Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtbahn Paderborn: Linie 4 Sennelager – Schloß Neuhaus – Zentrum – Universität – Südstadt

Vorschlag wird überarbeitet!

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Beschreibung:

Paderborn hat aktuell etwa 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen extrem hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist mit Abstand der höchste Wert in Deutschland. Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich plane deshalb eine Niederflurstadtbahn für Paderborn. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe. Die Strecken, die am wichtigsten und am einfachsten zu realisieren sind, werden als erstes gebaut und die komplizierteren oder unwichtigen Abschnitte folgen zum Schluss. Die Linie 1 besteht aus den Strecken nach Wewer und Schlangen.

Strecke I (Universität):

 

Strecke II,IV und IX (Sennelager):

 

 

ZI: Busverbindung Zittau-Frydlant

Hierbei handelt es sich um einen Alternativvorschlag zur RB Zittau/Görlitz-Bogatynia-Frydlant, die wegen der Erweiterung des Tagebaus Turoszow fraglich ist sowie als Ergänzung zur RB Bad Schandau-Liberec, welche den Bereich um Bogatynia umfährt. Die Größe der drei Hauptorte würde womöglich sogar den Wiederaufbau der einstmals bestehenden Bahnlinie rechtfertigen, dies ist aber, solange der genannte Tagebau in Betrieb ist, nicht wirklich möglich. Deshalb soll eine Buslinie dahingehend Abhilfe schaffen und das Dreiländereck näher zusammenführen. Start ist am Zittauer Hauptbahnhof, die hiesige Innenstadt wird auf dem Ring einmal komplett umfahren, was wegen der dortigen Einbahnstraßenregelung nicht anders zu bewerkstelligen ist. Am Abzweig Weinau wird in Richtung des Parks abgebogen, wodurch auch der Tierpark Zittau direkt erreicht werden kann. Über den Grenzübergang Chopinstraße geht es nach Sieniawka und weiter auf geradem Weg, mit einem kurzen Schwenk durch Opolno, nach Jasna Gora. Evtl. kann auch ein Schwenk nach Süden mit eingebaut werden, um Porajow und Kopaczow mit zu integrieren. Bogatynia wird, mit Ausnahme der nördlichsten Stadtteile, einmal durchmessen, damit möglichst viele der Einwohner Zugang zu dieser Linie erhalten. Bei Hermanice wird die Tschechische Republik erreicht, von hier geht es dann auch wieder auf direkter Linie nach Frydlant. Nach dem Halt am Bahnhof, von wo aus man nach Liberec weiterfahren kann, wird am ZOB das Ziel erreicht. Da 2 Grenzen überschritten werden, sollte diese Linie als Pilotprojekt zum Zusammenwachsen einer Grenzregion entsprechend von allen beteiligten Verbünden in gleichen Teilen getragen werden. Als Takt für den Anfang und um die Akzeptanz zu testen, sollte in der HVZ stündlich, sonst alle 2 Stunden gefahren werden, wobei die jeweils ersten und letzten Fahrten gegen 5 bzw. 21 Uhr liegen sollten.  

Stadtbahn Paderborn: Schlangen – Bad Lippspringe – Zentrum

Vorschlag wird überarbeitet!

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Beschreibung:

Paderborn hat aktuell über 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Die benachbarten Großstädte sind zum Teil weit entfernt, nur im Norden sind Bielefeld und Gütersloh nahe gelegen. Bielefeld ist rund 37 Kilometer weiter nördlich gelegen als das Paderborner Sadtzentrum, Gütersloh hat keine besondere Bedeutung. In westlicher Richtung sind es etwa 67 Kilometer nach Hamm (Westf.), in südöstlicher Richtung sind es etwas mehr, nämlich 68 Kilometer, nach Kassel. Nach Siegen sind es 107 Kilometer. Daher sind die meisten Mittelstädte in der näheren Umgebung stark auf Paderborn ausgerichtet.

Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen sehr hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist, unter den Großstädten, einer der höchsten Werte in Deutschland.

Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich möchte deshalb ein umfassendes Konzept für eine Niederflurstadtbahn in Paderborn einbringen. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe.

Hierbei wird zwangsweise eine Priorisierung der Strecken notwendig sein, denn eine Umsetzung als Gesamtprojekt könnte unter Umständen schwer umsetzbar sein. Es geht dabei um die vorhandenen Planungskapazitäten und die Finanzierbarkeit des Projekts.

Im Zielausbau würde sich die Netzlänge auf rund 28 Kilometer belaufen, welche sich auf zwei Hauptachsen verteilt, die sich im Innenstadtbereich überlagern.

Hier wird die Achse Schlangen - Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - Nordbahnhof - Altstadt - Hauptbahnhof behandelt. Die zweite Achse Sande - Elsen - Stadion - Weststadt - Altstadt - Südring - Universität wird in einem anderen Vorschlag beschrieben.

Bad Lippspringe hat zurzeit 16.800 Einwohner, Schlangen immerhin 9.500 Einwohner. Die Linien R50 und R51 bieten durch die Überlagerung einen 15-Minuten-Takt, wenige Einzelfahrten verkehren direkt zur Universität. Im Stadtgebiet Paderborns kommen noch die Stadtbuslinien 2 und 3 hinzu, welche jeweils im Halbstundentakt verkehren.

Die Pendlerzahlen sind beträchtlich, es gibt also starke Verkehrsströme in diesem Korridor.

  • Bad Lippspringe nach Paderborn: 3162
  • Schlangen nach Paderborn: 1289
  • Paderborn nach Bad Lippspringe: 1408
  • Paderborn nach Schlangen: 337

Die Bedeutung von Paderborn ist dabei erheblich, in keinen anderen Ort pendeln die Bad Lippspringer auch nur ansatzweise so häufig. Den 3162 Auspendlern nach Paderborn stehen nur 224 Auspendler nach Bielefeld bzw. 204 Auspendler nach Detmold gegenüber.

Neben den Pendlerströmen nach Paderborn gibt es auch eine signifikante Nachfrage zwischen Schlangen und Bad Lippspringe untereinander.

  • Schlangen nach Bad Lippspringe: 612
  • Bad Lippspringe nach Schlangen: 307

Auch im Schülerverkehr gibt es signifikante Verkehrsströme, besonders zu den großen Sekundärschulen, die oft sehr weite Einzugsgebiete haben. Allein am Campus Heierswall, bestehend aus Ludwig-Erhard-Kolleg, Helene-Weber-Kolleg und Richard-von-Weizsäcker Kolleg, lernen ungefähr 7000 Schüler. Unzählige davon auch aus Schlangen und Bad Lippspringe.

Zielfahrzeiten:

Es ist schwer die Fahrzeiten auf einer vollkommen neuen Strecke angemessen abzuschätzen, grundsätzlich muss man dafür mit einer angemessenen Durschnittsgeschwindigkeit arbeiten. Diese unterscheidet sich nach Ausbauzustand der einzelnen Abschnitte. Grundsätzlich gibt es drei verschiedene Abschnitte.

  • Hauptbahnhof - Nordbahnhof (2500 Meter)
    • 416,7 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • Führung nach Möglichkeit auf besonderenm Bahnkörper
  • Nordbahnhof - Neuhäuser Weg, Kreisverkehr (6750 Meter)
    • 750 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • vollkommen unabhängige Führung
  • Neuhäuser Weg, Kreisverkehr - Schlangen Ortsausgang (5850 Meter)
    • 487,5 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • vollkommen straßenbündige Führung

Im ersten Abschnitt wird durch die Führung auf besonderem Bahnkörper, sowie durch die verkehrsarme Nordstraße eine hohe Durschnittsgeschwindigkeit erreicht, die jedoch ausgegelichen wurd durch die dichten Haltestellenabstände.

Jenachdem, wie viel besonderer Bahnkörper umgesetzt werden kann, ist hier mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 21 bis 23 km/h zu rechnen. Demzufolge würde die Fahrzeit für diesen Abschnitt bei rund 6,52 bis 7,13 Minuten liegen.

Der zweite und längste Abschnitt erreicht durch große Haltestellenabstände und eine vollkommen unabhängige Führung sehr hohe Durschnittsgeschwindigkeiten. Selbst 30 km/h dürften hier problemlos erreichbar sein, wenn man vergleichbare Abschnitte betrachtet. Für den ganzen Abschnitt würden dann 13,5 Minuten benötigt.

Auf dem letzten, vollkommen straßenbündigen Abschnitt wäre die Geschwindigkeit deutlich geringer. Ich kenne die Verkehrsstärke dort nicht genau, rechne aber mit 19 bis 21 km/h, allzu schnell wird man dort so oder so nicht fahren können, weil es eine ruhige Ortslage mit schmalen Straßen ist. Der größte Teil des Autoverkehrs wird ohnehon über B1 und L937 an den Orten vorbei geführt. Bis zur Endstelle am Ortsausgang Schlangen würde man also 16,71 bis 18,47 Minuten benötigen.

Wenn man entsprechend rundet, kommt man also auf eine Gesamtfahrzeit von 37 bis 39 Minuten für die gesamten Strecke vom Paderborner Hauptbahnhof bis zur Endstation in Schlangen. Bis zur Ortsmitte dürften es etwa 3 Minuten weniger sein, also 34 bis 36 Minuten, was gegenüber den 39 Minuten der Linie R50 ein deutlicher Zeitgewinn ist.

Angebotsgestaltung:

Stadtbahn:

Schlangen <> Bad Lippspringe <> Marienloh <> Stadtheide <> Bahnhof Nord <> Heierstor <> Maspernplatz <> Westerntor <> Hauptbahnhof  T15

Bus:

Anbindung Oesterholz & Kohlstädt an Stadtbahn T30

regionale Verbindung nach Horn bzw. Detmnold T60

Fahrzeugeinsatz:

Die Fahrzeuge sollten folgende Merkmale erfüllen.

  • niederflurig
  • Zweirichtungsfahrzeuge
  • mittlere Länge (bis 37,5 Meter)
  • als Doppeltraktion nutzbar

GR: Verlängerung Linie 2 nach Ludwigsdorf

Um den Nahverkehr in Görlitz zu stärken und die Nachbargemeinden besser und komfortabler anzubinden, schlage ich hier eine Verlängerung der Linie 2 nach Norden vor. Diese startet an der bisherigen Endstelle in Königshufen, Am Wiesengrund und verläuft zunächst nach Osten auf separatem Gleiskörper mit Rasengleis, bevor sie nach Norden in Richtung Ludwigsdorf abbiegt. An der Haltestelle Abzw. Ludwigsdorf geht es nach Klingewalde-Ost, um auch diesen Stadtteil besser mit dem ÖPNV erreichbar zu machen. In einem ersten Bauabschnitt wird an der Wendestelle Klingewalde kehrt gemacht, hier können auch im Endausbau Kurzläufer ihre reguläre Wende vollziehen. Mit Blick auf den angestrebten Ausbau der A4 (vorerst nur bis Bautzen, aber es ist als sicher anzunehmen, das danach auch bis Görlitz auf 6 Spuren erweitert wird), gehe ich auch davon aus, das die Anlagen am Grenzübergang Ludwigsdorf erweitert werden. Diese möchte ich durch einen Tunnel mit anbinden, dessen 2 Haltestellen (1 je Richtungsfahrbahn) es zum Beispiel beim Tanken von Strom erlauben sollen, die Wartezeit während des Ladevorgangs für einen Kurzausflug in die Innenstadt von Görlitz nutzen zu können. Aus dem Nordportal auftauchend geht es nach Ludwigsdorf, wo parallel zur Hauptstraße der Kirchsteg als Trasse genutzt wird, um schließlich nördlich der Schulgasse den Endpunkt der Neubaustrecke zu erreichen. Der bestehende 20'-Takt soll auch auf den neuen Abschnitten Anwendung finden, um keine unregelmäßigen Wartezeiten zu erhalten. Sollte sich die Tunnelvariante als nicht durchführbar herausstellen, kann am Abz. Ludwigsdorf auch direkt nördlich weiter gefahren werden, um dann auf Höhe der Haltestelle An der Autobahn auf die angedachte Trasse zu gelangen. Sollte der Kirchsteg nicht als Trasse geeignet sein, ist alternativ dazu eine Führung über die Hauptstraße vorstellbar.

GR: Verlängerung Linie 1 bis zum Flugplatz

Ulrich Conrad hat hier schon einmal eine Verlängerungsoption für die Görlitzer Linie 1 vorgeschlagen, welche die Reaktivierung der Strecke bis zur Virchowstraße vorsieht. Gleichzeitig plant auch die Stadt Görlitz, diese Linie wenigstens bis zur Klinik zu verlängern. Mit Blick auf mögliche Erweiterungsflächen westlich der B6 und der Bahnlinie sowie dem naheliegenden Regionalflugplatz würde ich diese Planungen jedoch noch weiter denken und die Linie, inklusive der Reaktivierung der Schleife Virchowstraße, bis zum Flugplatz verlängern, sodass dieser direkt angebunden wird. Auf Höhe der Bahnstrecke nach Cottbus lässt sich ein Verknüpfungspunkt mit einem potentiellen Haltepunkt Görlitz-Königshufen (siehe hier) errichten, sodass die auswärtigen Besucher der Klinik nicht mehr zwingend mit dem PKW anreisen müssen, sondern komfortabel mit Zug und Bahn. Die B6 wird mittels der vorhandenen Unterführung gequert, nach der leicht nach Osten zu verschiebenden Haltestelle Flugplatz biegt die Strecke dann in den Schöpstaler Weg ein, wo sich die neue Endstelle mit Überholgleis befindet. Perspektivisch könnte auch eine Verlängerung bis Girbigsdorf möglich sein, um dieses auch besser an die Stadt anzuschließen. Nachtrag: Wendeschleife zwischen B6 und Bahndamm eingefügt, als Endpunkt der Linie für den Fall, dass der Ast zum Flugplatz entfällt. Diese würde die Schleife Virchowstraße ersetzen.

(Oberlausitzer +Bus) Sebnitz – Lipova – Sohland – Beiersdorf – Löbau

Eine neue Buslinie die so ziemlich quer durch die Oberlausitz geht. Ein grenzüberschreitender Bus um den "Schluckenauer  Zipfel" auch durch Buslinien attraktiver zu machen. Dazu würde der Ausbau der Straßen über die Grenze erfolgen müssen. Der Bus fängt am Bahnhof Sebnitz an und geht rüber nach Dolní Poustevna, dann zum Bahnhof Vilémo. Über Lipova geht's dann wieder über die Grenze nach Sohland rein. Ab dort würde sie die großen Orte wie Oppach, Beiersdorf, Lauba und Lawalde verbinden. Am Bahnhof Löbau würde sie enden. Um auch eine günstige Direktverbindung von Sebnitz nach Löbau zu haben. Aller Stunde würde ausreichen. In Sebnitz würde dann ein Anschluss zu den Zügen nach Bad Schandau oder nach Pirna erfolgen. Eigendlich war meine Überlegung diese Linie über Sebnitz, Hohnstein und Lohmen nach Pirna zu verlängern. Aber ich dachte es wäre dann zu lang für eine Buslinie. So gäbe es von Pirna eine direkte  +Busverbindung nach Löbau. Der linienverlauf auch von der von meiner erweiterten Version: (PIRNA - Lohmen - Hohnstein -) SEBNITZ - Vilémov - Sohland - Oppach - Beiersdorf - Lawalde - LÖBAU

RS: Neuer ZOB am Hbf

Die Umsteigewege zwischen dem Remscheider Hauptbahnhof und der gleichnamigen Haltestelle sind städtebaulich schlecht gelöst. Man kann von der Plaza am Bahnhof nicht die Haltestelle in Mitten eines Kreisels sehen und gleichzeitig ist die Haltestelle nur über Unterführungen erreichbar. Außerdem können Busse in der Ist-Situaion am Remscheider Hauptbahnhof zwar sehr gut durchfahren, jedoch sehr schlecht enden, da z. B. keine Haltepositionen für endende Busse vorhanden sind, aber auch kann zwar im Kreisel um die heutige Bushaltestelle Remscheid Hbf gewendet werden, jedoch können Busse dort nicht abgestellt werden. Das führt unter anderem dazu, dass die Linie 615 üblicherweise am Friedrich-Ebert-Platz enden muss, obgleich sie als schnellste Linie Richtung Hasten und Städteverbindung zwischen Remscheid und Wuppertal die Verknüpfung mit dem Remscheider Hauptbahnhof besonders nötig hat. Deswegen möchte ich vorschlagen, den ZOB nun neben die Brücke zu legen. Da die Brücke die einzige Möglichkeit ist, die S7 zu erreichen, darf sie nicht angepackt werden. Aber das parallelogrammförmige Gebäude an der Brücke (Intersport) könnte eigentlich ganz gut rüber auf das freie Grundstück an der Schmalkader Straße verschieben. Dann könnten dort neue Bussteige und ein Taxistand in Nachbarschaft zum Bahnsteig enstehen. So werden die Umsteigewege schön verkürzt. Da außerdem einer der Bussteige als Pausenplatz genutzt werden kann, kann so auch jede Fahrt der Linie 615 am Remscheider Hbf enden.  

München: Flughafen–Messe–Ostbahnhof – Express

Vor einiger Zeit habe ich schonmal einen Vorschlag eingebracht, der eine neue S-Bahn-Tangente im Münchner Nordosten vorsieht. Diese sollte den zukünftigen S-Bahn-Ring an die Messestadt anschließen. Um den Nutzenfaktor dieser Neubaustrecke zu erhöhen, habe ich mit diesem Vorschlag noch eine weitere Verbindung für diesen Streckenabschnitt:
 

 

 
FLUGHAFEN-MESSE-OSTBAHNHOF - EXPRESS

 

(FMOEX, könnte man FMÖX aussprechen, so besteht eine Ähnlichkeit zum ÜFEX.. Ö - Ü .. na, egal)

 

Gleich mal vorweg: dieser "Expresszug" bringt gegenüber der heutigen S8 nur wenig zeitlichen Vorteil auf der Gesamtstrecke Flughafen - Ostbahnhof (S8: 32 Minuten; FMOEX: 30 Min.). Trotzdem ist es natürlich eine zusätzliche Entlastung für die S8. Aber vielmehr ist es ein Expresszug, der die Messestadt viel schneller und auch direkter anbindet. Undzwar sowohl an den Flughafen, als auch zum Ostbahnhof (Ostbahnhof - Messe, Aktuell: 11 Min., mit FMOEX: 7Min.).
Im Moment ist die schnellste Verbindung vom Flughafen zur Messe 42 Minuten (S8, ab Dalfing Bus 183); genau diese Verbindung mit wenig Umsteigezeit ergibt sich aber nur selten, in der Regel sind es 49 Minuten.
Davon abgesehen glaube ich, dass die wenigsten auf den Bus umsteigen. Die meisten werden wohl zum Ostbahnhof und dann erst mit der U5 und U2 fahren (Fahrtzeit 53 Min.). Der FMOEX braucht vom Flughafen zur Messe nur 22 Minuten.

 

 

 

 
FAHRTVERLAUF
 
Am Flughafen München startet diese neue Express-Linie. Sie wendet in der (bald) neuen Wendeschleife in Schwaigerloh hinterm Flughafen.
Nach dem Flughafen geht es dann ohne Halt bis zum Bahnhof Johanneskirchen über die S8-Trasse. Nach durchfahren des Bahnhofs fädelt der FMOEX zusammen mit dem S-Bahn-Ring auf die neue unterirdische Tangente (Johanneskirchen - Messe über Riem) aus.
Da er auch hier ohne Halt weiter fährt, muss man die Abfahrzeiten der Ringbahn auch auf den FMOEX anpassen, damit sie nicht überholt werden muss.
Der erste Halt nach dem Flughafen ist dann nach 22 Minuten der Bahnhof Messestadt (West). Hier kann man dann auf den S-Bahn-Ring, die U2 und ggf. noch weitere Regionalbahnlinien umsteigen. Der Bahnhof entsteht mit Mittelbahnsteig unter der Olof-Palme-Straße am Messesee. Durch den Riemer Park geht es weiter bis Trudering. Hier wird auf die Schnellfahrtstrecke gewechselt, wofür leider die Gleise gekreuzt werden müssen. Hier bin ich noch auf der Suche nach einer besseren Lösung.
Ohne Zwischenhalt geht es weiter bis zum Ostbahnhof (Gesamtfahrzeit 30 Min.).
Hier schlage ich Gleis 13 als Endhaltepunkt vor. Hier findet kein Regelbetrieb statt. Der Zug könnte hier ohne weiteres mehrere Minuten stehen und wenden.
Ideal wäre allerdings ein Halt am Gleis 7, da es näher zu den S-Bahnen ist und der Bahnsteig durch 2 Zugangstunnel erreichbar ist. Hier hält nur 4 Mal am Tag eine RB nach Wasserburg. Evtl. kann diese auf Gleis 13 ausweichen.
 

 

 

 

FAHRPLAN
 

 

Mit dem Erdinger Ringschluss und der 2. Stammstrecke sollen am Flughafen künftig folgende Züge halten (HVZ):
 
S1: T15
S8: T15
S-Bahn Erding - Freising (hier mal "SE"-rding genannt): T15
ÜFEX: T60
FEX: T60
 

 

Für den FMOEX schlage ich einen 30 Minutentakt vor. Das ergibt 16 Fahrten pro Stunde, bzw. je 15 Minuten 4 Züge in eine Richtung (S1, S8, SE und ein wechselnder Regionalzug). Davon 10 Fahrten Pro Stunde zwischen Flughafen und München.
 
Am Flughafen ergäbe sich dann z.B. folgender Fahrplan (Richtung München):
 
:00 - S8
:03 - SE
:07 - S1
:11 - FMOEX
:15 - S8
:18 - SE
:22 - S1
:16 - ÜFEX
:30 - S8
:33 - SE
:37 - S1
:41 - FMOEX
:45 - S8
:48 - SE
:52 - S1
:56 - FEX
 

 

Mein Gedankengang dahinter: S1 und S8 sollen möglichst zeitlich versetzt abfahren (daher die S1 um :07 gesetzt).
Der FMOEX fährt die Strecke Flughafen - Johanneskirchen 6 Minuten schneller als die S8 (22 Min. vs 16 Min.). Daher muss er mindestens 6 Minuten (+ Puffer) später losfahren als die S8, damit diese nicht überholt werden muss (daher der FMOEX in dem freien Slot zwischen :07 und :15). Die neue Erdinger S-Bahn kommt daher in den Slot zwischen :00 und :07. ÜFEX und FEX bekommen 15 Minuten später den selben Slot wie der FMOEX.

 

Der FMOEX benötigt bis zur Messestadt 22 Minuten. Nach einer Minute Haltezeit benötigt der Zug noch 7 Minuten bis zum Ostbahnhof.

 

Ankunftszeiten am Ostbahnhof:
 
:02 - S8
:11 - FMOEX
:17 - S8
:32 - S8
:41 - FMOEX
:47 - S8

 

Nach 9 Minuten Stand/Wendezeit für den FMOEX ergeben sich dann folgende Abfahrtzeiten am Ostbahnhof in Richtung Flughafen:
 
:14 - S8
:20 - FMOEX
:29 - S8
:44 - S8
:50 - FMOEX
:59 - S8
 

 

Bei den Abfahrtzeiten hier sind u.a. möglichst gute Anschlüsse am Flughafen bedacht.
So erreicht z.B. die S8 den Flughafen um :46, 2 Minuten später fährt die SE in Richtung Freising.
Der FMOEX erreicht den Flughafen z.B. um :50, 2 Minuten später fährt die S1, 6 Minuten später der ÜFEX/FEX.
 
Für die S8 ergibt sich dann am Flughafen eine Wendezeit von 14 Minuten, für den FMOEX 21 Minuten.
Zur "Abstell- und Wendeanlage" habe ich nichts näheres gefunden. Aber ich bin davon ausgegangen, dass hier auch Züge abgestellt und überholt werden können.
 

 

 

 

BETRIEB
 

 

Da die Fahrtzeit genau 30 Minuten beträgt, sind bei einem 30 Minuten-Takt 3 Fahrzeuge nötig.
Am Ostbahnhof wird die Fahrtrichtung am Bahnsteig gewechselt. Nach meinem Beispielfahrplan steht der Zug hier 9 Minuten.
Am Flughafen fährt der Zug über den Bahnsteig hinaus bis zur etwa 3,5km entfernten Wendeschleife in Schwaigerloh. Wende/Pausenzeit hier 21 Minuten.
Ich habe bewusst eine längere Standzeit am Flughafen gewählt, damit der Ostbahnhof nicht so lange blockiert ist und stattdessen die Abstellanlage Schwaigerloh genutzt wird.
 

 

Da Messen täglich stattfinden und nicht nur Werktags, würde ich den Betrieb auf jeden Fall auch am Wochenende aufrecht erhalten.
Von 07:00 bis 20:00 würde ich den T30 fahren.
Davor ab 06:00 und danach bis 22:00 jew. auf T60 ausdünnen.
 

 

 

 

FAHRZEUGE
 

 

Was die Fahrzeuge angeht, so würde ich mich nicht jetzt schon auf einen Typ festlegen.
Da aber alle Fahrgäste die komplette Fahrt vom Flughafen bis mindestens zur Messe mitfahren, sollten ausreichend Sitzplätze vorhanden sein, damit man möglichst nicht stehen muss. Gleichermaßen muss aber auch ausreichend Platz für Gepäck sein.
Daher wären die neuen S-Bahn-Züge von München vielleicht garnicht mal so schlecht.
 

 

 

 

BAU
 

 

Speziell für diesen FMOEX müsste keine neue Infrastrucktur gebaut werden, WENN der S-Bahn Ring und die Tangente schon gebaut ist.
Trotzdem kurz die Bauwerke aufgelistet (ausgenommen die Stationen, die nur vom Ring und nicht vom FMOEX angefahren werden:
- 4-Gleisiger Ausbau der S8-Trasse ab einfädelung des Nordrings bis Daglfing (im Tunnel)
- Umbau des Bahnhofs Johanneskirchen: Unterirdisch mit 2 Mittelbahnsteigen bzw. der möglichkeit zur Durchfahrung
- Trasse im Tunnel (offene Bauweise) bis Riem
- Umbau des Bahnhofs Riem: (Unterirdisch) mit 2 Mittelbahnsteigen bzw. der möglichkeit zur Durchfahrung
- Trasse im Tunnel bis zum Messesee
- Unterirdischer Bahnhof am Messesee mit Umsteigemöglichkeiten zur U2
- Trasse im Tunnel bis Trudering inkl. Einfädelung
Die Abstell- und Wendeanlage in Schwaigerloh wird schon gebaut.  

 

 

 

 

 

Zum besseren Verständnis, was am Bahnhof Johanneskirchen und Riem geplant ist, bitte ich einen Blick in den Ringbahn-Vorschlag zu werfen. Da der FMOEX dort nicht hält, habe ich die Bahnsteige hier auch nicht eingezeichnet. Trotzdem habe ich den Gleisverlauf so eingezeichnet, als wären sie da.
 

 

 
Korrekte Streckenlänge (einfach), ohne Wendeanlage: 19,86 km

Verbindung Mönchengladbach-Dortmund

Verbindung der RB35 und RB32 Dies ist ein Vorschlag zur Verbindung zweier Regionalbahnen. Man kann die Rb32 und Rb35 eigentlich mit einander verbinden. Da beide einen  identischen Linienweg haben (Von Duisburg bis Gelsenkirchen). Zum einen seit der Abschaffung der RE11 aus Krefeld, gibt es keine Verbindung mehr zu diesem Korridor. Es würden zum anderen keinen wirklich großen Kosten entstehen, da alles schon vorhanden ist. Ich hatte vorgesehen einen Halbstundentakt an Werktagen (Mo-Fr) und am Wochenende (Sa-So) eine Stundentakt.  So könnte sich vieles neu entwickeln. Auf der Strecke von Krefeld-Gelsenkirchen wäre das Kapazitätstechnisch kein Problem. So könnte man neue Anreize schaffen und die Großstadt Krefeld besser an das Ruhrgebiet anbinden.

Potsdam – Anbindung Treffpunkt Freizeit mit der Linie 603

Wie im Neuen Potsdamer Nahverkehrsplan-Entwurf festgeschrieben, soll der Treffpunkt Freizeit mit der Linie 603 an das ÖPNV-Netz angebunden werden. Ich habe hier mal eine Variante entworfen, bei welcher ich den meisten Staustellen ausweiche. Allerdings gibt es hierfür viele Möglichkeiten. Daher würde ich mich über Kommentare und ausgiebige Diskussionen freuen 🙂 Für diese Variante müsste die Einbahnstraßenregelung in der Hebbelstraße umgekehrt werden und an der Kreuzung Kurfürstenstraße/Behlertstraße eine Linkabbiegermöglichkeit für den Bus eingerichtet werden. Insgesamt werden 5 neue Haltestellen eingerichtet: - Birkenstraße/Alleestraße (neues Haltestellenpaar am Tor zum neuen Neuen Garten) - TREFFPUNKT FREIZEIT (neues Haltestellenpaar für den Treffpunkt Freizeit) - Hans-Thoma-Straße (neue Richtungshaltestelle vor der Kreuzung Kurfürstenstraße/Behlertstraße) - Bertha-von-Suttner-Straße (neue Richtungshaltestelle an der Kreuzung zur Hebbelstraße) - Hebbelstraße (neue Haltestelle Richtung Platz der Einheit in der Hebbelstraße als Ersatz für die bestehende Haltestelle in der Kurfürstenstraße)

Oberlausitz: Busverbindung Sohland-Sluknov-Ebersbach

danielmantzke hat hier eine Bahnlinie durch das Rosenbachtal vorgeschlagen, um das böhmische Sluknov mit den nördlich gelegenen Orten per ÖPNV zu verbinden. Dies würde eine Neubaustrecke durch das Seitental der Spree erfordern, welche zu den Anfangszeiten der Eisenbahn in der Region auch mal geplant war. Wegen der veränderten Umstände und erheblich höheren Kosten (der direkt an der Oberfläche anliegende Granit würde den Bau enorm teuer machen), halte ich diese Variante aber nicht für durchführbar. Die Idee an sich ist aber sehr gut und, wenn die Reisefreiheit nicht durch externe Faktoren beschränkt wird, auch sehr sinnvoll. Denn seit der Öffnung des Übergangs Hohberg-Rozany gibt es einiges an grenzüberschreitendem KfZ-Verkehr, der sich durch eine solche Linie gut reduzieren ließe. Sowohl in Rozany als auch Jirikov wird gerade am Wochenende gerne über die Grenze gefahren, diese Route hat also auch einen touristischen Wert und würde zudem zum engeren Zusammenwachsen der "Fünfgemeinde" führen, da bisher eine Verbindung der deutschen und tschechischen Orte durch den ÖPNV fehlt. Anders als im eingangs zitierten Vorschlag endet die Linie statt in Bischofswerda schon in Wehrsdorf, was aber nicht ins Gewicht fallen sollte, da in Wehrsdorf durch die 181 eine direkte Anschlussmöglichkeit besteht. Die Fahrpläne müssten dann entsprechend abgestimmt werden. In Sohland besteht durch die Führung über die Bahnhofstraße Anschluss an den SPNV, im weiteren Verlauf wird Hohberg erstmals wieder regulär angefahren, was besonders für Jokey interessant sein wird, da es sich hier um einen der größten Arbeitgeber des Oberlandes handelt, der derzeit aber komplett vom ÖPNV umfahren wird.  Nach dem Grenzübertritt geht es dann direkt nach Sluknov, wo am Bahnhof Anschluss an die dort haltende U28, deren Ausbau ich in diesem Vorschlag betrachtet habe, besteht. Auf dem Weg nach Jirikov und Ebersbach wird Kralostvi mit angebunden. Der Endpunkt befindet sich am Bahnhof von Ebersbach, theoretisch könnte man, dann leider mit Verzicht des Astes nach Wehrsdorf, auch eine Ringlinie daraus machen, die dann über Friedersdorf, Neusalz, Oppach und Taubenheim wieder in Sohland ankommt und so wirklich alle Orte des Verbundes ansteuert und als Feinverteiler der parallel laufenden Bahnstrecke dient. Bauliche Maßnahmen sind grundsätzlich nur sehr marginal erforderlich und betreffen weitestgehend den Haltestellenbau und Anpassungen an den beiden Grenzübergängen, die jeweils für den Linienverkehr freigeben werden müssten. Um am Übergang Jirikov-Ebersbach die Nutzung durch PKW zu vermeiden, könnte dieser durch signalgesteuerte Poller gesichert werden. Da der Straßenquerschnitt in Hohberg relativ schmal ist, sind Länge, Breite und Gewicht der eingesetzten Fahrzeuge begrenzt - was aber, mit Blick auf nicht ausufernde Fahrgastzahlen, kein Problem darstellen sollte. Das erlaubt dafür auch eine Routenführung durch Wehrsdorf auf der Lessingstraße, was die Ortschaft weit besser erschließt als die Strecke entlang der B98. Um den angestrebten Effekt zu erzielen, sollte tagsüber ein Stundentakt gefahren werden, der zur Hauptverkehrszeit und, wegen der touristischen Nutzung, am Wochenende zwischen 10 und 18 Uhr auch zu einem halbstündigen Takt verdichtet werden könnte.

Weiterführung der Kirchlinde-Stadtbahn bis Castrop-Merklinde

Die Strecke ist von der Stadt Dortmund bis zum Schulzentrum an der Haltstelle "Am Bockenfelde" geplant, jedoch würde ich die Linie noch bis Bövinghausen weiterführen. Zwischen Bövinghausen und Westrich wäre die Strecke eingleisig. Warscheinlich würde hier die U49 im 10-Minuten-Takt fahren. Die Stationszugänge habe ich teilweise mit Pfeilen gekennzeichnet.

Hier sind einige Straßenquerschnitte:

Bockenfelder Straße/Haltestelle Westrich

Dortmund: Stadtbahnstrecke Westerfilde – Mengede

Update (12.04.2021): Erneute Überarbeitung wurde begonnen.

Um Dortmund-Mengede in das Stadtbahnnetz zu integrieren, würde ich eine Neubaustrecke, aus gehend vom Endpunkt Westerfilde Reichtung Norden errichten. Die Strecke würde vor der heutigen Haltestelle Westerfilde tiefergelgt werden und anschließend die Straße und den S-Bahnhof unterirdisch queren. Ich stelle mir hier eine Station ähnlich wie Barop Parkhaus vor, wo die Stadtbahn in der Ebene -1 liegt und die Busse auf der Ebene 0 halten. Nur das hier noch der S-Bahnhof in der Ebene 1 dazukommt. Anschließend würde die Strecke parallel zur S-Bahn nach Norden verlaufen. An der  Bodelschwingher Straße würde noch so eine Station entstehen, wie in Westerfilde. Anschließend wird die Strecke nah Westen verschwenkt und verläuft nun östlich zur Bebauung von Bodelschwingh bis zur A42, dort würde die Autobahn verschwenkt werden, damit die Trasse möglichst geradlinig verlaufen kann. Die weitere Führung verläuft zwischen der Autobahn und dem Westrand von Mengede hindurch bis zur Eisenbahnstrecke, welche mit einer Brücke überquert wird. Zum Schluss geht es parallel zur Bahnstrecke bis zum Bahnhof, dort entsteht ein neuer Verknüpfungspunkt zwischen Zug, Stadtbahn und Bus. Die Strecke würde vermutlich von der verlängerten U47 alle 10 Minuten befahren werden. Entlang der Strecke könnten ausgedehnte Neubaugebiete entstehen, welche auch zu einer erheblich höheren Auslastung beitragen würden.

Hagen: 527 Hbf – Ischeland – Friedensplatz statt Hbf – Friedensplatz – Ischeland

Die Hagener Buslinie 527 fährt im Moment vom Hauptbahnhof über den Friedensplatz nach Ischeland. Sieht man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass die Streckenführung sehr unglücklich ist, da der Bus erst nach Norden und dann wieder nach Süden fährt. Ich denke zu Fuß ist man schneller vom Ischeland zum Hauptbahnhof gelaufen, als mit dem 527er Bus gefahren. Deswegen möchte ich vorschlagen die Route in umgekehrter Richtung zu bedienen. Die Linie 527 soll ab Altenhagener Brücke zur Wittekindstraße (Ischeland) fahren und dann ihrem heutigen Linienweg zum Friedensplatz folgen, wo sie dann endet. Die Schleife wird gegen den Uhrzeigersinn gefahren, damit die Busse an der Brüderstraße auf der Seite des Einkaufsladens enden kann, wo es auch leichter wäre eine Endhaltestelle einzurichten, als auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Ein weiterer Nebeneffekt wären auch geringere Betriebskosten, da der Linienweg kürzer würde.

BS: Änderung der Line M32 und neue Linie X32

Genre: Einfach Die Linie M32 ist vielbenutzt doch zum Havelpark oder zur (Station) Stadtgrenze möchte keiner deswegen hier die Linie meine und aus meiner Sicht auch der sinvollsten Variation. Zusätzlich gibt es von mir auch noch eine ergänzung die neue Linie X32. Bei der Linie M32 wird der Takt gleich bleiben wie vorher Die Linie X32 fährt von X32 Spandau bis Staaken Zur Hvz im 15 min takt sonst 20 oder 30 min takt Infos zu meinen Vorschlägen ab jetzt werde ich unter meine Vorschläge immer eine dieser drei Kategorien stehen haben… Einfach=Kurzvorschlag-Schnell gemacht-Nicht so ordentlich-Nicht so wichtig Mittel=Guter Vorschlag-Nicht so viel Aufwand-nicht so orentlich-aber besser als Einfach(Vorschlag) Hauptvorschlag=Ein guter Vorschlag-Viel Aufwand-Wichtig

Entlastung des Drehkreuzes Spandau

Genre-Einfach Am Bhf Berlin-Spandau ist ein sehr hohe überlastung deswegen würde ich vorschlagen dort nur Ic Linien und den ICE nach Hamburg Altona halten zu lassen. Dadurch wäre es möglich mehr Züge ab Bhf Spandau enden zu lassen. Durch diese Maßnahme würden die meisten ICE Linien und der Flixtrain auf dem gezeichneten Überhohlgleis den Bhf ohne halt passieren. diese maßnahme wäre sinvoll und auch zu verkraften den am Bahnhof steigen nur sehr wenige bis gar keine Leute (eigene sich wiederholende erfahrung) ein. die meisten Fernverkehr Reisenden steigen zb. in Hbf oder Südkreuz ein.   Infos zu meinen Vorschlägen ab jetzt werde ich unter meine Vorschläge immer eine dieser drei Kategorien stehen haben… Einfach=Kurzvorschlag-Schnell gemacht-Nicht so ordentlich-Nicht so wichtig Mittel=Guter Vorschlag-Nicht so viel Aufwand-nicht so orentlich-aber besser als Einfach(Vorschlag) Hauptvorschlag=Ein guter Vorschlag-Viel Aufwand-Wichtig

Potsdam-Babelsberg – Verlegung der Linie 696

Auf Grundlage dieses Vorschlages hier die Verlegung der Linie 696 zur besseren und dichteren Anbindung der Medienstadt und Babelsberg-Südost. Gerade durch die Bedienung des Filmpark Haupteingangs, dem GiP, der neuen und geplanten Medienstadt, des Filmdepots, der Konrad-Wolf-Universität, der Edeka-Filiale, dem Lindenpark und den Wohngebieten an der Stahnsdorfer Straße wird die Linie über Marlene-Dietrich-Allee geführt. Die Haltestellen Studio Babelsberg, Katjes und Betrisbshof Vip werden von der 616 übernommen. In diesem Zusammenhang könnte man über eine Umkehrung der Schleife in Drewitz nachdenken, um die Verbindung vom Stern-Center nach Gartenstadt Drewitz zu stärken.

Potsdam-Babelsberg – Linie 616 als richtige Stadtteillinie

Mehr zum Busnetz in Babelsberg hier im Forum! Die Linie 616 wird gut und gerne als Stadtteillinie in Babelsberg bezeichnet. Diesen Zweck erfüllt sie aber nur unzureichend, da sie Babelsberg-Nord komplett erschließt, dafür den Südteil nur tangiert. Hier eine mögliche Ausdehnung der Linie 616 auf ganz Babelsberg. Die Linie wird ab Plantagenstraße über Paul-Neumann-Straße, Pestalozzistraße, Fritz-Zubeil-Straße, Wetzlarer Straße und August-Bebel-Straße zum Bahnhof Griebnitzsee geführt. Folgende neue Haltestellen sollen entstehen: - Rosenstraße - Am Findling/Pestalozzistraße - Rudolf-Moos-Straße - Fritz-Zubeil-Straße - Hellweg - Betriebshof ViP - Katjes ^ - Bahnhof Medienstadt Babelsberg - Bahnhof Medienstadt Babelsberg - Studio Babelsberg An den Intervallen, Takt- und Verkehrszeiten ändert sich nichts- Dafür beläuft sich die Anzahl der mehr benötigten Fahrzeuge auf 1, maximal 2 in der HVZ (je nach Verknüpfung mit der Linie 696). Die Linie 696 erhält dadurch eine neue Linienführung und verkehrt ab Gerlachstraße über Johannes-Kepler-Platz, Neuendorfer Straße, Großbeerenstraße, Emil-Jannings-Straße, Heinrich-George-Straße, Marlene-Dietrich-Allee, August-Bebel-Straße, weiterhin im 20-Minuten-Takt. Somit wird die Medienstadt und die Filmuniversität sowie der Ersatzbereich Stahnsdorfer Straße angebunden. Linienführung gezeichnet siehe hier. Die Haltestellen Rotdornweg und Lindenpark entfallen, da sie zu gering ausgelastet sind und die Stahnsdorfer Straße in diesem Bereich einfach für Busverkehr nicht geeignet ist, aufgrund der Enge und Störungsanfälligkeit (häufige Sperrung durch Rohrbrüche, Bäume stehen über etc.)

BB: Neue Linie RE9 und verlängerung RE 4

Genre-Hauptvorschlag RE4 Die Verbindung Berlin-Stendal ist nur sehr schlecht durch ICs befahren. Deswegen würde ich die RE 4 alle 2 Stunden weiter bis Stendal anstatt nur bis Rathenow zu fahren. In der HVZ würde ich dann auch noch bis Wolfsburg fahren den auch zwischen Stendal und Wolfsburg ist die Strecke schlecht befahren-Die Züge sind zu klein. Ausserdem will ich ein paar Änderungen in Sachen Stationen machen. -bis/von/über Rathenow ganz normal wie vorher -zwischen 5 und 18 Uhr bis/von/über Stendal fahren lassen. -bis/von Wolfsburg nur zwischen 6 und 8 und 14 und 17 Alles andere ist ja bekannt weil es die Linie RE4 ja gibt. (x2)=hält nur alle 2 Stunden in HVZ und alle 4 sonst. RE9 Die neue Linie RE9 ersetzt die RE4 zwischen Berlin und Ludwigsfelde/Jüterburg., ausserdem ist es mit ihr möglich besser zwischen den Städten Berlin und Halle(Saale) hin und her zu kommen. die Linie verkehrt zwischen Berlin(Gesundbrunnen) und halle/Merseburg über Bitterdorf-Wolfen,Lutherstadt-Wittenberg,Jüterburg,Luckenwalde und Ludwigsfelde. ich würde die Linie wie bei Regios üblich im Stundentakt zwischen Merseburg und Berlin(Gesundbrunnen) fahren lassen und zusätzlich in der HVZ einen zweiten Zug zwischen Berlin Südkreuz und Jüterburg fahren lassen. Der Fahrzeugeinsatz ist natürlich vom Betreiber abhängig. Ich würde aber entweder Twindexx (Doppelstock)Züge fahren lassen. Infos zu meinen Vorschlägen ab jetzt werde ich unter meine Vorschläge immer eine dieser drei Kategorien stehen haben... Einfach=Kurzvorschlag-Schnell gemacht-Nicht so ordentlich-Nicht so wichtig Mittel=Guter Vorschlag-Nicht so viel Aufwand-nicht so orentlich-aber besser als Einfach(Vorschlag) Hauptvorschlag=Ein guter Vorschlag-Viel Aufwand-Wichtig

Solingen – Remscheid – Wuppertal: Kurvenbegradigungen

Die Idee für den Tunnel unter Solingen habe ich hier gefunden. Das Herzstück dieses Vorschlags ist die Neutrassierung im Bereich der Müngstener Brücke. Die Müngstener Brücke ist denkmalgeschützt und darf infolgedessen nicht mit einer Oberleitung versehen werden. Außerdem ist die Brücke nicht mehr gut in Schuss, sodass für die Züge ein sehr niedriges Maximalgewicht gilt. Die Brücke wurde zwar saniert, der Neubau ist aber nur noch eine Frage der Zeit. Ein weiteres Problem der Müngstener Strecke ist die sehr kurvenreiche Trasse, aus welcher eine niedrige Höchstgeschwindigkeit resultiert. Daher habe ich sie etwas begradigt. Die Begradigung bei W-Ronsdorf soll von der S-Bahn nicht befahren werden. Im Bereich Remscheid führt die Strecke über eine ehemalige Trasse (heute Radweg). Es müssen leider zwei Häuser abgerissen werden. Die jetzige Trasse könnte zum Radweg umfunktioniert werden. Die Müngstener Brücke wird ein paar Fahrräder bestimmt noch gerade eben tragen können. Durch diese Umbaumaßnahme könnte die Strecke auch von REs oder sogar ICs bedient werden. Da Remscheid (Großstadt) und die Solinger Innenstadt (Hbf ~7km vom Stadtzentrum entfernt) nur von einer S-Bahn bedient werden, wäre schnellerer Verkehr durchaus wünschenswert. Fahrplankonzept: S-Bahn im T20: Solingen Hbf- Sg Mitte (neu)- Sg Meigen (neu)- Wuppertal Sudberg (neu)- Remscheid Vieringhausen (neu)- Rs Hbf- RS Lennep- RS Lüttringhausen- W Ronsdorf- W Oberbarmen- W Barmen - W Unterbarmen- W Hbf. RE im T60: Düsseldorf Hbf- Hilden- Sg Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Rs Lennep IC im T240: Linke Rheinstrecke- Köln Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Hagen Hbf- Rollbahn (Zwei Verbindungskurven müssten dafür gebaut werden) Die Halte Sg Schaberg und Rs Güldenwerth werden durch die Halte Sg Meigen und Rs Vieringhausen ersetzt. Ja, der Vorschlag ist nicht gerade billig.

RB – Bischofswerda – Wilthen – Sluknov – Rumburk

Ich weiß, die Linie ist bestimmt Unsinn, weil sie neben der Hauptstrecke nach Zittau ziemlich parallel gehen würde. So würden sicher als Nachteil Fahrgastzahlen fehlen und bestimmt völlig unnötig sein und kurz vor der Einstellung sein. Ich schlage sie deshalb vor weil ich mir dachte das von Rumburk auch eine Möglichkeit in Richtung Nordwesten bestehen kann. So auch Sluknov, das es auch zu einem Umsteigepunkt in Richtung Bischofswerda besteht. Heute gibt's es in Sluknov nur zwei Möglichkeiten mit Zügen hinzufahren. Nach Bad Schandau, Decin oder nach Rumburk. So denke ich mir das es wahrscheinlich Vorteile gibt. So schlug ich eine RB die in Bischofswerda anfängt und in Rumburk endet. Ab Sohland würde sie als Neubaustrecke (wahrscheinlich eingleisig) durch das Rosenbachtal über Rozany als neue Halt nach Sluknov geführt. Ob das Tal für eine Eisenbahn geeignet wäre kann ich nicht genau beschreiben. So gäbe es auch von Rumburk eine Möglichkeit nach Bischofswerda zu kommen. So auch die Anbindung zum Dresdner Verkehrsnetz. Es würde ausreichen die RB Stündlich fahren zu lassen. Ob das was bringt, kann ich auch noch nicht sagen. Die Möglichkeit besteht auch die Linie auszubauen das sie über die (geplante) Neubaustrecke nach Seifhennersdorf und Varnsdorf Nach Zittau fahren könnte. So gäbe es eine südlichere Verbindung von Bischofswerda nach Zittau. So meine Überlegung. Der Linieverlauf der RB: BISCHOFSWERDA - Neukirch - Wilthen - Schirgiswalde Kirschau - Sohland - Sluknov - RUMBURK  

Wannsee – 218 wieder über Nikolskoe

Über 15 Jahre ist es bereits her, dass der letzte Bus die Haltestellen Moorlake und Nikolskoe bedient hat. Ich schlage vor, sie nun wieder zu bedienen. Anfangs sollte man mit einem Testbetrieb starten. Zur Sommersaison sollte jede 2. Fahrt am Wochenende die Runde mitnehmen. Bei Erfolg sollte man die Bedienung im 2-Stunden-Takt auch im Winter erproben. Daraus lässt sich ein Bedarf ermitteln. Höchstwahrscheinlich eignet sich der Betrieb nur an Wochenenden der Sommersaison, aber dennoch wäre das gerade für die Restaurantbesitzer und die Wiederetablierung der Ausflugsziele eine gute Idee.

Voreifel: S23 und RB23 auf autonome Züge umstellen

Der Vorteil von autonomen Zügen liegt auf der Hand: Insbesondere auf Nebenbahnen können deutlich dichtere Taktfolgen noch wirtschaftlich gefahren werden. Dies liegt darin begründet, dass keine Lokführer mehr benötigt werden. Für den Computer ist es kein Unterschied, ob nun alle 60 Minuten ein Zug mit 300 Plätzen fährt oder alle 10 Minuten ein Zug mit 50 Plätzen. Für den Kunden hingegen macht es einen gewaltigen Unterschied, ob die Züge im T60 oder T10 fahren. Weiterer Vorteil: Ein Computer kann Zentimetergenau bremsen, sodass die Position der Türen schon am Bahnsteig eingezeichnet werden kann. Außerdem bremst ein Computer nicht zu früh. Aus beiden Punkten resultiert eine verkürzte Fahrtzeit. Die Strecken Euskirchen-Bonn und Euskirchen-Bad Münstereifel eignen sich gut für den Probebetrieb mit autonomen Zügen, da die Strecken völlig autark betrieben werden können, d.h. es müssen keine Gleise mit anderen (nicht autonomen) Zügen geteilt werden. Nun mal die Daten der Strecke Bonn-Euskirchen: Aktuell wird ein T30 gefahren, in der HVZ zwischen Rheinbach und Bonn ein T15. Am Wochenende ein T60 bis Euskirchen, bis Rheinbach ein T30. Eingesetzt werden LINT 54 (180 Sitzplätze + 200 Stehplätze) und LINT 81 (300Sitzplätze + 300 Stehplätze). Euskirchen-Bad Münstereifel: T60, gleiche Fahrzeuge. Mit dem Umstieg auf autonome Fahrzeuge möchte ich zwischen Bonn und Euskirchen einen T10 fahren, zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel einen T20. Die Takte werden also verdreifacht. Was ist an Infrastruktur nötig? Die Strecken müssen beide elektrifiziert werden. Zwischen Euskirchen und Bonn auch ein durchgehender zweigleisiger Ausbau. Auf der Strecke nach Bad Münstereifel reicht es, wenn nur die Haltepunkte zweigleisig werden. Die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau zwischen Bonn und Euskirchen wird auch schon von offizieller Seite geplant. In Euskirchen soll Anschluss an die Züge nach Bonn, Bad Münstereifel und Düren bestehen.
Neuen Namen setzen

 

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