Linien- und Streckenvorschläge

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Ruhr/Wupper-SFS

Die bestehenden Strecke im Ballungsraum Rhein/Ruhr sind relativ langsam und stark ausgelastet. Deshalb würde ich hier eine NBS Köln-Dortmund mit Anbindungsstrecken Richtung Wuppertal für sinnvoll halten. Diese ist auch Teil meines Netzentwurfs für Deutschland, den ich in 1-2 Wochen ins Forum stellen werde. Selbstverständlich war ich nicht der erste, der sich Gedanken über eine SFS im größten Ballungsraum Deutschlands gemacht hat. Diesbezüglich existieren nämlich bereits folgende Vorschläge:
  • SFS Basistunnel Ruhrgebiet: Ein Tunnel von Dortmund nach Haan unter Umgehung aller Großstädte außer Solingen. Im Gegensatz dazu beabsichtige ich, Wuppertal, Hagen, Essen und Düsseldorf an den schnellen ICE-Verkehr anzubinden.
  • ABS Köln-Hamm (Ü. Wuppertal Hagen (Dortmund)): Ausbaustrecke, die vor allem auf Fahrzeitverkürzung ausgerichtet ist. Allerdings wird hier Essen nicht angebunden und die Kapazität in Richtung Köln erhöht sich relativ wenig.
  • Düsseldorf-Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet: NBS von Düsseldorf Flughafen nach Dortmund. Hier werden Essen Hbf sowie Wuppertal nicht angebunden und die Verbindung nach Hamburg via Recklinghausen wird nicht beschleunigt.
  • Schnellfahrstrecke Köln -> Dortmund/Essen: Zwei Neubaustrecken, die von Köln bis Leverkusen gebündelt sind. Dabei wird allerdings nur Wuppertal angebunden und Essen von der falschen Seite angefahren.
  • NBS Dortmund-Leverkusen (-Köln): Hier werden das Ruhrgebiet und Wuppertal umfahren. Im Gegensatz dazu sollen in meinem Vorschlag Essen, Düsseldorf, Wuppertal und Solingen angebunden werden.
  • SFS Köln-Essen: Ausbau von Köln nach Düsseldorf und NBS ab Düsseldorf Flughafen. Davon unterscheidet sich mein Vorschlag vor allem durch den Streckenast nach Wuppertal und die Weiterführung von Essen nach Dortmund.
    Ausführung Die Neubaustrecke zweigt bei Köln Stammheim von der Bestandsstrecke ab. Danach folgt sie dem Verlauf der Autobahn.Bei Leichlingen zweigt dann der Wuppertaler Ast ab, der zusätzlich noch durch einen Tunnel unter der Stadt Haan ergänzt werden könnte. Die Strecke über Düsseldorf folgt nördlich von Leichlingen weiter der Autobahn und schwenkt bei Düsseldorf Eller Süd auf die Bestandsstrecke ein. Bis zur Umfahrung Duisburg sind wegen des RRX-bedingten Ausbaus keine neuen Gleise erforderlich. Nur eine Geschwindkeitserhöhung auf 230 km/h würde nördlich von Düsseldorf Sinn machen. Danach wird Duisburg mit zwei Tunnels und einem kürzeren oberirdischen Abschnitt dazwischen umfahren. Anschließend führt die NBS dann durch den Mülheimer Tunnel bis kurz vor Essen-Frohnhausen. Von hier bis Essen Hbf ist ein zusätzliches Ferngleis erforderlich. Am Bahnhof selbst sollen zwei neue, überbaute Bahnsteige entstehen. Diese wären dann an der Stelle des heutigen Bahnhofsgebäudes, das dafür abgerissen und neu gebaut werden müsste. Die zwei Gleise würden dann bis zur Ausfädelung in Richtung Dortmund weiter gehen (mit Abzweigung nach Recklinghausen). Der anschließende Neubauabschnitt selbst soll größtenteils parallel zur A448 verlaufen und relativ eng nördlich an Witten vorbeigeführt werden. Dadurch kann die Strecke vor Dortmund noch einige Kilometer von Zügen aus Wuppertal mitbenutzt werden. Für diese müsste dann nördlich von Hagen aber noch ein längerer Tunnel gebaut werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll auf den Neubauabschnitten weitestgehend bei 250 km/h liegen. Davon ausgenommen ist nur der Abschnitt von Köln-Stammheim bis auf Höhe Leverkusen Küppersteg. Hier lässt der Kurvenradius nur 230 km/h zu. Die Abzweige sollen für größtenteils für 220 km/h ausgelegt sein. Lediglich jener nach Iserlohn wäre nur mit 80 km/h befahrbar.     Bedienkonzept Ganz grundsätzlich soll in Köln der Bahnhof Messe/Deutz als ITF-Knoten fungieren. Dies hat den Vorteil, dass dann sowohl Frankfurt als auch Dortmund in unter einer Stunde erreichbar wäre. Allerdings müsste man dafür den Halt am Flughafen wegfallen lassen und die KRM nördlich von Siegburg für 230 km/h zulassen. Dabei sollen folgende Linien über Wuppertal fahren:
  • ICE Frankfurt/Main Hbf - ... - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord - Hamburg Flughafen (zweistündlich)
  • ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Hannover Hbf - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - BER (stündlich)
  • ICE Aachen - Eschweiler - Düren - Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Bremen Hbf (zweistündlich)
  Über Düsseldorf sind folgende Linien vorgesehen:
  • ICE Luxembourg - ... - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Ostkreuz - BER -...- Cottbus (zweistündlich)
  • ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - BER (zweistündlich)
  • ICE München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - ... - Kassel Wilh. - Warburg - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Unna - Dortmund Hbf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flugh. Fernbf - Darmstadt Hbf - Stuttgart Hbf - ... - München Hbf (zweistündlich)
  • ICE Basel SBB - ... - Mannheim Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Amsterdam) - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf
 
  • ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf -...- Hamburg Hbf - ... - Westerland/Sylt (zweistündlich)
  • ICE Aachen Hbf - Eschweiler - Düren - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf - ... - Hamburg Hbf - ... - Stralsund Hbf (- Bergen/Rügen - Prora - Ostseebad Binz) (zweistündlich)
  • ICE Dresden Hbf - ... - Frankfurt/Main Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf (stündlich)
  Teilabschnitte sollen von folgenden Linien bedient werden:
  • ICE Basel SBB - ... - Mannheim Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Dortmund) - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Arnhem Centraal - Utrecht Centraal - Amsterdam Central (zweistündlich)
  • ICE Paris Nord - ... - Aachen Hbf - Mönchengladbach Hbf - Duisburg Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Frankfurt/Oder - ... Warszawa Wschodnia (zweistündlich)
  • ICE Praha hl.n. - ... Furth im Wald - Cham/Oberpfalz - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - ... - Frankfurt/Main Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Arnhem Centraal - Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal (zweistündlich)
  • ICE Graz Hbf - Leoben Hbf - ... - Salzburg Hbf - Freilassing - Mühldorf/Inn - München Flughafen - München Hbf - Augsburg Hbf - Ulm Hbf - Stuttgart Hbf - Heidelberg Hbf - Mannheim Hbf - Ludwigshafen Mitte - Frankenthal Hbf - Worms Hbf - Mainz Hbf - Wiesbaden Ost - Limburg Süd - Siegburg/Bonn - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Oberhausen Hbf - Wesel - Bocholt (zweistündlich)
  • ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Limburg Süd - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Wanne/Eickel Hbf - Recklinghausen Hbf - Münster Westf - Osnabrück Hbf - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord (zweistündlich)
  • IC Dortmund Hbf - Bochum Süd - Essen Hbf - Oberhausen Hbf - .... - Amsterdam Centraal (zweistündlich)
  Dabei sollen die Linien über Wuppertal sowie die schnellen Linien über Düsseldorf die Strecke in knapp unter einer Stunde schaffen. Für jene über Duisburg ist eine Fahrzeit von knapp über 1:10 vorgesehen. Außerdem sollen diese für Nahverkehrstickets freigegeben werden. Denn ein Zug, der wie ein RE hält, sollte auch nicht mehr kosten.

Beschleunigung Magdeburg – Berlin

Die Idee ist nicht grundsätzlich neu, hab aber einen expliziten Vorschlag in der Richtung nicht gefunden. Hiermit soll eine Ertüchtigung der Infrastruktur zwischen Magdeburg und Berlin vorgeschlagen werden, um die Anbindung von Magdeburg, Brandenburg (Havel) und Potsdam im Fernverkehr attraktiver gestalten zu können. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, welcher Magdeburg direkt mit der SFS verknüpft, ermöglicht dieser auch eine Anbindung von Brandenburg und Potsdam. Verkehrlicher Nutzen Aktuell wird diese Verbindung ausschließlich im Regionalverkehr (RE 1) bedient, während der hochwertige Fernzugverkehr zwischen Westdeutschland und Berlin entweder nördlich über SFS Oebisfelde - Spandau oder südlich über die Anhalter Bahn Südkreuz - Bitterfeld fährt. Dies ist vor allem der Geo- und Topographie geschuldet, denn in Fortsetzung dieser Strecke nach Südwesten liegt der Harz und gleichzeitig lassen sich die nächsten größeren Ballungsräume (Hannover bzw. Leipzig/Halle) auf direkterem Weg erreichen. Den Verkehr auf diese Strecke umzurouten wie es in diesem Vorschlag vorgesehen ist, halte ich für wenig zielführend, inbesondere aufgrund der bestehenden schnell befahrbaren Strecken, zu denen eine neue, ggf. sogar längere Strecke kaum Konkurrenz bieten kann. Nichtsdestotrotz könnte ein Beschleunigung der Strecke für Verkehre abseits der Hauptmagistralen lohnenswert sein, denn:
  1. Ist die Strecke in weiten Teilen schnurgerade, ein Ausbau auf 200 km/h (oder im Westen sogar auf 230?) wäre demnach ohne größere Trassenverschiebungen oder Kurvenaufweitungen möglich.
  2. Liegen mit Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) und Magdeburg (235.000 Ew) drei Städte an der Strecke, die nur einen recht unzureichenden Anschluss an das FV-Netz haben
  3. Können sich in Zukunft lohnenswerte Fernreiseverbindungen ergeben. Dazu gehört zum einen die im D-Takt (1. Entwurf) vorgestellte Linie Magdeburg - Warschau oder eben doch eine sinnvolle Fortführung südwestlich von Magdeburg durch ein Ausbau der Strecke nach Sangerhausen. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h können auch die auf diesem Zugmaterial basierenden IC/RE/FR-Linien die höhere Vmax ausnutzen.
Im Rahmen einer Verbindung zwischen Stendal und Genthin, könnte der Ostteil auch eine schnelle Verbindung an die SFS aus/nach Oebisfelde erhalten, die durchgehende Züge Berlin - Hannover mit nur mäßig verlängerter Fahrzeit über Brandenburg und Potsdam führen könnte. Der hier vorgeschlagene Ausbau würde diese Züge zusätzlich beschleunigen. Baumaßnahmen Die Trassenlage soll weitestgehend in aktueller Form erhalten bleiben, lediglich bei den Kurven mit geringen Winkeln wie sie im Bereich Brandenburg - Potsdam zu finden sind, könnten leichte Trassenverschiebungen um wenige Meter sinnvoll sein. Ansonsten handelt es sich um eine reine Ertüchtigung des Oberbaus, einer stärkeren Kurvenüberhöhung und dem Ersatz von Bahnübergängen durch Unter-/Überführungen. Die Strecke sollte zwischen Biederitz bei Magdeburg und Wusterwitz westlich von Brandenburg durchgehend min. 200 km/h erlauben. Entlang der Seen westlich von Brandenburg sind meinen Messungen zufolge auch noch 190 km/h möglich. Zwischen Brandenburg und Werder (Havel) ist die Strecke ein wenig kurviger, aber auch hier sollten größtenteils Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h möglich sein. Größere Umbauten von Bahnhöfen braucht es hier meiner Kenntnis nach nicht. Streckenführung in Berlin Innerhalb Berlins ergeben sich mehrere mögliche Fortsetzung der Strecke. Am vorteilhaftesten für eine schnelle und konfliktfreie Führung in das Berliner Zentrum wäre ein Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn für die Fernbahn. Diese ist aktuell in Diskussion, steht jedoch in Konkurrenz zu einer Nutzung der Trasse als S-Bahn und/oder Radweg. Als bauliche Schwierigkeit ist vor allem die Einfädelung in die bestehende Fernbahnstrecke am Gleisdreieck zu sehen. Als bestehende Möglichkeit gibt es die Führung über Wannsee und Charlottenburg, wo ebenso noch Beschleunigungspotential vorhanden ist. Allerdings wäre eine Weiterführung auf die Stadtbahn, wie es aktuell durch den Regionalverkehr geschieht, durch eine Überlastung östlich von Charlottenburg wenig sinnvoll. Als Alternative ergibt sich daher eine Führung ab Grunewald auf den Innenring und weiter über Moabit Richtung Hbf und/oder Gesundbrunnen. Hier wären keine größeren Baumaßnahmen notwendig, außer ggf. ein paar schnellere Weichenverbindungen und bei reger Nutzung auch Überwerfungsbauwerke.

HBX – Halle (Westf.)-Bielefeld-Expressbus

Es handelt sich um einen Expressbus zwischen Halle (Westf.) und Bielefeld Hauptbahnhof mit den Halten Halle (westf. Gerry-Weber-Stadion, Werther, Großdornberg, Dornberg/Werther Straße, Universität/Konsequenz und Bielefeld Hauptbahnhof/Europa-Platz. Der Bus verkehrt ca. alle halbe Stunde und dient zum besseren Anschluss der Städte Halle und Werther, sowie der Ortsteile Dornberg und Großdornberg an die Universität und Innenstadt von Bielefeld. Der Hintergrund ist, dass eine Anbindung dieser über die Linie 4 der Stadtbahn Bielefeld mehr als unwahrscheinlich scheint, nachdem deren zukünftiger Verlauf in Richtung des Dürerstraßen-Viertels beschlossen wurde. Um dennoch die oben genannten Städte und Ortsteile nicht vom Nahverkehr abzuhängen, übernimmt der Expressbus die wichtigsten Relationen. Der Fernbus braucht auf der Relation Halle-Bielefeld Hbf geringfügig länger als die Bahn, die häufiger hält, erreicht aber anders als letztere umstiegsfrei die Universität, eines der wichtigsten Ziele für die Reisenden aus dieser Stadt unter denen viele Studenten sind. Die Verbindung nach Werther wird wesentlich beschleunigt. Werther selbst wird erstmalig an einen schnellen und verlässlichen ÖPNV nach Bielefeld angeschlossen, insbesondere durch die Haltestelle an der Konsequenz ergeben sich deutlich bessere Verkehrsbeziehungen, aber auch das direkte erreichen des Fernverkehrs in Bielefeld Hbf wird Reisende dazu bewegen, ihr Auto stehen zu lassen. Ähnliches gilt für die Bewohner der Bielefelder Ortsteile Großdornberg und Dornberg, deren Reisezeit sich verkürzt. Um den Expressbus nicht in Konkurrenz mit der Stadtbahn treten zu lassen. Wird aus Richtung Bielefeld kommend die Haltestelle Uni/Konsequenz ausgelassen, dies sorgt auch für eine Zeitersparnis, weil der direkte Weg durch die Wertherstraße genommen werden kann, statt über Voltmannstraße, Morgenbreede, Konsequenz und Wellensiek zu fahren.

Berlin – Neue Buslinie 143 für bessere Direktverbindung Kreuzberg Friedrichshain

Diese neue Linie schafft eine neue Direktverbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, das Umsteigen am Ostbahnhof entfällt. Außerdem werden die Linien 140, 142 und 147 auf Teilabschnitten verstärkt, die aktuell teilweise nur alle 20 Minuten fahren.

Halberstadt: Neues Buskonzept – Neue Linie 12

Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind. Im Grunde genommen ist diese Linie eine Verknüpfung des Nordabschnittes der Linie 12, dem Abschnitt der Buslinie 11 östlich der Herbingstraße und einem veränderten Abschnitt der 12 südlich der Herbingstraße. An der Straße Spiegelsbergenweg muss gegebenenfalls die Straße neu asphaltiert werden, damit dort ein Bus fahren kann, andernfalls endet der Bus am FSZ. Der Abschnitt zwischen Porta und Diakonie-Werkstätten wird vermutlich auch zukünftig nur mit Einzelfahrten bedient werden, nur Porta wird angefahren; den Abschnitt Hbf-Wehrstedt würde ich erstmal, wie die ganze Linie sonst auch, im 60min-Takt bedienen, momentan fährt der Bus 12 nur werktags alle 2h nach Wehrstedt. Zwischen Hbf und Kirschallee würde ich werktags einen Takt von 30min vorschlagen, wie er heute etwas abgewandelt schon besteht. Am Wochenende schlage ich auf der kompletten Strecke einen Stundentakt vor. Wie schon erwähnt gehe ich von einer baldigen Einstellung der Straßenbahn zum Klus aus; werktags ersetzt der Bus schon heute die Bahn, der Südabschnitt meiner Linie würde die Anbindung der Gebiete nördlich der Kirschallee sicherstellen. Am Hauptbahnhof und an der Herbingstraße wird zur Straßenbahn und anderen Buslinien umgestiegen, am Heinrich-Heine-Platz ebenfalls, jedoch ist es wichtiger, die beiden erstgenannten Umsteigepunkte fahrplantechnisch abzustimmen. Des Weiteren kann die Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße als Umsteigepunkt zum Zug fungieren und vielleicht in Oststraße umbenannt werden.

ABS Ennstalbahn (Abschnitt Schladming – St. Michael)

Die Ennstalbahn gehört zu den wohl am schlechtest ausgebauten Kernnetz-Bahnstrecken der ÖBB. Die Strecke ist weitgehend eingleisig, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei maximal 120km/h, wobei diese Geschwindigkeit nur für einen sehr kurzen Teilabschnitt ausgefahren werden kann. Aufgrund vieler ungesichterer Bü hat es auf der Strecke unzählige Geschwindigkeitseinbrüche bis auf 60km/h herunter. Einen Ausbauvorschlag für die Ennstalbahn gibt es unter anderem hier von Julian A.: https://extern.linieplus.de/proposal/a-abs-nbs-leoben-st-johann-im-pongau/ Der Abschnitt Bischofshofen-Selzthal wird von FV-Zügen der Relation (München-)Salzburg-Graz im Zweistundentakt befahren. Durch die Koralmbahn gewinnt die Tauernbahn für die Relation Salzburg-Graz an Bedeutung. Auch sind hier weitere Ausbaumaßnahmen, die neben einer Beschleunigung des FV auch die Kapazitäten im GV erhöhen (Tauernbasistunnel), sehr wahrscheinlich. Entsprechend dürfte die inneralpine Ennstalstrecke weiter an Bedeutung verlieren. Ich habe daher selbst viel mit mir gerungen, ob ein Ausbau der Ennstalbahn damit überhaupt noch sinnvoll sein kann. Es gab aber vor einigen Wochen von Gsiberger99 einen Vorschlag zum HGV-Ausbau der Giselabahn, mit dem der Korridorverkehr beschleunigt wieder über österreichisches Gebiet verkehren soll: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-woergl-salzburg-bischofshofen/ Mit einer Beschleunigung des Abschnitts Wörgl-Bischofshofen werden somit aber auch Angebotsausweitungen im FV auf der Relation (Zürich-)Innsbruck-Graz denkbar. Bislang handelt es sich hierbei nur um wenige, einzelne Zugpaare, darunter der Nightjet Zürich-Graz. Mit einem adäquaten Ausbau der Ennstalbahn wäre ein Zweistundentakt Innsbruck-Graz über Schladming naheliegend. Im Abschnitt Selzthal-Graz verkehrt zudem noch der Linz-Graz-Linienverkehr im Zweistundentakt. Entsprechend bieten die inneralpinen Strecken sichtlich doch einige Bündelungsmöglichkeiten im österreichischen FV, auch trotz einem verdichteten Verkehr über die Tauern. Zudem soll es im NV Taktverdichtungen geben. Dazu sollen auch wieder Nahverkehrszüge auf dem Abschnitt Bischofshofen-Schladming im Stundentakt verkehren. Auch ist das Ennstal hinter Mandling topographisch weitgehend unproblematisch. Ein Ausbau der Ennstalbahn hätte demnach doch eine ernstzunehmende Sinnhaftigkeit. Die Ennstalbahn sollte zur Auflösung von Zugkreuzungen durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Im Abschnitt Schladming-St.Michael sollen zudem Linien verbessert und partiell neutrassiert werden. Die vmax soll auf durchgehend 200km/h angehoben werden (Ausnahme Umgebung Wald am Schoberpaß). Im FV sollen zudem einige Halte wegfallen, um die Hauptstadt-Verbindungen zu beschleunigen. Es ist aus meiner Sicht nicht vermittelbar, dass zwischen Schladming und Stadt Rottenmann drei mal gehalten wird. Anstelle in Stainach-Irdning könnte auch in Liezen umgestiegen werden. Hier soll ein Regio-FV-Knoten geschaffen werden. Selzthal soll umfahren werden, um das Kopfmachen zu ersparen. Entlang der Salzach sollen die Halte Salzburg Süd, Hallein, Golling und Werfen aufgelassen werden. Dafür gibt es S-Bahn und REX.   Zugbetrieb (alle Halte angegeben): -Zweistundentakt IC/EC (Zürich-) Innsbruck Hbf - Jenbach - Wörgl Hbf - Kitzbühel - Bischofshofen - Schladming  - Liezen - Stadt Rottenmann - St.Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf -Zweistundentakt IC/EC (Frankfurt/Saarbrücken-) Salzburg Hbf - Bischofshofen - Schladming - Liezen - Rottenmann - St.Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf -Zweistundentakt ICE Hamburg Altona - ... - Bonn Hbf - ... Nürnberg Hbf - Regensburg  Hbf- Straubing - Plattling - Passau - Wels Hbf - Linz Hbf - Selzthal - Stadt Rottenmann - St. Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf (-Laibach/Zagreb)

Verbindungskurve Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt / Bahnstrecke Engers–Au

Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt sowie die Bahnstrecke Engers–Au liegen nur wenige hundert Meter voneinander entfernt. Um eine betriebliche Verbesserung zu erzielen, empfehle ich eine Verbindungskurve. Somit kann etwa der ICE bei Störungen über Selters umgeleitet werden. Hierzu muss der Streckenabschnitt zwischen Giershofen und Montabaur jedoch vorher elektrifiziert werden. Außerdem ist es denkbar, vereinzelt Güterzüge aus Köln in Richtung Westerwald über die Fernverkehrsstrecke zu führen, um ungenutzte Kapazitäten auszuschöpfen.

ICE-Bahnhof Neuwied/Westerwald

Zwischen Siegburg/Bonn und Montabaur gibt es genug Potential für den Schienenpersonenfernverkehr. Die Idee ist ein Bahnhof, welcher den Landkreis Altenkirchen/Westerwald (130.000 Einwohner) sowie den Landkreis Neuwied (180.000 Einwohner) erschließt. Hierzu wird die bestehende Überleitstelle Willroth zu einem Personenbahnhof ausgebaut und an der Autobahnausfahrt wird ein großer Pendlerparkplatz eingerichtet. Dort soll dann auch die Buslinie 101 halten, welche verdichtet und in zwei Linien (einmal über Oberbieber, Kurtscheid und Ellingen sowie einmal über Melsbach, Hardert und Bohnefeld und Oberraden) aufgeteilt wird.

ICE/TGV-Halt in Bruchsal

Die Stadt Bruchsal misst 45.000EW. Mit den zum Bruchsaler Einzugsgebiet gehörigen Gemeinden (Karlsdorf-Neuthard usw.) geht man an die 60.000-70.000EW. Wesentlich ist jedoch vor allem die Knotenfunktion des Bruchsaler Bahnhofs, denn hier kreuzen neben der Rheintalstrecke KBS701... -die Strecke von Speyer/Germersheim (Bruhrainbahn) -die Strecke Bruchsal-Bretten-Mühlacker(-Stuttgart) -die Strecke von Odenheim -die Strecke von Menzingen -die SFS nach Stuttgart über die Verbindungskurve Rollenberg Besonderes Augenmerk liegt dabei auf den Städten, bzw. Knoten Heidelberg, Germersheim, Speyer, die selbst nicht oder nur unzureichend im FV bedient werden. Gerade aus Heidelberg stellt der IC60 zusammen mit der S-Bahn eine Taktverdichtung zum EC62 nach München dar. Entsprechend fällt der Fahrgastwechsel in Bruchsal sehr stark aus. Hinzu kommt, dass Bruchsal aufgrund der kurzen Fahrzeiten von 30min. als Wohnort für Pendler nach Stuttgart und Karlsruhe sehr attraktiv ist. Derzeit (und auch geplant) verkehren drei Linien im FV zwischen Karlsruhe und Stuttgart: -IC60 Karlsruhe-München mit Halt in Bruchsal -ICE/TGV Paris-Stuttgart(-München) ohne Halt in Bruchsal -IC61 Karlsruhe-Nürnberg über Pforzheim Meiner Meinung nach rechtfertigt es sich nicht, bei gerade einmal zwei schnellen Zweistundentaktlinien auf der Relation Stuttgart und Karlsruhe, dass der einzig lohnende FV-Zwischenhalt Bruchsal von einer der beiden Linien durchfahren wird. Insofern sollte auch der zweistündliche ICE/TGV in Bruchsal planmäßig Halt einlegen, was aufgrund des Geschwindigkeitseinbruchs auf 100km/h im Bereich des Abzweig Rollenberg nur ca. 3min. Fahrzeit kosten dürfte. In Folge ergäbe sich eine Taktverdichtung auf der Relation Bruchsal-München und damit auch eine bessere Anbindung des Umlandes, zu dem auch Germersheim, Speyer und Heidelberg zählen, in Richtung Stuttgart-München.

Knoten Braunschweig mit GUB

Eine der Hauptgütermagistralen des Landes führt mitten durch den Braunschweiger Hauptbahnhof. Ein einziges Zweckgleis führt untenrum an den Bahnsteigen vorbei und wird vornehmlich für Züge von und nach Beddingen verwendet; alles andere donnert über die Bahnsteiggleise und kommt sich nicht selten mit dem Reiseverkehr in die Quere. Die Osteinfahrt ist nochmal ein extra Nadelöhr, existieren zwischen Weddel und Braunschweig schließlich nur 2 Gleise. Hier ein Versuch, den Knoten Braunschweig zu entflechten. Grundidee: Die Strecke Helmstedt-Lehrte über den stark rückgebauten Güterbahnhof zu führen, die hauptsächlich im Personenverkehr genutzte Strecke Fallersleben-Hildesheim durch den Hauptbahnhof. Das wesentliche: 1: Der Abschnitt Weddel - Buchhorst erhält zwei neue Streckengleise und ein aufwendiges Bauwerk zur Überleitung Helmstedt -> Hbf. 2: Die Verbindungsbahn Gbf - Gliesmarode wird nach oben verlegt und damit eine 70 km/h-Langsamfahrstelle der Hauptbahn beseitigt. In dem Zuge werden auch 2 Bahnübergänge am Brodweg durch Unterführungen ersetzt. 3: Die Güterumgehungsbahn südlich am Gbf vorbei scheint es schon mal gegeben zu haben - diese wird reaktiviert. Die Anbindung des nicht mehr sehr bedeutenden Gbf erfolgt eingleisig und höhengleich. 4: Am Westkopf entsteht ein Betriebsbahnhof, um nötigenfalls bis zu 2 Züge pro Richtung (optional auch mehr, früher lagen da mal 12 Gleise nebeneinander) zurückhalten zu können oder in die Überholung oder den Tf in die Lokführererholungspause zu stecken. 5: Am Abweig Gabelung entsteht eine Überwerfung für Lehrte -> Hbf mit aus Platzgründen ca. 20 Promille Steigung. Für diese Relation wird im weiteren Verlauf Richtung Hbf das bisherige Gütergleis genutzt - mit 6: verändertem Spurplan, damit Gleis 8 als durchgehendes Hauptgleis erreicht wird. 7: Weiter geht es viergleisig nach Groß Gleidingen statt bisher dreigleisig; platzmäßig z.T. eng, müsste aber reichen. 8: In Groß Gleidingen selbst geht es weiter auf einer Brücke nach Hildesheim, untendurch nach Lehrte. Weniger Lärm in der Stadt, sauber getrennte Verkehre, Kreuzungsfreiheit. Da hat eigentlich jeder was von. Bleibt nur zu sehen, wie man's organisatorisch unter rollendem Rad zusammengebaut bekommt. Monatelange Vollsperrungen fallen ob der Bedeutung des Knotens jedenfalls aus. Addon: Prinzipskizzen Abzw Weddel und Bf Groß Gleidingen, zur Verdeutlichung

Erweiterung: RE2 von Dresden bis Hradek Králove

Durch diese Verbindung schafft man eine günstig Verkehrsader von Dresden nach Böhmen, zur Stadt Hradek Králove. Ab Liberec würde der Eilzug von Dresden erstmals nach Turnov fahren. Zum Rand vom Böhmischen Paradies.  Ab dort gibt es 2 Varianten um günstig zum Ziel zu gelangen. Variante 1: Ab Turnow über Jicín und Horice nach Hradek Králove Variante 2: Ab Turnow über Semiliy, Dvur Králove und Jaromer nach Hradek Kralove Diese Verbindung erreicht man auch günstig die Spindler Mühle an der Elbe. Dies als eine Ausbaustrecke zu führen, würde sich noch nicht lohnen, erst wenn die Linie angenommen wurde. Drum zeichnete ich sie mit den ganzen Schlenker der Streckenzüge. Ich dachte mir das die Strecke, eine wichtige Verbindung ist um ab Hradek Králove besser umsteigen zu können um günstig nach Mähren und Pardubice zu kommen. Sonst ist ja die Gegend meist schlecht zu erreichen und man muß Umwege fahren und häufig umsteigen. So wäre es für die Tschechei ein weiten Schritt geschafft. Wenn sie von Dort nach Dresden durch fahren können.

RE27 Köln – Wuppertal – Dortmund Regionalexpress Elbschetalbahn

Ulrich Conrad und Tramfreund94 inspirierten mich zu diesem Vorschlag. Das Rhein- Ruhrgebiet ist dicht besiedelt, das stimmt, allerdings wohnen zwischen Wetter-Wengern und Gevelsberg/Schwelm kaum Menschen. Ich möchte dennoch die Elbschetalbahn reaktivieren. Zumindest eingleisig, optimal als Entlastungsstrecke wäre natürlich ein zweigleisiger Ausbau, so dass mehrere RE-Linien dort fahren könnten. Ich halte eine S-Bahn auf der Elbschetalbahn nicht für das geeignete Verkehrsmittel, zumindest dann nicht, wenn man sich die Möglichkeiten einer Regionalexpresslinie vor Augen führt, wie ich sie eingezeichnet habe, und die das Rheinland (Oberzentrum Köln) mit dem östlichen Teil des Ruhrgebiets (Oberzentrum Dortmund) miteinander verbindet. Die Linie wäre die schnellste Verbindung zumindest im Nahverkehr, die von Köln nach Dortmund führt. Ich halte das Potenzial einer solche RE-Verbindung für sehr hoch. Diese Linie ist nicht nur eine wunderbare Entlastungslinie zu den geplanten RRX-Linien, die Dortmund (über Stammstrecke Essen, Duisburg, Düsseldorf) und Köln alle 15 Minuten verbinden sollen in der Zukunft, nein, diese Linie bietet auch den Vorteil, dass von der Anzahl der zurückgelegten Kilometer her, diese Linie am schnellsten Dortmund erreichen müsste. Ich hoffe, dass auf der stark befahrenen Strecke Köln Hbf - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Schwelm noch Platz ist für eine stündlich verkehrende, zusätzliche RE-Linie. Die Strecke sollte natürlich ausgebaut werden, wenn möglich viergleisig (2 Gleise für eine zukünftige S-Bahn; zwei Gleise für Regional- und Fernverkehr, Güterverkehr). Auch müsste überprüft werden, ob Kapazitäten auf der Strecke Witten Hbf - Dortmund Hbf vorhanden sind. Bezüglich der bautechnischen Details verweise ich auf die oben erwähnten Vorschläge von Tramfreund94 und Ulrich Conrad. Die Elbschetalbahn...

Aus eisenbahntechnischer Sicht war die Strecke optimal ausgeführt:

Ich habe einige mögliche weitere Haltepunkte bewusst ausgelassen, die ich im Folgenden benennen möchte: Köln-Mülheim (RE 7 hält auch hier nicht; man kann sich hierüber gewiss streiten) Wuppertal-Vohwinkel (Halt der RE 4 Aachen - Düsseldorf - Dortmund) Wuppertal-Barmen (Halt der RE 4 Aachen - Düsseldorf - Dortmund) Gevelsberg West (Fahrgäste von der S8 können in Schwelm umsteigen) Gevelsberg Asbeck (Silschede; Ortschaften sind zu klein für einen RE-Halt) Wetter Albringhausen (Ortschaften sind zu klein für einen RE-Halt) Witten Bommern (Fahrgäste würden eine künftige S5 Bochum - Witten - Wengern - Hagen - Iserlohn nutzen und in Witten Hbf umsteigen; ich weiß, die S5 existiert ja schon: aber: man könnte die S8 einfach von Hagen auf dem Weg der S5 verlängern bis Dortmund Hbf; somit wäre die S5 wieder verfügbar)   Geplante: Taktfrequenz: alle 60 Minuten; zwischen Schwelm und Köln Hbf zusammen mit der RE7 ein 30-Min-Takt.   Fahrplan: der Fahrplan würde vollständig entzerrt zu den Abfahrtzeiten der Linie RE 7 (Krefeld - Köln - Wuppertal - Hagen - Hamm - Münster) gestaltet. Die Fahrtzeit zwischen Köln Hbf und Dortmund Hbf beträgt ungefähr 1 Stunde und 15 Minuten. '00 Köln Hbf '33 Wuppertal Hbf '44 Schwelm '49 Gevelsberg-Klostermark '59 Wetter-Wengern West '05+1 Witten Hbf '15+1 Dortmund Hbf Zum Vergleich benötigt der RE 1 zwischen Köln Hbf und Dortmund Hbf 1 Stunde und 25 Minuten und ist häufig verspätet. 

BS: Ringstraßenbahn (Braunschweiger Herz)

Vorschlag ist es den kultigen braunschweiger Ringbus 419/429 durch eine Straßenbahnlinie (19/29) zu ersetzen. Analog zum Bus sollte ein 10-Minuten-Takt mit Verstärkerfahrten angestrebt werden. Die notwendige Infrastruktur führt dazu, dass die wesentlichen braunschweiger Straßenbahnnetzfäden zu einen Netz zusammengewoben werden und neue Linienrelationen denkbar werden. Strecke nutzt den vorhandenen Anschluss des Hauptbahnhofs, die noch zu bauende Campusbahn und die Strecke zur Weststadt mit. Vorteil gegenüber der bisherigen Situation ist, dass das westliche, östliche und Teile des nördlichen Ringgebiet durch Reduktion der 4-spurigen Straße auf 2-spurige von stadtnahen Durchgangsverkehr entlastet werden würde (dieser würde die Autobahnen A391/A392 nutzen). Weiterhin führt die Strecke auch direkt in die Innenstadt (Friedrich-Wilhelm-Str.), die damit besser erschlossen wird. Das Gewerbegebiet Otto-Guericke-Str. müsste von einer anderen Buslinie angefahren werden.

Dresden: Erweiterung Linie 11 nach Coschütz

Die Verlängerung der Linie 11 bieten eine günstige Anbindung über die Wohnsiedlungen von der Südhöhe nach Coschütz mit einer neuen Haltestelle zwischen Dorfhainer Straße und Cunnersdorfer Straße. Sie würde Hantzschstraße heißen.  

Dresden: Umgeleitete Linie 8 zur Leubnitzer Höhe

Ein Straßenbahn zur Leubnitzhöhe wäre machbar. Das Die Linie 8 ab Prager Straße wie die Linie 75 über Lennéplatz, Wasaplatz, Altleubnitz, dann hoch zur Leubnitzhöhe fährt. Neu wäre, das an der Dohnaer Straße, eine Umsteige Haltestelle zur 66 entsteht. So wäre von der Linie 8 zur 66 auch günstiger Anschluß. Was vielleicht problematisch sein kann, ist die Steigung hoch zur Leubnitzhöhe. Sonst müsste sie den Kringel vom Leubnitz machen und am Klosterteichplatz enden. Da würde die 75 dann wegfallen. Nach Goppeln hoch würde dann die Buslinie 88 ab Kauscha übernehmen. Sie würde dann von dort über Goppeln und Leubnitzhöhe, dann nach Altleubnitz und würde am Klosterteichplatz enden.

Straßenbahn Bautzen, Linie 3

Ergänzend zu dem Vorschlag von HFC Chemie https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-bautzen/möchte ich eine weitere Linie einbringen, welche im wesentlichen der aktuellen Buslinie 3 folgt und den Nordosten mit dem Südwesten der Stadt verbindet. Da auf diesem Verlauf nahezu alle Hauptziele angefahren werden, sollte ein 20er Takt mit der Option auf eine Verdichtung zu einem 10er geplant werden. Daher verläuft die Strecke auch komplett zweigleisig. Verlauf: Edisonstraße - Kornmarkt - Gesundbrunnen - Marktkauf/Stausee Im Gewerbegebiet Wilthener Straße ist auch der Betriebshof samt Abstellanlagen vorgesehen, da hier die räumliche Nähe zu Bombardier sowie der vorhandene Platz von Vorteil sein werden. Am Stausee findet sich eine Gleisschleif mit Ausweichgleis, damit bei Bedarf 2 oder mehr Bahnen warten können. Am Reichenturm biegt die Strecke, anders als bei HFC, nicht in die Steinstraße ab, sondern sie fährt in Richtung Klinikum um dort dann weiter auf der Muskauer Str. zum Gesundbrunnen zu fahren. Welcher Verlauf dort - entlang der Flinzstraße, auf dem Ring oder, wie eingezeichnet, parallel - mehr Potential hat, müsste man noch erörtern. Da hier aber die meisten Menschen wohnen, könnten beide Varianten ihre Berechtigung haben, auch um für Störfälle eine Ausweichstrecke zu haben. Der Stich zum Marktkauf ist, da die bei HFC angedachte Stelle nicht für eine Endstelle zur Verfügung steht, noch etwas verlängert und endet in einer Schleife analog zu der am Stausee - ihre genaue Position ist nicht sicher, sie sollte aber für die größtmögliche Wirkung fußläufig vom Marktkauf zu erreichen sein. Dafür muss dann ein Stück vom Parkplatz weichen, was aber nicht weiter tragisch sein sollte. Da es sich um ein komplett neues System handelt, ist man bei der Wahl des Fahrmaterials relativ frei. ~30m Länge sollten aber, um bei guter Annahme nicht direkt Kapazitätsprobleme zu bekommen, gesetzt sein. Auch könnte man vom Start weg oberleitungsfrei bauen, was die Akzeptanz in der Bürgerschaft verbessern würde.      

Stadtbahn Riesa

Die Stadt Riesa weist 35 000 Einwohner auf und ist als Wirtschaftsstandort in den letzten Jahren wieder attraktiver geworden. Zudem ist sie mit vielen Mehrfamilienhaus-Siedlungen bestückt und bietet so optimale Grundlagen für die Einführung eines Städtischen Schienenverkehrs. Die Trasse verläuft von Pausitz (P&R) im Süden über Klinikum, Goethetraße (wird verkehrsberuhigt, der Autoverkehr verläuft in beiden Richtungen über F.-Engels-Straße), Puschkinplatz, Hauptbahnhof, Gutenbergplatz, Chemnitzer Straße, Riesa West (Anschluss zur Bahn durch neuen Bahnhof) bis Riesa Nord. Ein Depot entsteht an der Erfurter Straße. Die Strecke verläuft zweigleisig, um einen dichten Takt zu ermöglichen, welcher im Falle des Erfolges benötigt wird. Gestartet werden sollte mit einem 10-Minuten-Takt von Montag bis Samstag. Sonntag sollte es einen 20-Minuten-Takt geben. Bei Erfolg sollte es Montag-Freitag einen 7-8 Minuten-Takt geben. An den Haltestellen am Stadtrand sollten P&R-Plätze errichtet werden. Man erreicht mit der Tram so ziemlich jede Wohnsiedlung der Stadt. Das dürfte Inspiration genug sein, sie zu nutzen.

EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 2)

Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus. Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Um das Umsteigen nun zu verbessern, soll die jeweils äußerste Fahrspur der Martin-Luther-Straße zur Busspur werden und mit Bussteigen ausgerüstet werden. Am Ausgang der S-Bahn entsteht eine Fußgängerampel, die es erlaubt die Straßenseite zu wechseln. Im Bereich der Haltestellen wird eine 30er-Zone eingerichtet.  

EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 1)

Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus. Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Hier möchte ich vorschlagen die Martin-Luther-Straße im Bereich des Bahnhofs in einen Tunnel verlegen, damit oberirdisch auf dem heutigen Niveau der Martin-Luther-Straße ein neuer Busbahnhof in Rondellform gebaut werden kann. Für die wegfallende Plangleiche Kreuzung Martin-Luther-Straße/August-Bebel-Straße wird auf dem Gebiet des heutigen Bunker-Parkplatzes eine Verbindungskurve gebaut oder die  beiden Straßen werden künftig über die Wülfing- bzw. Kreisstraße verbunden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin jeweils eine Fahrspur auf der Martin-Luther-Straße für eine Busspur mit Haltestellen zu opfern.  

EN: Hattingen – Sprockhövel – Wetter (Ruhr)

Schon früher hatte ich die Vision einer direkten Buslinie von Hattingen nach Wetter. Hier möchte ich diese vorschlagen. Sie soll eine sehr direkte Verbindungslinie sein, die die Stadtzentren von Hattingen (Ruhr) und Wetter (Ruhr) verbindet.

Das wollte ich damals als Linie 330.

Braunschweig – Hildesheim – Hannover

Angeregt durch diesen Vorschlag.

Mit diesem Vorschlag soll die Fahrzeit zwischen Hildesheim und Braunschweig von heute 21 Minuten auf 17 Minuten gesenkt werden, die zwischen Hildesheim und Hannover unter Mitnutzung der Schnellfahrstrecke auf 13 Minuten, beides gerechnet für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von min. 230 km/h.

Wozu?

Zwischen Braunschweig und Hannover fahren stündlich IC-Züge mit einer Fahrzeit von 31 bis 32 Minuten, den meisten Teil der Strecke mit 140 km/h. Im 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist hier der Einsatz von 230 km/h schnellen Zügen vermerkt – jedoch mit identische Fahrzeit – ich vermute eine Art ICE-T Gnadenhof, da die meisten heutigen ICE-T-Linien mit 250 bis 300 km/h schnellem Material hinterlegt sind.

Wenn man also rechnet: Mit 230 km/h von Braunschweig nach Hildesheim in 17 Minuten, dann dort 2 Minuten halten, dann mit 230 km/h von Hildesheim nach Hannover in 13 Minuten – dann hat man eine Gesamtfahrzeit von 32 Minuten – also genau die Fahrzeit, die man auch auf der heute befahrenen Strecke hat. Ein Halt in Hildesheim ließe sich somit ohne Fahrzeitverlängerung einbauen. (Anm.: Ein Bedarfshalt in Hannover Messe/Laatzen ist nicht eingeplant)

Hildesheim wird dadurch vom einfachen Fernverkehrshalt zum – mit Braunschweig gemeinsamen – Fernverkehrskreuz, und erhält zahlreiche neue Direktverbindungen. Genannt seien hierbei Magdeburg, Leipzig, Dresden, Bremen, Bielefeld, das Ruhrgebiet und Köln.

Zudem dürfte eine Verbindung von Hannover nach Hildesheim in 13 Minuten regional einige Fahrgäste anziehen, insbesondere Umsteiger, die in Hannover aus dem Fernverkehr in Richtung Hildesheim umsteigen, und daher ohnehin bereits ein Fernzugticket haben.

Auch nicht unerwähnt bleiben soll, dass sich für die Städte Offenburg (Linie 12) und Hanau (Linie 12 und 13) bessere Umsteigeoptionen eröffnen, da diese keine Direktverbindung nach Hannover haben. Auch die um 4 Minuten verkürzte Fahrzeit der ICE-Linien 12 und 13 zwischen Hildesheim und Braunschweig dürfte zumindest kein großer Schaden sein.

   

Infrastruktur – Teil 1

Braunschweig-Hildesheim.

Zwischen Braunschweig und Hildesheim wird die bestehende Bahnstrecke ausgebaut:

Von Braunschweig kommend, sollte ab der Überquerung der BAB 391 für einen 3,5 Kilometer langen Abschnitt eine Geschwindigkeit von 200 km/h anzustreben sein, ab Timmerlah sollte ein 10 Kilometer langer Abschnitt für Tempo 230 beginnen. Im Bereich der beiden Bahnhöfe Lengede-Broistedt und Woltwiesche kann das nicht erreicht werden, hier ist ein 3 km langer Abschnitt für 200 km/h auszubauen, wofür die dazwischenliegende Kurve aufgeweitet werden muss.

Der Anschließende, 21 Kilometer lange Abschnitt bis kurz vor dem Hildesheimer Hauptbahnhof kann wieder für 230 km/h ertüchtigt werden. Die Haltestelle Hoheneggelsen sollte dabei zu einem 4-gleisigen Bahnhof mit 2 Bahnsteigs- und 2 Durchfahrtsgleisen umgebaut werden.

 

Infrastruktur – Teil 2

Hildesheim-Hannover

Zwischen Himmelsthür und dem Bahnhof Emmerke kann die Bestandstrecke für 200 km/h ausgebaut werden. Im Bahnhof Emmerke trennen sich dann – höhengleich – die bestehende Strecke, und eine zweigleisige Verbindungskurve, die kreuzungsfrei mit für 200 km/h ausgelegten Weichen in die Schnellfahrstrecke mündet.

Zusätzliche S8-Weiche im Bahnhof Schwelm

Fabi hat mich mit einem Kommentar zu meinem Vorschlag für einen S-Bahnhof Schwelm Berliner Straße drauf aufmerksam gemacht, dass die S8 im Bereich zwischen dem Bahnhof Schwelm und der Berliner Straße eingleisig fährt und das obwohl da doch zwei Gleise nebeneneinander verlaufen. Schöne Schein-Zweigleisigkeit, dabei eignet die sich hervorragend für eine richtige Zweigleisigkeit, welche betrieblich gesehen natürlich besser als eine Eingleisigkeit ist. Um diese Zweigleisigkeit zu ermöglichen möchte ich eine neue Weiche im Bahnhof Schwelm vorschlagen. Diese Weiche müsste allerdings schon in dem Tunnel eingebaut werden, da die S8-Rampe direkt westlich neben dem Tunnel beginnt, wie man hier bei Google Maps gut erkennen kann. Das zweite westliche Gleis müsste allerdings auch elektrifiziert werden.

M: Verlängerung der U4 vom Arrabellapark zur Messestadt West

München boomt und boomt, deshalb soll zwischen S8 und S2 ein neubaugebiet für ca 30.000 Menschen entstehen. Zur Naversorgung fordere ich möglichst bald die U4 zu verlängern, um für einen Attraktiven Öpnv zu sorgen. https://www.sueddeutsche.de/muenchen/wohnungsbau-im-muenchner-osten-soll-ein-neues-stadtviertel-entstehen-1.3097160 Dafür soll zunächst der längst überfällige Lückenschluss vom Arrabellapark nach Engelschalking realisiert werden. Der Tunnel soll wie in der Skizze dargestellt in Bergmännischer Bauweise unter der Engelschalkinger straße entstehen. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse durch das neubaugebiet. Diese ist nur grob skizziert, hier kommt es auf die genaue Planung des Neubaugebietes an. Außerdem ist hier eine teilweise überirdische trassierung denkbar Im Anschluss soll die U4 über die S-Bahn Riem-Dornach Verlaufen bis zur Ubahn Station Messestadt West verlaufen.  Hier fungiert die U-bahn neben der erschließung des Neubaugebietes als Tangential Verbindung und als entlastung der U2. Weiterhin können dadurch die zur Messezeit überfüllten, oft im Stau stehenden Busse durch eine Attratkive U-Bahn ersetzt werden, um so noch mehr Messebesucher auf den ÖPNV zu locken.     Sollte ich etwas in der Beschreibung vergessen haben, verzeiht mir es ist mein erster Vorschlag. Einfach bescheid geben, dann ergänze ich es;) Ähnliche Vorschläge habe ich noch nicht gefunden, sollte ich dabei einen übersehen haben, bitte melden!
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