Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verbindung Hetzdorf – Großwaltersdorf
Ich bringe den Vorschlag zur Reaktivierung der Schmalspurstrecke Hetzdorf - Großwaltersdorf ein.
Um die Strecke besser mit dem Normalspurnetz verbinden zu können würde ich die Strecke in der Normalspur wieder aufbauen. dadurch entstehen natürlich Probleme bei der Trassenlegung durch Eppendorf und Großwaltersdorf. Hier würde ich die Streckenführung nördlich bevorzugen und dann mit einer guten Fuß und radläufigen anbindung an die Dorfzentren versehen. Die Trasse bei Eppendorf wird durch 2 Grundstücke gelegt welche dafür abgekauft werden müssten. Andere Streckenführungen sind jedoch aufgrund der Bebauung und dem Terrain bei Eppendorf leider nicht möglich.
Die Haltestellen Lößnitztal und Hammerleubsdorf werden nur bei Bedarf bedient um den beiden Punkten die Erreichbarkeit mit der Bahn zu gewährleisten aber den Bahnverkehr bei nichtbedienung der Haltepunkte aufgrund des geringen Bedarfes nicht zu behindern.
Die Fahrtdauer beträgt ca 15 Minuten mitsammt Halt in allen Bahnhöfen.
Für die Linienführung schlage ich eine Bedienung im Stundentakt mit der Möglichkeit der Taktverdichtung auf einen 30 Minuten Takt vor. Die genaue Führung der Linie lesen sie bitte in meinem Forumbeitrag nach.
Wiederherstellung Mulda – Sayda
Dieser Vorschlag ist Teil der Überarbeitung des SPNV-Netzes in Südwestsachsen.
Die Strecke führt über die alte Schmalspurbahnstrecke von Mulda nach Sayda.
Sie soll die Dörfer Mulda, Dorfchemnitz, Friedebach und Sayda verbinden und damit Pendler Richtung Freiberg zum Umstieg auf die Schiene locken. Die Haltestellen in Friedebach sowie in Dorfchemnitz-Neudörfel werden nur bei Bedarf genutzt was einer Fahrtzeit von 15 Minuten ergibt.
Zum Linienangebot würde ich eine Flügelung der Freiberger Eisenbahn in Mulda nach Holzhau und Sayda vorschlagen. Gleichzeitig würde ich den Takt aber von einem Stundentakt bis Mulda auf einen Halbstundentakt verdichten.
Nach der Stilllegung der Strecke in den 1990er Jahren führt heute von Voigtsdorf nach Sayda ein Fahrradweg über den ehemaligen Verlauf. Da die Trasse sowieso nicht für Normalspur geeignet wäre ist dies jedoch kein Problem. Durch eine Neue Führung der Strecke über die Hügel des Chemnitztals kann trotz wenig Aufwand und geringen Höhensteigungen das Problem der Führung durch die Dörfer begegnet werden. Da die alte Trasse mittlerweile bebaut ist muss man hierbei die alternative Routenführung nutzen. Am Radweg nach Sayda würde ich eine parallelführung vorschlagen um nicht unnötige Einschnitte in die Landschaft tätigen zu müssen.
Ich würde die Verlegung des Bahnhofes Sayda vorschlagen da der alte Bahnhof derzeit anderwaltig genutzt wird und die Streckenführung durch bebauung nicht möglich wäre.
Braunschweig: STR Hbf – Östliches Ringgebiet – Ostcampus – Stadion
Das Braunschweiger Straßenbahnnetz hat bekanntlich noch einige Lücken, die im Rahmen einer angestrebten Verkehrswende zu schließen sind. Dem hat sich die Stadt und die BSVG auch im Rahmen des Projekts "Stadt.Bahn.Plus" angenommen, welche einige Bereiche neu anbinden. Gleichzeitig wird der Hbf besser angebunden, welcher aktuell immer noch ein wenig unter der Verlegung aus den 60er Jahren leidet, bei der ein Straßenbahnanschluss nur halbherzig berücksichtigt wurde. So benötigt man aus dem Siegfriedviertel mit der Linie 2 zum Hbf deutlich länger als der Busverkehr entlang des östlichen Rings. Auch keine Berücksichtigung fand dabei das östliche Ringgebiet, welches nach wie vor nur mit Bussen in engem Takt angebunden werden soll. Dabei ist das Aufkommen durchaus einer Straßenbahnlinie würdig, nicht zuletzt durch die verschiedenen Uni-Campi und den in der Nähe befindlichen Studentenunterkünften.
Dem soll die hier vorgeschlagene Linie Abhilfe schaffen. Dabei steht die Linie in gegenseitiger Abhängigkeit zu dem offiziell geplanten Projekt der "Campusbahn", welches sich teilweise in Konkurrenz, teilweise als Ergänzung zu diesem Vorschlag befände. Ein zeitnahes Einbringen dieser Idee wäre also sinnvoll, um eine Berücksichtigung zu ermöglichen.
Ein weiterer Vorteil ist die Mitnutzung und Verknüpfung bestehender Straßenbahnstrecken, welches die Kosten senkt und die Flexibilität im Netz vergrößert.
Die neuzubauenden Abschnitte befinden sich allesamt auf Straßen, welchen einen ausreichend großen Querschnitt aufweisen. Dennoch müsste man auf dem östlichen Ring Kompromisse eingehen, um die Straßenbahngleise verlegen zu können. Hier ständen vor allem der Entfall der Baumreihe auf dem Mittelstreifen, der Entfall von Parkplätzen/Abbiegestreifen oder eben doch ein straßenbündiger Bahnkörper auf der vierspurigen Straße zur Debatte. Auf der Beethovenstraße müssten vor allem Parkplätze entfallen, aufgrund vieler Freiflächen in dem Bereich, sollte es hier allerdings kaum ein Problem darstellen.
B: Umgestaltung 125 zum M25 inklusive Folgeerscheinungen
Diese Idee beschäftigt sich mit der Umgestaltung des 125ers mit dem N25 zu einem neuen Metrobus M25. Derzeit ist die gesamte Linie laut Fahrplan 76 min lang. Durch die Kürzung der Linie sind es nur noch 57 min. Das wäre weit gesünder für den Fahrplan. Zudem wird der gekürzte Ast nur alle 20 min bedient, was nicht Metrobus würdig ist. Der Abschnitt zwischen Kutschi und Frohnau ist das jedoch schon und über weite Teilwe auch mit einem Nachtbus belegt. Daher die Idee der Umwandlung. Da die Invalidensiedlung derzeit keinen Nachtanschluss hat, sollte der Ast da oben auch bedient werden und dann hier ausnahmweise auch nur alle 20 min tagsüber. Bei dem M25 ergeben sich so 2 Besonderheiten:
1. Am U Holzhauser Straße dreht der Bus eine kleine Ehrenrunde nachts, damit ein besserer Anschluss an meinen neu geplanten M33 entsteht. Dieser Schlenker ist aber wirklich nur nachts.
2. Die Verknüpfung N25 und N20 entfällt in Hermsdorf an der Stelle. Sie wird auf die Haltestelle Loerkesteig verschoben. Die Fahrzeiten sollten ungefähr gleich bleiben.
Der wegfallende Abschnitt wird durch den 247er übernommen. Dieser fährt den Abschnitt in der HVZ auch im 10 min Takt, um die wegfallenden großen Busse zu ersetzen. Außerhalb der HVZ endet der 10 min Takt am U Osloer Straße. Dadurch fällt aber der Abschnitt U Nauener Platz bis U Leopoldplatz weg. Daher wird der durch eine Verlängerung des 142er zum U Osloer Straße ausgeglichen. So entsteht auch eine Direktverbindung von der Europacity mit der U8 und den beiden Straßenbahnlinien. Auch der HBF ist so dann zu erreichen. Der Wegfall der nochmaligen Verknüpfung von 247 und U6 ist nicht weiter relevant, wenn dieser über die Schönwalder Straße quasi den U Reinickendorfer Straße erreicht. Von der Haltestelle zur U-Bahn wären es 100-150 m, was vertretbar ist.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
DU: 946 Hüttenheim – Ungelsheim – Kesselsberg – Serm
Seit dem Fahrplanwechsel am 27.10.19 hat sich in Duisburg vieles getan, aber auch verschlechtert. Ich finde für eine Stadt mit einer halben Millionen Einwohner leistet sich Duisburg einen katastrophalen Nahverkehr.
Hier der dritte Vorschlag des heutigen Tages für Duisburg. Seit dem Fahrplanwechsel ist die Liniennummer 946 vakant. Jedoch war sie früher die Buslinie für Serm, sodass ich die Nummer hier gerne traditionell für den Stadtteil neu vergebe. Die neue Linie 946 soll ähnlich der alten Linie wieder Serm mit Hüttenheim verbinden, jedoch über einen anderen Weg. Und zwar fährt sie vom Mannesmann Tor 2 direkt nach Ungelsheim. Es sollte für Ungelsheim geprüft werden, ob die Straßen mit Haltestellen in beide Richtungen befahren werden können. Dann macht sie einen Abstecher zum U-Bahnhof Kesselsberg, wo sie auf die U79 abgestimmt wird. Anschließend geht es direkt nach Serm und Ehinger Berg, wo sich der Endpunkt befindet, jedoch wäre es auch denkbar die Linie über die Rheinbrücke rüber nach Krefeld-Uerdingen Bahnhof zu führen.
Die Linie 942 wird im Gegenzug aus Serm verbannt. Sie wird aber parallel zur Linie 946 hoch zum Mannesmann Tor 2 geführt. So bekommen die Ungelsheimer ÖPNV-Anschluss sowohl nach Huckingen als auch nach Hüttenheim.
DU: 942 Kesselsberg – Serm – Hüttenheim
Stadt im Westen Deutschlands mit einer halben Million Einwohner, aber einem wirklich unheimlich schlechten Nahverkehr, der vor allem mit langen Übergangszeiten und vielen mäandrierenden Fahrten geprägt ist? Kleiner Tipp noch: Sie fängt mit D an und nein, es ist nicht Dresden, weil Dresden im Osten der Republik liegt. Nein und es ist auch nicht Düsseldorf, denn Düsseldorf hat über 600000 Einwohner. Die Rede ist vom benachbarten Duisburg.
Seit 27.10.19 hat Duisburg ein neues Nahverkehrsnetz, was vom Betreiber zwar als Meilenstein betitelt wird, jedoch eine Katastrophe ist. Hier möchte ich einige Überarbeitungen vorschlagen, z. B. soll die Linie 942 ab Kesselsberg wieder direkt nach Serm fahren, jedoch ist eine kleine Stichfahrt durch Ungelsheim-Süd vorgesehen. Am U-Bahnhof Kesselsberg sollen die Anschlüsse an die U79 angepasst werden. Über Serm und Mündelheim geht es dann weiter zum Mannesmann Tor 2, wo auch viele der Sermer hinwollen.
Übrigens kann man hier gerne gegen das neue Duisburger Netz protestieren.
DU: 940 St. – Anna – Ungelsheim – Hüttenheim
Stadt im Westen Deutschlands mit einer halben Million Einwohner, aber einem wirklich unheimlich schlechten Nahverkehr, der vor allem mit langen Übergangszeiten und vielen mäandrierenden Fahrten geprägt ist? Kleiner Tipp noch: Sie fängt mit D an und nein, es ist nicht Dresden, weil Dresden im Osten der Republik liegt. Nein und es ist auch nicht Düsseldorf, denn Düsseldorf hat über 600000 Einwohner. Die Rede ist vom benachbarten Duisburg.
Seit 27.10.19 hat Duisburg ein neues Nahverkehrsnetz, was vom Betreiber zwar als Meilenstein betitelt wird, jedoch eine Katastrophe ist. Hier möchte ich einige Überarbeitungen vorschlagen, z. B. soll die Linie 940 wieder ab St. Anna-Krankenhaus weiter via U Kesselsberg nach Ungelsheim fahren. Die Schleifenfahrt durch Ungelsheim durch die Linie 942 entfällt dabei. Des Weiteren soll sie so Ungelsheim wieder direkt an den Knotenpunkt Mannesmann Tor 2 in Hüttenheim anbinden. Die Schleifenfahrt vor das St. Anna-Krankenhaus möchte ich hierbei entfallen lassen und dafür die Haltestelle "Albertus-Magnus-Straße" als "St-Anna-Krankenhaus" bezeichnen. Grund: Der Fußweg über den U-Bahnhof zum St.-Anna-Krankenhaus ist in bestimmt 3 Minuten zurück gelegt. Der Bus braucht aber mindestens 4 Minuten bis zum Tor des St. Anna-Krankenhauses. Oder waren es nur zwei?
Übrigens kann man hier gerne gegen das neue Duisburger Netz protestieren.
DD: Beschleunigte 7
Ähnlich wie auf der Ost-West-Achse würde ich es auch auf der Nord-Süd-Achse für vernünftig halten, wenn der ÖPNV beschleunigt, zusätzliche Kapazität geschaffen und im Gegenzug für den MIV Kapazitätsgrenzen geschaffen würden. Hier soll das passieren, indem die 7 zwischen dem Nürnberger Platz und der Stauffenbergallee mit beschleuniger Linienführung verkehrt. Außerdem soll die Linie auf dem Abschnitt Koblenzer Straße - Stauffenbergallee auf einen Fünfminutentakt verdichtet werden. Jede zweite Bahn soll dabei allerdings nur von Wölfnitz bis zur Wendeschleife Fabricestraße verkehren.
Die oben genannten Dinge sollen durch umfangreiche Ausbauten an der Infrastruktur ermöglicht werden. So soll der Abschnitt Nürnberger Platz - Hauptbahnhof dreigleisig ausgebaut werden. Hierbei soll ein Bahnsteig in der Reichenbachstraße nach außen verlegt werden, so dass die 7 auf dem mittleren Gleis durchfahren kann. Damit dafür ausreichend Platz vorhanden ist, soll die zweite Autospur stadtauswärts wegfallen.
Zwischen der Haltestelle Hauptbahnhof Nord und dem Albertplatz ist ein viergleisiger Ausbau vorgesehen. Dabei sollen die neuen Gleise bis kurz vor dem Rathenauplatz außen verlaufen und von der 7 befahren werden. Bei den bestehenden Gleisen würde in der Walpurgisstraße der Abstand vergrößert, so dass ein Mittelbahnsteig Platz hat. Dieser soll über eine Unterführung erreichbar sein, die bis auf die östliche Seite der St. Petersburger Straße reicht. Die Straßenbahnstrecke sollte in der Walpurgisstraße baulich möglichst von der Umgebung abgegrenzt werden, da hier mit bis zu 100 km/h durchgefahren wird.
Am Georgplatz wird dann das westliche neu gebaute Gleis durch einen Tunnel unter den Gleisen zur Prager Straße hindurch geführt. Danach verlaufen beide Gleise niveaugleich zu den bestehenden bis zur Haltestelle am Pirnaischen Platz. Dort sollen dann auch für die 7 Außenbahnsteige entstehen, damit man keine Zweiwegebahnen einsetzen muss.
Nördlich des Pirnaischen Platzes werden dann beide neuen Gleise über eine Brücke auf den Grünstreifen der St. Petersburger Straße geführt. Auf dieser Brücke soll außerdem ein Abzweig in Richtung Johannstadt platziert werden, so dass diese auch von der 5 genutzt werden kann.
Danach müssen auf der Carolabrücke zwei Autospuren weichen, so dass ein besonderer Gleiskörper Platz hat. Auf Höhe des Carolaplatzes werden die neuen Gleise dann wieder über Brücken zu den bestehenden geführt. Danach verlaufen diese bis kurz vor dem Albertplatz auf beiden Seiten der bestehenden Strecke.
Dieser Ausbau hat den Vorteil, dass Überholmanöver fast an jeder Stelle möglich sind. Außerdem können niveaugleiche Kreuzungen mit der 11, der 9 und der 8 vermieden werden und die Höchstgeschwindigkeit kann erhöht werden. So werden zwischen dem Nürnberger Platz und dem Hauptbahnhof sowie zwischen dem Pirnaischen Platz und dem Albertplatz 80 km/h ermöglicht. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Pirnaischen Platz soll durch den Ausbau mit bis zu 100 km/h gefahren werden.
Das bringt dann im Endeffekt eine Zeitersparnis von 8 Minuten zwischen dem Nürnberger Platz und Infineon Süd. Zusätzlich dazu wird neue Kapazität geschaffen und die Fahrplanstabilität erhöht.
Erweiterung Döllnitzbahn / Neubaustrecke Bad Lausick – Eilenburg
Schon immer war mein Ziel das Muldental per Eisenbahn günstiger zu erreichen Um die großen Lücken wieder zu schließen. Die RB-Neubaustrecke fängt in Eilenburg an und geht über die ehemalige Bahnstrecke nach Wurzen. Von dort gibt es eine Neubaustrecke westlich der Mulde über Trebsen nach Grimma (oberer Bf.) Um einen günstigeren Anschluß zu haben als er am ehemaligen unteren Bahnhof hätte. Ab Grimma verbindet diese Neubaustrecke mit der Chemnitzer Strecke in Bad Lausick und dort endet die Linie. Die neue RB: Eilenburg - Hohburg - Wurzen - Trebsen - Grimma - Bad Lausick Um das Gebiet auch weiträumig besser zu verbinden gäbe es da noch die Möglichkeit die Döllnitzbahn ab Mügeln über Wermsdorf und Mutzschen nach Trebsen zu verlängern. Neue Dölnnitzbahn: Oschatz - Mügeln - Wermsdorf - Mutzschen - Nerchau - Neichen - Trebsen
DD: Linie 19
Nach der Realisierung von Stadtbahn 2020 würde sich eine Tangentialverbindung von Bühlau nach Altplauen anbieten. Neu bauen müsste man dafür lediglich die Straßenbahnstrecke über die Waldschlösschenbrücke und die Abschnitte Karcherallee - Bahnhof Strehlen sowie Nöthnitzer Straße - Rathaus Plauen. Der Rest der Strecke entstünde im Rahmen von Stadtbahn 2020 und wäre Teil der Linie 5 (Rathaus Plauen - Altplauen) bzw. der 9 (Nürnberger Platz - Wasaplatz).
Von den anderen Neubauabschnitten würde lediglich jener über die Waldschlösschenbrücke extra für die 19 gebaut. Jener zwischen dem Rathaus Plauen und der Nöthnitzer Straße soll nämlich von der 15 mitgenutzt werden, der vom Bahnhof Strehlen zur Karcherallee größtenteils von der 14 und jener von der Augsburger Straße zur Pfotenhauerstraße von der 5, der 14 sowie der 17.
Der Nutzen der 19 soll vor allem darin bestehen, dass die Sechzigerlinien in Striesen entlastet werden und darin, dass der Campus Südvorstadt direkt an den Haltepunkt Plauen angebunden wird. Auch der Umsteigeverkehr von den Sechzigerlinien in Richtung TU lässt sich durch die 19 besser bewältigen, weil sich dieser dann weitestgehend auf zwei Straßenbahnlinien verteilt. Lediglich von der 64 müsste noch zwangsläufig zur 14 umgestiegen werden, weil diese eine neue Linienführung via Tittmannstraße und Augsburger Straße erhalten soll. Dadurch wäre diese weniger parallel zur Straßenbahn unterwegs und könnte eine der größten Erschließungslücken Dresdens bedienen.
München großer Schienen Ring
Es gibt viele Vorschläge für einen Inneren Münchner Ring, und auch im Koalitionsvertrag der derzeitigen Regierung steht er drinnen (was aber natürlich nichts heißt). Deshalb setzt mein Vorschlag die Ringbahn samt Flughafenanschluss voraus und wäre nur ein Erweiterungskonzept, was eine ungefähre Führung aufzeigen soll, mit Verknüpfungspunkten zum bestehenden Netz.
Das Projekt hat viele Untertunnelungen, die wohl auch sehr teuer wären, allerdings wird München die nächsten Jahre noch weiter wachsen und mit ihm auch die Vorortgemeinden. Also lieber jetzt noch Vorbehaltsflächen einräumen, bevor in 50 Jahren die komplette Strecke im Tunnel verlaufen muss.
Profitieren würden definitiv die über 500.000 Leute, die nicht direkt in München wohnen, sowie einige Münchner im Süden (Fürstenried) und Westen (Neuaubing). Aber auch die großen produzierenden Firmen, die ich versucht habe nahe anzuschließen, z.B. MAN und Infineon, aber auch andere größere Einrichtungen wie das MPI in Martinsried, die Bundeswehruniversität und das Isar-Amper Klinikum würden dadurch besser erschlossen werden.
Im Westen sehe ich zwei Möglichkeiten, wobei mir die innere Lösung über Aubing und Freiham besser gefällt, da es zwei große Müncher Neubaugebiete miteinbezieht.
Zusätzlich könnte durch entsprechende Verbindungskurven auf dem nördlichen Ring ein Flughafenexpress für Augsburg sowie ein ICE von Ingolstadt zum Flughafen umgelengt werden, ohne durch das Münchner Stadtzentrum zu müssen.
Erfurt: Straßenbahnlinie Messe–Hauptbf–Oststadt–Ringelberg
In Erfurt soll bis 2021 eine neue Straßenbahnstrecke zwischen Karl-Marx-Platz und und Schillerstraße entstehen. Außerdem ist langfristig eine neue Strecke im Osten der Krämpfervorstadt vorgesehen.
In diesem Vorschlag sollen diese beiden neuen Strecken verbunden werden mit folgenden Zielen:
- Anbindung des geplanten Stadtentwicklungsgebietes „Äußere Oststadt“ (Östliche Krämpfervorstadt).
- Umsteigefreie Verbindung zwischen Ringelberg und Hauptbahnhof – bisher ist dies bis auf zwei Fahrten am Tag und auch zukünftig ohne Infrastrukturausbau (wegen der Überlastung des Streckenabschnitts Anger–Stadtparkknoten) nicht möglich. Allerdings kann genau deswegen am Hauptbahnhof nicht an der optimal gelegenen bestehenden Haltestelle gehalten werden.
- Umsteigefreie Verbindung zwischen Messe (besonderer Anziehungspunkt für mit der Eisenbahn Anreisende) und Hauptbahnhof sowie ega-Park und Hauptbahnhof.
- Schnellere Verbindung zwischen Bindersleben, Hauptfriedhof und der westlichen Altstadt zum Hauptbahnhof (wenn auch ggf. mit Umstieg).
Verbindung ChemnitzBahn und Vogtlandbahn bei Falkenstein
Es gibt bereits den Vorschlag die Strecke Chemnitz- <-> Adorf wieder zu reaktivieren. Ich schlage vor die Strecke um die Möglichkeit zu erweitern aus Richtung Chemnitz/Aue nach Falkenstein/Vogtland abzubiegen. das würde das Durchbinden von Regionalzügen oder der ChemnitzBahn bzw der Vogtlandbahn ermöglichen.
Mit einer Belegung von Regionalzügen/ChemnitzBahn/Vogtlandbahn im 30 Minuten Takt zwischen Aue und Auerbach könnte man die Strecke denke ich gewinnbringend nutzen und zeitgleich ein Angebot für die vielen Pendler aus dem Vogtland ins Erzgebirge bzw weiter nach Chemnitz bieten.
Hamburg – München in 4 Stunden
Sprinterfahrzeiten von unter 4 Stunden für Hamburg-München sind auch schon entlang des derzeit genutzten Korridors durchaus möglich. An Infrastruktur benötigt wird die NBS Nürnberg-Würzburg aus dem Deutschlandtakt, sowie zusätzlich die von mir vorgeschlagenenen NBS Hannover-Hamburg und Ingolstadt-München, die in ähnlicher Form ohnehin nötig sind um diese letzten verbliebenenen Schnellfahrlücken für auch viele anderen Linien anständig zu schließen.
Mit dieser Infrastruktur sinkt die Fahrzeit für normale 250km/h schnelle Takt-ICEs Hamburg-Harburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München auf unter 4:45 mit etwa folgenden Kantenzeiten: Hamburg - 1h - Hannover - 1h - Kassel - 1h - Würzburg - 45min - Nürnberg - 1h - München. Diese Züge sollten weiterhin stündlich als Grundangebot fahren. Hinzu kämen zweistündliche IC/ICEs mit weiteren Zwischenstops via Uelzen und Augsburg oder den Flughafen München. Beides ist in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt enthalten, allerdings mangels Infrastruktur mit gemächlicheren Fahrzeiten.
Zumindest zweistündlich sollten dann auch Sprinter Hamburg-Hannover-Nürnberg-München eingesetzt werden: mit 300km/h-Material ist Würzburg-Nürnberg laut Deutschlandtakt in 30 Minuten möglich. Die beiden von mir vorgeschlagenenen NBS ermöglichen zudem Hannover-Hamburg und Nürnberg-München ohne Zwischenstop in jeweils etwa 50 Minuten. Das Auslassen auch der übrigen Unterwegshalte mit Ausnahme von Hannover und Nürnberg spart weitere mindestens 10-15 Minuten, womit sich unter dem Strich eine Fahrzeit von genau oder knapp unter 4 Stunden ergibt. Zukünftige Taktverdichtungen natürlich nicht ausgeschlossen.
Langfristig sind auch weitere Fahrzeitverkürzungen für die Sprinter möglich mittels Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und vor Allem Errichtung von Durch- oder Umfahrungen von Ingolstadt (mein 2.Bauabschnitt der NBS Ingolstadt-München), Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen. Bis zu 30 Minuten wären damit herausholbar, womit die Gesamtfahrzeit Hamburg-München bis in den Bereich von 3,5h sinkt - was über die Gesamtstrecke übrigens einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 210km/h entspricht.
NBS Prag-Liberec
Will man mit dem Zug zwischen Prag und Liberec reisen, kommt man nur über Umwege in mehr als 3h ans Ziel, während man für die selbe Strecke auf Grund der durchgehend ausgebauten Autobahn im MIV weniger als die Hälfte benötigt. Auch deshalb haben die Tschechische Republik bzw. deren Staatsbahnen, zusätzlich zu den bereits bestehenden Fernverkehrskorridoren 1-4, inzwischen auch die Anbindung von Liberec an Prag in ihre Überlegungen aufgenommen und betrachten den Weg über Turnov als möglichen Korridor 5. Vergegenwärtigt man sich den Umstand, das es derzeit keine direkte Schienenverbindung zwischen Prag und der nördlichsten Großstadt des Landes gibt, obwohl diese nur gut 100Km voneinander entfernt sind, so wird das herrschende Defizit auch recht schnell ersichtlich.
Der Zweck dieses Vorschlages ist es daher, eine mögliche Lösung anzubieten, indem die Strecke zwischen Liberec und Prag, Horni Pocernice neu trassiert und für Geschwindigkeiten von mindestens 250 Km/h ausgebaut wird, um eine Fahrtzeit Prag-Liberec von 1:30h, bestenfalls 1:15h, zu ermöglichen. Um dies zu schaffen, wird unterwegs nur in Mlada Boleslav und Turnov gehalten. Stara Boleslav und Prag Vysocany sind optionale Halte, die bei genügend Fahrplanreserven noch mit eingebaut werden könnten.
Der Trassenverlauf orientiert sich grob an der D10 und der D35, um eine Verkehrswegebündelung zu erreichen und die notwendigen Eingriffe in die Natur soweit als möglich zu minimieren. Auf Grund des Profils werden sich relativ viele Tunnelabschnitte und größere Brückenbauwerke nicht vermeiden lassen. Die größten und aufwendigsten Kunstbauten werden vermutlich der Tunnel unter den südlichen Stadtteilen von Liberec, eine komplette Untertunnelung von Mlada Boleslav samt Ergänzung des Bahnhofs M.B. Mesto um eine Untergrundstation sowie die Elbquerung bei Brandys nad Labem sein
Für die Anbindung des Hauptsitzes von Skoda in Mlada Boleslav werden südlich und nördlich der Tunnelstrecke Anschlusspunkte an die Zulaufstrecken, welche entsprechend anzupassen sind, errichtet. Grundsätzlich ist auf der NBS Mischbetrieb im Personen- und Güterfernverkehr vorgesehen, sodass auch die Leittechnik darauf ausgelegt sein sollte. Perspektivisch sollte auch eine nördliche Verlängerung über Liberec nach Polen in den Planungen zumindest mit berücksichtigt werden, gerade mit Blick auf die engere Verbindung der Visegrad-Staaten untereinander. Vor allem für den Direktverkehr zwischen Tschechien und Polen dürfte diese von Interesse sein, da anders als in diesem Vorschlag von Vladimir42 der Umweg über Dresden entfallen würde.
NBS Hannover – Hamburg
Das Projekt Alpha-E ist zumindest für Hannover-Hamburg völlig untauglich, da die Kapazitätsprobleme ungelöst und die Fahrzeiten unterirdisch schlecht bleiben. Nicht von ungefähr ist das pure Alpha-E auch nicht ansatzweise wirtschaftlich, weshalb selbst im Bundesverkehrswegeplan man das Projekt noch mit zusätzlichen geschwindigkeitserhöhenden Maßnahmen aufpeppen musste, um zumindest ein NKV von 1,0 zu erreichen. Die im BVWP vorgesehenen, und seit neuestem tatsächlich in Untersuchung befindlichen, Ortsumfahrungen (die ohnehin schon einer NBS gleichkommen) und Geschwindigkeitserhöhungen im Bestand bringen aber weiterhin noch keine ausreichenden Fahrzeitverkürzungen und bergen daher die Gefahr, dass attraktive Reisezeiten auf ewig verbaut würden. Von daher muss hier dringend auf eine wirklich zukunftsfähige Lösung in Form einer NBS innerhalb eines ausreichend großen Suchraums gedrungen werden.
Aus Kapazitätsgründen sind durchgängig zwei komplett neue Gleise ohnehin unabdingbar. Den größten Kapazitätsgewinn bekommt man durch Trennung schneller und langsamer Verkehre, womit eine HGV-NBS das Mittel der Wahl ist.
Auch hierzu gibt es bei Linieplus bereits Vorschläge. Der in meinen Augen bisher sinnvollste ist wohl der Vorschlag Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover. In Gegensatz zu jenem, und auch den derzeit drohenden bestandsnahen Ortsumfahrungen, möchte ich aber auf keinen Fall eine konkrete Trasse vorfestgelegt sehen sondern nur einen recht breiten Suchraum vorgeben. Die beste Trasse innerhalb dieses Suchraums mit der geringsten Schutzgutbeeinträchtigung sollte auch hier von Umweltgutachtern ermittelt werden, weswegen die von mir gezeichnete Trasse auch nur als Beispiel zu sehen ist. Folgende Anforderungen sind aber auf jeden Fall zu erfüllen:
- Nutzung durch Fernverkehr tagsüber, und Güterverkehr nachts
- Trassierung für durchgängig mindestens 250km/h
- Suchraum in etwa abgegrenzt im Osten durch die Bestandstrasse und im Westen durch die ursprüngliche offizielle Y-Trassenplanung, wobei eine Führung entlang der A7 sich durchaus anbietet, da sie zumindest südlich von Soltau recht große Kurvenradien aufweist womit es kaum Neuzerschneidung gäbe
- Fahrzeitziel: Hannover - Harburg unter 45 Minuten (Kantenzeit)! Oben skizzierte Variante käme auf 140km Streckenlänge, was in dieser Zeit problemlos machbar ist. Der Hamburger Hauptbahnhof also in unter 1 Stunde erreichbar, wobei Sprinter nur ca 50 Minuten benötigten. Dies ermöglicht zusammen mit den im BVWP und Deutschlandtakt vorgesehenen Maßnahmen sowie der von mir auch geforderten NBS Ingolstadt-München die unten im Linienkonzept aufgeführten Fahrzeiten.
- Abzweig nach Bremen via Langwedel kann je nach finaler Trasse ebenfalls vorgesehen werden
- Abzweig zur ABS nach Dortmund (zB Leinhausen-Ledeburg, für neue Sprinter Köln-Hamburg und möglichst auch nächtlichen Güterverkehr zur Umgehungsbahn Hannover)
- Verbindungskurve zum Rangierbahnhof Maschen
- zu prüfen ist auch die Notwendigkeit und Machbarkeit einer Verbindung nach Lehrte (zB ab Burgwedel)
- stündliche Takt-ICE Hamburg - Frankfurt - Stuttgart/Basel mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündliche Takt-ICE Hamburg - Würzburg - Nürnberg - München mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündlich Sprinter Hamburg - Hannover - Frankfurt, durchgebunden nach Stuttgart-München oder Basel (Fahrzeiten jeweils deutlich unter 3 Stunden nach Frankfurt, bzw unter 4 Stunden nach Stuttgart)
- mindestens zweistündliche Sprinter Hamburg - Hannover - Nürnberg - München in knapp unter 4 Stunden
- zweistündliche Sprinter Hamburg - Dortmund - Köln in deutlich unter 3 Stunden
- stündlich der angesprochene schnelle HHX Hannover-Hamburg
- je nach Trassenvariante auch Fernverkehr von Bremen nach Frankfurt oder München
- nachts Nutzung durch Güterverkehr
- bei 250km/h: 43-45min
- bei 280km/h: 40-41min
- bei 300km/h: 38-40min
B: N70 zu einer echten Nachtlinie erweitern
Ich fand diese Stummellinie schon immer irgendwie nicht besonders perfekt. Daher will ich sie schon eine ganze Weile verlängern, habe mich mit einer Idee aber immer davor gescheut, weil ich nie das große ganze überblickt habe. Nun habe ich es und es ist eine Linie geworden. Im Groben geht es eigentlich nur darum, dass der 170er einen Nachtbus bekommt. Ein Metrobus kommt hier nicht in Frage, da die Takte ab dem Tempelhofer Hafen einfach nicht Metrolike oder nah dran sind. Deswegen dieser lange N70, da dieser dann auch nicht tagsüber bei viel Verkehr so fahren muss. Somit kann ich auch eine 2. Fliege mit einer Klappe erschlagen, da Rummelsburg bisher keinen Nachtlinie bei seinem Neubaugebiet hat. Das wäre hiermit erledigt. Die Nachfrage sollte für einen normalen Takt ausreichen, da auch viele weitere Nachtlinien erreicht werden.
In Setglitz wird die Linie noch bis Dahlem Dorf geführt, wo er auf 3 weitere Nachtlinien trifft, die in Steglitz nicht erreicht werden.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Dresden: Löbtau – Pesterwitz
Basierend auf diesem Vorschlag meine Ideen zur Straßenbahn nach Pesterwitz:
Die Strecke wird von der Linie 6 übernommen. Statt nach Wölfnitz verkehrt diese nun nach Pesterwitz.
An der Haltestelle Saarhausener-/Pietzschstraße gibt es eine Verknüpfung zur Westtangente (Linie "15"). In Pesterwitz kann man dann zur verkürzten Linie 90 umsteigen, welche sowohl Richtung Gompitz, als auch zur Freitaler Straße fährt. Die Linie C endet am Pesterwitzer Dorfplatz, ebenso mit Anschluss zur Straßenbahn.
Die Linie aus Dölzschen wird die Bedienung der Clara-Zetkin-Straße übernehmen.
Dresden: Hebbelplatz – Omsewitz
Der Ortsteil Omsewitz bietet großes Potenzial für Neubauwohnungen, da hier noch viele freie Flächen existieren. Der Ort hat ebenso das Potenzial für eine Straßenbahnstrecke. Heutzutage wird der Ort mit der Buslinie 80 im 20-Minuten-Takt bedient. Die Bedienung ist aber unzureichend, da kein Anschluss zur direkt ins Zentrum verkehrenden Linie 2 besteht, sondern man erst zum Flügelweg muss.
Ich schlage im Rahmen meiner Westtangente und der gleichzeitigen Kürzung der Linie 80 eine Straßenbahnstrecke nach Omsewitz vor. Diese würde dann von der Linie 12 übernommen, welche dann ab Pennricher Straße über Hebbelplatz bis nach Omsewitz verkehrt. Am Hebbelplatz bestünde dann die Umsteigemöglichkeit zur Linie "15" (westtangente). Der Abschnitt Pennricher Straße - Leutewitz würde von der Linie 14 übernommen.
Dresden: Mickten – ElbePark – Übigau – Cotta – Löbtau – Plauen (Westtangente)
Auf der Westtangente Dresdens, dem Flügelwegbrücke/Washingtonstraße zwischen Kaditz und Cotta, verkehren die Buslinien 70 und 80 zusammen im 10-Minuten-Takt. Gerade im Berufsverkehr stößt diese Verbindung an ihre Grenzen. Ich habe mir Gedanken über eine Westtangente gemacht, welche im Endeffekt S-Bahn mit S-Bahn verbindet und das Zentrum entlastet und gleichzeitig den dicht besiedelten Westen der Stadt besser an die Straßenbahn anbindet.
Die Linie "15" startet an der Wendeschleife Radebeul Ost, am S-Bahnhof Trachau, wo der Umstieg zur Straßenbahn besser ausgebaut wurde. Von dort aus geht es weiter Richtung ElbePark und über besagten Flügelweg in Richtung Cotta. Dort werden die Linien 1 und 12 (später auch die 14) gekreuzt. In Löbtau/Wölfnitz bestehen dann Anschlüsse zu den Linien 2, 6 und 7. Die Linie führt dann über Altnaußlitz in Richtung S-Bahnhof Plauen, wo sie direkt als Linie 5 weiterfährt.
Folgende Änderungen ergäben sich/würden im gleichen Schritt sinnvollerweise mit gebaut werden...
Linie 6: Die Linie 6 wird statt nach Wölfnitz Richtung Pesterwitz geführt. Dafür wird eine neue Strecke durch die Saalhausener Straße gebaut.
Linie 12: Die Linie 12 fährt ab Pennricher Straße über Hebbelplatz Richtung Omsewitz (der Abschnitt nach Leutewitz wird langfristig durch die Linie 14 übernommen.
Linie 70: Die Linie 70 verkehrt nur noch ab dem S-Bahnhof Trachau Richtung Klotzsche/IG Nord.
Linie 80: Die Linie 80 verkehrt nur noch ab ElbePark über den S-Bahnhof Trachau Richtung Boxdorf/Flughafen/Klotzsche
Linie 82: Die Linie 82 verkehrt neu zwischen Altstrehlen und Döltzschen. Sie übernimmt zwischen Döltzschen und Plauen die alte Linie 62 (mit einem ähnlichen Linienverlauf) und verkehrt ab dort in der Relation der heutigen 85 weiter.
Linie 90: Die Linie 90 verkehrt nach der Straßenbahnverlängerung neu zwischen Pesterwitz, Freitaler Straße & Gompitz.
NBS Ingolstadt – München direkt plus Anbindung MUC
Hier finden sich bereits andere Vorschläge für den Korridor, die aber oftmals entweder eine lange NBS komplett über den Flughafen oder nur eine kurze NBS bis Petershausen vorsehen. Beides halte ich nicht für zielführend da die Fahrzeitverkürzungen sich sehr in Grenzen hielten.
Mein Vorschlag ist eine modifizierte und abgespeckte, zugleich aber auch deutlich unspezifischere Version des Vorschlags Neubaustrecke München – Ingolstadt/München Flughafen. Eingezeichnet habe ich nur eine der möglichen Streckenführungen. Wobei ich ohnehin wenig wert auf die exakte Trasse lege. Die beste, sämtliche Anforderungen erfüllende, Streckenführung sollte wie beim Dialogforum Hanau-Fulda erfolgreich vorexerziert von Umweltgutachtern unter Berücksichtigung auch von konstruktiven Detailwissen aus der Region ermittelt werden. Wichtig, und Kern meines Vorschlags sind für mich hierbei die folgenden Kernforderungen:
1.Bauabschnitt (NBS selbst):
- neue separate Fernbahngleise von München bis Ingolstadt
- trassiert für durchgehend 250 oder 300km/h (niedrigere vmax nur auf Ausbaustrecke im unmittelbaren Zulauf auf München Hbf akzeptabel)
- Suchraum von durchschnittlich ca 10km Breite, begrenzt in etwa durch die direkte Luftlinie Dachau-Ingolstadt im Westen und der A9 im Osten
- Fahrzeitziel: Ingolstadt-München in unter 30 Minuten (möglichst auch mit 250km/h-Material - die dargestellte Variante zB hätte 81km Streckenlänge, was auch ICE 4 in unter 30 Minuten schaffen können). Sprinterfahrzeit Nürnberg-München ohne Zwischenhalt in Ingolstadt damit bei etwa 50 Minuten (dies ist eine der nötigen Maßnahmen um die Fahrzeit Hamburg-München auf unter 4 Stunden zu bekommen).
- Anbindung Flughafen München über Stichstrecke, zB entlang A92, bis zum bereits im Rohbau errichteten Schacht für neue Fernbahngleise am Flughafen. Der Flughafen wäre damit aus München und Ingolstadt jeweils in 20-25 Minuten zu erreichen.
- bei einer Führung entlang der A9 wäre ein MüNüX-Halt zumindest in Allershausen (P+R) sehr sinnvoll
- Verbindungskurven in München zum Güterring (für nächtlichen Güterverkehr und Flughafenexpresszüge aus Augsburg) sind ebenfalls zu prüfen
- gegebenenfalls kann auch eine teilweise Mitnutzung durch Fernverkehr nach Regensburg geprüft werden
- zwischen Ingolstadt Nord und Hbf teilt sich derzeit sämtlicher Verkehr aus allen Richtungen gerade mal zwei Gleise, einzig dem Güterverkehr steht ein separates zusätzliches Gleis zur Verfügung
- daher Errichtung separater Fernbahngleise vom Ende des 1.BA bis zur bestehenden SFS nach Nürnberg
- a) als Durch- bzw Unterfahrung für mindestens 200km/h, besser 250km/h (benötigt wahrscheinlich einen ca 5km langen Tunnel vom Nordkopf Hauptbahnhof bis nördlich Audi-Werk, südlich vom Hbf kann aber recht problemlos der Bestand erweitert werden)
- b) Alternativ zur bestandsnahen Durchfahrung ist auch eine Umfahrung, zB entlang der A9, denkbar. Bedeutet allerdings, 1. eine größere Streckenlänge und 2. dass sämtliche in Ingolstadt haltenden ICEs die Stadt weiterhin auf dem Altbestand durchfahren müssen.
- je stündlich drei normale Takt-ICE: NRW-Frankfurt-Nürnberg-München, Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München und Hamburg-Kassel-Würzburg-München, jeweils mit den üblichen Zwischenhalten inklusive Ingolstadt
- je zweistündlich ICs oder "Bummel"-ICEs Hamburg-Kassel-Würzburg-München und Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München mit allen Zwischenhalten, inklusive Halt mit Kopfmachen am Flughafen MUC (evtl Überlagerung der Hamburger und Berliner Linie zu Stundentakt)
- je zweistündlich Sprinter Berlin-Halle-Nürnberg-München und Hamburg-Hannover-Nürnberg-München mit nur diesen Zwischenhalten und evtl noch Erfurt (Sprinter aus Köln und wohl auch Frankfurt hingegen werden längerfristig über Stuttgart schneller sein)
- zusätzliche MüNüX-Linie oder schnelle REs aus (Nürnberg)-Ingolstadt und München zum Flughafen und eventuell darüber hinaus auf bereits offiziell geplanter Infrastruktur nach zB Mühldorf/Salzburg/Regensburg (zum Teil auch denkbar als Fernverkehr). Zumindest ein Airportexpress vom Münchner Hbf zum Flughafen sollte auf jeden Fall diese Strecke mitnutzen.
- nachts Güterverkehr
B: N53 Umverlegung für durchgehende Bedienung M1 Rosenthal
Ich möchte die M1 komplett auch nachts fahren lassen, sprich den Ast nach Rosenthal wirklich gleich bedienen. Daher gäbe es nur 2 Alternativen für den Nachtbus. Entweder er entfällt oder er kriegt eine neue Route. Da fiel mir auf, dass es eine solche Querverbindung aus der Region nicht gibt. Der M21 fährt doch sehr viel nördlicher zum Kutschi, während andere Linien dort eben nicht entlang kommen. Zudem braucht auch das TXL-Gelände einen Nachtanschluss. Da aber immer noch nicht ganz fest steht, wie das Gelände bebaut wird, habe ich einfach nur einen Strich gezeichnet. Im Norden soll die Linie zudem auch mehr ins MV geführt werden, damit die M1 Kopplung bestätigt bleibt, also die Verbindung nach Pankow und auch damit die Menschen zu anderen Orten eine Verbindung haben.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: N50 Verkürzung im Norden und Verlängerung im Süden sowie Umbennenung in N51
Ich möchte die Straßenbahnlinie 50 zu einer M50 umgestalten. Dafür wird dann der N50 bis zum Bahnhof Pankow zurückgezogen. Da es zu Verwechslungen kommen kann, wird die Linie auch in N51 umbenannt.
Im Süden wird die Linie dafür dann verlängerrt. So wird eine Nachtverbindung von Köpenick und Adlershof nach Lichtenberg hergestellt. Zusätzlich wird der im Rahmen der Umgestaltung des N65 dieser in Adlershof ersetzt. Auch für den N60 habe ich eine Umgestaltung vor, weshalb auch der Ast übernommen wird. So werden dann 2 Nachtbuslinien durch Altglienicke geführt. Bei Bedarf ließe sich die Linie auch noch zum BER weiterführen.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon