Linien- und Streckenvorschläge

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Geschwindigkeitsanhebung Würzburg-Hannover

Die Trasse Hannover-berlin (derzeit Vmax 250km/h) soll für 300km/h ausgebaut werden. Gleiches schlage ich für die SFS Wwürzburg-Hannover vor. Mit Ausnahme von Bahnhofsdruchfahrten soll dort ebenfalls 300km/h machbar sein. Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein und somit in unter 5:35h machbar sein, zwischen München und Hamburg zu fahren. Folgendes Zugangebot sollte fahren: -1 stündlicher Sprinter München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg Hbf (ICE 3, 330km/h) -1 stündlicher ICE München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf-Fulda-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hamburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h) -1 stündlicher ICE Berlin Ostbahnhof-Berlin Hbf-Berlin Spandau-Wolfsburg-Braunschweig-HilHildesheim-Göttingen-Kassel Wilhelmmshöhe-Fulda-Hanau-Frankfurt Hbf-weiter nach Basel (ICE 4, 265/h) -1 stündlicher ICE von Stuttgart-Frankfurt Hbf-Kassel Wilhelmshöhe-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hmburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h) Exakt sieht der Ausbau so aus: Alle Abschnitte zwischn Hannover und Würzburg werden auf 300km/h angehoben. Einzige Ausnahemen bilden die Bereiche in Fulda (150km/h), Kassel-Wilhelmshöhe (120-140km/h) und Göttingen (150km/h).

F/Main: Verlängerung der Straßenbahn zum S-Bahn-Haltepunkt Ginnheim

Mit dem viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn ist auch ein S-Bahn-Haltepunkt "Frankfurt-Ginnheim" geplant. Zur U1 soll es einen komfortablen Übergang zu Haltestelle "Niddapark" geben, zur Straßenbahn jedoch keinen Übergang. Dabei müsste man diese nur um etwa 100 m verlängern und einen Niederflurbahnsteig errichten. Dies würde die Anbindung Bockenheims an die S-Bahn deutlich verbessern. Auch wenn langfristig die Straßenbahn auf dem Abschnitt an Bedeutung verlieren könnte - wenn mit der Ginnheimer Kurve ein Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim kommt - halte ich die Investition für gerechtfertigt, da der Straßenbahn neue Aufgaben übertragen werden können, wie z.B. eine Verbindung nach Osten.

ECN Westerland – Innsbruck

Zweck Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen kombinieren und dadurch ein neues, für viele attraktives Angebot schaffen. Ziel ist zum eine Verbesserung des Urlaubsverkehrs an die Nordsee und in den Alpenraum, welche mit dem jeweils anderen Teil Deutschlands verbunden werden und zugleich erstmals wirklich schnelle Nachtzugverbindungen zwischen den drei größten Städten Deutschlands anbieten. Zentraler Bestandteil ist die Mitte Deutschlands im Nachtsprung zu überwinden. Dazu wird die Route über Berlin genutzt, da es auf dieser Strecke keine nächtlichen Einschränkungen von Personenverkehr auf Schnellfahrstrecken gibt und einzelne besonders wichtige Knotenpunkte noch erreicht werden. Als einzige nächtliche Zwischenhalte sollen dabei Berlin und Nürnberg (+ evt. Halle) dienen, um das hier vorhandene Potential noch mitzunehmen, darüber hinaus sollte die Nachtruhe möglichst wenig gestört werden. Nach Möglichkeit sollten für Ein-/Aussteiger separate Wagen vorgesehen werden. Zentraler Bestandteil ist die Mitnahme von Pkw. Dies ist insbesondere für die Verbindungen nach Sylt relevant, da hier eh eine Umladung auf den Zug erfolgen muss. Die Pkw-Mitnahme soll für die Relationen München - Westerland und Hamburg - Innsbruck angeboten werden. In Erwägung zu ziehen ist darüber hinaus auch das Anbieten einer Verbindung Hamburg - Westerland. Das Rangieren der Autozugwagen ist in Hamburg-Altona einfach mit dem Lokwechsel zu verbinden. In München wird in jedem Fall der Ostbahnhof angefahren, ein Halt am Hauptbahnhof wäre zu prüfen. Fahrplan Der Fahrplan soll darauf ausgerichtet sein, morgens gegen 6 Uhr in München bzw. Hamburg anzukommen, um Geschäftsreisenden die Teilnahme an morgendlichen Terminen zu ermöglichen. Urlaubsreisende erreichen die nachfolgenden Ziele ausgeschlafen zu einer späteren Uhrzeit. Die Fahrt sollte über die SFS führen, aber mit ausreichend Puffer ausgestattet sein, dies erhöht die Pünktlichkeit. Folglich wäre eine Fahrzeit zwischen Hamburg und München von etwa sieben Stunden möglich. Demnach wäre ein Abfahrt in Hamburg bzw. München auf etwa 23:00 Uhr anzusetzen, in Innsbruck ist München etwa 2:00 vor-/nachgelagert (ab 21:00 Uhr, an 8:00 Uhr), Westerland etwa 3:15 h vor bzw. nach Hamburg (ab 19:45 Uhr, an 9:15 Uhr). Dies ermöglicht vor der Abreise bzw. nach der morgendlichen Ankunft noch das Ausnutzen des gesamten Reisetages. Zwischen Westerland und Hamburg sowie zwischen München und Innsbruck sollten weitere touristisch relevante Orte angebunden werden und regionale Anschlüsse z.B. nach St. Peter Ording oder Kitzbühel hergestellt werden. Die Nachfrage ist vsl. stark saisonabhängig, nach Sylt ist die Nachfrage im Sommer, aber auch über die Weihnachtstage am höchsten. Nach Tirol ist es umgekehrt, hier fällt die Nachfrage über den Winter am höchsten aus, aber auch während der sommerlichen Ferienzeit. Daher erscheint es sinnvoll, die touristisch interessanten Ziele in der jeweiligen Nebensaison nur am Wochenende anzubieten. Fahrzeugeinsatz Auch wenn der Fahrzeugeinsatz natürlich rein spekulativ ist, soll hier ein sinnvolles Beispiel vorgestellt werden, welcher der Verbindung zum Erfolg verhelfen könnte. Und zwar sollen konstruktiv baugleiche Fahrzeuge wie bei dem geplanten ECx zum Einsatz kommen, lediglich mit einer veränderten Innenausstattung. Normale Sitzwagen soll es nicht geben, dafür aber drei Typen als Nacht-/Schlaf-/Ruhewagen:
  1. Ruhesessel als günstigste Alternative für Preisbewusste ohne große Komfortansprüche und für kürzere Reiseabschnitte
  2. Familienabteile mit mittlerem Komfort und flexibler Gestaltung ähnliche den Standard-Liegewagen
  3. Höherklassige Einzel- und Doppelabteile, teilweise mit luxuriöser Ausstattung als Alternative zu Business-Class-Flugreisen. Möglichkeit zur Buchung größerer Abteile.
Die Talgo-Wagen sind ja aufgrund der Einzelradaufhängung für ihre Laufruhe bekannt, auch gibt es ja sowohl bei der DB als auch bei anderen Bahnen bereits Nachtzugkonzepte mit Talgo-Wagen. Wagenzüge haben zudem im Gegensatz zu Triebwagen keine störenden Motorengeräusche.

NDH: Verlängerung der SL10 bis Quedlinburg

Das Netz der HSB wird durch die Nordhauser Straßenbahn mitbenutzt, wenn auch nur bis Ilfeld. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 10 im Stundentakt über Ilfeld weiter zu führen und zwar nach Quedlinburg. Dazu nutzt sie die Strecke der HSB. Falls es sich lohnen würde die Strecke für eine Verlängerung der Linie 10 zu elektrifizieren, sollte das gemacht werden. Darüber hinaus bietet das so die Möglichkeit das Zentrum Nordhausens besser mit Quedlinburg oder generell die beiden Städte besser zu verbinden. Auch die Große Möglichkeit bestünde ein Regionalstadtbahnetz Nordhausen auf Basis der HSB aufzubauen.

Urlaubs-IC Augsburg – Innsbruck via Ammersee

Garmisch-Partenkirchen und die Zugspitzregion sind durch einzelne Fernzugpaare Richtung Hamburg und Ruhrgebiet angebunden; nach kurzzeitiger Einstellung 2017 / 2018 wird auch wieder der ICE "Karwendel" von Dortmund über Mittenwald und Innsbruck angeboten. Um die Anbindung des touristisch bedeutsamen Gebiets zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines neuen täglichen IC/EC-Zugpaares zwischen Augsburg und Innsbruck vor. Dieses fährt unter Umgehung Münchens am Ammersee entlang; dazu muss die Strecke zwischen Geltendorf und Weilheim (Oberbayern) elektrifiziert und durch weitere Kreuzungsmöglichkeiten ausgebaut werden (was allerdings für einen stabilen halbstündlichen Regionalverkehr sowieso von lokaler Seite gefordert wird). Nördlich von Augsburg kann der Zug wahlweise ins Rhein-Main- / Rhein-Ruhr-Gebiet oder auf der Trasse des alten IC 26 über Ansbach - Würzburg nach Hamburg (- Westerland?)  geführt werden. Mit Halten in Augsburg Hbf - Geltendorf - Dießen (Ammersee) - Weilheim (Oberbayern) - Murnau - Oberau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck Hbf ergibt sich eine Fahrzeit von ca. 1:45 h zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen, was gegenüber mindestens 2 h über München trotz der langsameren Ammerseebahn eine Beschleunigung darstellt. Die Auslassung von München halte ich dabei für gerechtfertigt, weil so der dortige Richtungswechsel und die zweimalige Fahrt über den hochfrequentierten Abschnitt Hbf - Pasing vermieden wird, München andererseits jeweils mindestens stündlich nach Garmisch-Partenkirchen und Augsburg angebunden ist. Neu an den Fernverkehr angeschlossen werden Geltendorf (Anschlüsse ins Allgäu) und Dießen (zur Erschließung der eigentlichen Ammerseeregion), die mit 5000 bzw. 10.000 Einwohnern eigentlich zu klein für Fernverkehr sind, aber durchaus als Halte eines einzelnen Zugpaars geeignet sein können.

Berlin – Linie 107/222 Umstrukturierung.

Die Linie 222 wird von Alt-Lübars nach Arkenberge verlängert: täglich im Tagesverkehr alle 60 Minuten. Dadurch entsteht zum einem die neue Direktverbindung von Blankenfelde nach Waidmannslust und Tegel, zum anderen auch zur neuen Heidekrautbahn am Bahnhof Blankenfelde (üb. Berlin). An der Haltestelle Blankenfelde Kirche sollte eine Übergangsmöglichkeit Pankow Arkenberge bestehen. Ein weiterer Vorteil ist, dass es im weiteren Linienverlauf der 107 keine Taktlücken mehr gibt und es nun durch den einheitlichen Takt für die Anwohner leichter ist, sich den Takt zu merken. Ebenso könnte man einen Umweg zur späteren Tram-Endstelle Elisabeth-Aue mit einplanen..

Sechtem Bf Vorbereitung als ITF Knoten

Der bisherige P+R Parkplatz auf der Dorfseite soll auf die andere Seite des Bahnhofs gelegt werden, an dieser Stelle entsteht der neue Busbahnhof für 3 Linien die nach Wesseling, Bornheim-Merten, und Bornheim-Zentrum führen. Sechtem wird somit zum Zentrum der Verbindungen nach Köln und Bonn. Bisher fahren viele Pendler mit dem Auto nach Sechtem um hier einzusteigen dies wird durch eine neue Busverbindung(Umstellung von Taxibus auf Linienbetrieb) ermöglicht. Außerdem soll eine zweite Unterführung gebaut werden um den Busbahnhof schneller erreichen zu können und um mehr Fahrgäste in Hauptverkehrszeiten zu bewältigen da es im bisherigen Tunnel schon manchmal eng wird. Die Linie 818 wird von 60 min auf 30 min umgestellt, die Linie 722 wird mit einem 30 min Takt bedient. Die RB 48 HVZ wird auf den ganzen Tag ausgedeht. somit ergibt sich folgendes Schema: Busse: 633 an :27 ab :31 722 an :28 ab :32 818 an :30 ab :34 633 an :57 ab :01 722 an :28 ab :02 818(neu) an :00 ab :04 Nach Bonn RB26 :17 RB48: :34 RB48: 57 Nach Köln RB48: :02 RB:48 :17 RB26: :40 Ich weiß das dies erst ein erster Schritt ist hier müsste noch einiges angepasst werden, allerdings verkürzen sich hier die Umsteigezeiten schon erheblich.

Bregenzer-Wald-Tunnel (Variante)

Dieser Vorschlag soll einmal den Teilabschnitt Oberstaufen - Bregenz einschließlich dem sogenannten "Bregenzer-Wald-Tunnels" genauer darstellen und zwar mit einem westlichen Tunnelmund am östlichsten Ende des Bodensees. Dies hat einige verkehrliche Vorteile:
  • Bregenz bleibt auf der Achse München - Zürich
  • Lindau wird nicht komplett umgangen, sondern liegt auf der Achse München - Friedrichshafen (- Singen/Basel)
  • Keine weitere Querung des Alpenrheintals erforderlich
Baulich ist eine Führung am östlichen Bodenseeufer natürlich ein wenig komplizierter, bzw. schwierig durchzusetzen, da der erhöhte Platzbedarf allein für das zweite Gleis Konflikte mit der Uferpromenade bzw. der Straße hervorruft. Mit der eingezeichneten Lösung sollte jedoch eine Möglichkeit gefunden sein, wie sich die Anlagen gestalten lassen. Schwierig ist die Führung auch zwischen Oberstaufen und dem östlichen Tunnelmund bei Sulzberg, da es hier zahlreiche dem Allgäu typisch verstreute Höfe gibt, die nicht immer in ausreichendem Abstand passiert werden können. Sofern hier keine mit den Anwohnern einvernehmliche Lösung ermittelt werden kann, muss hier in Tunnellage ausgewichen werden. Diese Problematik teilen aber alle Vorschläge, die eine Trassenführung in dem ansonsten sich anbietenden, da flachen Tal zwischen Oberstaufen und Sulzberg vorsehen. Einordnung: Der Vorschlag stellt nur einen Teilabschnitt der Magistrale München - Schweiz dar und ist für den langfristigen Ersatz der ABS Buchloe - Memmingen - Lindau vorgesehen, welche die Aufgaben einer schnellen, leistungfähigen Bahnstrecke nur bedingt erfüllen kann. Im Westen kann eine ABS Winterthur - Bregenz für eine weitere Beschleunigung nach Zürich sorgen, östlich von Oberstaufen ist ein Anschluss an eine ABS oder NBS via Kempten nach München sinnvoll, wie z.B. in diesem (Zeru), diesem (Gsiberger99), diesem (derGalaktische) oder diesem (EC217) Vorschlag. Teilweise beinhalten die Vorschläge auch einen Tunnel Oberstaufen - Dornbirn oder Direktverbindungen nach Wangen/Lindau, die dann natürlich nicht kompatibel zu der hier vorgestellten Lösung sind. Die Bahnanlagen in Bregenz können auch wie in diesem (Julian) oder diesem (amadeo) Vorschlag optimiert werden. Verkehr Hier sollte alles langfahren, was irgendwie ein wenig schneller zwischen München und der Bodenseeregion unterwegs ist. Für die Bestandsstrecke via Röthenbach reicht eine Regionalbahn, via Memmingen sollte es noch beschleunigte Expresse geben. Durch die kürzere Fahrzeiten ergeben sich auch erstmals attraktive Verbindung aus Norddeutschland in die touristisch bedeutsamen Regionen von Ostschweiz und Westtirol.

Halberstadt: 2 Schleifen für die Straßenbahn

1. Die beiden Äste im Norden werden zu einer Schleife umgebaut. Das kurze Verbindungsstück wird aus Kostengründen eingleisig gebaut. Linie 1 befährt die Schleife von Hauptbahnhof und Kühlinger Str. kommend gegen den Uhrzeigersinn ohne Pause. Linie 2 entfällt hier. Linie 1 fährt neu auch sonntags.

2. Linie 2 fährt von Hauptbahnhof eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn durch den Süden. Dazu muss am Holzmarkt nur eine Schienenverbindung von Ost nach Süd gebaut werden. Der Betrieb nach Klus wird eingestellt.

An der Haltestelle Holzmarkt soll es einen Anschluss von SL1 aus Norden zu SL2 nach Süden geben. Es bleibt beim 15-Minuten-Takt, aber es werden bei gleicher Abdeckung nur noch vier Fahrzeuge benötigt. Die einmaligen Investitionen machen den ÖPNV profitabler und die Straßenbahn zukunftsfähig.

 

Berlin – Neue Linie 354

Die 354 soll ein bisher nicht erschlossenes Areal mit etwas dünnerer Besiedlung an den Nahverkehr anbinden. Sie verbindet den S+U-Bahnhof Pankow mit Malchow. Montag-Freitag sind dafür 2 Busse im Einsatz, Sa und So nur einer. Als Konsequenz dazu können mehrere Einkürzungen auf anderen Linien erfolgen: X54 Folgende Haltestellen werden nicht mehr angefahren: Granitzstraße/Neumannstraße Retzbacher Weg 255 Linie kann außerhalb der Hauptverkehrszeit zwischen Schwarzelfenweg und Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße entfallen Die Linie verkehrt in folgendem Takt: Mo-Fr alle 20 Minuten Sa alle 40 Minuten So alle 40 Minuten Zu einem späteren Zeitpunkt, bei mehr Auslastung, könnte man über eine Verlängerung zum S-Bahnhof Wartenberg nachdenken.

ICE Berlin-Ulm-(Norditalien)

Ganz grob gesagt soll diese Strecke eine von mehreren nördlichen Fortsetzungen der Splügenachse darstellen. Dabei ist angedacht, die Sprinter von München nach Berlin und Hamburg jeweils alternierend im Zweistundentakt zu führen und in der Taktlücke die Verbindung nach Turin unterzubringen.   Infrastruktur Im Wesentlichen muss für diese Verbindung die Donautalbahn bis kurz vor Donauwörth zweigleisig ausgebaut werden. Dort schließt dann mit der Umfahrung Donauwörth der einzige nennenswerte Neubauabschnitt an. Ansonsten ist noch der mindestens dreigleisige Ausbau von Ulm bis zur Abzweigung nach Augsburg eine notwendige Voraussetzung, um diese Verbindung führen zu können. Dadurch und durch die ABS Günzburg-Donauwörth würde man es dann in 1:15 von Ulm nach Nürnberg schaffen.   Bedienkonzept Auf dem Ausbauabschnitt sind folgende Fernverkehrslinien vorgesehen:
  • ICE Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen- Ulm Hbf - Nürnberg Hbf
  • ICE Torino Porta Nuova - Torino Porta Susa - Milano Centrale - Lecco - Thusis SBB - Chur - Dornbirn - Lindau Aeschach - Ravensburg - Ulm Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle/Saale Hbf - Berlin Hbf - (Berlin Gesundbrunnen)
Durch diese zwei Linien würde einerseits Stuttgart-Nürnberg auf unter zwei und andererseits Ulm-Berlin auf ungefähr vier Stunden verkürzt. Außerdem entstünde zwischen Stuttgart und Nürnberg ein schneller Stundentakt, wenn die Linie über Schwäbisch Hall stündlich versetzt geführt wird.  Dabei könnte dann die Linie über Ulm auch in Nürnberg mit der FV 4.2 geflügelt und nach Hamburg durchgebunden werden.

Halberstadt: Verlegung Linie 1 Ri. Friedhof

Mit diesem Vorschlag könnte man den Busverkehr im Abschnitt Friedhof-Holzmarkt einschränken und einen Parallelverkehr vermeiden, da auch die Haltestellen Voigtei und Johannesbrunnen der Linie 2 sehr nah an der Haltestelle Gröperstraße der Linie 1 liegen. So wären die Anwohner dort an einen besseren ÖPNV angebunden. Am Friedhof wäre eine eingleisige Wendeschleife ebenfalls sinnvoll, die Wendezeiten würden sich verkürzen und das ganze wäre betrieblich sicherer. Eine neue Brücke müsste über die Holtemme gebaut werden. Die Strecke Zuckerfabrik-Gleisdreieck Gröperstraße kann man dann natürlich stilllegen - wie eigentlich auch die Strecke nach Klus (aber das nur am Rande). Die stillgelegte Strecke könnte durch die Buslinie 13 bedient werden oder man setzt auf ein neues Buskonzept dort.

Fernbahntunnel Köln

Der Bahnknoten Köln ist seit Jahren überlastet und wird nach eigenen Berichten der Bahn dem zu erwartenden Zuwachs des Personennah- und fernverkehrs in der jetzigen Form in Zukunft nicht gewachsen sein. Hauptprobleme sind
  • die Doppelnutzung des Bahnhofs für Fern- und Nahverkehr auf der selben Ebene
  • die Tatsache, dass der Hbf für viele Fernzüge (von Frankfurt weiter nach Düsseldorf) ein Kopfbahnhof ist
  • die begrenzte Kapazität der Hohenzollernbrücke
Die gerade beschlossene Erweiterung des Bahnshof um neue S-Bahn Gleise hat das Ziel, den Bahnhof bis 2030 nutzbar zu machen. Eine Verlegung des Hbf nach Köln Deutz/Messe wird aktuell abgelehnt, ebenso ein Doppelbahnhof. Ein komplette Tieferlegung des Hbfs (wie kürzlich vorgeschlagen) wäre vermutlich ein "Köln 21" mit 20 Jahren Bauzeit und 10 Mrd. Euro Kosten. Zudem gäbe es keine Entflechtung von Nah- und Fernverkehr, wenn überhaupt machbar. Ein Fernbahntunnel nach dem Vorbild von Antwerpen, Zürich und bald Frankfurt würde
  • einen großen  Teil des Fernverkehrs (kommend von Südost aus Frankfurt, fahren nach Nordost nach Düsseldorf oder Dortmund) aus dem überirdischen Hbf entfernen
  • eine Wendung dieser Züge überflüssig machen
  • die überirdische Strecke Köln-Porz -> Köln-Deutz -> Hohenzollenbrücke enorm entlasten (doppelt weil diese Züge bisher die Brücke zweimal überfahren müssen)
  • einen Zeitgewinn bringen wegen schnellerer Einfahrt, weniger Warten auf besetzte Gleise und weil keine Zugwendung mehr notwendig wäre
  • keine relevanten Rodungen etc. nötig machen, die ggfs. einer Akzeptanz im Wege stehen könnten
  • den oberirdischen Hbf Verkehr während der Bauarbeiten weniger massiv stören als eine Hbf Verlegung unter die Erde oder nach Deutz
Der Tunnel müsste wohl recht tief liegen, da er den Rhein und die links-rheinischen U-Bahn Tunnel unterfahren müsste. Eine mögliche Erweiterung bzw. größere Lösung wäre ein Y Tunnel, der sich nördlich des Hbf aufzweigt und unterirdisch nach Westen ginge, um sich in die Strecke nach Aachen einzufädeln. Dies würde die auch die Verbindung Frankfurt -> Köln -> Aachen und dann weiter nach Amsterdam, Brüssel, Paris und London aus dem oberirdischen Hbf entfernen und etwas beschleunigen. PS: Habe den Vorschlag überarbeitet, so dass die Strecke rechtsrheinisch beim Rheinpark einfädelt. Dadurch wird der Tunnel deutlich kürzer, der Tunnel endet im Grünen und die Strecke ist für mehr Zubringer nutzbar.

Schiffsverkehr nach ITF im Bodensee

Dieser Vorschlag ist zugegebenermaßen etwas gewagt. Denn ich kenne kein Beispiel, wo Binnenschiffe einerseits aufeinander und andererseits auf anschließende Bahnverbindungen getaktet sind. Außerdem wären hier sowohl in manchen Häfen als auch am Knotenpunkt Seemitte erhebliche Investitionen erforderlich.   Idee Aufgrund der relativ schlechten internationalen öffentlichen Verkehrsverbindungen in der Bodenseeregion habe ich mir überlegt, wie man das ändern könnte. Einerseits natürlich durch den Ausbau und die Elektrifizierung von Bahnstrecken. Andererseits könnte man aber auch den See selbst als Verkehrsweg nutzen. Dies wird heute aber noch kaum gemacht. Bis auf einige touristische Verbindungen und vereinzelte Fährverbindungen gibt es bisher nicht viel.   Konzept Herzstück dieses Vorschlags ist ein ITF-Vollknoten, der mitten im See liegt. Dieser würde dann als künstliche, schwimmende Insel ausgeführt, die im Boden verankert ist. Zusätzlich zur reinen Verkehrsfunktion könnten sich dort dann noch ein Restaurant, ein Cafe und möglicherweise ein Souvenirshop befinden. Der Fahrplan würde dann so aussehen, dass sämtliche Ankünfte vor der Minute xx:27 wären. Die Abfahrten wären nach der Minute xx:32, so dass eine Umsteigezeit von mindestens fünf Minuten entstünde. Dabei sind ausschließlich Verbindungen zwischen der nördlichen und der südlichen Hälfte des Sees vorgesehen, weil parallel zum Ufer keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten möglich wären. Der Schiffstyp sowie die Geschwindigkeit müssten nun abhängig von den Anschlüssen gewählt werden. So wäre nach Bregenz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 29 km/h erforderlich, um 10 Minuten Umsteigezeit zum REX zu gewährleisten. Nach Friedrichshafen könnte man es hingegen etwas gemütlicher angehen, weil der Anschlusszug dort erst zur Minute xx:00 abfährt. Bei fünf Minuten Umsteigezeit wäre also eine Fahrzeit von 23 Minuten erforderlich. Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 21 km/h.   Fahrzeiten Nachdem in den Kommentaren bereits darüber diskutiert wurde, möchte ich die Fahrzeiten nicht vorenthalten. Diese sehen ab dem Knoten Seemitte folgendermaßen aus:
  • 56 Minuten nach Bregenz
  • 39 Minuten nach Konstanz
  • 23 Minuten nach Friedrichshafen
  • 19 Minuten nach Romanshorn
  • 58 Minuten nach Überlingen Therme
  • 40 Minuten nach Lindau
  • 30 Minuten nach Rorschach
  • 40 Minuten zur Insel Mainau

Konzept Wien – Salzburg – Innsbruck/München

Unterstellte Vorschläge/Ausbauten von mir:
  • Linz - Salzburg: hier
  • Salzburg - Rosenheim: hier
  • Rosenheim - Wörgl: hier
  • Rosenheim - München: hier & hier
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
  • Linz - Salzburg: ca. 10-15 min
  • Wörgl - Salzburg: ca. 35 min
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
  • Schnell: Wien Hbf - Meidling - St. Pölten - Linz - Wels - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:11h)
  • Langsam: Wien Hbf - Meidling - (Tullnerfeld) - St. Pölten - Amstetten - (St. Valentin) - Linz - Wels - Attnang Puchheim - Vöcklabruck - (Neumarkt Köstendorf) - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:27h)
Haltestellen in Klammern werden nur stündlich bedient (z.B. alternierend Tullnerfeld & St. Valentin) Der langsame FV verkehrt ohne Überholung zwischen den schnellen Fahrten. Durchbindungen östlich von Wien
  • der schnelle FV kann jeweils stündlich nach Bratislava (A2) & Budapest (A1) durchgebunden werden
  • der langsame FV hat in Wien Hbf Korrespondenz zum schnellen FV (im 15/45-Knoten) und könnte gut zum Flughafen durchgebunden werden
Salzburg - Innsbruck / München schneller Fernverkehr:
  • A1: Jeweils stündlich von Salzburg weiter nach München, ggf. mit Zwischenhalt in München Ost
  • A2: Jeweils stündlich weiter nach Innsbruck - Arlberg mit Zwischenhalt in Wörgl
langsamer Fernverkehr: Die Weiterführung jenseits von Salzburg erfolgt zweistündlich auf insgesamt 3 Linien, die 4. Fahrt endet regelmäßig in Salzburg.
  • B1: Salzburg - Freilassing - Rosenheim - München Ost - München Hbf
  • B2: Salzburg - Freilassing - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
  • B3: Salzburg - ... - Bischofshofen - ... - Saalfelden - ... - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
Außerdem gibt es noch eine zweistündliche RJ-Linien München - Salzburg - Tauern - Villach - Klagenfurt, welche zwischen München und Salzburg die B1 und zwischen Salzburg und Schwarzach-St. Veit die B3 zu einem Stundentakt ergänzt. München - Innsbruck Auf dieser Strecke verkehren zwei zweistündliche Linien, welche auf den Brenner nach Italien durchgebunden werden können:
  • C1: München Hbf - Wörgl - Innsbruck Hbf - ...
  • C2: München Hbf - München Ost - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck Hbf - ...
FAHRPLANENTWURF Gesamtstrecke: FP Wien Salzburg München Innsbruck Anmerkungen dazu:
  • Salzburg - Innsbruck wird alle 60min bedient (A2), mit einem zweistündlichen Verstärker (B2) dazwischen. In der HVZ-Zeit kann darüber hinaus noch weiter verdichtet werden, denn durch die Beschleunigung um 30min auf dieser Relation und der Neubaustrecke ist sowohl die Nachfrage als auch die Fahrwegkapazität dafür vorhanden.
  • Theoretisch können auch einzelne Züge der Linie A1 und A2 z.B. in Innsbruck oder Wörgl geflügelt werden und somit zu Hauptlastzeiten weitere schnelle Direktverbindungen in den Bereich Kitzbühel - Zell am See herstellen, im Taktverkehr sehe ich aber eine zweistündliche Bedienung als ausreichend an.
  • Das obige Fahrplankonzept ist ein maximal-Programm, in der SVZ oder am Wochenende können bestimmte Zugläufe auch verkürzt fahren oder komplett ausfallen.
Knoten: Wien: 15/45-Knoten St. Pölten: 15/45-Knoten Linz: 00/30-Knoten Salzburg: 00/30-Knoten Wörgl: 15/45 Knoten Innsbruck: 15/45 Knoten Durch die Vielzahl an ITF-gerechten Taktknoten können die Anschlüsse NV - FV sehr einfach abgestimmt werden, wodurch die Gesamtreisezeiten verkürzt werden. Die Fahrzeit Wien - Innsbruck mit 3:25h ist fast eine Stunde schneller als heute und lässt sich auch nicht durch ein Ausbau des innerösterreichischen Korridors über Kitzbühel erreichen. Wien - München wäre mit 3:12h ebenso über 45min schneller als heute, wobei die Fahrzeit auch mit dem Ausbau der Strecke über Mühldorf (ABS38) nicht erreicht werden könnte. Insofern wäre eine NBS Freilassing - Rosenheim im Kontext mit den bereits geplanten Ausbauten im Brenner-Nord-Zulauf eine sehr sinnvolle Ergänzung, durch welche zahlreiche andere FV-Relationen ebenso deutliche Vorteile haben. (für einen vergleichsweise günstigen Preis)

Neue RE-Linie: Münster – Dortmund – Siegen

Der neue Westfalen-Regionalexpress verbindet Münster-Dortmund-Hagen und Siegen stündlich miteinander. Zwischen MS und Do besteht der RE bereits und wird in den kommenden Jahren zweigleisig ausgebaut. Ergänzend wird eine Verbindung Dortmunds mit dem Sauerland / Siegerland hinzugefügt. Diese Verbindung existiert bisher (trotz einer völlig überlasteten Sauerladlinie A45) nicht. Vorteile: 1. Der Einzugsbereich Dortmunds in Richtung Süden wird erstmals direkt an Dortmund angebunden 2. Die Region Sauerland / Siegerland bekommt einen direkten Anschluss an das ICE-Netz ab Dortmund, da zukünftig der ICE-Haltepunkt Hagen (Westf.) wahrscheinlich wegfallen wird.

OB Hbf – Marktstr – Herrmann-Albertz-Str – Bebelstr

Hier noch eine Alternative zu einem Vorschlag Ulrich Conrads für Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Hauptbahnhof zur Marktstraße fahren und dann wie der SB90 vorbei an der Anne-Frank. So kann das Zentrum der Einkaufsstraße besser erreicht werden. Anschließend folgt sie der Roonstraße  bis zur Bebelstraße, wo sie dann weiter dem SB90 bzw. Ulrichs Straßenbahnvorschlag folgt.

Rathausschleife Oberhausen

Die Rathausschleife dient dem Enden und Wenden von Straßenbahnen im Bereich des Oberhausener Hauptbahnhofs, sowie als Umleitungsstrecke der Linie 112 von Mülheim. Sie soll zweigleisig sein und sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn befahrbar sein. Die Rathausschleife könnte von endenden Zügen der Linien 103, 105 oder Ulrich Conrads Straßenbahn aus Bottrop befahren werden.

OB-Gasometer – Osterfeld – Bottrop ZOB

Da Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag doch ein wenig zu viel über die eher anbaufreie Bottroper Straße in Osterfeld führt, dachte ich mir, man könnte die Straßenbahn über die Alte Eisenbahntrasse und dann ein Stück durch die Osterfelder City führen. So können auch Neubaugebiete im Bereich Rothebusch/Osterfeld erreicht werden. Ein weiterer Vorteil: Ich weiß ja nicht, ob hier allgemein bekannt, was an verkaufsoffenen Sonntagen und in den letzten 6 Wochen des Jahres üblicherweise am Centro los ist. Also ich weiß das schon und die Antwort lautet: Ein wahres Verkehrschaos. Die vielen Menschen, die nämlich mit dem Auto zum Centro wollen, um dort Weihnachtseinkäufe zu machen oder den Weihnachtsmarkt zu besuchen, stopfen die Osterfelder Straße zwischen AS Neue Mitte (A42) und Centro richtig zu. Sie fahren Stoßstange an Stoßstange als Autoschlange zu den Parkhäusern, wo es dann auch Stau gibt, da jeder einen Parkplatz sucht. Diese Staus auf der Osterfelder Straße wirken sich aber auch stark auf das übrige Straßennetz aus. So stehen die Autos bereits Schlange auf dem Seitenstreifen auf der A42, aber auch in der nördlichen Osterfelder Straße, sowie rückwirkend bis in die Bottroper Straße. Da kommt man nur sehr schwer vom Fleck. Selbst die Busse kommen dann nur schwer durch. Die STOAG kürzt da sogar die Buslinien, die von der Vestischen Straße normalerweise zur Marina und zum Sea-Life fahren bis Osterfeld Mitte und lässt sie stattdessen am OLGA-Park enden, weil es keinen Zweck hat, sie das letzte Stück über die Osterfelder Straße zu schicken. Da genau in diesem Raum aber auf der Bottroper Straße kein Platz für einen besonderen Bahnkörper wäre, würde eine Straßenbahn da ebenfalls im Stau des Centro-Chaos ersticken. Das ist dann wirklich Gift für die Tram. Deswegen wäre es in Osterfeld schon besser, dass die Straßenbahn über die alte Eisenbahnstrecke fährt, da sie so den Centro-Stau an der Osterfelder Straße optimal umgeht. Die Straßenbahn soll natürlich nicht am Gasometer enden, sondern weiter zum Hauptbahnhof fahren. Ich habe lediglich die Neubaustrecke eingezeichnet.

W: 630 zum Bahnhof Ronsdorf

Der Bahnhof Ronsdorf kann den Stadtteil Ronsdorf nur mäßig erschließen, da er doch mit der Linie 620 nur eine Zubringerlinie zum Ort hat. Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 630, welche auf der anderen Seite des Bahnhofs verkehrt, besser mit diesem verknüpft wird. Dazu soll an der Ostseite des Bahnhofs ein Buswendeplatz gebaut werden, den die Linie 630 mit einer neuen Endstelle "Ronsdorf Bahnhof Ostseite" bedient. Die Brücke über die Bahn soll gleichzeitig eine zusätztliche Treppe und Aufzug zur Eisenbahn bekommen. Es kann aber auch die Bahnhofsunterführung mittels Schlängelnder Rampe zur neuen Endstelle der Linie 630 verlängert werden.

Fernverkehrsachse Winterthur–Ulm: Umfahrung Biberach und Schussenried

Zur Übersicht: Fernverkehrsachse Winterthur – Kreuzlingen/Konstanz – Friedrichshafen – Ulm Dieser Vorschlag beinhaltet eine zusätzliche Strecke entlang der Württembergischen Südbahn. Im Abschnitt nördlich von Biberach verläuft diese vollkommen schnurgerade, weshalb es praktisch wäre, im Rahmen eines weiteren Ausbaus sämtliche Bahnübergänge zu beseitigen und die Strecke mit 200 km/h zu befahren. Heutzutage sind nur 140 km/h möglich, nach der Elektrifizierung partiell 160. Diese Umfahren würde es ermöglichen, mit 200 km/h an den engeren Bögen in Biberach und bei Hochdorf vorbeizufahren, wobei gleichzeitig die Streckenlänge etwas verkürzt wird. Tunnel sind, soweit ich OpenTopoMap richtig benutzt habe, kaum notwendig. Der längste liegt dabei unter dem nordwestlichen Biberach. Aufgrund mehrerer Halte, nicht zuletzt des Biberacher Bahnhofs, bleibt die Bestandsstrecke erhalten. Die Umfahrung ist im Zusammenhang des Gesamtprojektes auch nicht zwingend notwendig, aber zur Fahrtzeitminderung sehr praktisch.

[NDH] Neue Führung der Linie F zwischen Ost und Bahnhof

Aktuell fährt die Nordhäuser Stadtbuslinie F zwischen Nordhausen-Ost (Haltestelle Ostrower Straße) und dem Bahnhofsplatz über das Stadtzentrum und stellt somit Parallelverkehr zu den Straßenbahnlinien 2 (Ost - Zentrum) bzw. 1/10 (Zentrum - Bahnhofsplatz) dar. Ich schlage deshalb vor, diese Linie nicht über das Stadtzentrum, sondern über das Gewerbegebiet entlang der Halleschen Straße sowie die Hochschule zu führen. Dies beseitigt nicht nur den Parallelverkehr, sondern schafft auch eine neue Direktverbindung zwischen Nordhausen-Ost (sowie den anschlossenen Ortsteilen) und der Hochschule sowie dem Gewerbegebiet. Diese Verbindung wird bisher nur von äußerst wenigen Fahrten der Linie K im Schülerverkehr bedient. Damit die Fahrgäste aus den angeschlossenen Ortsteilen den Umsteigezwang zum Stadtzentrum akzeptieren, muss die Linie F natürlich an der Endhaltestelle Nordhausen-Ost optimal mit der Straßenbahnlinie 2 verknüpft werden. Dazu wäre im Inneren der Wendeschleife ein Bussteig zu errichten, von dem möglichst direkte Gleisübergänge zu den Bahnsteigen führen. Dafür würden einige Stellplätze des P&R wegfallen, jedoch ist dieser ohnehin nicht ausgelastet. Die Fahrpläne sind dann so zu gestalten, dass die Busse der Linie F jeweils möglichst in der Mitte der Wendezeit einer Straßenbahn dort halten, so dass die Umsteiger von und zur Straßenbahn jeweils ungefähr die gleiche Umsteigezeit haben. Die Führung von Nordhausen-Ost aus in Richtung Leimbach, Steigerthal, Buchholz und Petersdorf bleibt unverändert.
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