Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IRE Hannover – Wolfsburg – Berlin
Mit diesem Vorschlag möchte ich mehrere Fliegen mit einer Klatsche schlagen:
- Hannover und Wolfsburg sind ca. 80km voneinander entfernt und trotzdem nur sehr langsam miteinander verbunden. Der Grund dafür, dass diese Verbindung so langsam ist, liegt darin, dass der RE30 überall hält und somit knapp eine Stunde von A nach B braucht.
- Wolfsburg ist vom Osten aus größtenteils nur mit RBs angebunden, sodass die Pendlerrelation Wolfsburg - Stendal entsprechend unattraktiv ist.
- Der RE4 fährt nur wenige Male von Stendal nach Berlin, sodass auch die Verbindung Stendal - Berlin im Nahverkehr unattraktiv ist (es verkehrt nur eine RB im regelmäßigen Takt).
Daher schlage ich einen IRE vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Fahrzeiten runter drückt.
Halte und Taktung
Ich habe mir überlegt, dass folgende Halte angefahren werden könnten: Hannover Hbf, Lehrte, Dollbergen, Dedenhausen, Gifhorn, Wolfsburg-Fallersleben, Wolfsburg Hbf, Oebisfelde, Gardelegen, Stendal Hbf, Rathenow, Wustermark, Berlin-Spandau, Berlin Jungfernheide, Berlin Hbf, Berlin Potsdamer Platz und Berlin Südkreuz.
Als Taktung wäre m.M.n. ein T60 (Hannover - Wolfsburg, Stendal - Berlin) bzw. T120 (Wolfsburg - Stendal) angemessen.
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugeinsatz:
Da auf der SFS zwischen Wolfsburg und Stendal keine Bahnsteige liegen (diese liegen nur auf der eingleisigen, parallel verlaufenden Strecke), müssen in Oebisfelde, Gardelegen und Rathenow neue Bahnsteige für den IRE gebaut werden.
EDIT: Ich habe von Intertrain erfahren, dass es schon offizielle Vorhaben gibt, die in diese Richtung gehen:
- Regelmäßige Verlängerung des RE4 nach Stendal (spätestens im D-Takt)
- Ausbau der Stammbahn auf 160 km/h und durchgängige Elektrifizierung (BVWP)
In diesem Vorschlag geht es darum, auch im Nahverkehr die Fahrzeiten stark zu verkürzen - auf weiten Strecken sind mehr als 200 km/h zugelassen. Deswegen sollen nach Vorbild des MüNüx entsprechende Fahrzeuge einsetzen.
RE 30: Hannover – Stendal/Salzwedel
Mit diesem Vorschlag möchte ich die Altmark deutlich besser an das Bahnnetz anschließen.
Bisher existieren einige Vorschläge, die die Bahnstrecke Salzwedel - Klötze - Oebisfelde beinhalten.
Jedoch zielen diese eher auf Verbindungen wie Braunschweig - Salzwedel - Wittenberge - Rostock ab, um Arendsee mit anzubinden:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-teilstrecken-wolfsburg-ludwigslust/
https://linieplus.de/proposal/rb-ludwigslust-salzwedel/
https://linieplus.de/proposal/bahnstrecke-geestgottburg-parsau-wittenberge-wolfsburg/
https://linieplus.de/proposal/rb-wittenberge-braunschweig-nbs/
https://linieplus.de/proposal/brome-beetzendorf/
Ebenfalls existiert ein Vorschlag zur Verlängerung des RE 30 nach Stendal:
https://linieplus.de/proposal/re-3-hannover-wolfsburg-stendal/
Einen direkten Anschluss der Altmark an Hannover sehe ich aber als deutlich interessanter an.
Bevor in den Kommentaren gleich wieder Diskussionen aufkommen:
Ich habe eine Variante Wolfsburg - Salzwedel sowohl über Brome als auch über Klötze eingezeichnet.
Zwar ist die Variante über Brome direkter, jedoch liegen die Schienen im Abschnitt Salzwedel - Klötze noch.
Je nachdem, ob die westliche oder östliche Variante genommen wird, findet die Flügelung in Wolfsburg oder Oebisfelde statt.
Der Salzwedeler Abschnitt kann über Arendsee bis nach Wittenberge verlängert werden.
Vorteilhaft bei einer Direktverbindung Hannover - Stendal ist, dass die Relation Hannover - Berlin im Regionalverkehr nur mit einem Umstieg möglich ist.
Um diesen Vorschlag zu realisieren, müssten die Abschnitte Wolfsburg - Stendal und Wolfsburg/Oebisfelde - Salzwedel elektrifiziert werden. Bei letzterem Abschnitt könnte auch auf eine Elektrifizierung verzichtet werden, sofern BEMU-Triebwagen eingesetzt werden.
ICE Verbindung München – Bremen via: Ingoldstatt, Nürnberg, Erfurt, Göttingen, Hanover
Hypothetische Überlegung
Wer fühlt sich nicht vom nervigem rumgehänge in NRW ausgebremst und sucht eine alternativrute zur Linie via Würzburg und Kassel? Die Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Nürnberg ist fertig und der viergleisige Ausbau bis Nürnberg nahezu vollzogen. Da hier lediglich ein kleines Stück zwischen Erfurt und Göttingen langsamer gefahren werden müsste (ein Stück mit 100 km/h von Erfurt nach bad Langensalza und der Rest zwischen 100 und 160 km/h) eignet sich die Linienführung hervorragend um Deutschaland einmal Diagonal zu durchqueren und das große "C" hinter sich zu lassen. Sicher ließen sich auch die Schlingen um Mühlhausen in Thüringen herum etwas entwirren und ertüchtigen aber eine zusätzliche schnelle Rute via Erfurt kann auch so ganz gut funktionieren, sobald die Strecke durchgängig elektrifiziert ist oder der ICE TDI auf Wasserstoff umgerüstet würde.
Zugegeben, die Fahrtzeit von München verkürzt sich nicht gerade, doch die Fahrtzeit von Erfurt richtung Norden dürfte drastisch sinken.
Eine Streckenbauliche Alternative um den Verkehr richtung Norden aus Erfurt kostengünstig zu beschleunigen, wäre vermutlich eine Verbindungsspange zwischen Malsfeld-Beiseförth und Altmorschen auf die Schnellfahrstrecke Würzburg - Kassel um Langsamfahrstellen auszuweichen und die Fahrzeit möglicher Linien über Kassel von Erfurt kommend zu beschleunigen, diese linienführung wäre jedoch wohl weniger Sonnvoll wenn der Startbahnhof München HBF ist und eher eine Ost - West Linie.
Die, bzw. eine Strecke zwischen Erfurt und Göttingen für den Fehrnverkehr als Redundanz nutzbar zu machen bzw. zu halten, könnte sinnvoll sein da sie in Mitten von Deutschland imfalle einer Streckensperrung zwischen Kassel und Göttingen eine sinnvolle, Nord - Südverbindung darstellt und eine nicht all zu weite Umfahrung darstellt.
H: Lückenschluss Linie 5&7 (&4)
Auf dem ehemaligen Deurag Nerag Gelände, sollen Mehrfamilienhäuser, Schulen und Kitas gebaut werden (noch befindet sich das Projekt in der Planungsphase, da das Gelände mit Chemikalien belastet ist).
Um dieses Neubaugebiet, den Bahnhof Misburg/Anderten mit den Endpunkten der Linien 5 und 7 und ein eventuell zu bauendes Wohngebiet südlich der Kreisstraße an die Stadtbahn anzubinden schlage ich einen Lückenschluss zwischen den Linien 5 (Anderten) und 7 (Misburg) vor.
Die Strecke ist zwischen dem Bahnhof Misburg/Anderten und der Hartmannstraße sowie zwischen der Straße "Am Seelberg" und der Haltestelle Misburg im Straßenraum, auf dem Rest der Strecke auf eigener Trasse.
Um die Strecke realisieren zu können müssen das Eckgebäude zwischen Thönser Straße und Anderter Straße und ein Gebäude neben der Haltestelle Misburg abgerissen werden. Es ist genügend Platz für Ersatzneubauten vorhanden.
Grundsätzlich würde ich die Linie 5 bis zur Haltestelle an der Thönser Straße führen. Dazu ist ein drittes Gleis samt Bahnsteig vorhanden. Die Linie 7 würde ich bis zum Bahnhof Misburg/Anderten führen. Dazu ist einige Meter dahinter ein Wendegleis zu bauen.
H: Linie 8 als Halb-Ringlinie
Linienführung
Die Linie 8 soll 5-minütlich vom Kabelkamp zur Bothmerstraße fahren. Ab dort werden 10-minütlich die Abzweigungen Richtung Messe/Nord und Bahnhof Messe bedient.
Die Stadtbahnen vom Kabelkamp kommend sollen die ZZA „Messe/Ost über Messe/Nord“ bzw. „Messe/Ost über Bf. Messe“ tragen. Ab Messe/Ost sollen diese umspringen auf „Kabelkamp über Bf. Messe“ bzw. „Kabelkamp über Messe/Nord“.
Fahrzeugplanung
Die Linie soll aufgrund ihres dichten Taktes und der großteiligen, parallelen Bedienung durch die B-Linien sowie die 6 durchgängig mit Zweiwagenzügen bedient werden. Zu Messezeiten ist die Kürzung der Linie auf den Abschnitt Hauptbahnhof - Messe/Nord notwendig. Andernfalls ist eine Stärkung und Schwächung an der Messe/Nord notwendig, um die vollständige Linie bedienen zu können. Dies kann notfalls auch im 20-Minutentakt geschehen.
Vorteile
Die Erschließung neuer Gebiete ist nicht der Fokus dieses Vorschlages, obwohl der Messebahnhof einen direkten Anschluss an das Stadtbahnnetz erhält - der Fußweg zur heutigen B-Strecke entfällt. Vielmehr bedeutet die Linienführung eine schnellere Anbindung von Kronsberg und vor allem Kronsrode an die Innenstadt. Der Takt in Kronsberg wird verdichtet, ohne den ausgelasteten C-Tunnel zu beanspruchen. Der B-Tunnel wird in der HVZ dann von 24 Kursen je Richtung befahren. Zu Messezeiten ist mit Sicherheit ein Sonderfahrplan notwendig, um die Linie 18 unterzubringen.
Nachteile und Alternativen
Der Abschnitt enthält Unterführungen und Brücken - z.B. an der B3 sowie über den Messebahnhof. Die Realisierung dieser Linienführung ist daher mit neuen kostenintensiven Bauwerken verbunden. Ebenfalls führt die Linie im Bereich Emmy-Noether-Allee sowie Lissabonner Straße durch überwiegend dünn besiedeltes Gebiet. Die Nachfrage wird dort nur sehr gering sein - wobei hier angemerkt werden muss, dass der Fokus nicht auf die Erschließung neuer Gebiete liegt.
Eine Alternative ist die Führung der Linie kommend von Messe/Nord über die gezeichnete Strecke nach Messe/Ost und von dort abweichend über den Expo Plaza nach Laatzen oder ggf. sogar nach Rethen. Diese Planungsvariante ist ohnehin in Diskussion und bietet auch Laatzen-Mitte eine bequeme Anbindung an das Expo-Gelände. Die Schleife würde entfallen, d.h. die Linie würde vom Kabelkamp über Messe/Nord und -Ost nach Laatzen oder Rethen fahren. Die Strecke Messe/Ost bis Bf. Messe würde hierbei entfallen.
Eine weitere Schwierigkeit könnte der 5-Minutentakt zwischen Kabelkamp und Bothmerstraße sein, welchem eine zu geringe Nachfrage entgegen stehen könnte. Hier könnte man einen 10-Minutentakt ins Spiel bringen, welcher die Streckenabschnitte südlich der Bothmerstraße logischerweise im 20-Minutentakt bedienen würde. Zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord würde dies eine Verschlechterung des Angebotes darstellen, weswegen davon abzuraten ist.
ICE/THA Berlin – Hannover – Köln – Brüssel – Paris
Die Teilabschnitte Berlin - Köln (ICE) und Köln - Brüssel (- Paris) (ICE/THA) waren bereits vor Corona stark nachgefragt und erfahren deswegen häufig Angebotsausweitungen: So fährt der ICE zwischen Brüssel und Köln fast im T120 (zusammen mit dem THA ca. T60), während ein anderer ICE Berlin und Köln im T60 miteinander verbindet. Das eigentliche Problem ist aber, dass Berlin nicht direkt an die EU-Hauptstadt Brüssel angebunden ist, Paris hingegen schon. Dabei sind alle drei Städte sowohl politisch als auch touristisch interessante Orte.
Daher schlage ich vor, einen ICE/THA von Berlin nach Brüssel und Paris einzuführen. Ein ICE auf derselben Strecke bereits von Julian A. und vosspl vorgeschlagen, allerdings möchte ich einerseits andere/weitere Städte anschließen und andererseits ein anderes Betriebskonzept vorschlagen.
Betriebskonzept:
Der ICE/THA soll als Ost-West-Linie von Berlin nach Brüssel verkehren. In Hamm und Aachen sind dabei Standzeit von jeweils 5 Minuten vorgesehen, um kleine Verspätungen abzubauen. Als Taktung ist ein T60 (Brüssel vorgesehen, sodass zwischen Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und Köln Hbf - zusammen mit dem Thalys und dem ICE Frankfurt - Brüssel - ein angenäherter T30 angeboten wird. Die Mittelteile Köln - Ruhrgebiet - Hamm und Köln - Wuppertal- Hamm sollen hingegen jeweils im T120 befahren und erst ab Hamm wieder im gemeinsamen T60 nach Berlin fahren. Dafür sollte ggf. in Hamm eine längere Standzeit als Zeitpuffer dienen.
Faktisch gesehen handelt es sich also um eine Verlängerung des ICE Sprinters Berlin - Köln nach Brüssel bzw. des Thalys nach Berlin. Als Triebzüge sollen ICE3 eingesetzt werden, um die auf Teilstrecken gegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voll ausnutzen zu können.
IRE Bielefeld / Rheine – Braunschweig
Die Strecke Bielefeld - Hannover soll langfristig entlastet werden, sodass sämtliche ICEs deutlich schneller von A nach B kommen können. Gleichzeitig verzeichnen gerade die heutigen Regionalzüge (RE60, RE70, S1) ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Pendler von ihren Wohnorten nach Hannover fahren möchten und diese drei Linien einen angenäherten T30 bilden.
Daher soll ein IRE für Abhilfe schaffen, welcher deutlich weniger Halte anfährt als die parallel verkehrenden RE: Er soll primär Knotenpunkte und Bahnhöfe größerer Mittelstädte anfahren.
Als Taktung würde mir ein T60 in den Kopf schweben, wobei die Äste nach Bielefeld und Rheine jeweils abwechselnd (und somit im T120) angefahren werden. Dabei sollen die RE nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle gewohnten Halte anfahren und mit dem IRE einen angenäherten T30 (Löhne - Braunschweig) bilden.
Neues Betriebskonzept RE + S Paderborn – Hannover
Paderborn und Hannover liegen nicht einmal 100km Luftlinie voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich miteinander verbunden: Die Linie S5 braucht zwischen den beiden Hauptbahnhöfen ganze zwei Stunden, obwohl sie wegen ihrer teilweise beträchtlichen Haltestellenabstände eine Pseudo-S-Bahn ist. Dass die S5 für eine S-Bahn so selten hält, liegt daran, dass sämtliche Stationen stillgelegt wurden und diese Linie eine Regionalbahn ersetzen sollte. Dass sie so lange von A nach B braucht, ist übrigens dem sehr kurvenreichen Streckenverlauf geschuldet.
Dennoch hat die S5 aufgrund ihrer Erschließungsfunktion in der Region und der Direktverbindung zur niedersächsischen Landeshauptstadt (sowie zu ihrem Flughafen) ein hohes Pendleraufkommen und wird von Pendlern stark in Anspruch genommen: So verkehrt sie zwischen Hameln und Hannover Flughafen im Halbstundentakt, und wird in der HVZ durch zusätzliche Sprinterzüge der S51 ergänzt. Der nachfrageschwächere Abschnitt Hameln - Paderborn wird hingegen nur im Stundentakt bedient.
Im Rahmen des NRW-Zielnetzes 2032/2040 und des hannoverschen Nahverkehrsplans soll die S5 durch einen Regionalexpress ersetzt werden, welcher zwischen Hannover Hbf und Hameln die S51 ersetzen soll und auf dem Abschnitt Hameln - Paderborn überall hält. Das ändert jedoch nichts daran, dass Paderborn weiterhin nur stündlich an Hannover angebunden bleibt.
Daher schlage ich vor, ein neues Betriebskonzept auf der Strecke Paderborn - Hannover einzuführen.
Vorgesehenes Betriebskonzept:
Die S5 soll trotz ihrer langen Fahrzeit an zusätzlichen Stationen halten, die entweder zu reaktivieren sind oder bereits von anderen Linien angefahren werden. Dabei handelt es sich um folgende Halte:
- Bergheim (Westf.)
- Hameln-Tündern
- Hameln-Rohrsen
- Springe-Deisterpforte (offiziell geplant)
Als Taktung ist zunächst zwischen Hannover und Hameln der gewohnte T30 vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Hameln - Paderborn soll vorerst im T60 gefahren werden, allerdings soll die S5 (laut dem NVP) nicht mehr zum Flughafen fahren.
Parallel zur S5 soll - wie offiziell geplant - ein Regional-Express verkehren. Allerdings sehe ich ein anderes Haltekonzept vor, sodass dieser folgende Stationen bedienen soll:
- Hannover Flughafen
- Langenhagen Mitte
- Hannover Hbf
- Hannover Bismarckstraße
- Hannover-Linden/Fischerhof
- Springe
- Hameln
- Bad Pyrmont
- Schieder
- Steinheim (Westf.)
- Altenbeken
- Paderborn Hbf
Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf im T60 verkehren, sodass zwischen Hannover und Hameln 3 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Hameln und Paderborn ergibt sich ein Angebot von 2 Fahrten/h.
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist für alle neu angefahrenen Ortschaften gegeben, da sie wieder an die Bahn angeschlossen werden und Pendler so nicht mehr zur nächstgelegenen S-Bahnstation fahren müssen. Da gerade der Zulauf auf Hannover starke Pendlerströme verzeichnet, dürfte vor allem die S5 stärker genutzt werden (dann vllt. T30 auch bis Paderborn). Mit dem RE ergibt sich - an größeren Stationen - zudem ein Angebot von 2-3 Fahrten/h, d.h. es werden teilweise deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten angeboten.
Nachteilig ist hingegen, dass der Abschnitt Paderborn - Hannover nur im Humpeltakt angefahren wird und die Fahrzeiten für die S5 noch weiter in die Länge gezogen werden. Außerdem sorgt der kurvige Streckenverlauf dafür, dass auch der RE stark ausgebremst werden muss.
Regionalexpress Magdeburg – Braunschweig – Hannover
Zwischen Magdeburg und Braunschweig verkehrt im Regionalverkehr nur die langsame RB40. Diese braucht zwischen den Städten ganze 68 Minuten. Zusätzliche Haltepunkte würden eine Fahrzeitverlängerung für alle Fahrgäste bedeuten. Wer es eilig hat, muss für eine Strecke von nicht mal 80 Kilometern Luftlinie den Fernverkehr nutzen.
Dieses Problem möchte ich mit einem neuen stündlichen Regionalexpress lösen. Dieser soll nur in Königslutter, Helmstedt, Eilsleben und Niederndodeleben halten.
Weil eine solche Linie relativ kurz wäre, würde ich eine Verlängerung über Hildesheim nach Hannover vorschlagen. Damit werden weitere Expressverbindungen angeboten, wie zum Beispiel Magdeburg - Hildesheim, Braunschweig - Hannover Süd oder Hildesheim - Hannover.
Das würde die Fahrzeit zwischen Magdeburg und Braunschweig auf knapp 52 Minuten senken, womit man schneller als mit dem Auto wäre. Nach Hildesheim wären es dann knapp 75 Minuten und nach Hannover etwa 100 Minuten.
Zwischen Braunschweig und Hannover wäre der Zug sogar ähnlich schnell wie die bisherige Verbindung über Peine und Lehrte.
Die RB40 könnte dann an mehreren neuen Haltepunkten halten, ohne die Fahrzeit für die Fahrgäste Magdeburg - Braunschweig noch weiter zu erhöhen.
S Bahn Hannover Überwerfung für Ost west Verkehr
Meine Idee währen 2 überwerfungsbauwerke plus 2 gleisigen Ausbau der Abstellgleise Pferdeturm zu SBahn Gleisen. Meine Idee währe eine Sbahn überwerfung vom Gleis 1/2 Höhe königstrasse zu dem zufahrtsgleisen BW Pferdeturm höhe tankanlage am lockschuppen und den Ausbau der Bereitstellungs Gleisen zu S-Bahn Gleisen bis dahin, und Kauf des BW Pferdeturm durch das Land Niedersachsen und Umbaus zum S-Bahn Werk mit Anstellungsanlagen zur besseren Zuführung von TF in den HBF. Das zweite 2 Gleisige über/unter Werfungsbauwerk dürfe auf Höhe des BW entstehen und würde die Fernbahn ab oder auftauchen lassen. Wie auf der Bahnstrecke Harburg Hamburg HBF die Güter Gleise. Und damit eine kreuzungsfreie Einführung zu den neu entstehenden S bahn Gleis Pferdeturm zu dem 1 Gleisigen Abschnitt (Ausbau währe möglich) zum Bahnhof Kleefeld. Damit währe eine Ost West s Bahn möglich und wie im Vorschlag zum gesamt Konzept S Bahn Hannover. Mann könnte eine klare Trennung der Nord Süd Verbindung und Ost West Verbindung schaffen und und Ende des Kopfmachen der Bahnen aus Richtung lehrte. Zb Linie 1/10 Jeweils im Stundentakt Flughafen- Messe (S10)-(S1)-Hildesheim und der S 2 (Halbstundentakt) Haste-Bennemühlen(S2).
die S Bahn aus Hameln (S3Neu) könnte über die Güterumgehungsbahn geführt werden nur der RE/S51 aus Paderborn fährt dann über Linden.
alle anderen Linien im Ost West Richtung beginnend mit der S4 bis S8 können im 1/2 Stundentakt im Ost Weste Verkehr fahren. Zusätzlich würde ich auch eine S9 Hildesheim Celle fordern um das kopfmachen in lehrte zu beenden.
S-Bahn Hannover: Neubaustrecke Ronnenberg – Gehrden – Barsinghausen
Vor einiger Zeit hatte ich hier bereits eine Stichstrecke Ronnenberg - Gehrden vorgeschlagen. Dieser Vorschlag baut darauf auf und macht aus der Stichstrecke eine durchgehende Strecke, wobei der Bahnhof Gehrden in einer Spitzkehre liegt. Profitieren würde von dieser Strecke dann auch Barsinghausen, dass eine zusätzliche, schnellere Anbindung an Hannover erhalten würde. Die derzeitige Fahrzeit ist mit 34 Minuten auf der S1/S2 und 29 Minuten auf der Expresslinie S21 nicht wirklich attraktiv. Ein zweigleisiger Ausbau der Deisterstrecke ist durch den knappen Platz schwierig, sodass diese Strecke auch eine gute Möglichkeit darstellt, um langfristig das Angebot nach Barsinghausen ausweiten zu können.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke zweigt von Hannover kommend am Ende des Ortes Ronnenberg nach rechts von der Hannover – Altenbekener Eisenbahn ab. Die Strecke führt zunächst in eine Rechtskurve, um dann in einer Linkskurve die „Gehrdener Straße“ an einer Biogasanlage zu überqueren. Dahinter zweigt eine optionale Umfahrung der Spitzkehre von der Strecke nach Gehrden ab. Die Strecke nach Gehrden unterquert in einem Einschnitt liegend die K231, um in den zweigleisigen Gehrdener Bahnhof am Lidl-Markt zu führen.
Weiter führt die Strecke wieder aus der Spitzkehre heraus zurück unter der K231 hindurch in einer Linkskurve, um auch die K232 (Gehrdener Damm) zu unterqueren. Im Anschluss trifft die Strecke wieder auf die Umfahrung. Nach einer Überquerung der K230 (Nordstraße) am Gehrdener Wertstoffhof, wird dort am Haltepunkt Gehrden-Nord gehalten. Die Strecke führt weiter nach Westen, um südlich von Leveste (1.600 EW) und nördlich von Langreder (1.000 EW) und Kirchdorf (2.000 EW) zu halten. Danach geht es in einer Rechtskurve nach Barsinghausen, wo die Strecke an das Industriestammgleis anschließt. Von hier aus wird sie zweigleisig in den Bahnhof von Barsinghausen geführt, der sein drittes Gleis zurück erhält, um endende Züge zuverlässig wenden zu können, ohne den durchgehenden Betrieb auf der Deisterstrecke zu behindern.
Die gesamte Strecke ist eingleisig geplant, kann aber auf gesamter Länge auch zweigleisig gebaut werden, je nachdem, wo Begegnungen erforderlich sein werden.
Betrieb:
Die Strecke soll von einer S-Bahn, die alle Unterwegshalte bedient, und einer Expresslinie, die die bisherige S21 ersetzt und auf ein ganztägiges Angebot ausweitet, bedient werden. Die Durchbindung der Linie nach Großburgwedel ist nur als Beispiel zu verstehen.
S8X/RE: Hannover Hbf - H-Bismarckstraße - H-Linden/Fischerhof - Empelde - Gehrden-Nord - Barsinghausen (T60)
S8: Celle - […] - Großburgwedel […] - Hannover Hbf - H-Bismarckstraße - H-Waldhausen - H-Linden/Fischerhof - H-Bornum - Empelde - Ronnenberg - Gehrden (- Gehrden-Nord - Leveste - Langreder - Barsinghausen), T30 (T60 außerhalb der HVZ)
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Der parallele Busverkehr soll weitestgehend eingestellt werden, dementsprechend engmaschig ist das Haltenetz der Bahnstrecke. Das betrifft die Buslinien 560 und 561 zwischen Barsinghausen und Gehrden. Lediglich der Ort Redderse, der von der Linie 560 bedient wird, erhält keinen Bahnanschluss. Hier sollten also einige Busverbindungen erhalten bleiben (bspw. im Zweistundentakt), ergänzt werden sollte das Angebot durch On-Demand-Verkehr mit dem Sprinti, wenngleich Redderse in der Tarifzone B liegt, kann es als Ausnahme mit in den Angebotsbereich aufgenommen werden.
RRX nach Hannover
Hannover: 7 nach Pattensen
Die Idee ist ja nicht neu, bis nach Arnum existiert sogar eine Trassenfreihaltung. Allerdings halte ich eine Fortführung nach Pattensen (Gemeinde: 15000 Ew; Kernstadt: 8200 Ew) für sehr sinnvoll, immerhin lassen sich hier sehr viele Pendler nach Hannover finden. Diese Strecke wurde bereits untersucht und als unwirtschaftlich verworfen. Mit der aktuell im Bau befindlichen „Verlängerung“ der 7 nach Hemmingen und einer möglichen Weiterführung nach Arnum könnte man das sicherlich neu untersuchen lassen. Immerhin verkehrt die Linie 300 zur HVZ im 7/8-Minuten-Takt umsteigefrei bis zum Hauptbahnhof, trotz der unattraktiven Fahrzeit von 41 Minuten. Daneben gibt es noch die Buslinien 365 und 366, welche jeweils im 60-Minuten-Takt mit vereinzelten Verstärkern von Pattensen Richtung Hemmingen verkehren, allerdings Umwege macht und weitere Orte, z. B. Wilkenburg, mitnimmt, sodass eine Einstellung dieser Linien wohl wenig zielführend wäre. Hier könnte ich mir eine Brechung an der Stadtbahnstrecke vorstellen. Die Trasse ist in Pattensen so gewählt, dass ein Großteil der Pattensener einen Fußweg von maximal 600 Metern zur Stadtbahn haben. Gerne hätte ich auch Arnum zentraler erschlossen, allerdings verläuft die geplante Trasse am Ortsrand, von der wollte ich nicht abweichen. Außerdem soll an der Stadtbahntrasse neue Bebauung entstehen.
Der Vorteil gegenüber Intertrains Strecke ist die reduzierte Anzahl der Kurven. Bei ihm gibt es mehrere sehr scharfe Kurven mit einem Radius von ~30 Metern, welche Lärm machen und nur langsam zu befahren sind. Meine Trassierung ist als Schnellstraßenbahn mit S-Bahn-Chatakter gedacht, damit der Spagat zwischen einer „echten“ Straßenbahn und einer echten S-Bahn (1, 2) klappt. Diese wäre mit maximal einem 30-Minuten-Takt nicht attraktiv. Die S-Bahn wäre auf dem Papier zwar schneller, allerdings würde sich die Tür-zu-Tür Bilanz verschlechtern. Während Pattensen sich bei der S-Bahn nur mit einem Haltepunkt begnügen müsste, wären mit der Stadtbahn gleich 5 möglich.
S-Bahn Hannover: Stichstrecke Ronnenberg – Gehrden
Auf der Website des Mobilnetzwerks Hannover findet sich genau wie auf der Website der Stadt und Region Hannover der Verkehrsentwicklungsplan 2035+ in seiner Kurzfassung. Dort ist im S-Bahn-Netz unter anderem eine neue Linie als S41 von Gehrden über Ronnenberg und Hannover nach Großburgwedel vorgesehen. Das habe ich zum Anlass genommen, mir eine mögliche Trassenführung für diese Strecke zu überlegen, da auf LiniePlus bisher nur Stadtbahnstrecken für diese Verbindung vorgeschlagen worden sind. Hauptzielsetzung war es dabei, dass Gehrden möglichst zentral erreicht wird.
Endhaltestelle in Gehrden:
Die zentralste Möglichkeit, in Gehrden zu halten, sehe ich auf einem Kleingartengelände im Gehrdener Norden. Die Alternativen am Friedhof, am Gewerbegebiet an der Robert-Bosch-Straße oder südlich des Neubaugebiets "Langes Feld" sind meiner Meinung nach weniger sinnvoll, da sie von der Innenstadt weiter entfernt sind. Vor allem der südliche Halt hat aber Vorteile, da das Krankenhaus und das Wohngebiet besser erschlossen werden.
Streckenverlauf:
Die Strecke zweigt von Hannover kommend am Ende des Ortes Ronnenberg nach rechts von der Hannover - Altenbekener Eisenbahn ab. Die Strecke führt zunächst in eine Rechtskurve, um dann in einer Linkskurve die "Gehrdener Straße" an einer Biogasanlage zu überqueren. Am Ende dieser Kurve wird die K231 gequert, an dieser Stelle soll die Bahnstrecke aus Lärmschutzgründern allerdings in einem leichten Einschnitt von der Straße überquert werden. Direkt am Lidl-Markt endet die Strecke in einem zweigleisigen Bahnhof.
Alternativ kann die Strecke von Ronnenberg Süd aus nahezu geradeaus nach Gehrden führen. Auf dem Weg wird die K231 unterquert. Die Strecke endet vor der K230 in einem zweigleisigen Bahnhof, der optional ein zusätzliches Abstellgleis erhalten kann. Problematisch ist hier die Nähe der Strecke zu dem Wohngebiet, die sowohl Vor- als auch Nachteile bietet.
Eine direktere Strecke könnte bereits vor dem Bahnhof Ronnenberg nach rechts abzweigen. Die Benther Straße müsste dort ebenerdig gequert werden, dahinter könnte ein Halt für Ronnenberg entstehen. Diese Strecke mündet kurz vor Gehrden in den ersten Vorschlag. Vorteil dieser Strecke ist die direktere Strecke, Nachteil ist, dass der Haupthalt in Ronnenberg mit Umsteigemöglichkeiten nicht bedient werden kann.
Vor- und Nachteile gegenüber einer Stadtbahn:
Der entscheidende Vorteil gegenüber einer Stadtbahnverbindung ist die kürzere Fahrzeit, die bei etwa 18 Minuten liegen wird. Die Stadtbahnverbindung würde eine Fahrzeit von gut 30 Minuten haben. Nachteilig ist die schlechtere Flächenerschließung.
Entwicklung des 500er Busses:
Der 500er Bus kann nach dem Bau der Bahnstrecke weitestgehend eingestellt werden. Insbesondere bei einer Führung der Strecke über Ronnenberg Süd wird auch die Verbindung Gehrden <-> Ronnenberg bedient. Die Erschließung des Gehrdener Stadtgebiets muss durch die anderen Überlandlinien übernommen werden (522, 523, 571 und 580). Dazu müssen die Linien 523 und 571 in den Süden der Stadt verlängert werden. Das Fahrtenangebot auf diesen Linien sollte auf die S-Bahn abgestimmt und bei Bedarf auch erweitert werden.
RE 30 Hannover-Wolfsburg-Stendal
Zwischen Hannover und Wolfsburg fährt der RE30 nur stündlich was defentiv nicht ausreicht und weiter nach Wolfsburg fährt eine Regionalbahn mit Dieseltriebwagen, neben der elektrifzierten Schnellfahrtstrecke!! Unsere neue RE30 soll eben das ändern. Diese RE 30 verkehr von Hannover Hbf über Wolfsburg nach Stendal. Zwischen Hannover und Wolfsburg wird wie bisher über die Schnellfahrstrecke gefahren. Zwischen Wolfsburg und Oebisfelde wird die Lehrter Bahn neben der SFS zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert- Hier fahren künftig unsere RE 30, RB 36, RE6 sowie Güterzüge. Die Bahnhöfe Gardelegen und Mieste werden soweit erhalten und mit Weichen die von der SFS abzweigen angebunden. Die restlichen Bhf zwischen Stendal und Wolfsburg werden abggerissen und bekommen 2 Standard-Aussenbahnsteige an der Strecke.
RE30
Die RE4 verkehrt zwischen Hannover und Wolfsburg durchgehend im 30 min Takt mit einer Fahrzeit von 57 min und weiter nach Stendal durchgehend im 60 min Takt. Dazu fährt zu Hvz ein RE30X von Wolfsburg Hbf nach Hannover mit Halt in: Wolfsburg Fallersleben, Gifhorn und Lehrte. Der Zug brauch für die gesamte Strecke cirka 40 min und verkehrt ab Hannover um 5:50, 7:50, 14:50, 16:50; 18:50 und ab Hannover um 6:45, 8:45, 13:45, 15:45 und 17:45.
RE: Hannover – Hildesheim – Seesen – Nordhausen (über Bockenem)
Vor einem Jahr wurde der Vorschlag RE: Erfurt – Nordhausen – Hildesheim – Hannover von User manitou diskutiert, der eine Führung dieser Linie über Salzgitter-Bad oder mit einer Kurve westlich von Salzgitter-Ringelheim vorsah.
Die Diskussion kann dort im Kommentarbereich eingesehen werden, in dem sowohl Pro- als auch Contraargumente für/gegen eine RE-Führung über die reaktivierte Bahnstrecke Derneburg-Seesen genannt werden. Sofern die Bahnstrecke wie in diesem Beitrag genannt begradigt würde, wären die Fahrtzeiten zwischen Derneburg und Seesen mit etwa 25 Minuten in etwa gleich. Vorteil dieses REs wäre die direkte Neuanbindung von etwa 10.000 EW an den SPNV zuzüglich Verbesserung von Zubringerverkehr (Bodenburg <-> Bockenem sowie Lamspringe <-> Bornum von/nach Süden, insb. Seesen), Nachteil wären (allerdings nicht näher überprüft) die möglicherweise höheren Kosten und geringere SGV-Kapazitäten als ein Ausbau der Strecke Seesen-SZ-Ringelheim mit Westkurve in Richtung Hildesheim.
Der Vorschlag RB Hildesheim – Seesen von User jonas.borg aus dem Jahr 2016 ist der älteste mir bekannte Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg – Seesen (mit abweichender Trassierung) für den SPNV. Er sieht eine Führung zwischen Hildesheim und Herzberg mit Anschlüssen in Seesen vor. Nachteilig wären hier die häufigen Umstiege in Hannover, Hildesheim und Herzberg für Reisende von/in den Südharz, die das Potential im SPNV insbesondere für Touristen mit Gepäck schmälert. Als Kompromiss zwischen beiden Vorschlägen ist von daher hier eine Führung ab Hannover mit Endstation in Nordhausen vorgesehen.
Zwischen Hannover und Hildesheim ist die hohe Auslastung der Strecke zu berücksichtigen. Eine Flügelung ab Hildesheim mit dem RE 10 nach Bad Harzburg ist zwar denkbar, würde allerdings zulasten der Fahrplanstabilität gehen. Südlich von Herzberg (Harz) ist zudem der Parallelverkehr mit den RB 80/81 im Fahrplan zu berücksichtigen.
Mangels Bedarf im SPNV wird der von User manitou erwogene Vorschlag des zweigleisigen Ausbaus Seesen–Herzberg (Harz) für diesen Vorschlag nicht explizit gefordert. Dieser Vorschlag sollte aber dennoch ernsthaft erwogen werden, falls die Trasse im Zusammenhang mit der Streckenreaktivierung nach Hannover verstärkt für den SGV genutzt werden soll. Hingegen sollte zusammen mit diesem RE der Wiederaufbau des 2. Gleises zwischen Ellrich und Nordhausen angestrebt werden, um einen stabilen Parallelverkehr mit den RB nach Göttingen/Bodenfelde zu ermöglichen (hieraus entstehende Verspätungen sind insbesondere aufgrund des neuragisch belasteten Streckennetzes bei Hannover zu vermeiden).
Update 30. Juni 2022 nach Hinweis von Nutzer Georg (siehe Kommentare): Haltepunkt "Holle" an Zollstraße hinzugefügt, Bahnhof Derneburg wird dafür nicht bedient (da Bedienung bereits durch RE 10 erfolgt).
H: Route Verlängerung Linie 400 SprintH
Die Linie 400 soll als Teil des SprintH Konzepts von Marienwerder/WiPa zum Hannover ZOB verlängert werden.
Für die Verlängerung schlage ich den Verlauf der Linie über Stöcken, Ledeburg und Weidendamm vor, um einerseits bestehende Haltestellen nutzen zu können und andererseits der C-Nord und C-West Strecken eine kurze Direktverbindung zum Hauptbahnhof zu ermöglichen. Als einzige umstiegsfreie Verbindung ist aktuell die 121 vorhanden; ist jedoch aufgrund des Fahrtweges für viele Fahrgäste zu lang und uninteressant.
Die hohe Parallelität zur 125 und 136 ermöglicht es, diese Buslinien entweder zu kürzen (125 bis WiPa), auszudünnen oder über alternative Routen zu führen (136 ueber Goetheschule).
Lehrte – Wolfsburg für 250 km/h
Zwischen Berlin und Hannover gibt es die SFS Berlin-Spandau - Wolfsburg für 250 km/h, der restliche Teil bis Hannover ist jedoch nur für 200 km/h zugelassen. Ich schlage ähnlich wie RalphSenpai einen Lückenschluss zwischen Wolfsburg und Lehrte vor, jedoch ist mein Vorschlag kostengünstiger und einfach umzusetzen, da ich nicht bis hinter Wolfsburg ausbauen möchte, sondern am Elbe-Seitenkanal Schluss mache.
Der Ausbau erstreckt sich über rund 39km Strecke zwischen dem Tunnelportal Elbe-Seitenkanal und der Querung der A2 bei Lehrte. Auf ca. 31km der Strecke sind 250km/h möglich, auf den restlichen 8km sehe ich 230km/h vor. Grund dafür ist die Kurve in Gifhorn und der Platzmangel für bahnsteiglose Gleise in Immensen-Arpke, hier würde ich Bahnsteiggitter vorschlagen.
Der Aufwand hält sich sehr in Grenzen, es müssen insgesamt 4 Stationen umgebaut und eventuell die Kurve vor Meinersen entschärft werden, dabei stellt Gifhorn noch die größte Herausforderung dar. Nach meinen Berechnungen könnte die Fahrzeit zwischen Wolfsburg und Hannover um ca 2 Minuten verkürzt werden, zwischen Hannover und Spandau dürften es noch mehr sein.
RB Celle – Uetze – Peine – Braunschweig
Mit dieser Linie möchte ich die niedersächsischen Städte Celle (70.000 Einwohner) und Peine (50.000 Einwohner) und Braunschweeig miteinander verbinden.
Auf Linieplus bestehen bereits Vorschläge, welche sich in diese Richtung orientieren. Der Vorschlag von Tramfreund94 sieht eine Direktverbindung von Braunschweig nach Celle vor. Allerdings finde ich hier die Trassenführung über Hänigsen unglücklich, da Hänigsen 1.) eher nach Hannover orientiert ist und per Bus auch gute Anbindungen an die S-Bahn in Burgdorf bestehen und 2.) mit Nienhagen, Wathlingen und Bröckel rund 14.000 Einwohner liegen gelassen werden.
Ein anderer Vorschlag von Linus S sieht einen RE von Celle nach Braunschweig vor, der auch Peine anbindet.
Allerdings halte ich die bisherige Anbindung über den Umstieg in Lehrte für ausreichend. Zudem wäre es hierbei ebenfalls problematisch, dass einige Ortschaften mit gutem Einwohnerpotenzial liegen gelassen werden.
Mein Vorschlag orientiert sich an der alten Trassenführung Celle - Plockhorst und Plockhorst - Peine. Problematisch wird es jedoch in manchen Orten, wo die Trasse überbaut wurde. Aus diesem Grund habe ich die Haltepunkte in Bröckel, Eltze, Edemissen und Stederdorf ein klein wenig verlegt. Lediglich in Uetze besteht somit die Problematik, dass die Trasse durch bebaute Gebiete führt.
Ich habe mich bewusst für Celle - Peine und nicht für Celle - Braunschweig entschieden, da der Abschnitt Plockhorst - Wendeburg dünn besiedelt ist und man lediglich für Wipshausen (2000 Einwohner) über 15km neue Gleise verlegen müsste.
Erster Halt ist in Nienhagen mit 67000 Einwohnern, gefolgt von Wathlingen mit 6200 Einwohnern und Bröckel mit 1800 Einwohnern. Vorteilhaft dabei ist, dass Nienhagen und Wathlingen eine direktere und vermutlich etwas schnellere Anbindung nach Celle besäßen, da die Buslinie 600 zusätzlich über Adelheidsdorf und Nienhorst verkehrt.
Für Bröckel hätte dies den Vorteil, dass eine direkte Verbindung in die Nachbarorte Wathlingen und Nienhagen so wie in die Kreisstadt Celle vorhanden wäre, da die derzeitig verkehrende Buslinie 610 nur bis Eicklingen verkehrt und dort in die Linie 600 umgestiegen werden muss.
Dies würde ebenfalls zu einer Fahrzeitverkürzung von Bröckel nach Celle führen.
Der nächste Halt ist Uetze mit ca. 6000-7000 Einwohnern. Uetze ist lediglich mit Haltepunkten in Dollbergen und Dedenhausen an die RE 30 Hannover - Wolfsburg angebunden, verfügt jedoch über keinen Haltepunkt im Kernort.
Für Uetze ergäbe sich endlich eine Direktverbindung nach Celle und Peine, welche leider aktuell im Busnetz fehlen.
Die nächsten Haltepunkte sind Eltze (1400 Einwohner) und Plockhorst (750 Einwohner). Kurz vor Plockhorst wird die Bahnstrecke Hannover - Berlin überquert. Den Halt habe ich an der Kreuzung mit dem Meinerser Weg zentral im Ort platziert.
Kurz vor Eickenrode zweigen wir nach Peine ab und halten in Edemissen (12.000 Einwohner), ehe im weiteren Verlauf der Peiner Ortsteil Stederdorf (5500 Einwohner) erreicht wird. Im Endbahnhof Peine schlage ich die Errichtung eines dritten Gleises auf der Nordseite vor. Hierbei müsste beachtet werden, ob dies aus platztechnischen Gründen realisierbar wäre.
Gegenüber der S6 und dem Umstieg in Lehrte in die RE 60/70 ist der Fahrtzeitgewinn für die Verbindung Celle - Peine vermutlich nicht so hoch. Allerdings ziele ich mit dem Vorschlag eher darauf ab, die Landkreise Celle und Peine wieder direkt miteinander zu verbinden und einwohnerstarke Gemeinden zu erschließen. Auf dieser Strecke besteht auf rund 44km ein Einwohnerpotenzial von ca. 30.000-40.000 Einwohnern.
Zudem sei beachtet, dass Celle und Peine im Autoverkehr bestens über die B214 und B444 angebunden sind, während die Bahnstrecke komplett abgebaut ist.
NBS Ortsumfahrung Hannover
Annahme: Die NBS Hamburg/Maschen-Hannover wird entlang der A7 realisiert, da hier das Bündelungsgebot bestens eingehalten wird.
Durch eine Verlängerung der NBS Hamburg-Hannover entlang der A7 im direkten niveaufreien Anschluss an die NBS Hannover-Würzburg könnten Sprinterzüge zwischen Hamburg und München 300 bzw. 280 km/h voll ausfahren. Dadurch würde nochmal zusätzlich Reisezeit gewonnen, insbesondere wenn die NBS Würzburg-Nürnberg realisiert wird. Im Grunde könnte es dann Sprinterzüge ohne Zwischenhalt Hamburg-München 3:30h oder Hamburg-Frankfurt 2:30h ohne Zwischenhaltgeben, die dem Flieger deutlich Konkurrenz machen würden.
Ein Zusatznutzen wäre, dass die geplante ICE-Verbindung Ruhrgebiet-Hamburg über Hannover Hbf fahren könnte, um somit zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erreichen. Ferner könnte die Sprinterverbindung Berlin-Frankfurt/Main über eine Verbindungskurve in Anderten vollständig über SFS geleitet werden, was nochmal den Nutzen erhöhen würde. Für die Bestandsstrecke Hannover-Isernhagen wäre die Fahrplanrobustheit gestärkt, sollte hier eine Streckensperrung vorliegen könnten Züge über die vorgeschlagene Ostkurve umgeleitet werden.
Für den Güterverkehr wäre der Mehrwert erheblich. Die GV-Nachtzüge könnten um Hannover geleitet werden, was für die Stadt eine große Lärmreduktion bedeuten würde. Die Häfen in Bremerhaven und Wilhelmshaven wären über einen Ast Richtung Verden angeschlossen, s. Y-Trasse. Außerdem könnte das MegaHub Lehrte in die Umfahrung bzw. NBS bestens direkt eingebunden werden.
Der Knoten Hannover würde selbstverständlichen weiterhin durch reguläre ICE bedient werden.
Baulich ließe sich die Strecke vollständig oberirdisch und in Trassenbündelung zur A7 realisieren. Schwierig könnte Isernhagen (sehr zersiedelt) sowie ein nötiges großes Brückenbauwerk in Sarstedt (ggf. Naturschutz beachten) werden. Ich rechne je nach Ausführung mit 500 – 750 Mio. €.
Freue mich über eine anregende Diskussion 
Hannover: unterirdische S-Bahn Stammstrecke
Im Rahmen des Deutschlandtakts und der Verkehrswende sollen mehr Züge fahren. Hannover spielt dabei eine entscheidende Rolle, hier kreuzen sich Nord-Süd und Ost-West künftig im Halbstundentakt. Der Bahnhof ist bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze, ein weiterer Bahnsteig im Norden Richtung Raschplatz ist geplant, m.E. jedoch ein Tropfen auf den heißen Stein.
Mit dieser Lösung würden 4 Kanten bzw. 2 Bahnsteige im oberirdischen Hbf für den Nah- und Fernverkehr freiwerden. Dadurch wäre der Dt.Takt deutlich besser und auch zukunftsgerecht umsetzbar. Die neue unterirdische Stammstrecke hätte den Vorteil, dass alle S-Bahnlinien zentriert auf einem Bahnsteig halten. Dadurch kann das S-Bahnnetz neukonzipiert werden was den SPNV in der Region ungemein stärken würde. Eine Durchbindung der S6 und S7 (enden bisher in Hannover Hbf) ist denkbar, bspw. zum Flughafen oder nach Wunstorf. Ferner ist nun der Umstieg zur U-Bahn und zum ZOB vereinfacht, da diese unmittelbar angrenzen, die Wege werden insgesamt kürzer. Dadurch wäre der Bahnhof auch in der Personenfrequenz entlastet. Optional wären S-Bahnhöfe am Braunschweiger Platz und der Werderstr. mit Verknüpfung zur Stadtbahn möglich - ich denke aber der Abstand zum Hbf wäre hier zu gering.
Ich schätze die Kosten auf 700-1.000 Mio. €, da im städtischen Grund mit vielen statischen und geologischen Herausforderungen sowie komplexen Ingenieurbauwerken bergmännisch (nicht offen) gebaut werden müsste. Außerdem braucht es eine niveaufreie Ausfädelung im Ostkopf. Auf dem Ast nach Kleefeld müsste die Kleefelder Straße dauerhaft geschlossen werden, die Erschließung der Bebauung ist jedoch durch die Dickensstr. gesichert.
Während der Bauphase müssten die bestehenden S-Bahnlinien tlw. um ein Gleis reduziert werden, infolge könnte eine Taktausdünnung nötig sein. Nach der Fertigstellung wäre dann aber sowohl für Nah- als auch Fernverkehr ein m.E. sehr großer Mehrwert gegeben. Andere Städte wie München, Stuttgart oder Frankfurt beweisen ja seit Jahren wie eine eng getaktete S-Bahnstammstrecke unterirdisch im Stadtzentrum funktionieren kann.
Ich freue mich über euer Feedback 🙂
S-Bahn-Strecke Burgdorf (Han) – Hänigsen – Uetze
Uetze hatte bis 1971 im Personenverkehr eine Anbindung an Celle und Plockhorst, wo Anschluss in Richtung Hannover/Wolfsburg bestand. Seitdem ist der Ort nur noch mit Bussen zu erreichen, trotz seiner etwa 6.500 EW allein in der Kernstadt. Die nächstgelegenen Bahnhöfe liegen in den Ortsteilen Dedenhausen und Dollbergen an der Bahnstrecke Hannover - Lehrte - Wolfsburg und sind jeweils fünf bis sechs Kilometer entfernt, dorthin bestehen Anschlüsse mit den Bussen der Linie 950 im Stundentakt, in der HVZ in Lastrichtung nach Dollbergen auch im Halbstundentakt. Die Fahrzeit zu den Bahnhöfen beträgt jeweils etwa 20 Minuten. Alternativ besteht eine Busverbindung nach Burgdorf, die ebenfalls stündlich und in der HVZ in Lastrichtung halbstündlich verkehrt, die Fahrzeit beträgt hierbei etwa 25 Minuten. Die Gesamtfahrzeit nach Hannover ergibt sich somit zu etwa 45 Minuten.
Der größte Ortsteil von Uetze, Hänigsen, der zusammen mit dem direkten Nachbarort Obershagen sogar auf etwa 7.000 EW kommt, hat seit 1949 keinen Anschluss mehr im öffentlichen Personenverkehr, dieser bestand zuvor über die Bergdörfer Kreisbahnen nach Burgdorf, wo Anschluss in Richtung Hannover/Lehrte/Celle bestand. Heute ist Hänigsen im Halbstundentakt mit den Bussen der Linie 910/920 an Burgdorf angebunden, die Fahrzeit liegt je nach Route zwischen 15 und 25 Minuten, die Gesamtfahrzeit nach Hannover liegt meist zwischen 50 und 70 Minuten.
Um Uetze und Hänigsen wieder schneller und vor allem direkt an die Regionshauptstadt Hannover anzubinden, möchte ich hier eine Neubaustrecke für die S-Bahn vorschlagen.
Streckenverlauf:
In Burgdorf fädelt die Strecke aus dem Ausweichgleis für Güterzüge, das sich nördlich des Personenbahnhofs befindet, aus. Dann folgt die Strecke zunächst der historischen Strecke der Kreisbahn in eine Rechtskurve im Einschnitt. Statt wie historisch auf das Niveau der Straße "Vor dem Celler Tor" anzusteigen bleibt die Strecke allerdings im Einschnitt und unterquert diese Straße (die ggf. noch etwas höhengelegt werden muss). Die folgende Ortsumfahrung der B188 liegt ihrerseits im Einschnitt und wird daher durch die Bahnstrecke überquert. Kurz vor Sorgensen wird die historische Trasse verlassen, die Strecke führt jetzt in einer großzügigen Linkskurve westlich an Sorgensen vorbei. Hier kann ein Haltepunkt entstehen, der neben Sorgensen auch Dachtmissen und Weferlingsen erschließt. Hinter Sorgensen führt die Strecke schnurgerade unter der Kreisbahnstraße hindurch und über den Fluss Aue hinüber. In Hänigsen ist die historische Trasse überbaut und es gibt keinerlei Möglichkeiten, den Ort zentral zu erschließen. Deshalb führt die Strecke südlich an Hänigsen vorbei und geht hierzu in eine Rechtskurve. An der Windmühlenstraße gelegen entsteht der erste Halt, hier als Bahnhof mit Ausweiche ausgeführt und Hänigsen/Obershagen genannt. Die Strecke sollte sich hier in einem leichten Einschnitt befinden, da die Häuser gegenüber den Feldern leicht erhöht sind. Der Einschnitt dient dem Lärmschutz und der Freihaltung von Sichtachsen in dem Wohngebiet. Hinter diesem Halt wird die Rechtskurve fortgesetzt, die Strecke führt unter der Straße "Burgdorfer Berg" hindurch, die hierzu angehoben werden muss, und überquert dann einen offensichtlich künstlich angelegten See. Hierzu entsteht ein Damm, der in der Mitte durchbrochen ist, um einen optimalen Wasserablauf zu ermöglichen. Zudem kann der See problemlos nach Westen hin erweitert werden. Hinter dem See führt die Strecke in einer Linkskurve weiter um Hänigsen herum und hält im Osten des Ortes in einem Gewerbegebiet erneut. Die Relingen Straße soll hier entfallen, der Verkehr wird über die Altmerdingser Straße umgeleitet. Diese wird mit einer Brücke überquert. Durch den zweiten Bahnhalt erhält Hänigsen trotz der wenig zentralen Lage dieser Halte eine vernünftige Anbindung an die Bahnstrecke.
Hinter Hänigsen verläuft die Strecke zwischen den Naturschutzgebieten Schilfbruch und Fuhse-Auwald hindurch, dabei wird allerdings das Landschaftsschutzgebiet Schilfbruch durchquert. Ich gehe davon aus, dass dieser Eingriff durch angemessene Ausgleichsmaßnahmen wie zum Beispiel ein Schließen der Lücke zwischen den beiden Landschaftsschutzgebieten Schilfbruch und Ersetal genehmigt werden kann. Nach diesem Abschnitt geht die Strecke wieder in eine Rechtskurve über, überquert die Ortsumfahrung der B188 und endet in Uetze unweit des Schulzentrums, was eine gute Erreichbarkeit aus nahezu der gesamten Ortschaft ermöglicht. Der Endbahnhof ist zweigleisig ausgeführt, es existiert ein zusätzliches Abstellgleis.
Die Strecke ist durchgehend eingleisig ausgeführt mit einer. Begegnungsmöglichkeit in Hänigsen/Obershagen, könnte bei entsprechender Notwendigkeit aber auch durchgehend zweigleisig ausgebaut werden.
Bedienung:
Die Strecke soll halbstündlich durch S-Bahnen bedient werden. Dazu bietet es sich an, die Züge der im D-Takt vorgesehenen S61 zu verwenden, die allerdings nur stündlich verkehrt. In der anderen Taktlage könnte die S-Bahn bis Lehrte fahren, wo dann in Regionalzüge umgestiegen werden kann, ähnlich wie bei den Verstärkungsfahrten der S3. Langfristig kann mit einem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Strecke Hannover - Lehrte auch ein Halbstundentakt direkt bis nach Hannover angeboten werden, wobei ggf. jeder zweite Zug Lehrte umfahren kann.
Die Fahrzeit sollte für die etwa 17km lange Strecke bei etwa 17 Minuten liegen, wenn man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60km/h zugrundelegt. Damit würde sich die Gesamtfahrzeit Uetze - Burgdorf auf 40 Minuten bzw. 45 Minuten über Lehrte reduzieren, die von Hänigsen aus läge noch bei etwa 30 bzw. 35 Minuten.
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Der Busverkehr wird im Gegenzug deutlich reduziert werden müssen. Ich könnte mir für die Linien folgendes Konzept vorstellen:
910: Reduktion auf Stundentakt in der HVZ, Zweistundentakt außerhalb der HVZ, bedient auf jeder Fahrt Dachtmissen mit (ca. 5 Minuten Umweg), in Sorgensen Anschluss an die S-Bahn
920: Ersatzlose Streichung
930: Ersatzlose Streichung
938: Reduktion auf Zweistundentakt außerhalb der HVZ
950: Reduktion auf Stundentakt in der HVZ, Zweistundentakt außerhalb der HVZ
Ergänzend dazu könnte zur besseren Anbindung der unterwegs gelegenen Orte noch ein On-Demand-Angebot wie das in anderem Kommunen bereits eingesetzte Sprinti eingeführt werden
Bestehende Vorschläge:
Es existent bereits ein Vorschlag vom Tramfreund für eine RB Celle - Braunschweig über Hänigsen und Uetze. Dabei wird jedoch keine Anbindung in Richtung Hannover geschaffen, das für Hänigsen und Uetze ein bedeutenderes Ziel sein dürfte als Celle oder Braunschweig. Außerdem ist die Trassierung durch Uetze mindestens gewagt und jene an Hänigsen vorbei führt durch mehrere Häuser, daher ist der Vorschlag nicht aus meiner Sicht nicht sonderlich realistisch.
Stadtbahn Hannover: Ausbau D-West Goetheplatz – Glocksee (- Leinebrücke)
Der Abschnitt Goetheplatz - Glocksee der D-Strecke der Stadtbahn Hannover gehört zu den am langsamsten befahrbaren Abschnitten. Auf der Braunstraße liegt die Höchstgeschwindigkeit bei lediglich 20 km/h (ostwärts) bzw. 30 km/h (westwärts), auf dem Goetheplatzkreisel sind nur 20 km/h erlaubt und in der Kurve am Glocksee sogar nur 10 km/h (Quelle: Openrailwaymap). Während andere Abschnitte der D-Strecke zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit eine Untertunnelung erforderlich machen (D-Innenstadt, Limmerstraße), lässt sich auf diesem Abschnitt ein oberirdischer Ausbau gut realisieren. Zudem ermöglicht dieser Ausbau auch eine Verlängerung der Haltestellen auf 75 m, sodass dort auch dreiteilige Züge halten könnten.
Umbau Goetheplatz:
Die bestehende Kreisellösung halte ich für hochgradig ineffizient, da hierdurch enge Kurven erforderlich werden. Ein Gleisdreieck bietet bei gleicher Weichenzahl (6 Stück) und gleicher betrieblicher Flexibilität weitere Kurvenradien. Es sind nach meinen Messungen ca. 130m auf dem durchgehenden D-Gleis Goethestraße -> Braunstraße und 80 m auf dem abzweigenden Gleis Braunstraße -> Humboldtstraße statt bisher jeweils ca. 30 m. Damit sollte eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h zumindest auf den Gleisen zwischen Goethestraße und Braunstraße möglich sein, da die Gleise hier im Bereich der Weichen und Kreuzungen noch gerade sind.
Ausbau Braunstraße:
Die Strecke durch die Braunstraße verläuft schnurgerade, sodass ich keinen Grund sehe, die Tempolimits hier so gering anzusetzen. Im Straßenverkehr ist bei Street View kein Tempolimit zu erkennen. Außerdem gibt es hier sogar ausreichend Platz, um einen eigenen Bahnkörper zu errichten. Dazu müsste lediglich die Überholspur der Braunstraße in Fahrtrichtung Westen entfallen (was verschmerzbar sein sollte, da eine solche in Gegenrichtung nicht besteht und sie eh nicht bis an den Glocksee heranreicht). Allerdings sollte dann ein Überholverbot für Fahrräder eingerichtet werden, am besten einhergehend mit Tempo 30 auf der Straße, da in Richtung Westen kein separater Radweg besteht und jener in Richtung Osten unzureichend ist.
Ausbau Glocksee:
Am Glocksee soll die enge Kurve entschärft werden. Dazu sollen die durchgehenden Gleise Braunstraße <-> Spinnereistraße (Leinebrücke) in einem deutlich großzügigeren Bogen über eine bisherige Grünlage verlegt werden. Der Auto-, Bus- und Radverkehr rutscht dementsprechend eine Spur nach Nordwesten auf das bisherige Gleis von der Leinebrücke kommend. Die Aus-/Zufahrt vom/zum Betriebshof Glocksee kann demzufolge nur noch eingleisig stattfinden, was ich für verkraftbar halte, da eigentlich zu keiner Uhrzeit gleichzeitig ein- und ausgerückt wird. Gleichermaßen muss auch die Aus-/Zufahrt in Richtung Goetheplatz bzw. von dort kommend auf ein Gleis reduziert werden, da der verlängerte Bahnsteig eine Einfädelung in das Gleis in Richtung Goetheplatz behindert.
Die genaue Gestaltung des Glocksee habe ich hier noch einmal dargestellt.
Ausbau Spinnereistraße (Leinebrücke):
Ebenso ist mir unerklärlich, warum die Höchstgeschwindigkeit auf der Leinebrücke nur 30 km/h betragen soll. Entweder liegt die ORM hier falsch oder ein Ausbau auf 50 km/h wäre hier ebenfalls sinnvoll.
Fahrzeitauswirkung:
Der betroffene Streckenabschnitt ihn Leinebrücke ist etwa 500 m lang. Durch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von schätzungsweise 15 km/h auf 25 km/h könnten also 48 Sekunden Fahrzeit eingespart werden. Verbunden mit einem Ausbau der Leinebrücke könnte hier über eine Minute Fahrzeit gewonnen werden.
Uicons by Flaticon