweg der Linie 12 weiter nach Ostermundingen und Neufeld fahren. In Ostermundingen befindet sich ein Businesspark, den man gut an die Straßenbahn anbinden kann. Als Endpunkt habe ich den Bahnhof Ostermundingen vorgeschlagen, jedoch wäre die Linie 12 am besten geeignet auch noch bis in den Ort Ostermundingen zu fahren, da sie den kürzesten Weg nach Bern hätte, vgl. meinen Vorschlag Bern: Straßenbahn für den Osten.
Bern: Tramtunnel zum Hauptbahnhof
Der Berner Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof der Schweizerischen Bundeshauptstadt und nach dem Zürcher Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnhof der Schweiz. Seine Verknüpfung mit der Stadt Bern lässt aber einiges zu wünschen übrig. Während die Busse dort nämlich einen Busbahnhof direkt über den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs haben, halten die Straßenbahnen ein sehr gutes Stück entfernt am Bubenbergplatz. Da die RBS eine neue Zufahrt in den Hauptbahnhof bauen, wird ihr alter Tunnelbahnhof obsolet und der Tunnel könnte anders genutzt werden, z. B. als Straßenbahntunnel in den Hauptbahnhof. Dann könnten nämlich die Straßenbahnen direkt unter den SBB und nahe des Busbahnhofs halten, was die Umsteigewege erheblich verkürzt. Eine Umspurung des Tunnels ist nicht notwendig, da sowohl die RBS als auch die Straßenbahn Bern meterspurig ist.
Die heutige Straßenbahnhaltestelle Bern Bahnhof wird in Bubenbergplatz umbenannt.
Der übrige Resttunnel der RBS könnte ins Straßenbahnnetz übergehen, so wie ich das hier als U1 vorgeschlagen habe. Allerdings könnte man am Hirschenpark/Bierhübeli über eine Straßenbahnrampe nachdenken, die auf die Enger- oder die Neubrückstrasse führt, um dort eben auch den oberirdischen O-Bus ersetzen zu können.
Bern: U1 Neufeld – Haupt- Bahnhof – Bundesplatz
Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin betreibt ein U-Bahn-Netz mit 9 Linien, die österreichische Bundeshauptstadt Wien betreibt 5 U-Bahn-Linien. Sobald in Wien die U5 fertiggestellt ist, wird es in Wien 6 U-Bahn-Linien geben.
Es gibt im deutschen Sprachraum aber noch eine dritte Bundeshauptstadt, nämlich die Schweizer Bundeshauptstadt Bern und die betreibt noch keine U-Bahn. Bern ist aber im Vergleich zu Berlin und Wien auch keine Millionenstadt, sondern hat bloß 142000 Einwohner. Eigentlich ist diese Einwohnerzahl zu klein für eine U-Bahn, da jedoch der RBS seinen Eisenbahnzugang in den Berner Hauptbahnhof umbaut, würde deren jetziger Tunnel in den jetzigen RBS-Bahnhof Bern (der liegt orthogonal zum SBB-Bahnhof) für eine andere Nutzung frei. Diese könnte in Form einer Mini-U-Bahn geschaffen werden. Diese soll den Tunnel bedienen, wobei sie zusätzlich einen neuen Tunnelast zum P+R Neufeld über das Engeriedspital bedient. Im Tunnel entstehen dann noch zwei zusätzliche U-Bahn-Haltestellen "Hirschenpark" und "Zähringerstrasse". Vom Hauptbahnhof Bern wird der Tunnel vom RSB-Bahnhof auch in einem kurzen Tunnel fortgesetzt und soll an der Straßenbahnhaltestelle Bärenplatz enden, wo es dann einen U-Bahnhof Bärenplatz/Bundesplatz gibt. Dieser dient der Erreichbarkeit der Berner Innenstadt, sowie der Schweizer Nationalregierung.
Bern: Straßenbahn für den Osten
Im deutschen Sprachraum gibt es drei Bundeshauptstädte und zu zweien von denen habe ich schon viele Straßenbahnvorschläge eingereicht. Deswegen dachte ich mir, schlag auch mal etwas für die dritte Bundeshauptstadt im deutschen Sprachraum vor. Allerdings ist diese dritte Bundeshauptstadt de facto nur eine Bundeshauptstadt und trägt offiziel auch nur die Bezeichnung Bundesstadt. Viele Deutsche kennen ihren Namen aufgrund eines historischen Fußballereignisses am 4. Juli 1954. Richtig, ich spreche von der Schweizer Bundeshauptstadt Bern. Das eben erwähnte "Wunder von Bern" ist bereits an Straßenbahnnetz angeschlossen, nämlich durch die Linie 9 nach Wankdorf, die am Wankdorf-Stadion mit dem Wunder von Bern vorbeikommt.
Kommen wir aber nun zum Thema, wie könnte man das Netz der Berner Straßenbahn sinnvoll erweitern. Der Stadtteil Kirchenfeld-Schosshalde hat über 26000 Einwohner, wird aber nur an den Rändern von der Straßenbahn berührt. Auch der Berner Vorort Ostermundigen hat über 18000 Einwohner und wird nur durch Busse erschlossen. Die Einwohnergrößen sprächen für einen Straßenbahnanschluss. Am kostengünstigsten ließe er sich durch eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke an der EXPO durchführen, jedoch wäre eine Verlängerung der Linie 7 ab Ostring in der Hinsicht sinnvoller, weil sie auch Teile von Schlosshalde anbindet, nämlich die Campagne Schönberg. Bauen würde ich natürlich gerne beide Trassen.
Auch sehr sinnvoll wäre der Anschluss des Berner Ostens durch eine Straßenbahn entlang der heutigen Trolleybuslinie 12.
Bregenzer-Wald-Tunnel (Variante)
Dieser Vorschlag soll einmal den Teilabschnitt Oberstaufen - Bregenz einschließlich dem sogenannten "Bregenzer-Wald-Tunnels" genauer darstellen und zwar mit einem westlichen Tunnelmund am östlichsten Ende des Bodensees. Dies hat einige verkehrliche Vorteile:
- Bregenz bleibt auf der Achse München - Zürich
- Lindau wird nicht komplett umgangen, sondern liegt auf der Achse München - Friedrichshafen (- Singen/Basel)
- Keine weitere Querung des Alpenrheintals erforderlich
Halberstadt: 2 Schleifen für die Straßenbahn
1. Die beiden Äste im Norden werden zu einer Schleife umgebaut. Das kurze Verbindungsstück wird aus Kostengründen eingleisig gebaut. Linie 1 befährt die Schleife von Hauptbahnhof und Kühlinger Str. kommend gegen den Uhrzeigersinn ohne Pause. Linie 2 entfällt hier. Linie 1 fährt neu auch sonntags.
2. Linie 2 fährt von Hauptbahnhof eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn durch den Süden. Dazu muss am Holzmarkt nur eine Schienenverbindung von Ost nach Süd gebaut werden. Der Betrieb nach Klus wird eingestellt.
An der Haltestelle Holzmarkt soll es einen Anschluss von SL1 aus Norden zu SL2 nach Süden geben. Es bleibt beim 15-Minuten-Takt, aber es werden bei gleicher Abdeckung nur noch vier Fahrzeuge benötigt. Die einmaligen Investitionen machen den ÖPNV profitabler und die Straßenbahn zukunftsfähig.
Berlin – Neue Linie 354
Die 354 soll ein bisher nicht erschlossenes Areal mit etwas dünnerer Besiedlung an den Nahverkehr anbinden. Sie verbindet den S+U-Bahnhof Pankow mit Malchow.
Montag-Freitag sind dafür 2 Busse im Einsatz, Sa und So nur einer. Als Konsequenz dazu können mehrere Einkürzungen auf anderen Linien erfolgen:
X54 Folgende Haltestellen werden nicht mehr angefahren:
Granitzstraße/Neumannstraße
Retzbacher Weg
255 Linie kann außerhalb der Hauptverkehrszeit zwischen Schwarzelfenweg und Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße entfallen
Die Linie verkehrt in folgendem Takt:
Mo-Fr alle 20 Minuten
Sa alle 40 Minuten
So alle 40 Minuten
Zu einem späteren Zeitpunkt, bei mehr Auslastung, könnte man über eine Verlängerung zum S-Bahnhof Wartenberg nachdenken.
ICE Berlin-Ulm-(Norditalien)
Ganz grob gesagt soll diese Strecke eine von mehreren nördlichen Fortsetzungen der Splügenachse darstellen. Dabei ist angedacht, die Sprinter von München nach Berlin und Hamburg jeweils alternierend im Zweistundentakt zu führen und in der Taktlücke die Verbindung nach Turin unterzubringen.
Infrastruktur
Im Wesentlichen muss für diese Verbindung die Donautalbahn bis kurz vor Donauwörth zweigleisig ausgebaut werden. Dort schließt dann mit der Umfahrung Donauwörth der einzige nennenswerte Neubauabschnitt an.
Ansonsten ist noch der mindestens dreigleisige Ausbau von Ulm bis zur Abzweigung nach Augsburg eine notwendige Voraussetzung, um diese Verbindung führen zu können. Dadurch und durch die ABS Günzburg-Donauwörth würde man es dann in 1:15 von Ulm nach Nürnberg schaffen.
Bedienkonzept
Auf dem Ausbauabschnitt sind folgende Fernverkehrslinien vorgesehen:
- ICE Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen- Ulm Hbf - Nürnberg Hbf
- ICE Torino Porta Nuova - Torino Porta Susa - Milano Centrale - Lecco - Thusis SBB - Chur - Dornbirn - Lindau Aeschach - Ravensburg - Ulm Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle/Saale Hbf - Berlin Hbf - (Berlin Gesundbrunnen)
Halberstadt: Verlegung Linie 1 Ri. Friedhof
Mit diesem Vorschlag könnte man den Busverkehr im Abschnitt Friedhof-Holzmarkt einschränken und einen Parallelverkehr vermeiden, da auch die Haltestellen Voigtei und Johannesbrunnen der Linie 2 sehr nah an der Haltestelle Gröperstraße der Linie 1 liegen. So wären die Anwohner dort an einen besseren ÖPNV angebunden.
Am Friedhof wäre eine eingleisige Wendeschleife ebenfalls sinnvoll, die Wendezeiten würden sich verkürzen und das ganze wäre betrieblich sicherer. Eine neue Brücke müsste über die Holtemme gebaut werden.
Die Strecke Zuckerfabrik-Gleisdreieck Gröperstraße kann man dann natürlich stilllegen - wie eigentlich auch die Strecke nach Klus (aber das nur am Rande). Die stillgelegte Strecke könnte durch die Buslinie 13 bedient werden oder man setzt auf ein neues Buskonzept dort.
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