Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wuppertal: Busspur an der Uellendahler Straße
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linien 625, 635 und CE65 sind häufig zu spät, weil sie im selben Stau stehen wie der MIV. Dabei besteht auf der nachfragestarken Relation Hauptbahnhof - Raukamp Schleife (- Dönberg) trotz des Fahrplanwechsels im November 2022 immer noch im T10 (625 + 635) und die Busse sind entsprechend überfüllt.
Um die Busse pünktlicher zu machen und die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die Uellendahler Straße mit Busspuren und besseren Vorrangschaltungen an den Ampeln auszustatten.
Was ist vorgesehen?
Die Uellendahler Straße ist aktuell zweispurig ausgebaut, weist aber zum größten Teil Überbreite sowie zahlreiche Parkplätze an den Bürgersteigen auf. Aus diesem Grund kann an beiden Seiten jeweils eine Busspur eingerichtet werden, welche sich von der Haltestelle Leipziger Straße bis Am Raukamp erstreckt und auch alle Haltestellen miteinschließt. An den Abschnitten Kohlstraße - Leipziger Straße und Am Raukamp - Raukamp Schleife wird die Busspur hingegen in die Mitte der Fahrbahn eingerichtet, sodass diese morgens stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts befahren werden kann.
Um den Zeitvorteil besser ausnutzen zu können, wären optimierte Ampelschaltungen (vor allem an den Kreuzungen) optimal. Explizit geht es hier um folgende Ampeln und Kreuzungen: Uellendahler Straße/Weinberg, Uellendahler Straße/Röttgen, Uellendahler Straße (Nähe Paul-Löbe-Straße/Am Wasserlauf) und Uellendahler Straße/Am Raukamp/Hans-Böckler-Straße. Die Busse sollen dann immer Vorfahrt erhalten, indem spezielle Signale ihnen in der Regel "freie Fahrt" geben.
Betriebskonzept:
Von der Busspur werden größtenteils die 625 und 635 profitieren, da sie wie oben beschrieben viele Haltestellen abdeckt, die von ihnen angefahren werden. Auch der CE65 profitiert davon, obwohl er auf seiner Fahrt die 625 überholt und daher auf dem betroffenen Abschnitt die Fahrbahn mit dem MIV teilen muss. Durch den höheren Anteil an Busspuren sowie die Vorrangschaltungen dürfte die Zeitersparnis mindestens 3 Minuten betragen, beim CE65 dürfte aufgrund seiner häufigen Durchfahrten sogar 5 Minuten sparen.
Vorteile:
- Höhere Zuverlässigkeit
- Steigerung der Pünktlichkeit
- Hohe Zeitersparnis für Busse und Fahrgäste
- Relativ einfach und schnell umzusetzen, da lediglich der Straßenraum verändert wird
- Taktverdichtungen (z.B. CE65 im T10) können besser und leichter umgesetzt werden
Nachteile:
- ggf. Benachteiligung des MIV durch Wegfall sämtlicher Parkplätze
Erweiterung der Dortmunder Linie 477 zur Verbindung der Stadtteile DO-Bodelschwingh und CAS-Schwerin
Mein Vorschlag beinhaltet die Buslinie 477 in Dortmund. Aktuell verläuft sie von Dortmund Mengede-Markt bis Dortmund Göllenkamp im Dortmunder Ortteil Bodelschwingh.
Mit einer Erweiterung der Strecke von der bereits bestehende Haltestelle "Schloss Bodelschwingh" in südwestlicher Richtung auf der Schlossstraße in Richtung Castrop-Rauxel Schwerin würde man die Verbindung zwischen den Stadteilen DO-Bodelschwingh und CAS-Schwerin (endlich) schaffen.
Begründung der neuen Haltestellen:
- Bodelschwingher Friedhof: Seit mehr als 100 Jahren befindet sich auf der Schlossstraße 100 der katholische Friedhof der Gemeinde Bodelschwingh, welcher nur über die Schlossstraße fußläufig zu erreichen ist. Zwischen der Haltestelle "Schloß Bodelschwingh" und dem Zugang zum Friedhof befinden sich keine Art von Straßenbeleuchtungen, welches den Zugang zum Friedhof, gerade am 01.11., für viele Menschen erschwert und einen Angstraum schafft. Auf Höhe des östlichen Ende bis zum Eingang des Friedhofes ist der Gehweg durch den Baumwuchs nicht mehr barrierefrei und eingeschränkt begehbar. Des Weiteren befindet der Friedhof sich auf einen Berg, wodurch der Hinweg auch erschwert wird. Einen Zugang aus südwestlicher Seite von Castrop-Rauxel gibt es nicht. Die Straße verfügt nur bis zum Friedhof über einen Gehweg.
- Castrop-Rauxel Sonnenuhr: Auf der Schweriner Halde befindet sich eine Sonnenuhr, von der man über das halbe Ruhrgebiet erblicken kann. Diese ist durch den fehlenden Gehweg für Dortmunder Bürger*innen nicht erreichbar.
- CAS-Overbergstraße: Erschließung der bereits bestehenden Bushaltestelle.
- Neuorder Platz: Die bereits bestehende Bushaltestelle erweitert das Angebot von Ärtz*innen mit dem Facharztzentrum auf Schwerin für die Bürger*innen in Bodelschwingh, die im eigenen Ortsteil sowie im benachbarten Ortsteil Westerfilde ausschließlich nur über allg. und dental Mediziner*innen verfügt. Des Weiteren würde das Angebot an Lebensmittelhandel um Edeka erweitert. Die nächsten Edekamärkte sind in Dortmund-Huckarde ( 30 Min mit dem ÖPNV) oder in Castrop-Rauxel Ickern (46 Min mit dem ÖPNV).
- Schweriner Hellweg: Der letzte Halt beinhaltet die bereits vorhandene Bushaltestelle Schweriner Hellweg. Von hieraus ist die Aussichtsplattform mit dem Schweriner Ring zu erreichen.
Da die Linien 471 und 477 im Verlauf parallel fahren, wäre der zusätzliche Zeitaufwand kein großer Verlust. Den 60 Minuten Takt der Linie 477 könnte man auf einen 30 Minuten Takt anpassen.
- Aktueller Streckenverlauf:
- Dortmund Mengede Markt
- Marschallstraße
- Dönnstraße
- DO-Nette/Oestrich S
- Eugen-Richter-Straße
- Schoppenhauer Grundschule
- Karl-Schurz-Straße
- Hördemannshof
- Brinkmannstraße
- Erdmannstraße
- Tönnisweg
- Mergekuhle
- DO-Westerfilde S/U
- Ammerbaumweg
- Wattenscheidskamp
- Zeche Westhauen
- Rohdesdiek
- Bodelschwingh Fuerwache
- Am Schlossoark
- Schloß Bodelschwingh
- Kräuter Garten
- Bodelschwingh
- Richterstraße
- Göllenkamp
- Neue Strecke:
- Dortmund Mengede Markt
- Marschallstraße
- Dönnstraße
- DO-Nette/Oestrich S
- Eugen-Richter-Straße
- Schoppenhauer Grundschule
- Karl-Schurz-Straße
- Hördemannshof
- Brinkmannstraße
- Erdmannstraße
- Tönnisweg
- Mergekuhle
- DO-Westerfilde S/U
- Ammerbaumweg
- Wattenscheidskamp
- Zeche Westhauen
- Rohdesdiek
- Bodelschwingh Fuerwache
- Am Schlossoark
- Schloß Bodelschwingh
- Bodelschwingher Friedhof
- CAS-Sonnenuhr
- CAS-Overbergstraße
- Neuorder-Platz
- Schweriner Hellweg
- Bodelschwingher Friedhof
- Kräuter Garten
- Bodelschwingh
- Richterstraße
- Göllenkamp
Wuppertal: Schnellbus Barmen Bf – Am Eckbusch
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Barmen und Eckbusch sind eher schlecht als recht miteinander verbunden, da die Linie 617 die Gesamtstrecke nur im T60 befährt und das nur montags bis samstags. Sonn- und feiertags fährt die 617 gar nicht, sodass der Uellendahler Norden vom Busnetz abgeschnitten wird. Gleichzeitig braucht sie für die Gesamtstrecke (nicht einmal 10km) knapp 40 Minuten, weil sie auf ihrem Linienweg viele Haltestellen bedient und am Alten Markt einen Umweg über die Winklerstraße nimmt.
Hier möchte ich ansetzen und eine Schnellbuslinie vorschlagen.
Der Schnellbus soll im Gegensatz zur 617 nur folgende Haltestellen bedienen: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Röttgen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe, Freibad Eckbusch und Am Eckbusch.
Als Taktung wird ein T60 angepeilt, sodass mit der 617 (Raukamp Schleife - Am Eckbusch) bzw. dem SB67 (Alter Markt - Bromberger Straße/WSW) werktags ein angenäherter T30 angeboten wird. Wenn die 617 nicht verkehrt (sprich: sonn- und feiertags), soll der SB auch in Westfalenweg Mitte und Metzmachersrath halten - an diesen Haltestellen gäbe es dann immer einen T60.
Reaktivierung Horrem – Liblar & Jülich – Elsdorf als RB
Mit diesem Vorschlag möchte ich zwei Strecken Reaktivieren und als RB-Linie ausbauen. Mein Vorschlag zielt darauf auch das Umland besser zu erschließen. Es gab bereits vor viele Jahren eine Bahnstrecke zwischen Horrem und Liblar, welche leider stillgelegt wurde, und diese alte Trasse nutze ich zum Teil auch in meinem Vorschlag.
Streckenverlauf:
Jülich - Elsdorf - Bergheim - Horrem - Türnich - Liblar
Die Trasse Horrem – Liblar ist zum Großteil noch vorhanden und nicht überbaut, nur die Schienen wurden abgebaut. Die Strecke Jülich - Bergheim müsste neugebaut werden, da es dort keine Strecke mehr gibt, da diese durch den Tagebau abgerissen wurde.
Die Erfttal RB soll die Erfttal Region besser miteinander verbinden und als Zubringerlinie zu den Radiallinien nach Aachen, Bonn oder Köln führen.
Für den Anfang schlage ich einen T60 auf der Trasse Horrem – Liblar, hier lässt sich die Strecke mit nicht allzu großen Aufwand wieder in Betrieb nehmen. Sobald die gesamte Strecke gebaut wurde würde ich einen T30 zwischen Jülich und Liblar vorschlagen.
In Horrem wird nördlich der vorhandenen Aachen -Köln Strecke ein weiteres Gleis benötigt, damit die RB nicht den FV-Gleise kreuzt. Des Weiteren müsste die Strecke Bergheim - Horrem zweigleisig ausgebaut werden. Die Strecke Jülich - Elsdorf könnte möglicherweise auch von der geplanten S-Bahn nach Aachen genutzt werden, daher müsste auch hier das zweite Gleis berücksichtigt werden.
Edit 24.07.2023:
Streckenverlauf bei Elsdorf angepasst, sodass auch Elsdorf Esch besser erschlossen wird.
Weitere Vorschläge:
REAKTIVIERUNG MÖDRATH-LIBLAR-BRÜHLER EISENBAHNSTRECKE
ZWEITE ERFT S-BAHN ÜBER KERPEN NACH ERFTSTADT
D: Verbindungskurve Derendorf – Rath Mitte
Der VRR plant einen RE47 auf der Strecke Düsseldorf Hbf - Essen Hbf (über Kettwig und Ratingen Ost), im Zielnetz NRW ist diese Linie als Verlängerung der S7 vermerkt. Der RE47 soll auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren (auch in Düsseldorf) und lediglich in Zoo durchfahren, da zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn keine Gleisverbindung vorliegt.
Damit der RE47 innerhalb des Düsseldorfer Stadtgebiets häufiger durchfahren und so stärker beschleunigt werden kann, soll in Derendorf eine Verbindungskurve zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn gebaut werden.
Zum Bau:
Die Verbindungskurve wird - wie bei der S-Bahnstrecke - in Form einer niveaufreien Ausfädelung errichtet, wofür die Gleise westlich von den RE/RRX-Gleisen gelegt werden müssen.
Da der S-Bahnhof Derendorf zu weit und der dortige Gleisabstand groß genug ist, muss das Gleis nach Rath die RE/RRX-Gleise untertunneln, um niveaugleiche Kreuzungen mit dem Gegengleis zu vermeiden.
Betriebskonzept:
Die Verbindungskurve soll nicht nur vom RE47 (im Zielnetz verlängerte S7) befahren werden, sondern auch von Zügen, die vom Westen oder Süden kommen und am Hauptbahnhof eine hohe Wendezeit haben - dies wären der RE10 (an :54, ab :09) sowie die RB39 (an :33, ab :55), welche jeweils bis Rath verlängert werden.
Da die Regios gegenüber der S-Bahn drei Zwischenhalte auslassen (Wehrhahn, Zoo, Derendorf), dürfte die Zeitersparnis ausreichen, um entweder sowohl in Rath als auch in Rath Mitte zu halten oder weiter bis Ratingen Ost bzw. Hösel zu fahren (dann ohne Zwischenhalt in Rath).
Falls die Zeitersparnis nicht ausreicht oder die Wendezeiten der Regios zu kurz sind, kann man ggf. noch einen Umlauf mehr einplanen.
Alternativ zur Verlängerung einzelner Regios wäre aber auch eine neue Express-S-Bahnlinie ("S6X") möglich, welche die S6 entlastet und häufiger durchfährt.
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Barmen
Die Wuppertaler Stadtteile sind miteinander ungleich gut angebunden: So sind Cronenberg und Elberfeld (24-32 Minuten, direkt) sowie Elberfeld - Barmen (12 Minuten, direkt) hervorragend miteinander verbunden, dagegen sind Cronenberg und Barmen nur schlecht miteinander angeschlossen - die Fahrzeit beträgt hier etwa 50 Minuten (mit Umstieg am Hauptbahnhof).
Hier möchte ich ansetzen, und eine Buslinie zwischen Barmen und Cronenberg vorschlagen.
Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Alter Markt/Fischertal, Barmen Bf (Fischertal), Fischertal, Amalienstraße, Jugendherberge, Gartensiedlung, Rudolf-Ziersch-Straße, Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Auf Lichtscheid, Kapellen, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Görresweg, Neuenhaus, Kaisergarten, Cronenfeld, Cronenfeld Sambatrasse, Neukuchhausen, Amboßstraße und Cronenberg Rathaus. Die Haltestellen Alter Markt/Fischertal und Auf Lichtscheid sollen dabei nur in Richtung Cronenberg Rathaus angefahren werden.
Hierfür muss die Winklerstraße eine Linksabbiegerspur zum Fischertal erhalten, welche - wenn möglich - nur für Busse freigegeben werden soll.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, in der HVZ sowie zu Vorlesungszeiten des nahegelegenen Campus Freudenberg kann der Takt auf einen T20 verdichtet werden.
AK: S12 bis Betzdorf verlängern
Die S-Bahn-Linie 12 aus Horrem (künftig: aus Bedburg) endet an der nordrhein-westfälischen Landesgrenze in Au (Sieg). Dadurch werden die Anschlussmöglichkeiten in Betzdorf in Richtung Daaden und Haiger nicht erreicht.
Ich schlage daher vor, die S12 entsprechend im 20-Minuten-Takt bis Betzdorf zu verlängern und zwar zum Gleis 107, der derzeit im Personenverkehr nicht genutzt wird. Im Gegenzug dazu wird die RB90 aufgeteilt und auf den Streckenabschnitt Au (Sieg) - Limburg (Lahn) verkürzt. Der nördliche Teil der RB90 zwischen Betzdorf und Siegen wird in den Fahrplan der Linie RB93 integriert.
In Hövels sehe ich einen zusätzlichen Haltestelle Bahnhof nahe des Ortsteils Siegenthal vor, um auch den ländlichen Raum besser zu erschließen und die Straßenverbindung zwischen Wissen und Schönstein zu entlasten (Schönsteiner steigen in Siegenthal in die Bahn). Da S-Bahn-Triebwagen aufgrund ihrer Bauart kürzere Fahrgastwechselzeiten (wegen mehr Türen) braucht und eine höhere Beschleunigung aufweisen, sollte das zeitlich kein Problem sein. Dort soll die Möglichkeit von Zugüberholungen durch den RE bestehen.
Durch den gesamten Vorschlag verbessert sich die Verbindung zwischen dem Westerwald und Köln deutlich. Wer von Betzdorf nach Limburg möchte, nimmt auch heute schon nicht die sehr umwegige RB90, sondern fährt zuerst mit dem Bus 270 nach Hachenburg, von daher entstehen durch die Auftrennung der Linie keine Nachteile.
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Mit diesem Vorschlag möchte ich mit euch die Anbindung von Gremberg bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Str. diskutieren. Humboldt / Gremberg ist bisher nur durch einige Buslinien und durch die S-Bahnhaltestelle Trimbornstr. im Norden angebunden. Von einer neuen Stadtbahnlinie in die Innenstadt würde dieser Stadtteil enorm profitieren.
Für die Anbindung von Gremberg gibt es verschiedene Möglichkeiten:
A) Anbindung an die Strecke der Linie 1 und 9 bei der Haltestelle Deutz Technische Hochschule
- Niederflurzüge notwendig
- Bauvorleistung im Tunnel hinter der Haltestelle Deutz Technische Hochschule vorhanden
- Verknüpfung in Porz möglich
- Haltestellen lassen sich besser ins Stadtbild integrieren
B) Anbindung an die Strecke der Linie 3 und 4 an der Severinsbrücke
- Hochflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
- Severinsbrücke hat noch freie Kapazitäten im Gegensatz zur Deutzer Brücke
C) Anbindung an die Strecke der Linie 15 über Brücke oder Tunnel an den Ubierring
- Niederflurzüge notwendig
- Streckenausbau an der Oberfläche bis auf die Rheinquerung möglich
- Eine neue Brücke oder Tunnel ermöglichen auch weitere neue Bahnlinien zwischen beiden Rheinseiten
- Neue Verknüpfung zwischen Stadteilen, damit Köln mehr zusammen wächst
- T5 durch zwei Linien sollte mindestens gegeben sein
D) Anbindung an die Strecke der Linie 7 an der Severinsbrücke
- Niederflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
Meine Meinung:
Ich bevorzuge Variante C mit der Verlängerung der Linie 15 auf die rechte Rheinseite. Auf dieser neuen Verbindung durch den Rheintunnel könnte auch die Verstärkerlinie 8 der Linie 7 verkehren, die über die Ringe in den Kölner Norden fährt. Außerdem könnte die neue Linie 10 Neubrück auch an die Innenstadt angeschlossen werden und nicht nur durch die Linie 9. Durch die zwei neuen Linien auf der Ringstrecke wäre ein wunderbarer 2,5T gegebene (Linie 8, 10, 12, 15). Wenn die Ringe weiter verdichtet werden müssen die wahrscheinlich auch in einen Tunnel gelegt werden, aber das ist ein anderes Thema.
Desweitern wird eine neue Linie von Mülheimer Bahnhof über Frankfurter Straße bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Straße künftig fahren. Dort könnte durch diese Anbindung diese S-Bahnhaltestelle zu einem wichtigen Umsteigepunkt entwickelt werden. Der Vorschlag lässt sich mit meinem anderen Vorschlag der Linie 13 als Ringbahn miteinander kombinieren. Die Linie 13 hält auch an der Vingst S-Bahn Haltestelle.
Update 30.11.2022:
Ich habe nun die Strecke bis nach Köln Porz Lind und nach Neubrück mit eingezeichnet, damit die Erschließung hinter Gremberg deutlicher wird. In Richtung Deutz/Innenstadt habe ich die Anbindung ebenfalls eingezeichnet. Südlich von Porz habe ich eine Betriebsstrecke eingebaut, sodass Linie 7 mit der Linie 15 bei Störungen verbunden ist.
Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf für neue ÖPNV Ausbau und hat dazu auch ein Video veröffentlicht:
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI]
Weitere Vorschläge:
K: SL 15 NACH DEUTZ UND GREMBERG
KÖLN: LINIE 15 ERWEITERUNG RECHTSRHEINISCH ÜBER NEU-BRÜCK NACH HOLWEIDE
KÖLN: NEUE LINIE 8 – VON VOGELSANG NACH PORZ
K SL10 STADTBAHN NACH NEUBRÜCK U. HUMBOLDT-GREMBERG KVB KÖLN NEUE STADTBAHNLINIE 10
Köln KVB Linie 5 unterirdisch
Ich habe inzwischen einen Vorschlag veröffentlich, der Linie 5 viel effektiver und mit deutlich weniger Tunnelstrecke vom MIV trennen könnte. Diesen hier lasse ich zwar hier auf der Plattform stehen, unterstütze inzwischen aber eher den gerade verlinkten Vorschlag.
Die Linie 5 ist häufig zu spät, weil diese auf einer langen Strecke als Straßenbahn geführt ist. Außerdem fährt sie durch mehrere Enge Kurven, in denen auch schon mal Züge entgleist sind. Um diese Situation zu verbessern schlage ich vor, den ganzen Straßengebundenen Bahnkörper, der ausschließlich auf zweispurigen Straßen liegt, zu untertunneln.
Der Tunnel schließt an den Innenstadttunnel an, und führt unter der Subbelrather Str., dem Gürtel und der Iltisstraße bis zur Margaretastraße, und dabei wird größtenteils in offener Bauweise gebaut, um Kosten zu sparen, nur bei der Subbelrather Straße/Gürtel und zwischen Margaretastraße und Iltisstraße müssen Stücke in bergmännischer Weise vorgetrieben werden. In der Innenstadt und am Butzweilerhof fährt die Linie 5 komplett auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper, sodass hier eine (fast) vollständige Trennung vom MIV passiert (Kreuzungen sind weiterhin vorhanden).
Vorteile:
- Fahrtzeitersparnis durch direkteren Weg, weniger Kurven, und höhere Höchstgeschwindigkeit
- Höhere Zuverlässigkeit, weniger Stau, Unfälle, usw.
- Dadurch weniger Verkehr auf betroffenen Straßen, die umgestaltet werden können (Radschutzstreifen und Bürgersteig verbreitern, keine Parkplätze, usw.)
- Zukünftig eventuell Möglichkeit den Streckenabschnitt zu automatisieren (im Anblick des Fachkräftemangels sehr nützlich)
Nachteile:
- Kosten
- Schlechtere Zugänglichkeit zu den Stationen
- Durch offene Bauweise wird der Verkehr (MIV und ÖPNV) auf der Oberfläche für längere Zeit gestört
Wuppertal/Remscheid: Durchbindung RE47 + S28
Der RE47 soll im Dezember 2022 an den Start gehen und Remscheid mit Düsseldorf verbinden. Dabei wird er zwar ebenso wie die S28 von der Regiobahn betrieben werden, allerdings soll er bereits in Remscheid-Lennep enden, sodass Wuppertal liegen gelassen wird. Das andere Problem betrifft die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Remscheid - mit 24 Minuten ist die Fahrzeit zwischen den Nachbarstädten zu lang.
Aus betrieblicher Sicht wäre eine Durchbindung und gleichzeitige Verlängerung des RE47 bis Mettmann Stadtwald denkbar, da die eingesetzten Fahrzeuge in Mettmann gewartet und instandgehalten werden.
Der RE47 soll in diesem Zusammenhang bis Wuppertal Hbf verlängert werden und im Gegensatz zur S7 weniger Stationen anfahren. Folgende Stationen werden ausgelassen: Lüttringhausen, Ronsdorf und Unterbarmen. Ggf. muss auch in Barmen durchgefahren werden, wenn die Integral S5D95 eine zu geringe Beschleunigung haben. Es sollen außerdem auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren werden.
Die Durchbindung S28 - RE47 erfolgt im T60 (Taktung des RE47), sodass die Fahrgäste sitzen bleiben können. Außerdem spart man sich so den Umstieg vom/in den RE (jeweils in Wuppertal Hbf), zumal der Anschluss wegen zu häufiger Verspätungen des RE4/der S28 verpasst wird.
Dafür werden neue Direktverbindungen geschaffen:
- Mettmann Zentrum bzw. Stadtwald - Wuppertal-Oberbarmen
- Neanderthal - Wuppertal-Oberbarmen
- Remscheid - Wuppertal-Vohwinkel
- Remscheid - Neanderthal
- Remscheid - Mettmann Stadtwald bzw. Zentrum
Da bereits die S28 sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert einnimmt, gehe ich davon aus, dass auch der RE47 davon stark profitieren wird.
Vorteile:
- Eine weitere stündliche Verbindung auf der Wupperachse
- Zusätzliche Expressverbindung für den Wuppertaler Osten (RE4, RE7, RE13 + RE47)
- Schnellere und bessere Verbindung Remscheid - Wuppertal
- Entlastung der S7
- keine Leerfahrten nötig, sollten die "Integrale" nach Mettmann fahren
- Remscheid wird von zwei Seiten aus an Düsseldorf angebunden
- Möglicherweise Doppeltraktion auf der S28/dem RE47 (wegen desselben Fahrzeugeinsatzes)?
Nachteile:
- nicht auf ganzer Linie interessant
- längerer Zuglauf = höhere Verspätungsanfälligkeit
- weitere Umläufe nötig
Wuppertal: Ringlinie durch äußere Stadtteile
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass sich weite Teile des Wuppertaler Busnetzes auf einen Verkehrsknotenpunkt an der Talachse fokussieren (u.a. Hauptbahnhof, Alter Markt, Barmen Bf usw.) fokussieren und so kaum Tangentialverbindungen angeboten werden. Außerdem sind gleich mehrere Relationen schlecht angebunden: Vohwinkel/Wieden - Katernberg (Umstieg am Hauptbahnhof bzw. Schliepershäuschen), Katernberg - Raukamp Schleife (die 617 fährt nur montags bis freitags) und Vohwinkel - Hahnerberg/Lichtscheid (wird seit langem gefordert).
Um all diese Probleme zu lösen und auch Verbindungen um die Wuppertaler Zentren Barmen und Elberfeld anzubieten, schlage ich eine Ringlinie vor, welche die äußeren Stadtteile Wuppertals bedient, und im Gegensatz zu parallel verkehrenden Linien seltener hält, um gleichzeitig schnellere Alternativverbindungen anzubieten.
Zur Ringlinie:
Die Ringlinie soll (im Uhrzeigersinn) folgende Haltestellen anfahren: Raukamp Schleife, Grunerstraße, Schaumlöffel, Wichlinghausen Markt, Oberbarmen Bahnhof, Brändströmstraße, Barmer Anlagen, Toelleturm, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Lichtscheid Wasserturm, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Bruch, Lienhardplatz, Vohwinkel Bahnhof, Tesche, GEPA-Weg, Wieden Schleife, Schliepershäuschen, Pahlkestraße, Am Luhnberg, Hardenberger Hof, Röttgen und Raukamp Schleife. Gegen den Uhrzeigersinn werden die Haltestellen in umgekehrter Reihenfolge angefahren.
Es werden somit fast alle äußeren Stadtteile angebunden, ausgenommen sind lediglich wenige Stadtteile wie z.B. Dornap, Hahnenfurth, Cronenberg, Berghausen, Ronsdorf, Beyenburg, Langerfeld, Nächstebreck und Dönberg.
Taktung und Fahrzeugeinsatz:
Als Taktung erachte ich einen T20 als sinnvoll, da die Ringlinie gleich mehrere Knotenpunkte befährt und so entsprechend zahlreiche Anschlussverbindungen ermöglicht. Dadurch sparen sich viele Pendler (vor allem aus dem Wuppertaler Norden und Süden, also außerhalb der Talachse) mindestens einen Umstieg.
Die Ringlinie hat keinen Endpunkt und ist somit verspätungsanfällig, daher soll an folgenden Haltestellen ein 3-minütiger Zeitpuffer eingeplant werden: Vohwinkel Bahnhof, Parkstraße, Oberbarmen Bahnhof und Raukamp Schleife.
Da die Nachfrage sicherlich abschnittsweise schwanken wird, soll sie mit Gelenkbussen bestückt werden.
Vorteile:
- Tangential-/Ringverbindung für Wuppertal
- Schnellere Alternativverbindungen auf großen Abschnitten
- (passive) Entlastung der Knotenpunkte an der Talachse (vor allem Hauptbahnhof, Alter Markt und Barmen Bf)
- Entlastung der parallel verkehrenden Linien
- Anbindung mehrerer Knotenpunkte außerhalb der Stadtzentren Elberfeld und Barmen
- hohes Potenzial für weitere ÖPNV-Ausbauten (auch anderorts)
Nachteile:
- Für eine Stadtbus-/CE-/SB-Linie sehr lang und verspätungsanfällig, weil es keinen Endpunkt gibt
- nicht auf ganzer Linie attraktiv (mit dem Auto braucht man mehr als einer Stunde, um den ganzen Ring zu befahren)
- keine sinnvolle Linienführung auf dem Lichtscheid möglich (die Bussteige am Lichtscheider Wasserturm liegen zu weit voneinander entfernt, daher müssen einige Umstiege an der Parkstraße stattfinden)
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Ronsdorf
Cronenberg und Ronsdorf sind nur schlecht miteinander angebunden, obwohl sie gerade mal eine Autofahrt von 10km auseinander liegen. Wer mit dem Bus zwischen beiden Stadtteilen pendelt, wird gezwungen, entweder am Hauptbahnhof oder am Hahnerberg umzusteigen, wodurch sich die Fahrzeit in die Länge zieht - diese beträgt ca. 45 Minuten.
Dieses Problem soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche Cronenberg und Ronsdorf miteinander verbindet und dabei dir L418 nutzt.
Die Linie soll alle Unterwegshaltestellen anfahren, die bereits von parallel verkehrenden Linien (u.a. 630, 620, CE62 usw.) bedient werden. Dabei werden die Haltestellen Auf Lichtscheid (nur Ri. Cronenberg) und Am Stadtbahnhof (nur Ri. Ronsdorf Bf) jeweils nur in eine Richtung befahren.
In Ronsdorf Bahnhof ist ein Anschluss zur 620 bzw. 666 nach Lüttringhausen vorgesehen - die S7 lässt sich hingegen auf anderen Wegen deutlich schneller erreichen. Am Kaisergarten kann hierfür ein Anschluss an die 615 nach Remscheid Mitte hergestellt werden.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass die 620 (Kapellen - Ronsdorf Bf) und die 630 (Hahnerberg - Parkstraße) zum T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen soll nur im T60 gefahren werden, um die 630 (an Wochenenden ebenfalls im T60) zum T30 zu verdichten.
Köln Hbf: Spanische Lösung
Baum hat vorgeschlagen, die Postbahnsteige am Kölner Hauptbahnhof durch Überholgleise zu ersetzen. Die Idee gefällt mir eigentlich, weil bei der jetzt schon praktizierten Doppelbelegung der hintere Zug dann unabhängig vom vorderen Zug ist und früher abfahren kann.
Allerdings befürchte ich weiterhin, dass sowohl die Züge als auch die Bahnsteige überfüllt sein werden, da der Fahrgastwechsel nur auf einer Seite erfolgt - die Postbahnsteige sind nicht für Fahrgäste freigegeben.
Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof ein PK1-Bahnhof ist, und die Bahnsteige und Züge somit bestens genutzt werden, dann kann man sich denken, dass der Fahrgastwechsel gerade zu Stoßzeiten nur sehr langsam erfolgen kann. Außerdem funktioniert die Doppelbelegung auch nur in der Theorie, da die Züge voneinander stark abhängig sind.
Daher möchte ich als Alternative zu den Überholgleisen den Kölner Hauptbahnhof für die spanische Lösung ausbauen.
Zur Umsetzung:
Dafür müssen die Postbahnsteige auf 76cm erhöht und modernisiert werden, sodass der Ausstieg erleichtert wird. Die Ausstattung kann jedoch im Vergleich zu den Hauptbahnsteigen aufs Mindeste reduziert werden: Sie sollen lediglich ein Blindenleitsystem sowie Abgänge in Form von (Roll-)Treppen erhalten. Letztere können z.B. so errichtet werden:
- Variante A: Rolltreppe an Bahnsteigkante und dahinter die feste Treppe (Bsp: S-Bahnsteig in Köln Messe/Deutz)
- Variante B: Breite Treppen mit sehr geringen Abständen zur Bahnsteigkante (Beispiele: Düsseldorf-Flingern, Erkrath, Hochdahl, Hochdahl-Milrath...)
Die zusätzlichen Bahnsteige sollen nur die Aussteiger aufnehmen, auch bahnsteiggleiche Umstiege sollen vermieden werden. Damit diese Regel eingehalten wird, wäre es sinnvoll, entsprechendes Personal einzusetzen.
Sämtliche der neuen Bahnsteige sind zu schmal, um sowohl Ein- als auch Ausstieg zu gewährleisten. Hierfür müssten dann Ausnahmegenehmigungen greifen, was wegen der Rolle als reiner Ausstiegsbahnsteig möglich wäre.
Vor- und Nachteile:
Die spanische Lösung hat mehrere Vorteile:
- Starke Beschleunigung des Fahrgastwechsels, da Ein- und Aussteiger entflechtet werden - alle Fahrgäste werden somit entlastet
- Dadurch kleine Zeitersparnis
- Verspätung aller Züge sinkt
- die Fahrpläne können dann freier gestaltet werden
- Reduktion der Standzeit
Es gibt nur wenige Nachteile:
- keine bahnsteiggleichen Umstiege mehr möglich
- mehr Personal nötig
- ggf. werden mehr Anschlüsse verpasst
- Außerdem dürften bürokratische Hürden und Baukosten verhindern, dass die spanische Lösung überhaupt zustande kommt
Verlängerung RE47 nach Düsseldorf Wehrhahn
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 werden Remscheid und Düsseldorf mit dem RE47 besser angebunden. Dabei soll diese Linie die Verstärkerfahrten der S7 ersetzen, d.h. er hätte in Düsseldorf Hbf (Endpunkt) eine Wendezeit von 16-20 Minuten (an :20/24, ab :40). Da der RE47 am Hauptbahnhof enden soll und somit Wehrhahn nicht erreicht werden kann, soll er bis zu diesem Umsteigeknoten verlängert werden.
Die Verlängerung ist verhältnismäßig einfach, da der RE47 größtenteils dieselben Gleise wie die S-Bahn befährt und die Regiobahn als Betreiberin anmerkt, dass in Düsseldorf der Ein- und Ausstieg nicht ohne fremde Hilfe bewältigt werden kann. Das würde gleichzeitig bedeuten, dass er von Gleis 11 bzw. 14 (Gleise der S1, S6 und S68) abfährt.
In Wehrhahn ist die Ein- und Ausstiegssituation nicht anders, allerdings wäre eine Verlängerung auch aus betrieblichen Gründen lohnenswert: Wehrhahn lässt sich in nur einer Minute erreichen - der RE47 hätte dann immer noch 14-16 Minuten Wendezeit - und es sind Abstellgleise vorhanden, sodass die S-Bahnen nicht behindert werden müssen. Außerdem ist dieser S-Bahnhof sehr gut an den ÖPNV angebunden: Am Wehrhahn können die Wehrhahn-Linie (mit 4 Stadtbahnlinien) und einige Buslinien erreicht werden, an der Ackerstraße dagegen die Straßenbahnlinien 708 und 709 sowie weitere Buslinien.
Gerade für Pendler aus Remscheid, Solingen und Hilden ergeben sich so deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten und Alternativen, da der Hauptbahnhof als Umsteigeknoten und somit viele Linien entlastet werden können.
Wuppertal Hbf – Neviges – Velbert ZOB
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Obwohl Wuppertal und Velbert nahe beieinander liegen, lässt das ÖPNV-Angebot auf einigen Relationen zu wünschen übrig. So braucht der Bus zwischen Neviges Markt/Bahnhof und dem Wuppertaler Norden (Gabelpunkt bzw. Briller Schloss) etwa 23 (649) bzw. 30 Minuten (647), während man den Weg mit dem Auto in nur 11-12 Minuten schafft. Des Weiteren ist die genannte Relation nur ein Teilabschnitt von der Relation Katernberg - Essen. In Rosenhügel bestehen gute Anschlüsse an die S9, in Neviges sind lediglich 1/3 der 649-Fahrten auf den RE49 abgestimmt.
Auch von/nach Velbert ZOB ist die Fahrzeit lang bemessen: Die 649 benötigt knapp 50 Minuten, um den Velberter Busbahnhof zu erreichen, was auch auf die 5-minütige Standzeit in Neviges zurückzuführen ist. Letztere dient dazu, den Anschluss von/zur S9 zu sichern.
Um einerseits die gesamte Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Wuppertaler Norden besser an die Bahn anzubinden, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche den Wuppertaler Norden schneller mit Velbert und dem Elberfelder Zentrum verbindet.
Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Wuppertal Hbf, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz, Briller Schloss, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Lohmühle, Panoramabad, Neviges Markt/Bahnhof, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB. Dabei folgt die SB-Linie zu großen Teilen dem Linienweg der Linien 627 und 647 - lediglich Rosenhügel sowie die Kruppstraße werden nicht vom SB befahren.
Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, sodass zwischen Wuppertal Hbf und Grenze Jagdhaus (mit dem SB69) ein T30 angeboten wird - der SB69 sollte dann auch am Briller Schloss halten, um das Schulzentrum Kruppstraße anzuschließen. In Neviges soll der SB an Werktagen auf den RE49 von/nach Essen Hbf abgestimmt werden, an Wochenenden hingegen auf die S9 von/nach Essen Hbf.
Wuppertal: Quartierbus Ostersbaum
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass das Wuppertaler Wohnquartier Ostersbaum nur marginal an das Busnetz angeschlossen ist. Die nächstgelegenen Haltestellen (z.B. Schleswiger Straße oder Weißenburgstraße) liegen größtenteils um das Wohnquartier herum - selbst die 623 hält lediglich an der Weißenburgstraße und bedient nicht den Platz der Republik, das "Zentrum" des Ostersbaums. Dabei liegt dieses Stadtviertel nicht nur in der Nähe vom Elberfelder Zentrum, sondern wird von etwa 15.000 EW bewohnt, sodass ein besserer Busanschluss durchaus gerechtfertigt ist.
Daher soll eine Quartierbuslinie eingeführt werden, welche große Teile des Ostersbaums erschließt und besser ans Stadtzentrum anbindet.
Die Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Hauptbahnhof, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Neuenteich, Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Deweerthstraße, Platz der Republik, Lothringer Straße, Gemeinschaftsgrundschule Opphof, Schleswiger Straße, Holsteiner Straße und Flensburger Straße. Die letzten fünf Haltestellen sowie Wall/Museum und Morianstraße sollen jeweils nur in einer Richtung angefahren werden, die restlichen hingegen auch in Gegenrichtung.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass an der Morianstraße und am Hauptbahnhof zahlreiche Anschlüsse erreicht werden können.
W/EN: X32 Barmen Bf – Hattingen Mitte
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Wuppertal und Hattingen liegen nicht weit voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. Es verkehren lediglich die 332, welche mehr als eine Stunde braucht, sowie der SB67 (mit Umstieg auf den SB37/die 558), welcher ebenfalls 50-75 Minuten verbratet - beide Linien verkehren jeweils stündlich und befahren vom Alten Markt (Barmen) andere Wege, um Niedersprockhövel Kirche zu erreichen. Die 647 verbindet den Wuppertaler Hauptbahnhof und Rosenhügel im T20, zwischen Rosenhügel und Hattingen Mitte verkehrt sie im T30 - die Fahrzeit ist mit 70 Minuten ebenfalls nicht sonderlich attraktiv.
Daher schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zu weiten Abschnitten parallel zur 332 verkehrt, aber im Gegensatz zu ihr weniger Haltestellen anfährt. Die Liniennummer "X32" ist auf die Linie 332 zurückzuführen, sodass Fahrgäste die Linien besser unterscheiden können.
Es sollen lediglich folgende Haltestellen angefahren werden: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Grunerstraße, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Einern, Herzkamp Kirche, Alte Post, Am Brink, Schee/Quellenburg, Brossel, Niedersprockhövel Post, Von-Galen-Straße, Niedersprockhövel Kirche, Bredenscheid, Evangelisches Krankenhaus und Hattingen Mitte.
Eine Führung über die A46 erachte ich nicht als sinnvoll, da diese bereits von der SB67 befahren wird und gerade im Berufsverkehr von Staus betroffen ist - der Anschluss zum SB67 kann am Alten Markt oder an der Bromberger Straße erfolgen. Außerdem würden dann viele Gebiete (wie z.B. Herzkamp/Gennebreck oder Schee/Quellenburg) immer noch unattraktiv erschlossen bleiben.
Als Taktung ist ein T60 an Werktagen vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen wird lediglich zwischen Barmen Bahnhof und Niedersprockhövel Kirche gefahren. Hier soll mittels Anschluss an den/vom SB37 weiterhin eine attraktive Verbindung Barmen - Hattingen angeboten werden.
W/SG: Vohwinkel – Gräfrath – Wald – Hbf
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Solinger Busverkehr zum Graf-Wilhelm-Platz fährt, da so weite Teile des Busnetzes sternförmig ausgerichtet sind. Zudem fehlt es an einer Tangentialverbindung, sodass gerade die westlich gelegenen Stadtteile Solingens (Wald, Merscheid) nicht gut an den Vohwinkeler Bahnhof angeschlossen sind - letzterer ist vor allem für Pendler mit dem Fahrtziel Düsseldorf/Erkrath oder Velbert/Essen wichtig, da die RE (RE4, RE13, RE49) dort schnelle Verbindungen anbieten.
Der Solinger Hauptbahnhof hingegen bietet die langsame S1 sowie bald den schnelleren RE47 an, wobei die Relation Wald - Düsseldorf Hbf aufgrund der Verspätungsanfälligkeit der S1 einem Glücksspiel gleicht.
Daher schlage ich eine Tangentiallinie vor, welche Wald mit dem Hauptbahnhof und den Vohwinkeler Bahnhof verbindet.
Die Linie soll auf weiten Abschnitten der 682 und der 683 folgen, und somit auch mit O-Bussen betrieben werden. Zudem werden alle Unterwegshalte angefahren, sodass sie die besagten Linien ergänzt.
Meines Wissens nach ist fast die gesamte Infrastruktur vorhanden - lediglich an der Kreuzung Schlagbaumer Straße/Wuppertaler Straße/Focher Straße muss eine Oberleitung neu gebaut werden.
Als Taktung erachte ich einen T10 (für alle Linien) als sinnvoll, sodass mit der 682 und 683 abschnittsweise ein T5 angeboten wird.
NRW/RLP: Beschleunigung RE5 (RRX4+6)
Der RE5 (RRX) hält meiner Meinung nach zu häufig zwischen Bonn Hbf und Koblenz Hbf. So beträgt der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen Wesel und Bonn Hbf etwa 8-9km, auf dem südlichen Ast beträgt er hingegen gerade mal 6km (also nur knapp die Hälfte). Der RRX4/6 wird auf dem besagten Abschnitt ebenfalls denselben Haltestellenabstand haben, sodass der Rhein-Ruhr-Express eine Marketing-Zuggattung darstellt, da er sich nur unwesentlich von den heutigen REs unterscheidet.
Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Köln und Koblenz 70 Minuten - allein für das Stück Bonn Hbf - Koblenz Hbf braucht der RE5 45 Minuten. Um die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, den RE5 (künftig RRX4/6) häufiger durchfahren zu lassen.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher einen IRE vorgeschlagen hat. Die Idee finde ich gut, allerdings gefällt mir nicht, dass er auch auf dem nördlichen Abschnitt andere Knotenpunkte (wie z.B. Mülheim oder Benrath) auslassen möchte.
Folgende Halte sollen entfallen: Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig.
Durch die Durchfahrt an diesen vier Halten dürfte die Zeitersparnis 10 Minuten betragen, wenn man das Betriebskonzept des RE2 übertragen kann - er wäre somit nur noch etwas langsamer als die ICs, die in Remagen und Andernach halten. Zusätzlich kann der RE5 bzw. RRX4/6 seine Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) auf weiteren Abschnitten ausfahren.
Damit die entfallenen Halte nicht schlechter angebunden werden, habe ich folgendes Ersatzkonzept mit mehreren Varianten überlegt, welche sich jeweils voneinander unterscheiden:
- Variante A: Verlängerung der RB48 bis Koblenz Hbf, welche die RB26 jetzt schon zum T20/40 verdichtet
- Variante B: Verdichtung der RB26 zum T30 (Köln Messe/Deutz bzw. Bonn Hbf - Koblenz Hbf)
- Variante C: Verlängerung der S17 nach Koblenz Hbf
Der RE5 soll im gewohnten T60 verkehren, die RRXe sollen längerfristig einen gemeinsamen T30 bilden.
D: U83X Staufenplatz – HHA – Benrath
Die Linie U71 und U83 brauchen zwischen der Heinrich-Heine-Allee (HHA) und dem Benrather Betriebshof ca. 30 Minuten und dienen wegen der Anbindung der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und der Regionalbahnhöfe Bilk und Benrath auch als Zubringerverkehre. Allerdings ist gerade die Verbindung Benrath - Uni - HHA recht langsam, da die Stadtbahn überall hält und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Wehrhahn-Linien mit 20-22km/h sehr gering ist.
Daher schlage ich eine Express-Stadtbahn "U83X" vor, welche die genannte Relation beschleunigt, indem sie einige Haltestellen auslässt.
Bereits Tramfreund94 hatte zumindest für den südlichen Ast einen Vorschlag erstellt. Auch Jijzee hat die Idee geäußert, auf der obengenannten Relation eine Expresslinie einzuführen.
Die U83X soll folgende Haltestellen auslassen: Engerstraße, Uhlandstraße, Opladener Straße, Ickeswalder Straße, Elbruchstraße, Am Trippelsberg, Schöne Aussicht, Schloss Benrath und Urdenbacher Allee. Durch das Auslassen von 9 Haltestellen dürfte die Zeitersparnis bis zu 4,5 Minuten groß sein, wenn sich das Betriebskonzept der U70 übertragen lässt. Da an der HHA keine Abstell- und Wendemöglichkeiten vorhanden sind, soll die Linie bis zum Staufenplatz verlängert werden.
Als Taktung ist ein T20 in der HVZ vorgesehen, sodass mit der U71/U83 (T10) neun Fahrten pro Stunde angeboten werden. Letztere sollen nicht gekürzt werden.
Köln: Klettenbergpark – Bf Deutz – Keupstraße
EDIT: Die Linie wird über die Deutz-Mülheimer-Straße geführt, so wie es von der Stadt Köln geplant ist.
Mit dieser Linie möchte ich zwei Probleme lösen:
- Das Gleisdreieck an der Poststraße wird nur für die Relationen Poststraße - Bararossaplatz und Poststraße - Severinstraße genutzt, obwohl auch für die Relation Barbarossaplatz - Severinstraße Gleise gelegt wurden.
- Der Barbarossaplatz ist bisher von drei Bahnhöfen aus erreichbar: Hansaring, Hbf und Süd. Eine Verbindung mit dem rechtsrheinischen Bahnhof Messe/Deutz fehlt hier, sodass ein Umsteigezwang vonnöten ist.
Wenn man noch bedenkt, dass der Innenstadttunnel jetzt schon ein Nadelöhr ist - die Linien 3/4 und 18 fahren jeweils im T5, die 16 hingegen "nur" im T10 -, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahnen häufig unpünktlich sind.
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn soll zumindest dieses Problem aus der Welt geschafft werden, dennoch wird das Gleisdreieck an der Poststraße weiterhin nur wie o.g. genutzt.
Es soll daher eine Linie eingeführt werden, die den linksrheinischen Klettenberg mit den rechtsrheinischen Stadtteilen Deutz und Mülheim anbindet. Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher die Linie als Teil eines SEV-Konzepts vorsieht. Ich möchte hingegen eine reguläre Linie bzw. Entlastungslinie schaffen.
Zur Linie:
Die neue Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Klettenbergpark, Sülzgürtel, Sülzburgstraße, Arnulfstraße, Weißhausstraße, Eifelwall/Stadtarchiv, Barbarossaplatz, Severinstraße, Suevenstraße, Bf Deutz/LANXESS arena, Koelnmesse, Messeplatz, Gaußstraße, Windmühlenstraße, Mülheim Wiener Platz und Keupstraße.
Da sie dabei den Innenstadttunnel meidet, sollte sie die dort verkehrenden Linien nicht allzu stark belasten, sondern entlasten.
Als Taktung wäre ein T10 sinnvoll, sodass in Kombination mit der 18 (Klettenbergpark - Barbarossaplatz) bzw. der 3/4 (Severinstraße - Stegerwaldsiedlung) ein angenäherter T3,3 angeboten wird. Das einzige infrastrukturelle Problem dürfte der kurze eingleisige Abschnitt an der Poststraße sein.
Die vorgeschlagene Linie kann zunächst auch als Entlastungslinie zur Koelnmesse eingesetzt werden, da die Fahrgäste so vom stark nachgefragten Hauptbahnhof ferngehalten werden. Eine Überfüllung durch Fahrgäste am Bahnhof Deutz sollte nahezu ausgeschlossen sein, da die Koelnmesse nur einen Fußweg entfernt ist und die meisten Messebesucher nicht aus Köln kommen.
RS/GM: Lennep Bf – Radevormwald Busbf
Radevormwald ist zwar stark auf Wuppertal und Remscheid ausgerichtet, die Anbindung zu diesen Nachbarstädten lässt jedoch zu wünschen übrig.
So verkehrt die 671 werktags in einem immer wechselnden Takt (T20, T20/40, T30 oder T60), an Wochenenden hingegen immer im T60. Die 626 braucht wegen ihrer Schlenker in Beyenburg und Dahlerau knapp 50 Minuten, von Oberbarmen zum Rader Busbahnhof zu kommen, und verkehrt größtenteils nur im T60.
Diesem Angebotsdefizit möchte ich daher mit einer Schnellbuslinie entgegentreten, welche Lennep und Radevormwald schneller anbindet.
Bereits Allberto hat die Idee eines Schnellbusses zwischen Lennep und Radevormwald geäußert, da eine ebenfalls von mir vorschlagene SB-Linie (Oberbarmen Bf - Radevormwald Busbf) ebenso wie die 626 einen kurvenreichen Verlauf hat.
Zum Schnellbus:
Der Schnellbus soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Lennep Bahnhof, Bismarckplatz, Wassermühle, Niedernfeld, Herbeck, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Im Gegensatz zur 671 soll er nicht über Krebsöge fahren, sondern auf der B229 bleiben und den direkten Weg nehmen.
In Lennep Bahnhof soll der Schnellbus auf die S7 abgestimmt sein, sodass auch die Relation Radevormwald - Wuppertal/Solingen attraktiver wird.
Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.
Taktung:
Als Mindestangebot halte ich - wegen des Anschlusses zur S7 - einen T30 für angemessen, sodass mit der 671 4-6 Fahrten/Stunde angeboten werden.
Da der SB mit der Wuppertalsperre ein Freizeitziel ansteuert und zwischen Radevormwald und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen besteht, erachte ich die dichte Taktung als sinnvoll.
Zum Tarif:
Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB eingeführt und die Wuppertalbahn wieder befahren wird, sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.
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