Linien- und Streckenvorschläge

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SFS Basistunnel Ruhrgebiet

AS: Vorschlag noch nicht fertig. Ich muss noch das Geländeprofil verstehen und lernen, wie man Tunnel etc. darstellt. Mir ist außerdem nicht entgangen, dass das ganze Ruhrgebiet durchbohrt wurde mit Hunderten von Bergbaustollen und dies möglicherweise Tunnelbau dort unmöglich macht. Andererseits wurde in den letzten Jahren auch der Emschertunnel fertiggestellt, der auch das halbe Ruhrgebiet unterquert - wenn auch nur für Abwasser. Die Deutsche Bahn möchte die Verbindung zwischen den Metropolen Köln und Berlin auf eine Fahrtzeit von zumindest unter 4h drücken. Während entlang des mittleren Streckenabschnitts von Hannover nach Bielefeld (und vielleicht weiter nach Hamm) ein Beschleunigung auf 300km/h weitgehend beschlossen ist, müssen die ICEs das Ruhrgebiet aktuell südlich über Hagen und Wuppertal umfahren. Einer direkten Verbindung steht die nahezu kontinuierliche Besiedlung und Geographie zwischen dem Tal der Wupper und dem eigentlichen Ruhrgebiet entgegen. Deswegen lässt sich auch Dortmund nicht an diese Verbindung anschließen. Die Strecke über Wuppertal und Hagen ist überlastet und aufgrund der Topologie, die u.a. dem Verlauf des Wupper folgt, nicht wesentlich zu beschleunigen. Bei der Betrachtung der aktuell geplanten Trassierung für die Strecke Hanau-Fulda (Variante IV, http://www.hanau-wuerzburg-fulda.de) fällt auf, dass nach Jahren der Diskussion jetzt im Prinzip die gesamte Trasse als Tunnel geplant ist (31km von 44,5km), um allen Hindernissen aus dem Weg zu gehen. Was dort der Spessart und in der Schweiz die Alpen, ist im Ruhrgebiet die Besiedlung - und auch hier kann vielleicht nur ein Tunnel eine schnelle Durchfahrt ermöglichen. Die dargestellte Neubaustrecke würde vor Wuppertal nach Norden ausfädeln (und somit natürlich Wuppertal und Hagen nicht mehr anfahren), könnte vermutlich teilweise der Trasse der Essener S9 folgen, um dann in einen Tunnel bis westlich von Dortmund abzutauchen und in die Trasse des ICE 944 von Bochum nach Dortmund einzufädeln. Vermutlich würde die Strecke die Ruhr überirdisch queren und anschließend wieder abtauchen, in etwa vergleichbar der Filstalbrücke der Neubaustrecke Ulm-Stuttgart. Mit einer solchen Strecke wären die Metropolen Köln und Düsseldorf schneller an Dortmund und dann weiter an die Strecke über Bielefeld und Hannover nach Berlin angeschlossen. Zudem würde dies naturgemäß die Kapazitäten erhöhen und andere Strecken des Ruhrgebiets entlasten.  

Verlängerung Böblingen-Dettenhausen

Die Schönbuchbahn wird derzeit elektrifiziert und teilweise zweigleisig ausgebaut. Später soll sie im 30 Minutentakt betrieben werden, teilweise sogar im 15 Minutentakt. Außerdem weist sie einen sehr dichten Stationsabstand auf und liegt im Einzugsgebiet der Metropole Stuttgart. Das sind alles Faktoren, die für eine S-Bahn sprechen. Derzeit muss man auf dem Weg nach Stuttgart immer in Böblingen umsteigen. Von dort braucht man mit der S-Bahn noch 25 Minuten bis Stuttgart Hbf, was gerade mal 4 Minuten schneller als der Regionalexpress ist. Zudem hat die S-Bahn noch den Vorteil vor dem Hbf unter der Innenstadt herzfahren und auch die Universität wird direkt angebunden. Aus diesen Gründen schlage ich vor, dass eine der Bahnen, die an der Schwabstraße enden über Böblingen nach Dettenhausen verlängert wird. Welche Bahn das ist, kann ich noch nicht sagen, da auf der Wikipediaseite der S-Bahn Stuttgart von umfangreichen Änderungen im Liniennetz zu lesen ist, welche aber noch diskutiert werden. Dort ist aber ebenfalls zu lesen, dass eine S-Bahn nach Böblingen verlängert werden soll. Diese Bahn würde dann auch bis Dettenhausen fahren. Dabei sollte der Status quo beibehalten werden und bis Holzgerlingen ein 15 Minutentakt in der Hauptverkehrszeit und ein durchgehender 30 Minutentakt nach Dettenhausen existieren. Für den S-Bahnbetrieb müssen dann die Bahnsteige verlängert werden oder man stärkt und schwächt in Böblingen, damit auch keine Überkapazität auf der Schönbuchbahn entsteht. Außerdem wäre bei dem dichten Takt ein weiterer zweigeisiger Ausbau sinnvoll.

Neue Stadtbahn für Freiberg von Eppendorf bis Halsbrücke

Die Freiberger Stadtbahn ist zugleich eine wichtige Verbindungsstrecke vom Erzgebirgsdorf Eppendorf über Langenau, Brand-Erbisdorf und Zug. Überm Freiberger Bahnhof, dann übers Zentrum rüber nach Tuttendorf und schließlich in Halsbrücke kommt sie zum Ende. Durch die große Bevölkerungsdichte Freiberg bis Brand Erbisdorf könnte sie aller 15min fahren. Von Halsbrücke nach Eppendorf aller halbe Stunde.

SFS Fulda – Göttingen II

Es gibt hier auf LiniePlus ca. 7-8 Vorschläge für Aus/Neubaustrecken von Fulda nach Erfurt bzw. nach Eisenach. Zudem gibt es einige Vorschläge für Aus/Neubaustrecken von Erfurt nach Göttingen, und einige Vorschläge für eine NBS bei Morschen für Erfurt-Kassel. Dazu kommen noch zahlreiche Ideen, wie man die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover weiter beschleunigen könnte, sei es durch Umfahrungen von Fulda oder von Göttingen, durch einen Ausbau der Gesamstrecke für 300 km/h, oder durch eine Begradigung des Zickzackkurses Göttingen-Kassel-Fulda-Frankfurt (bzw. als kleinräumigere Variante). Zudem gibt es neuerdings noch einen Vorschlag, die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover durch eine großräumig neue Schnellfahrstrecke zu entlasten.

Meine Idee ist es, all diese Vorhaben in einer einzigen Strecke zu kombinieren.

Was dabei herauskommt: Eine zweite Schnellfahrstrecke von Fulda nach Göttingen. Diese führt weiter östlich über Gerstungen, wo es großzügige Verbindungskurven nach Eisenach gibt, sodass die Strecke Fulda-Eisenach durch eine HGV-Strecke nahe der Luftlinie sehr stark beschleunigt wird, und die neue Strecke ebenfalls für die Relationen Erfurt-Göttingen, bzw. über eine weitere Verbindungskurve, für Erfurt-Kassel nutzbar ist.

Die Strecke selbst dient durch ihre Geschwindigkeit von 320 km/h, sowie durch die Umfahrungen aller 3 Zwischenstationen der SFS Würzburg-Hannover (wobei Fulda und Göttingen über Verbindungskurven angebunden sind), einer starken Beschleunigung zwischen Hannover und Würzburg bzw. Frankfurt um ca. 20 Minuten (ggü Sprinter ohne Halt via Kassel) bzw. 25-30 Minuten ggü einer Fahrt mit Halt in Göttingen, Fulda und Kassel.

 

Infrastrukturelle Details

Länge: 151km

Davon mit 320 km/h befahrbar: 139 km

Davon mit 250 km/h befahrbar: 12 km (südliches Ende)

Maximale Steigung: 1,25%

 

Verknüpfung südlich von Fulda:

Südlich von Fulda soll die aus Frankfurt kommende SFS ohne abzweigende Weichen geradeaus weiter führen auf die neue SFS, die aus Würzburg kommende wie bestehend nach Fulda Bf. Die beiden Strecken sollen mit insgesamt acht Hochgeschwindigkeitsweichen (Abzweig: 220 km/h) verknüpft werden.

 

Verknüpfung nördlich von Göttingen:

Die aus Hannover kommende SFS soll ohne abzweigende Weichen geradeaus weiter führen auf die neue SFS, die SFS nach Göttingen Bf soll kreuzungsfrei mit zwei Hochgeschwindigkeitsweichen (Abzweig: 220 km/h) angebunden werden.

 

Abzweige:

Nordeinbindung Fulda: 2x Höhenfreie Ausfädelungen, 160 km/h, zweigleisig

Südeinbindung Eisenach: 2x Höhenfreie Ausfädelungen, 200 km/h, zweigleisig

Nordeinbindung Eisenach: 2x Höhengleiche Einbindung, 200 km/h, eingleisig

Abzweig Eichenberg: 3x Höhengleiche Einbindung, 100 km/h, eingleisig

Jühnder Kurve: 2x Höhengleiche Einbindung, 200 km/h, eingleisig

Südeinbindung Göttingen: 2x Höhengleiche Einbindung, 160 km/h, eingleisig

 

Bahnhof Eschwege-West

Bei Eschwege verläuft die SFS für 5,5 km parallel zur Bahnstrecke Göttingen-Bebra, die zum Teil um 60-100 Meter verschoben wird. Auf dem Gelände des ehemals bereits bestehenden Pbf Eschwege-West, heute Bbf, soll eine Station für den Regionalverkehr an der Bestandstrecke, sowie ein Überholbahnhof mit Bahnsteiggleisen an des SFS, eingerichtet werden.

 

Ausgewählte Fahrzeitgewinne

Die neuen Fahrzeiten sind mit etwas +/- zu sehen.

Strecke

Fahrzeit alt

Fahrzeit Neu

Frankfurt - Hamburg

3:17 (Takt mit SFS Hanau-Fulda)

Ca. 3:07 (Sprinter mit SFS Hanau-Fulda)

2:50

München - Hamburg

5:32 (Stundentakt)

4:50 (Sprinter)

Würzburg - Hannover

2:03

1:35 (Sprinter)

Frankfurt – Berlin (via Halle)

3:46 (mit SFS Hanau-Fulda)

3:17 exkl. Fulda, 3:24 inkl. Fulda

Frankfurt – Erfurt

1:55 ( Sprinter mit SFS Hanau-Fulda)

1:26 exkl. Fulda, 1:33 inkl. Fulda

Fulda - Eisenach

0:51

0:29

Fulda - Erfurt

1:17

0:55

Erfurt - Kassel

1:42 (IC), 1:31 (theoret. ohne AH Gotha)

1:15

Erfurt - Göttingen

1:38 (RE)

1:00
 

Ausgewählte Streckenverkürzungen

Auch die einige Wegstrecken verkürzen sich, z.T. deutlich:

Frankfurt – Eisenach/Erfurt: -24 km

Würzburg – Hannover: -10 km

Frankfurt – Hannover: -10 km

 

Mögliches Linienkonzept

(enthält Ideen aus dem 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt, ist aber größten Teils an das heutige Liniennetz angelehnt)

 

Frankfurt – Hamburg

Die beiden Linien 20 und 22, welche zwischen Hamburg und Frankfurt einen Stundentakt bilden und im Süden weiter nach Stuttgart bzw. Zürich fahren, werden zu Sprintern aufgewertet, welche wie der heute 1x täglich fahrende Sprinter ohne Halt zwischen Frankfurt und Hannover verkehren, und dabei die neue Strecke nutzen. Die Halte in Kassel und Göttingen entfallen somit. Als Ersatz wird eine weitere stündliche Linie zwischen Hamburg und Frankfurt eingerichtet, welche über Kassel verkehrt, und dabei noch weitere Halte erschließt. Diese ersetzt im Nordabschnitt die heutige Linie 26.

 

München-Würzburg-Hamburg

Die Linie 25, welche im Stundentakt die Strecke mit Halt u.a. in Kassel befährt, bleibt in ihrer heutigen Form bestehen. Zusätzlich kommt ein beschleunigter Sprinter, welcher im 2-Stunden-Takt die neue Strecke ohne Zwischenhalte befährt. Der Halt in Würzburg kann auch weggelassen werden, jedoch ist die Fahrzeitersparnis bei eine Durchfahrt mit 60 km/h sehr gering.

 

Frankfurt-Göttingen-Berlin

Die Linie 13 übernimmt südlich von Kassel den Laufweg der wegfallenden Linie 26 über Gießen, die Linie 12 übernimmt die Funktion der Nonstop-Verbindung zwischen Kassel und Frankfurt – das bedeutet, die Halte in Hanau und Fulda entfallen, welche allerdings bereits durch die neue Linie Frankfurt-Hamburg eine Aufwertung erfahren. Nördlich von Kassel bleiben beide Linien unverändert.

 

Frankfurt-Erfurt-Berlin/Dresden

Die Linie 15 wird zu einem Stundentakt verdichetet, wobei der Halt in Fulda – in Abweichung zum Deutschlandtakt – nur zweistündlich bedient wird (im Deutschlandtakt ist ein stündlicher Halt vorgesehen). Die Linie 11 bleibt unverändert, der Halt der Linie 50 in Bad Hersfeld entfällt ersatzlos. Alle 3 Linien werden über die Neubaustrecke bis Eisenach geführt.

 

Kassel-Erfurt

Zwischen Kassel und Erfurt fährt ein zweistündlicher IC, welcher ab Kassel in die heutige RE-Linie nach Düsseldorf integriert ist und mit Nahverkehrsfreigabe dorthin weiterfährt. Östlich von Erfurt wird der Zug – anders als heute bzw. im Deutschlandtakt – über die Altstrecke nach Leipzig durchgebunden, anstatt über Jena nach Gera. Jena und Gera werden vom aus Hannover kommenden Zugangebot übernommen. Der Halt in Bebra entfällt, einen neuen Halt gibt es in Eschwege West.

 

Göttingen-Erfurt

Eine neue, zweistündliche IC-Linie fährt im Zweistundentakt von Bremen über Hannover und Göttingen nach Erfurt, und führt ab dort weiter über Jena nach Gera und optional weiter bis nach Dresden.

 

Tabellarische Darstellung:

„Hamburg“ bedeutet Halte in Hamburg Hbf, Dammtor und Altona, ein Halt in Hamburg-Harburg ist extra dargestellt.

 

Über die gesamte, neue SFS verlaufende Linien:

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

NEU

120

320 km/h

Hamburg – Hannover Hbf – (Würzburg Hbf) – Nürnberg Hbf – München Hbf

20

120

320 km/h

Hamburg – Hannover Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Baden-Baden – Freiburg (B) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB – Zürich HB

22

120

320 km/h

Hamburg – Hannover Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Frankfurt (M) Flughafen – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf
 

Über den Südteil der neuen SFS verlaufende Linien

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

15

60

320 km/h

Frankfurt (M) Hbf – Fulda (2-stdl.) – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf

11

120

250 km/h

(München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Ulm Hbf -) Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Hanau Hbf – Fulda – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Luth. Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (- Berlin-Spandau – Hamburg)

50

120

250 km/h

Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (M) Flughafen – Frankfurt (M) Süd – Hanau Hbf – Fulda – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf
 

Über den Nordteil der neuen SFS verlaufende Linien

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

Offen

120

200 km/h

Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm – Paderborn – Kassel-Wilhelmshöhe (bis hier nicht alle Halte dargestellt) – Eschwege West – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Apolda – Naumburg (S) Hbf – Weißenfels – Leipzig Hbf

Neu

120

200 km/h

Bremen Hbf – Verden (A) – Nienburg (W) – Hannover Hbf – Göttingen – Eschwege West – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Jena-West – Jena-Göschwitz – Gera Hbf (- Chemnitz Hbf – Freiberg (Sachs) – Dresden Hbf)
 

Auf der SFS über Kassel verbleibende Linien

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

25

60

250 km/h

(Hamburg – Hamburg-Harburg –/ Bremen –) Hannover Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf

NEU

60

250 km/h

Hamburg – Hamburg-Harburg – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau Hbf – Frankfurt (M) Hbf

12

120

250 km/h

Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg Hbf – Braunschweig Hbf – Hildesheim Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (M) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Offenburg – Freiburg (B) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB (- Bern – Interlaken, nicht alle Halte dargestellt)

13

120

250 km/h

Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg Hbf – Braunschweig Hbf – Hildesheim Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Treysa – Stadtallendorf – Marburg (L) – Gießen – Friedberg (H) – Frankfurt (M) Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Heidelberg Hbf – Bruchsal – Karlsruhe Hbf

41

einz. Züge

320 km/h

München Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Altenbeken – Paderborn Hbf – Lippstadt – Soest – Hamm (Westf.) – Dortmund Hbf – Bochum Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz

M: ICE zum Flughafen

Der Münchener Flughafen ist nach dem Flughafen Frankfurt am Main und vor dem Flughafen Düsseldorf der zweitgrößte Flughafen Deutschlands. Gemessen am Passagieraufkommen belegt er deutschlandweit den zweiten und europaweit den 8. Platz. Zweifelsfrei ist er der wichtigste Flughafen Bayerns. Aber wie gut kann er mit den verschiedensten Verkehrsmitteln erreicht werden. Über die Straße kein Problem, aber mit der Eisenbahn schon, denn der Flughafen wird ausschließlich von zwei S-Bahn-Linien bedient, die nach München eine Dreiviertelstunde unterwegs sind. Das ist wirklich eine Zumutung, insbesondere wenn man auch noch aus anderen Ecken Bayerns ihn erreichen möchte. Zum Vergleich sind die ähnlich wichtigen Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf beide sehr gut an den Regional- und Fernverkehr angebunden. Da die meisten ICE-Züge im Münchener Hauptbahnhof enden, möchte ich vorschlagen, den Flughafen mittels einer Neubaustrecke vom Hauptbahnhof aus erreichbar zu machen. Dazu sollen die ICEs ähnlich wie in Stuttgart 21 abtauchen, München unterqueren und anschließend schnurgerade auf den Flughafen zu fahren, wo sie dann in einem neuen Fernbahnhof enden. Eine andere Möglichkeit wäre, es die Züge unter München erst zum Ostbahnhof zu führen und dann die ICE-Strecke zum Flughafen von dort abzweigen zu lassen. Auch hier wäre für die ICEs im Flughafen Schluss, es sei denn sie sollen weiter nach Linz fahren. Die Strecke wird ja nördlich an die Eisenbahnstrecke nach Landshut anschließen.

Berlin: RB-Bahnhof Spindlersfeld (Variante 2)

Alternativvorschlag zu diesem hier. Der Bahnhof Spindlersfeld wird weiter nach Süden verlegt. Das macht technisch allerdings nur Sinn, wenn die S47 als Stranbahn umfunktioniert wird. Es bestehen hier Anschlüsse zu den Linien 61 und 63.

Berlin – Linie 290

Die Linie 290 verbindet Karlshorst, Georg-Stern-Straße mit den S-Bahnhöfen Karlshorst, den Kleingartenkolonien, dem S-Bahnhof Wuhlheide, Innovationspark, bis nach Köpenick zum Cardinalplatz Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sonntags einmal stündlich.

Flügel-ICE München-Regensburg-Nürnberg

Die Ausgangslange Aktuell kommt man von München nach Hamburg eigentlich alle 60 Minuten. Es gibt halt nur eine Ausnahme: Der Zug ab München 16:18 Uhr (HVZ) biegt ab Würzburg nicht nach Kassel sondern nach Frankfurt ab. Zu der Zeit tauscht nämlich die Linie 25 mit der 91er den nördlichen Streckenverlauf. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Ist zwar schön und gut das Städte wie Regensburg auch Direktverbindungen nach Hamburg, Hannover, ... bekommen. Jedoch ist das etwas problematisch, wenn das nur auf Kosten von den nachfragestärksten ICE Linien Deutschlands geht. Die Lösung Die Aufgabe der Direktverbindungen nach Regenbsurg von Hamburg aus ist keine Lösung. Daher schlage ich ein Flügelkonzeot vor. Ein zusätzlicher Zug aus der NIM ist ebenfalls außer Frage gestellt, da dort keine Kapazitäten mehr sind. Daher schlage ich vor, den ICE in Regensburg (von Hamburg aus kommend) zu Flügen und den hinteren Zugteil nach München verkehren zu lassen. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Das würde dann so aussehen: München Hbf ab: 15:22 Landshut Hbf an: 16:03 Landshut Hbf ab: 16:05 Regensburg Hbf an: 16:39 Die einzige Problematik ist die S-Bahn München. Eventuell muss diese in Neufahrn (bei Freising) überholt werden. Allerdings findet dort sowieso der Flpgelungsvorgang mit der S-Bahn zum Flughafen statt, weshalb ein geringer Aufenthalt sowieso stattfinden muss. In Gegenrichtung sieht das ganze dann so aus: Regensburg Hbf ab: 13:12 Landshut Hbf an: 13:46 Landshut Hbf ab: 13:48 München Hbf an: 14:31 Hier muss die S-Bahn in München-Moosach überholt werden. Dies sollte aber ebenfalls machbar sein. Argumente
  • Stundentakt (zumindest angenähert) zwischen München Hamburg
  • Anbindung Landshuts an den FV. Attraktive Schnellverbindung München-Landshut-Regensburg zur HVZ
  • Vergleichbar mit Fährt nach Nürnberg über Ausgburg
  • Vereinheitlichung des Zugangeobts zwischen München und Hamburg
  • Mehr Kapazität des Zuges aufgrund von Doppelgarnitutr
Der Zug Früher oder später wird ein ICE 4 (7-Teiler) in Doppelgarnitur optimal sein, da dieser den Kapazitätsanforderngen sowohl des Wiener als auch des Münchner Zugteils entspricht. Der Münchner Teil bruacht dadurch kein 12-13 Teiler sein, da durch die länger Fahrzeit über Regensburg wohl etliche Fahrgäste den Umstieg in Nürnberg in Kauf nehmen würden. Dennoch werden zu dieser Zeit auch andere Fahrgäste, denen eine Dirketverbindung, die möbilitätseingeschränkt sind und auch Pendler zwischen  München und Niederbayern sowie der Oberpflaz den Zug nutzen.

RE/RB Nürnberg-Ingolstadt-Landshut-Mühldorf-Freilassing-Salzburg

Angelehnt an diesen Vorschlag von Ulrich Conrad, der einen Lückenschluss zwischen Ingolstadt und Landshut (Neubauabschnitt Wolzach (Jebertshausen)- Unterneuhausen) vorsieht, und den Elektrifizierungsmaßnahmen rund um Mühldorf kam mir die Idee, einen Regio-FV, bzwm. schnellen RE oder eine RB zwischen Nürnberg und Salzburg über ebendiese Strecke einzuführen. Damit entstehen Direktverbindungen zwischen Salzburg und Nürnberg und es werden bedeutende regionale Bahnknoten, die peripher zu München liegen, verknüpft, sowie an die Großknoten Nürnberg und Salzburg angebunden. Die NBS Nürnberg-Ingolstadt bietet viele Möglichkeiten, Fernverkehre sowie schnelle Regionalverkehre zu bündeln, bzw. wichtige Relationen wie Nürnberg-Augsburg (via Paartal) oder Nürnberg-Landshut-Salzburg zu beschleunigen. Im Betrieb wäre sowohl eine Zweistundentakt-RB denkar, die zwischen Nürnberg und Freilassing alle Halte bedient, oder auch ein Zweistundentakt-RE, der nur die Halte Ingolstadt, Landshut, (Vilsbiburg), Neumarkt St. Veit, Mühldorf, Tüßling, Garching, (Laufen/Salzach), Freilassing bedient. Ebenso wäre im letzteren Fall auch eine Durchbindung über die Tauern nach Klagenfurt denkbar, die die L62 auf einen Stundentakt verdichten würde.

ICE-Anbindung für Heilbronn

Aktuell wurde und wir ja noch viel über den BUGA-ICE für Heilbronn diskutiert, der in zumindest für Pendler ziemlich unattraktiver Zeitlage verkehrt und auch schlecht angenommen wurde (und daher in den letzten Woche durch den Fahrzeugmangel fast täglich ausgefallen ist). Dieser Vorschlag soll daher in Anlehnung an das Ersatzkonzept zur anstehenden Sperrung (Link), in Rahmen dessen ein einzelnes ICE-Paar ohne Halt zwischen Stuttgart und Würzburg verkehren wird, eine mögliche Durchbindung von Leistungen aus Stuttgart - Heilbronn - Würzburg auf die Nord-Süd-Strecke darstellen. Durchbindung / Flügelkonzept Um den betrieblichen Aufwand so gering wie möglich zu halten, sollten die Leistungen möglichst mit anderen Linien auf der Nord-Süd-Strecke kombiniert werden, und zur Auswahl kamen mir zwei Varianten auf:
  • Linie 13: Berlin - Fulda - Stuttgart
  • Linie 26: Hamburg - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart
In der folgenden Grafik sind diese beiden möglichen Fahrplan- und Flügelkonzepte dargestellt. (Die Fahrzeiten entstammen dem Januar 2019, da hier noch keine Bauarbeiten auf der Strecke waren -> Link hier findet man die Züge inkl. Zugbildung. Für die Kupplung zweier Zugteile wurde die Haltezeit um 2min verlängert, was auf Grund von ausreichend Pufferzeiten im weiteren Fahrtverlauf verträglich ist.) FP
  • ICE 1672 und 1675 werden jeweils mit einer BR411 gefahren, als Flügel würde ein einzelner BR415 wahrscheinlich ausreichen, welcher in einem eintägigen Umlauf Stuttgart - Hamburg - Stuttgart verkehren könnte. Da der Zugteil dann Kassel-Hamburg am nördlichen Ende hängt, könnte er bei der Wende in Hamburg problemlos ab- bzw. beigestellt werden. Kassel - Würzburg ist fürs erste ohne Halt, damit zwischen Würzburg und Stuttgart der Abstand zum RE gleichmäßig wird und die Gesamtverbindung beschleunigt wird. Vitale Anschlüsse hätte die Verbindung in Fulda sowieso nicht.
  • ICE 1590 fährt nach Plan auch mit einem einzelnen BR411, welcher dann ab Fulda verstärkt werden müsste. In Berlin geht diese Zugfahrt auch planmäßig auf den Gegenzug ICE 1699 über, welcher sowieso planmäßig an einzelnen Tagen mit einer BR415 verstärkt wird, welche dann in diesem Konzept ab Fulda nach Stuttgart durchgebunden werde kann.
  • Der zusätzliche Aufwand wäre für beide Konzepte also ein einzelner Triebwagen der Baureihe 415.
  • Die obigen Leistungen sind in guten Pendlerzeitlagen und sollten daher v.a. Mo-Fr verkehren, am Wochenende bietet sich unabhängig ein Fahrtenpaar (SA Hamburg - Stuttgart morgens, SO Stuttgart - Hamburg nachmittags) mit einer BR411 an, als saisonale Bedienung im Sommer mit möglicher Weiterführung in den Schwarzwald/Bodenseeregion
    • Die Leistung Hamburg - Stuttgart als Flügel von ICE 1577 ist im Winter ICE 1297 nach Innsbruck, dementsprechend könnte im Sommerhalbjahr obiges Konzept ergänzend gefahren werden.
    • Die Gegenrichtung verkehrt zwischen Würzburg und Hamburg in der Trasse des ICE 1284 (Schwarzach - Flensburg), und könnte ebenso ergänzend dazu im Sommerhalbjahr verkehren, wobei weiterhin auf München - Hamburg ein Verstärker gefahren werden sollte.
  • Unabhängig von obig vorgeschlagenen Betriebskonzepten könnte auch ICE 1693 Hamburg - Stuttgart (freitags) über Würzburg - Heilbronn verkehren und wäre sogar auf der Gesamtrelation deutlich schneller als der aktuelle Zuglauf (wgn. längeren Aufenthalt in Frankfurt). Für die wegfallenden Relationen müsste Ersatz geschaffen werden (z.B. Zugteil Hamburg - Frankfurt + IC2397  Frankfurt - Stuttgart zus. freitags)
Fahrzeitenvergleich: Hamburg - Stuttgart: Taktverkehr (L20/22) 5:11h vs. Vorschlag 5:50h --> 40min langsamer Hamburg - Heilbronn: Taktverkehr mit Umsteig in WÜ 05:10 vs. Vorschlag 5:10h --> gleichschnell Berlin - Stuttgart: Taktverkehr (L11) 5:40h vs. Vorschlag 06:20h --> 40min langsamer Berlin - Heilbronn: Taktverkehr mit 2x Umsteigen 05:30h vs. Vorschlag 5:45h --> 15 min langsamer Insgesamt wären also beide Verbindung gerade auf den Relationen nach Stuttgart deutlich langsamer als die schnellsten Taktverkehre, jedoch gerade für Heilbronn eine schnelle Direktverbindung und tendenziell sogar gleichschnell wie die Umsteigeverbindungen über Würzburg (im Falle von Hamburg auch zeitlich versetzt dazu). Dazu kommt eine gute Fahrplanlage (morgens hin, abends zurück) und ein geringer betrieblicher Aufwand durch den eintätigen Umlauf und die Flügelung auf existierende Fahrplanleistungen. Und von allen Fahrzeugen ist ja die Verfügbarkeit von BR415 wohl noch am höchsten. Infrastrukturell notwendig und auch für andere Konzepte durchaus sinnvoll wären einzig Zugdeckungssignale in Fulda oder Kassel Wilhelmshöhe (wenn nicht vorhanden). Welche Variante findet ihr am Besten?

Berlin: RB-Bahnhof Spindlersfeld

Neuer Regionalbahnhof Spindlersfeld, angebunden von der Linie RB14, welche dann im Halbstundentakt einen Anschluss zur Linie 165 sowie zu den auf eine umsteigenahe Position verlegten Tram-Linien 61 und 63 herstellt. Die Verlegung ist gleichzeitig eine Vorleistung für die spätere Einfädelung der 165 als Straßenbahn. Somit entsteht endlich ein schneller RB-Anschluss für Spindlersfeld und Köpenick Süd. Zudem wäre der Weg frei für eine S47-Verlängerung bis zur Glienicker Straße Freue mich über Kommentare, auch zur Optimierung des Vorschlags.

Eisenbahn zum Flughafen Luxemburg

Der Flughafen Luxemburg ist der internationale Flughafen des Landes Luxemburg und auch der nächstgelegene Flughafen für die deutsche Großstadt Trier. Allerdings fahren die Eisenbahnzüge zwischen Trier und Luxemburg einen großzügigen Bogen um den Flughafen Luxemburg, der auch einen Umweg gegenüber der Luftlinie Trier - Luxemburg darstellt. Hier möchte ich eine Eisenbahnstrecke vorschlagen, die den Flughafen Luxemburg sowohl an Luxemburg als auch an Trier anbindet. Sie zweigt in Cents-Hamm von der bestehenden Strecke Luxemburg - Trier ab, erschließt schnurgerade den Flughafen und erreicht nördlich von Munsbach wieder die bestehende Eisenbahnstrecke Luxemburg - Trier. Aufgrund von Platzmangel oberirdisch im Bereich des Flughafens soll die Bahnstrecke dort im Tunnel verlaufen. Die Züge bekommen im Tunnel zwei Stationen "Findel" und "Luxembourg Aéroport". Oberirdisch entsteht noch der neue Haltepunkt "Munsbach-Nord".

S-Bahn-Linie 1 Trier/Luxemburg

Trier und Luxemburg sind beides zwei nahe bei einander liegende Großstädte, die einen zusammenhängenden Wirtschaftstraum bilden. Für diesen möchte ich gerne eine S-Bahn vorschlagen. Sie soll im 20-Minuten-Takt Trier und Luxemburg mit der nahen Umgebung verbinden. Die Linie S1 verbindet Trier und Luxemburg miteinander.

Nürnberg: S2 bis Altdorf Markt

Zur besseren Erreichbarkeit Altdorfs soll die S2 in einem S-Bahn-Tunnel bis zum Marktplatz verlängert werden, wo sie in einem zweigleisigen Tunnelbahnhof mit Inselbahnsteig endet. Der heutige Bahnhof Altdorf würde der Rampe am nördlichen Tunnelende weichen. Da der Bahnhof am Markt nur 700 m vom jetzigen Bahnhof entfernt liege, wäre es in Ordnung den jetzigen Bahnhof stilllegen.

Umlegung der Buslinie 424 über Sebenlehn

Die 424 ist der Autobahnbus der vom Dresdner Hauptbahnhof über Wilsdruff nach Nossen zum Klosterpark Altzella fährt. Durch diese neu Verbindung besteht ein direkter Anschluß von Dresden über Siebenlehn und Nossen. Sowie gäbe es günstigen Anschluß auch bei Möbel Mahler.

S5 Brandoberndorf – Frankfurt – Frankfurt Flughafen

S5 Verlängerung von Frankfurt Süd zum Flughafen und von Friedrichsdorf nach Brandoberndorf

[DU] U79 – Verlängerung Meiderich – Oberhausen Hbf

Mit der Verlängerung der U79 bis Oberhausen entfällt die RB36. Die von der RB36 benutzten Strecke 2274 wird vom Eisenbahnnetz komplett getrennt und entsprechend auf Stadtbahn umgebaut. Ab Meiderich U wird die Tunnelstrecke eingleisig verlängert, und auf Ebene -1 unter den Bahndamm der Strecke 2274 geführt. Danach geht es Hoch auf den Bahndamm (Ebene +1). Die Strecke verbleibt eingleisig bis zur Bügelstrasse. Ab da ist Platzvorhanden, und die Strecke 2274 wird wieder zweigleisig bis Oberhausen Hbf ausgebaut. Die Streck ist ganz bewusst nicht über die Bebelstrasse und innerstädtische Strassen auf den Bahnhofsvorplatz von Oberhasuen geführt worden, damit die Stadtbahn unabhängig vom Individualverkehr bleibt. Eine Stadtbahn entlang der Bebelstrasse mit Umsteigen zur U79 ist sich nicht zu verachten, aber dann besser auf Oberhausener Meterspur. Im Gegensatz zu den zwei Haltepunkten der RB36 zwischen Meiderich und Oberhausen Hbf, so erhält die U79 noch zwei weitere Haltepunkte (DU-Emmericher Str. und OB-Bebelstr.). Der Haltepunkt Meiderich-Ost ist dann komplett neu zu gestalten, so dass er auf einer neuen Brücke über dem Rhein-Herne-Kanal zu liegen kommt. Hier bietet sich ein zweigleisiger Haltepunkt mit Mittelbahnsteig an; Zugang von beiden Bahnsteigenden, also von beiden Seiten des Kanals. Für die neue Stadtbahnhaltestelle OB-Bebelstrasse bietet sich wegen der Hochlage ein Mittelbahnsteig an. Zugang sowohl von der Broicher Strasse und Bebelstr. Die Strecke wird von der U79 alle 20' bedient, wobei hier nur die Fahrten der Duisburger U79 bis Oberhausen verlängert werden. Die Fahrten der Gesamt-U79 enden in Meiderich. Je nach Entwicklung dürfte es sicher auch möglich sein, alle Fahrt bis Oberhausen Hbf zu verlängeren. Es wäre aber ein fahrplantechnisches Puzzelspiel, wegen dem eingleisigen Abschnitt mit einem Halt an der Emmericher Strasse. Vorteile: Der 20'-Takt wäre eine wahnsinnige Angebotsverbesserung für Meiderich-Ost und Obermeiderich. Mit den vier Haltepunkten entstehen auch gute Umsteigemöglichkeiten zu den dann nur lokalen Zubringerbuslinien. Die Zulaufstrecke der U79 wird verlängert und erreicht daduch wesentlich mehr Fahrgäste. Die Auslastung der U79 steigt auf Duisburger Gebiet. Die U79 kann dann auch zu einem gewissen Grad als alternative zu der fehlenden S-Bahnlösung zwischen Oberhausen und Duisburg gesehen werden. Die Fahrzeit ist zwar länger, aber bei einigen Fahgästen wird das das Umsteigen in Duisburg entfallen. Auch die DB wird sicher froh sein, wenn sie die Strecke los wird. Nachteile: Die Kosten, und damit die Frage wer es finazieren soll. Duisburg hat kein Geld, Oberhausen nur wenig nutzen. Natürlich kann man den Vorschlag abspecken, erst mal eine billigere Lösung ohne Brückenneubauten und mit 30'-Takt versuchen. Der Bedarf für den Verkehr bis Ruhrort dürfte mit den heutigen Buslinien zu schaffen sein.

Verlängerung der S2 VRR

Ich schlage eine Verlängerung der S2 über Duisburg Wedau, Rattingen, Düsseldorf, Neuss nach Krefeld vor, statt diese in eine Regionalbahn umzuwandeln und weiterhin am Duisburg Hbf enden zu lassen. Gerade die Duisburger Stadtteile Wedau, Bissingheim und Entenfang sind mit der Bahn schlecht und beinahe sinnfrei angebunden. Eine S Bahn Haltestelle an einem Fußballstadion kann nie schaden, auch wenn der MSV sportlich eher nicht ansehnlich ist. und in Krefeld wünscht man sich schon lange eine S Bahn nach Düsseldorf. Neue Halte entstehen in Duisburg Duissern, Duisburg Fußballstadion, Lintorf, sowie Rattingen Angerpark.

Verbindungskurve Rohrbach-Münchsmünster

Hintergrund Die Strecke München-Regensburg (KBS 930) ist hoffnungslos überlastet. Vor allem im Zulauf nach München aber auch auf der östlichen Seite von Regensburg ist keine weitere Verdichtung. In geraumer Zukunft soll die Trasse noch IC München-Dresden, die ICE München-Prag und einen Halbstundentakt im  Regionalverkehr (exklusiv dem stündlichem Flughafenexpress) aufnehmen. Dazu kommt auch noch ein 15 Minuten Takt der auf der S1 gefahren werden soll. Und das alles ohne wirklich entlastendem Ausbau). Zugegeben ein Ausbau würde enorme Kosten verursachen (Bebauung München Zulauf, Gelände zwischen Landshut und Regensburg,...). Lösung Die KBS 900 bietet noch einige Kapazitäten im Zulauf nach München, a dort Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr getrennt verlaufen. Zudem ist diese weitestgehend für 190-230km/h ausgebaut und mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Donautalbahn angeschlossen werden. Die Trasse könnte eingleisig, elektrifiziert und 20 Kilometer lang sein. Zudem ist das Gelände für bayrische Verhältnisse recht eben. Betrieb
  • 2 stündlicher ICE MÜnchen Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (profitiert von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf und spart so 5 Minuten)
  • 2 stündlciher IC München Hbf-Regensburg Hbf-Weiden Hbf-Hof Hbf-Plauen Hbf-ZZwickau Hbf-CHemnitHbf-Dresden Hbf (kann alternativ über Landshut Hbf verkehren, um die 70.000 Einwohner Stadt an den FV anzuschließen)
  • stündliche RB München Hbf-Dachau Bf.-Petershausen-Paindorf-Reichertshausen-pffaffnhofen-Rohrbach.-Geisenfeld-Münchsmünster-Neustadt-Abendsberg-Saal-Bad Abbach-Regensburg Prüfening-Regensburg Hbf
Zusätzlich verkehren über die KBS 930 ein stündlicher RE München-Regensburg(-Nürnberg/-Weiden ) und die stündlcihe RB Flughafen München-Regensburg Hbf Vorteile
  • geringer baulicher Aufwand aufgrund akzeptabler Geografie
  • NutzUng vorhanden Kapazitäten
  • Richtige Einfahrtsrichtung für Prager Züge
  • Fahrzeitgewinn im FV: 8 Minuten und 5 Minuten Wendezeitverkürzung
  • Entlastung Banknoten München
  • attraktive Direktverbindungen Nach München

B: Neue Buslinie für Berlins Norden

rororororo hat einen Vorschlag gemacht ( https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-neue-linie-354/), den ich im ansatz gar nicht so schlecht finde. Meiner Meinung nach, ist nur das westliche Ziel falsch gewählt. Schließlich soll bis Pankow eine Straßenbahn fahren (derzeitige Planung sagt die 27). Daher würde ich eine Buslinie vorschlagen, die Pankow-Heinersdorf mit Wartenberg verbindet. Hier entstehen mehrere Vorteile. So wird Ersatz geschaffen, für die Menschen die an der Wendeschleife der M2 wohnen. Die soll wegfallen, da die M2 nach Blankenburg verlängert werden soll. Auch gibt es derzeit keinen ÖPNV Anschluss für die Häuser in Richtung Malchow. Daher würde eine Buslinie hier Sinn machen. Je nach Potential der Verbindung wären es Kleinbusse die hier fahren oder normale Linienbusse. Auch beim Takt kann man erstmal klein anfangen und mit einem 30 min Takt beginnen. In der HVZ lässt sich ja dann auf einen 20 min Takt verdichten. Durch das durchbinden bis Wartenberg, entsteht auch für die Region ein Anschluss an die östlichen Schnellbahnverbindungen. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn Malchow wächst und hier mehr Menschen wohnen. Ich gehe von einer Gesamtfahrzeit um die 20-22 min aus. Daher könnte man einen 30 min Takt mit nur 2 Bussen fahren. Bei einem 20 min Takt könnte das mit 3 Busse knapp werden, weshalb dann ein 4. dazu kommen müsste. In den Randzeiten würde der Bus dann stündlich fahren, obwohl sich die Randzeiten eher aufs Wochenende beziehen und abends unter der Woche.

Freiburg – Straßenbahn Schauinslandbahn-Talstation

Ich schlage die Verlängerung der Straßenbahn von Günterstal bis zur Talstation der Schauinslandbahn vor. Dieses ist ein wichtiges Reiseziel der Region Freiburg und soll durch diesen Anschluss noch an Attraktivität gewinnen und besser erreichbar werden. Die Strecke verläuft generell eingleisig. Die Ausweichstellen sind so gewählt, dass sowohl vielfache von 7/8, sowie 10-Minuten-Takt realisiert werden können. Vorzugsweise sollte jede zweite Fahrt weiter verkehren, restliche Bahnen enden am Klosterplatz bzw. Dorfstraße (dort wird der Verkehr dann neu geordnet, durch einen neuen Bahnsteig)

B: Verlängerung 222 und 154

Basierend auf den Vorschlag von rororororo (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-linie-107-222-umstrukturierung/) habe ich hier einen eigenen entwickelt. Ich finde die Weiterführung des 222ers bis Arkenberge als nicht zielführend, da hier nur heiße Luft transportiert werden würde. Daher schlage ich etwas anderes vor. Wie vielen bekannt ist, wird die Heidekrautbahn nun endlich reaktiviert. Damit wird auch der Bahnhof Blankenfelde wieder angefahren. Hier gibt es jedoch keine Anbidnung an weiteren ÖPNV und somit auch nicht an die umliegenden Viertel. Selbst Blankenfelde wäre so besser an den Bahnhof angebunden. Zudem könnte man (das habe ich nicht eingezeichnet) den Ast des 107ers nach Arkenberge durch Kleinbusse, bzw. autonom fahrende Kleinbusse ersetzen, die dann zwischen Bahnhof und Arkenberge unterwegs sind. Das könnte man dann auch als Rufbus aufbauen. Der 222er ist nahliegend, da er quasi vor dem Bahnhof endet. Der Bus kommt derzeit in Alt-Lüber :12, :32 und :52 an und fährt wieder :11, :31 und :51 ab. Bei einer Fahrzeit von 4-5 min je Strecke, käme man mit dem selben Material hin, da ja derzeit die Standzeit 19 min ist. Diese Linie bindet dann die Heidekrautbahn an das nördliche Reinickendorf und auch an Tegel an, wo ja auch diverse Arbeitsplätze sind. Den 154er würde ich verlängern, da dieser die Ostanbindung gut abdecken kann. So kann dieser zusätzlich die Kleingartenkolonie und auch Blankenfelde selbst an den Osten besser anbinden. Der 154er kommt in der Aubertstraße immer :05, :25 und :25 an und fährt immer :07, :27 und :47 ab. Die Fahrzeit wird bei 7-8 min liegen, weshalb hier dann ein weiterer Bus benötigt wird, da die Standzeit nur 18 min ist. Damit halten sich die Kosten aber im überschaubaren Rahmen.

Ringbahn Frankfurt U10 und U11

Die U10 Fährt in Richtung Uhrzeigersinn die U11 in die Gegenrichtung
Neuen Namen setzen

 

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