Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Voreifel: S23 und RB23 auf autonome Züge umstellen
Der Vorteil von autonomen Zügen liegt auf der Hand: Insbesondere auf Nebenbahnen können deutlich dichtere Taktfolgen noch wirtschaftlich gefahren werden. Dies liegt darin begründet, dass keine Lokführer mehr benötigt werden. Für den Computer ist es kein Unterschied, ob nun alle 60 Minuten ein Zug mit 300 Plätzen fährt oder alle 10 Minuten ein Zug mit 50 Plätzen.
Für den Kunden hingegen macht es einen gewaltigen Unterschied, ob die Züge im T60 oder T10 fahren.
Weiterer Vorteil: Ein Computer kann Zentimetergenau bremsen, sodass die Position der Türen schon am Bahnsteig eingezeichnet werden kann. Außerdem bremst ein Computer nicht zu früh. Aus beiden Punkten resultiert eine verkürzte Fahrtzeit.
Die Strecken Euskirchen-Bonn und Euskirchen-Bad Münstereifel eignen sich gut für den Probebetrieb mit autonomen Zügen, da die Strecken völlig autark betrieben werden können, d.h. es müssen keine Gleise mit anderen (nicht autonomen) Zügen geteilt werden.
Nun mal die Daten der Strecke Bonn-Euskirchen: Aktuell wird ein T30 gefahren, in der HVZ zwischen Rheinbach und Bonn ein T15.
Am Wochenende ein T60 bis Euskirchen, bis Rheinbach ein T30.
Eingesetzt werden LINT 54 (180 Sitzplätze + 200 Stehplätze) und LINT 81 (300Sitzplätze + 300 Stehplätze).
Euskirchen-Bad Münstereifel:
T60, gleiche Fahrzeuge.
Mit dem Umstieg auf autonome Fahrzeuge möchte ich zwischen Bonn und Euskirchen einen T10 fahren, zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel einen T20. Die Takte werden also verdreifacht.
Was ist an Infrastruktur nötig?
Die Strecken müssen beide elektrifiziert werden.
Zwischen Euskirchen und Bonn auch ein durchgehender zweigleisiger Ausbau.
Auf der Strecke nach Bad Münstereifel reicht es, wenn nur die Haltepunkte zweigleisig werden.
Die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau zwischen Bonn und Euskirchen wird auch schon von offizieller Seite geplant.
In Euskirchen soll Anschluss an die Züge nach Bonn, Bad Münstereifel und Düren bestehen.
BI-Stieghorst: Zentrum – Bahnhof
Die Stadtbahnstrecke, die in Stieghorst derzeit endet, möchte ich ein Stück nach Osten verlängern. Dabei soll sie auch auf die Bahnstrecke Bielefeld-Detmold zugeführt werden. An der Bahnstrecke entsteht der neue Endpunkt für die Stadtbahn in Form des neuzuerrichtenden Bahnhaltepunktes Bielefeld-Stieghorst. Dieser besteht aus einem Kombibahnsteig zwischen Stadtbahn und Eisenbahn. Die Stadtbahn wird dort den Aussteig in Fahrtrichtung links bieten. Innerhalb ihrer Gleisschleife entsteht ein P+R-Platz.
Diese neue Umsteigemöglichkeit zwischen Regionalbahn und Stadtbahn Bielefeld erlaubt eine bessere Erreichbarkeit Siekers oder des Krankenhauses Bielefeld Mitte aus Richtung Detmold.
Bielefeld: B-Strecke (Linie 1 und 2)
Bei einem Vorschlag von mir, von der Linie 2 aus von Milse nach Brake abzuzweigen, bekam ich als Kommentar, so sinnig es so doch wäre, das große Problem ist, dass der 90-Sekunden-Takt auf der Innenstadt-Stammstrecke keine Verzweigung erlaubt, da die neue Linie einfach nicht in den Tunnel passt. Deswegen meine Idee für eine B-Strecke in Bielefeld, welche für die Linien 1 und 2 gedacht ist. Die derzeitige Stammstrecke Rathaus - Hauptbahnhof bezeichne ich jetzt mal als A-Strecke würde in diesem Planungsfall nicht mehr von den Linien 1 und 2 benutzt.
Die neue B-Strecke beginnt am Adenauerplatz und führt etwa bis zur Klosterstraße oberirdisch den Ostendwall entlang. Dann taucht sie ab und kreuzt unter dem Bahnhofsvorplatz die A-Strecke und führt dann auf die jetzigen Streckengleise der Linien 1 und 2 nach Norden. Der derzeit eher unglücklich liegende U-Bahnhof Bielefeld Hbf wird dabei unter den Bahnhofsvorplatz verlegt und ein unterirdischer Turmbahnhof mit zwei Ebenen werden.
Diese neue B-Strecke nimmt dann zwei der vier Linien von der bestehenden Stammstrecke Hauptbahnhof - Rathaus. Dadurch wären sowohl auf der A-Strecke als auch der neuen B-Strecke neue Verzweigungen für neue Linien möglich.
BI: Verlängerung Linie 2 Sieker – Stieghorst
Für diese Verlängerung wird nur eine ganz klitzekleine Neubaustrecke benotigt. Nämlich die 700 m durch die Otto-Brenner-Straße von Sieker Mitte zur Lutherkirche. Da der kurze Abschnitt eher straßenbündig verläuft, habe ich auf ihm auf eine Zwischenstation verzichtet. Ich habe jedoch genau eingezeichnet, wie die Linie 2 an der Haltestelle Sieker Mitte in die Otto-Brenner-Straße abbiegt. Ab der Haltestelle Lutherkirche nutzt sie die Strecke der Linie 3 bis Stieghorst Zentrum, welche dann gemeinsame Endstelle ist.
Für Stieghorst ergibt sich der Vorteil, dass sie nun zwei Verbindungen ins Stadtzentrum haben und so kann u. a. das Landgericht besser erreicht werden. Auch wird die Umsteigeverbindung in Richtung Brackwede verbessert, da der Weg insgesamt kürzer würde und man am Landgericht umsteigt, statt unterirdisch im Rathaus.
BI: Bessere Ansteuerung Bahnhof Brackwede (Klappe die Zweite)
Derzeit liegen der DB-Bahnhof Brackwede und die gleichnamige Haltestelle der Mobiel nämlich gut 300 m auseinander und ein Umsteigen ist nur mit Beschilderung und entsprechend längeren Umsteigewegen verbunden und dauert gerne 4 bis 5 Minuten.
Nachdem ich mir meinen Vorschlag von vor 1 Jahr noch mal genauer auch mit Google Maps angesehen habe, habe ich festgestellt, dass meine Lösung auch mit Rampe in der Hüttenstraße doch so ihre Probleme hätte. Auch wäre es für die Stadtbahn ein wenig schwierig die Kurven in der Eisenbahnstraße zu nutzen.
Deswegen möchte ich hier einen etwas teureren Vorschlag vorschlagen. Und zwar würde er deshalb etwas teurer, da er eine Umsiedlung beinhaltet. Und zwar die von Alkis Autocenter. Dieses soll von seinem bisherigen Standort an der Gütersloher Straße an die Straßenkreuzung Gütersloher/Haupt-/Artur-Ladebeck-Straße verlegt werden neben die bisherige Stadtbahn-Haltestelle Brackwede Bahnhof umgesiedelt werden. Das hat seine Gründe. Auf der Fläche des jetzigen Standortes von Alkis Autocenter soll nämlich der neue Verknüpfungspunkt am Bahnhof Brackwede entstehen.
Im Außenbereich bekommt dafür die Linie 1 eine Wendeschleife mit 30 m Radius an dessen Innenseite dann ein Kombibahnsteig für Stadtbahn und Busse enstünde. Auch könnte der Internationale Busbahnhof Bielefeld gut in mitten dieser Wendeschleife verlegt werden, was ebenfalls besser wäre, als das Halten in der Eisenbahnstraße. Die Haltestelle befindet sich in Nachbarschaft zu einer Treppe, die direkt zum Empfangsgebäude führt. Ein Aufzug wird dort ergänzt.
Der Supermarkt kann da übrigens bleiben und innerhalb der Wendeschleife bleibt ja noch genug Platz, um dessen Kundenparkplatz dort unterzubringen.
Rheydter Kurve für den GV Aachen-Köln
Der Güterverkehr zwischen Belgien und Köln verkehrt aus topographischen Gründen über die Montzenroute und kommt am Bahnhof Aachen West an. Dort müssen die Züge umdrehen. Da die Strecke Aachen-Köln schon mit Personenzügen gut ausgelastet ist, ist es sinnvoll, die Güterzüge über Mönchengladbach zu leiten.
Um eine Verbindung zwischen der Strecke Mönchengladbach-Aachen und Mönchengladbach-Köln zu schaffen, schlage ich diese kurze eingleisige NBS vor.
Mit dieser kurzen NBS entfällt folglich auch der Fahrtrichtungswechsel in Aachen-West.
Potsdam-Babelsberg – Kleinbus-Linie 216
Zur Optimierung der Bedienungslücken in Klein Glienicke und Babelsberg Nord sowie zur Attraktivierung des Freizeitverkehrs, gerade für ältere Menschen, hier eine weitere Möglichkeit für eine neue Buslinie in diesem Bereich.
Die Linie 216 verbindet die Glienicker Brücke mit dem S-Bahnhof Griebnitzsee, über Klein Glienicke. Durch die Bedienung von Schloss Babelsberg und den Ausflugslokalen in Klein Glienicke, sowie der Glienicker Brücke und des Schloss Glienickes wird gerade im Sommer ein hoher Freizeitverkehr möglich sein. Man könnte zudem auch darüber nachdenken, Pfaueninsel, Nikolskoe und die Schiffbauergasse an die Linie anzuschließen.
Ein Betrieb sollte von ViP und BVG ausgleichend realisiert werden, sodass beide 50% des Aufwandes tragen. Das wäre durch Ausgleiche auf anderen Linien (638, N16) möglich.
Für den Betrieb gibt es mehrere Möglichkeiten:
Möglichkeit 1: Taktfahrplan
Mo-Fr alle 60 Minuten.
Sa+So alle 60 Minuten, im Sommer Dreiecksverkehr mit Einbeziehung der Pfaueninsel. Mögliche Einzelfahrten zum Hans-Otto-Theater.
Einsatzfahrzeug: Kleinbus/Linientaxi (Querung des Teltow-Kanals muss mit geringer Tonnen-Anzahl erfolgen)
Möglichkeit 2: Rufbusverkehr
In Randlagen sollte vielleicht ein Rufbus eingerichtet werden
Möglichkeit 3: Autonomer Kleinbus
Falls sich ein Taktverkehr als nicht rentabel herausstellt, sollte man vielleicht einen Autonomen Kleinbus einsetzen.
Bitte auch im Forum mitdiskutieren. Danke!
ABS/NBS (Basel-) Freiburg – Schwarzwald – Stuttgart
Auf der Suche nach möglichen neuen Fernverkehrs-Magistralen mit größerer Nachfrage ist mir in den Sinn gekommen, zwischen Basel, Freiburg und Stuttgart einen direkteren Korridor durch den Schwarzwald zu schaffen.
Die Idee findet seinen Ursprung in dem ehemals angedachten und von mir für die Erweiterung der Breisgau-S-Bahn vorgeschlagenen Lückenschluss Elzach-Hausach. Zusammen mit Rheintal-, Kinzigtal- und Gäubahn ergäbe sich eine Streckenführung Basel-Stuttgart, die für eine Gebirgsbahn der Luftlinie doch sehr nahe käme. Der bislang schnellste, aber geographisch sehr umwegige Korridor über Bruchsal steht da in einem starken Kontrast. Tatsächlich verringere sich die Distanz auf der Schiene zwischen Freiburg und Stuttgart von 220km auf 160km, d.h. um satte 27%.
Ähnliche Vorschläge:
DerGalaktische hatte eine NBS Freiburg-Sulz vorgeschlagen, um die Relation Freiburg-München zu beschleunigen. Diese sieht ebenso ab Freiburg einen Korridor durch Elztal vor, der allerdings keine ABS mehr darstellt. Wesentlicher Unterschied ist der, dass der Schwarzwald dort in mehreren, langen Tunnel durchbohrt wird, wohingegen ich auf die bestehenden Strecken Kinzigtal und Freudenstadt-Eutingen setze, die in meinem Fall etwas besser ausgelastet werden. Im Fokus steht bei mir auch weniger die Relation Freiburg-München/Zürich, sondern diejenige nach Stuttgart und Nürnberg.
Um signifikante Fahrzeitverkürzungen zu erreichen bedarf es weiterer Ausbaumaßnahmen:
Zwischen Eutingen und Stuttgart teilen sich die Relationen Stuttgart-Singen-Zürich/Konstanz und Stuttgart-Freiburg-Basel auf der Gäubahn die Gleise. Da es sich um eine Stuttgarter Vorortstrecke handelt, die ab Herrenberg auch von der S-Bahn Stuttgart bedient wird, erscheinen kapazitätssteigernde Maßnahmen wie ein viergleisiger Ausbau zur betrieblichen Entflechtung verhältnismäßig. Mit geringfügigen Linienverbesserungen, sowie einem Bypass für Herrenberg soll die Höchstgeschwindigkeit auf 230km/h angehoben werden.
Die Elztalbahn soll durchgehend zweigleisig ausgebaut und Linien verbessert werden, sodass zwischen Freiburg und Kirnbach durchgehend mit 200km/h gefahren werden kann.
Die Kinzigtalbahn (Hausach-Freudenstadt) soll elektrifiziert werden und zusammen mit Freudenstadt-Eutingen Doppelspurinseln erhalten. Die Linienführung, die überwiegend 100km/h (konventionell) zulässt soll beibehalten werden. Der Zugbetrieb soll stattdessen mittels Neigetechnik-Ausrüstung beschleunigt werden.
Maßnahmen:
- ABS Freiburg-Elzach: zweigleisig, Linienverbesserungen, 200km/h
- NBS Elzach-Gutach-Kirnbach: zweigleisig, 230km/h mit Abzw. Hausach 160km/h
- ABS Hausach-Freudenstadt: Elektrifizerung, Doppelspurinseln, Neigetechnik
- ABS Freudenstadt-Hochdorf: Doppelspurinseln, Neigetechnik
- ABS Hochdorf-Eutingen: zweigleisiger Ausbau, Neigetechnik
- ABS Eutingen-Vaihingen: viergleisiger Ausbau, Linienverbesserungen, 230km/h
- NBS Bypass Herrenberg: 230km/h
- ABS Eutingen-Singen, zweigleisig (vorrausgesetzt)
- NBS Kurve Singen: eingleisig, 200km/h (vorrausgesetzt)
Noch denkbar:
- NBS neuer Südzulauf von Westen in Stuttgart 21 hinein
Linienverbesserungen:
- Eutingen-Ergenzingen (Einschnitt)
- Bondorf (Einschnitt)
- Gärtingen-Ehningen
- Hulb-Böblingen
- Böblingen Goldberg (Tunnel)
-Elzach
-Winden (Tunnel)
-Gutach
-Waldkirch-Kollnau
Fahrzeitenschätzungen:
- Stuttgart - Böblingen (25,8km) bislang in 19min (ggf. in einem neuen Zulauf <10min.)
- Halt Böblingen 2min.
- Böblingen - Eutingen (31,3km) bislang 16min., künftig 10min. (Schnitt 180km/h)
- Eutingen - Freudenstadt (30km) bislang 25min., künftig 18min. (Schnitt 100km/h)
- Halt Freudenstadt 2min. (Ankunft/Abfahrt um Minute 0)
- Freudenstadt - Wolfach (34,4km) bislang 32min., künftig 21min. (Schnitt 100km/)
- Wolfach - Elzach (18km) in 6min. (Schnitt 180km/h)
- Elzach-Freiburg (28km) bislang 22min., künftig 11min. (Schnitt 150km/h)
In Summe 1:29h mit Halten in Böblingen und Freudenstadt, bzw. <1:20h mit neuem Zulauf für S21.
Die Fahrzeit Stuttgart-Freiburg beträgt mit Halten in Bruchsal, Karlsruhe und Offenburg für BR 403 1:44h.
Bislang-Fahrzeiten für jeden Abschnitt gemäß Trassenfinder mit BR 612.
Betrieb:
- ICE (Lyon - /Genf - ) Basel SBB - Basel Bad - Müllheim - Bad Krotzingen - Freiburg - Freudenstadt Hbf - Böblingen - Stuttgart - Backnang - Hessental - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg ( - Berlin via Jena), 230-NT, Zweistundentakt
-ICE Zürich - Schaffhausen - Singen - Tuttlingen - Rottweil - Horb - Böblingen - Stuttgart - Backnang - Hessental - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg ( - Prag) 230-NT, Stundentakt
Vorteile:
- Neue Südwest-Nordost-Verbindung
- Stärkung Relation Stuttgart-Nürnberg
- Bessere touristische Anbindung des Schwarzwaldes durch Bedienung des Freudenstädter Sterns im Takt-Fernverkehr
- Direkt- sowie schnellere Verbindungen zwischen den bedeutenden Fernverkehrsknoten (Nürnberg Hbf), Stuttgart Hbf und Basel SBB
- Bündelung mit Fernverkehrsachsen Freiburg-Basel und Gäubahn
- Attraktivierung des Nahverkehrs
- Entlastung der Rheintalstrecke (Abschnitt Karlsruhe-Freiburg)
Nachteile:
- Umgehung Karlsruhe und Offenburg und damit Schwächung der Relation Karlsruhe-Stuttgart
- Topographie Schwarzwald-Gäu ggü. Rheintal deutlich schlechter
- Im Bereich Elztal-Kinzigtal-Gäu keine Bündelungsmöglichkeiten mit anderen Fernverkehrsrelationen, daher Kosten-Nutzen kritisch
Potsdam-Babelsberg – Buslinie 694 verlegen + Umbau
Vorweg: Ausgiebige Diskussion zum Babelsberger Busnetz im Forum.
Dieser Vorschlag ist eher kurzfristig umsetzbar. Durch eine Streckenführung der 694 über Dom- und Fontanestraße lassen sich Netzlücken in Babelsberg-Nord schließen und der Parallelverkehr zur Tram reduzieren. Die Endstelle der Tram wird hierfür weiter in Richtung Osten verlegt und somit auch deren Erschließungsfunktion verbessert. Folgend kann bei Bedarf eine zusätzliche Straßenbahnhaltestelle in Höhe Uhlandstraße gebaut werden.
Potsdam-Babelsberg – Anbindung Fritz-Zubeil-Straße und Domstraße (mit zusätzlicher Ringlinie)
Vorweg: Ausgiebige Diskussion zum Babelsberger Busnetz im Forum.
Anders als in meinem vorherigen Vorschlag wird hier die Fritz-Zubeil-Straße mit einer neuen Linie (Arbeitstitel: 615) bedient. Diese verbindet jede wie im neuen NVP festgeschrieben immer noch mit den Bahnhöfen Medienstadt und Griebnitzsee, allerdings werden zusätzlich auch die Netzlücken Babelsberg Nord und Mitte geschlossen. Allerdings gibt es auch hier Nachteile:
- Der Ringlinienverkehr ist nicht zielführend und nicht in den Westen von Babelsberg ausgerichtet.
- Für diese Linie werden zusätzliche Fahrzeuge benötigt. Ein 60-Minuten-Takt für ein Fahrzeug. Ein sehr geringer Takt, welcher sich mit dem der Linie 616 nur schwer verbinden lässt. Somit wären Anschlüsse unmöglich.
- Die Linie 616 wäre in der Stahnsdorfer Straße überflüssig, allerdings gibt es vorher auch keinen geeigneten Endpunkt.
Potsdam-Babelsberg – Anbindung Fritz-Zubeil-Straße
Vorweg: Ausgiebige Diskussion zum Babelsberger Busnetz im Forum.
Dieser Vorschlag beschreibt die mögliche Anbindung der Fritz-Zubeil-Straße in Babelsberg. In folgenden Nahverkehrsplan ist die Anbindung dieses Bereiches festgeschrieben, inklusive einer Verbindung zu den Bahnhöfen Medienstadt und Griebnitzsee. Die naheliegendste Variante hier ist eine Verlegung der Buslinie 696. Hierbei tauchen allerdings Probleme auf:
- Das Linksabbiegen am Bahnhof Medienstadt von der Großbeerenstraße in die August-Bebel-Straße ist nicht gestattet. Bei einer Umfahrung über die Marlene-Dietrich-Allee würde die Haltestelle Studio Babelsberg unzureichend angebunden.
- Die Verbindung von Babelsberg-Süd nach Babelsberg-Nord ist nach wie vor unzureichend. Es wird wieder aller Busverkehr auf die Bahnhöfe ausgerichtet.
BI: Milse – Brake
Ulrich Conrad hat eine Straßenbahnverlängerung von Schildesche nach Brake vorgeschlagen und ich habe dazu geschrieben, ob man Brake nicht von Milse aus anschließen sollte, da das immerhin die nächstgelegene Stadtbahnstrecke bei Brake ist und auch den kürzeren Weg in die City hat. Nun die entsprechende Anschlussstrecke. Eine Führung entlang des Gewässers bietet die Möglichkeit eines längeren besonderen Bahnkörpers. Aufgrund des Klärwerks ist es nur mit großem Aufwand möglich die Strecke gerade entlang des Wassers zur Braker Straße zu führen. Deswegen möchte ich sie straßenbündig durch das Wohngebiet entlang der Grundstraße führen.
Optimierung M3 Düsseldorf
Der Abschnitt, um den es geht: Universität Südost - Bilk S-Bahnhof, Linie M3
Das Problem (1): Nutzung von Stadtstraßen, teilweise Zone 30, und vielen Kreuzungen sorgt für lange Fahrzeit trotz weniger Haltestellern. Häufig wird eine vorhandene Verspätung durch den vorausfahrenden 836er oder Störungen der Schrankenanlage auf der Himmelgeister Straße Verstärkt. Besonders der Moorenplatz sorgt für regelmäßige Verzögerungen.
Das Problem (2): eine Verlegung auf die parallel zum Linienweg laufende Münchener Straße würde alle Probleme (1) lösen, allerdings gäbe es keine Halte mehr an der Universität und stadteinwärts gibt es täglich lange Staus, die zu neuen Verspätungen führen würden.
Die Lösung: Neubau einer Busspur stadteinwärts auf der Münchener Straße (ab Kreuzung mit BAB 46) stadteinwärts. Baulich getrennt wäre diese in der Mitte der Kraftfahrstraße realisierbar und könnte (wie auf der Karte zu erkennen) einige Meter westlich der bestehenden Kreuzung auf den Südring geführt werden. Alternativ ist auch eine Lösung auf dem rechten Fahrstreifen denkbar, diese ist allerdings stauanfälliger und aus dem Süden kommend komplizierter anzufahren. Der Halt "Universität Mitte" wird auf Höhe des Wasserwerks Flehe am rechten Fahrbahnrand realisiert. Eine Fußgängerbrücke auf das Gelände der Universität ist bereits vorhanden, ebenso der Platz, um die Haltestelle baulich sicher von der Kraftfahrstraße zu trennen. Im Haltestellenbereich nutzt der Bus den Standstreifen um abzubremsen, bzw. zu beschleunigen.
Die negativen Folgen: Ja, die Halte "Universität Südost" und "Moorenstraße" entfallen. Anstelle der Haltestelle "Universität Südost" kann allerdings auch "Münchener Straße P+R" oder ein Umstieg bei "Universität Mitte" genutzt werden. Von der "Moorenstraße" aus können ohne großen Zeitverlust die Linien 835 und 836 genutzt werden. Außerdem entstehen Kosten beim Neubau der Busspur stadteinwärts.
Die positiven Folgen: ca. fünf Minuten Zeitersparnis zwischen "Münchener Straße P+R" und "Bilk S-Bf." und wenige Minuten in Gegenrichtung. Auf diesem Abschnitt kaum noch Verspätungspotential (Ampelschaltung Südring/Merowingerstraße beachten). Durch den Neubau der Haltestelle "Universität Mitte" kann auch die Schnellbuslinie 57 attraktiver gemacht werden: statt zum Südpark fährt sie (in gleicher Zeit) bis "Bilk S-Bf." und endet dort. Auf dem Weg in die Innenstadt bedeutet das ein Zeitersparnis von mindestens zehn Minuten aus Garath/Hellerhof. Ebenfalls durch den Haltestellenneubau kann die geplante Schnellbuslinie SB53 attraktiver gemacht werden. Anstatt zum Südpark könnte sie dank neuer Infrastruktur beispielsweise über die "Ickerswarder Straße" in Richtung Gerresheim oder Unterbach geführt werden.
Zusammengefasst: der Bau einer Busspur auf der Münchener Straße stadteinwärts, sowie die dazugehörige Infrastruktur verbessern nicht nur Fahrzeit und Pünktlichkeit des M3, sondern können auch andere Campuslinien ohne eigene Investitionen attraktiver machen.
Berlin: X25 Schildow – Glienicke – Frohnau – Tegel
Vorschlag: Eine neue Linie X25 übernimmt die Verstärkerfahrten des 125 zwischen Frohnau und Tegel. Sie verkehrt mit Standardbussen im 20'-Takt werktags 6 bis 20 Uhr und samstags 10 bis 17 Uhr. Dabei verkehrt sie über Frohnauer Str., mit weniger Halten in Frohnau, und ohne Halt zwischen Schulzendorfer Str. und U Alt-Tegel. Im Osten wird sie über Fürstendamm nach Glienicke Kirche geführt.
125 verkehrt dann nur noch alle 20 Minuten von Frohnau Invalidensiedlung bis U Kurt-Schumacher-Platz. Eine neue Linie 129 fährt U Osloer Str. - U Kurt-Schumacher Platz, und werktags 6-20 Uhr und samstags 10 bis 16 Uhr weiter bis U Alt-Tegel. 125 und 129 überlappen dabei zum 10'-Takt. Die Route Märkische Allee übernimmt der veränderte 326, der bis Bieselheide verlängert wird. 806 aus Zühlsdorf/Mühlenbeck endet in Schildow.
Vorteile: So wird die Fahrzeit zwischen Frohnau und Tegel, sowie Frohnau und Glienicke/Schildow verkürzt. Perspektivisch entsteht auch eine Verbindung aus Frohnau zur wiederaufzubauenden Heidekrautbahn in Schildow. Die südliche Frohnauer Str. mit Schulen, Kita und Krankenhaus wird erschlossen. Das östliche Frohnau wird erschlossen. In Glienicke wird das Dorfzentrum mit Schule und Rathaus bedient - bisher wird es geradezu gemieden.
Xanten: (H) Trajanstr/APX für Linie 44
Der Archäologische Park Xanten (kurz APX) ist das wichtigste Ziel Xantens für Menschen von außerhalb und die Attraktion am Niederrhein, die die Menschen 2000 Jahre in der Zeit zurückversetzt. Auch wenn die Römer damals nicht mit Überlandbussen unterwegs waren, so sollte heute trotzdem drauf geachtet werden, dass man mit dem ÖPNV da gut hinkommt. Die Linie 44 fährt entlang der Außenmauern des APX, erreicht jedoch keinen seiner Eingänge. Da die Linie westlich des Bahnhofs aber nur eine Haltestelle nahe dem Kreisverkehr hat, möchte ich vorschlagen, sie ab dem Kreisverkehr über das Erprather Eck umzuleiten und eine neue Haltestelle "Trajanstraße/APX" nahe dem Südwestnebeneingang des APX einzurichten. Da ein Wenden am Bahnhof wie bisher nicht mehr möglich ist, soll die Linie dann zur Buswendeschleife der Haltestelle "Bahnhofsstraße" verlängert werden.
SB6 Kleve – Xanten – Wesel
Derzeit fährt der SB6 nur von Xanten Bf nach Wesel Bf. Hier möchte ich vorschlagen, ihn als Dauer SPNV für die stillgelegte Bahnstrecke Kleve-Xanten von Xanten nach Kleve zu verlängern. Außerdem möchte ich den SB6 beschleunigen, indem ich ihn nur noch an ausgewählten Stationen halten lasse. Die Haltestelle in Xanten an der Trajanstraße nördlich des Bahnhofs soll den Archäologischen Park Xanten erschließen. Dieser ist Xantens Hauptziel von außen.
RB73: Lemgo – Bad Pyrmont/Rinteln
Verlängerung der RB73 von Lemgo nach Rinteln. Die nötigen Streckenabschnitte sind zum Teil sogar noch vorhanden. Gerade Barntrup und Dörentrup würden von der Strecke profitieren. In Sachen Wirtschaftlichkeit ist es aber etwas problematisch, da man so zwei Dörfer mit zusammen 16000 Einwohnern zwar anschließt, jedoch 17,2 km Schienenstrecke reaktivieren muss. Bad Pyrmont nahe Barntrup hat aber gut 19000 Einwohner und liegt an einer Bahnstrecke, die schnelle Weiterfahrmöglichkeiten nach Hameln oder Altenbeken bietet. Daher halte ich es auch für zielführender hier eine weitere Neubaustrecke von Barntrup nach Bad Pyrmont vorzuschlagen. Die RB73 würde dann in Barntrup geflügelt werden.
Von Rinteln wäre eine Weiterführung über Bad Eilsen nach Stadthagen möglich.
Dresden: Linie 12 Erweiterung ab Pesterwitz nach Wurgwitz
Es wurde schon von mir vorgeschlagen das die Linie 12 ab der HA Malterstraße nach Pesterwitz aller 10 min fahren würde. Ich bin mal verrückt, ob es wirklich angemessen wäre oder nicht, das die Linie 12 den Lückenschluss nach Wurgwitz ab Pesterwitz verlängert werden könnte. Mit der Steile würde es bestimmt noch gehen. Denn Wurgwitz ist von der Einwohnerzahl 2438. Ich denke groß genug um eine Bahnverbindung von Dresden zu haben. Ich kann mich auch irren. Um auch nicht nur von Freital erreichbar zu machen. Mit Absicht habe ich schon angedeutet eine Bahnverbindung die von Niederhäslich nach Kesselsdorf über Wurgwitz fahren würde. Ich hatte sie auch mal vorgeschlagen, war aber schon etwas her. Die an der neuen HA Wurgwitz, Schafberg kreuzen würde. Die 12 würde dann ihre Schleife an der Unterstraße machen. Bis Pesterwitz aller 10min und bis Wurgwitz dürfte aller 20 min reichen.
Manche fragen sich sicher warum ich sie nicht über Kohlsdorf nach Gompitz geführt habe. Weil dies schon die Buslinie 62 machen würde. Die ich vom Jägerpark über Pesterwitz nach Gompitz führte. Durchaus würde es auch gehen dort hin die 12 zu leiten. Aber ich lass sie erstmals so. Vielleicht bringt sie doch was.
Schnellbus Venlo – Gel- dern – Wesel
Die niederländische Großstadt Venlo grenzt an die deutschen Landkreise Kleve und Viersen. Für die Deutschen drum herum ist Venlo eine beliebte Einkaufsstadt, die am bequemsten mit dem Auto erreichbar ist. Im ÖPNV hingegen ist Venlo nicht gerade perfekt erreichbar. Während rüber in den Kreis Viersen sogar Nahverkehrszüge fahren, kommt man rüber in den Kreis Kleve nur mau mit Bussen. Die einzige Buslinie, die von Venlo über die Grenze fährt ist die Linie 29 nach Herongen und Neukirchen-Vluyn und die fährt nur maximal 3 mal am Tag je Richtung. Das macht die Landesgrenze nahezu unüberwindbar. Die nur etwa 20 km von Venlo gelegene Mittelstadt Geldern (33.000 Einwohner) ist zum Beispiel nur mit Umstieg in Herongen erreichbar und das zu nur wenigen Zeiten. Geldern ist jedoch nicht nur eine Mittelstadt mit 33000 Einwohnern, sondern besitzt auch einen Bahnhof (RE10 Kleve - Geldern - Krefeld - Düsseldorf) mit benachbarten ZOB, der zahlreiche Umsteigemöglichkeiten in den gesamten Kreis Kleve und auch in den Altkreis Moers (heutiger linksrheinischer Kreis Wesel) bietet. Damit wäre Geldern Bf schon ein sinniges Ziel, was umsteigefrei und vor allem mindestens einmal stündlich an Venlo angebunden werden sollte. Hinter Geldern liegen mit Alpen und Wesel weitere wichtige Mittelstädte, wobei Wesel auch ein großer Eisenbahnknoten ist. In Wesel kann dieser Schnellbus Anschluss an einen Schnellbus weiter nach Dorsten, Marl und Recklinghausen haben. Auch Dorsten und Recklinghausen sind weitere wichtige Bus- und Eisenbahnknoten, wobei Dorsten zu bedeutenden Nebenrouten und Recklinghausen an größere Hauptstrecken bietet.
Ich finde hier sollte man versuchen einen guten grenzüberschreitenden Nahverkehr zu planen und zwar in Form eines stündlichen Schnellbusses. Dieser verlässt Venlo über den Weselseweg in Richtung Geldern, Alpen und Wesel. Praktischerweise heißt die Straße schon nach einem Ziel, welches der Schnellbus erreichen soll. Damit der Schnellbus auch schön schnell ist, hält er in Alpen z. B. nur im Zentrum oder auch in Geldern nur im Stadtzentrum.
Straßenbahn Aachen: Herzogenrath—Siegel
Nordabschnitt:
Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark der Linie 47.
Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für bis zu 3000 Bewohner geplant ist.
In Straß führt die Trasse nicht über die Voccartstraße sondern über die Neustraße/Nieuwstraat (ja, Grenze zu Holland), da dort Platz für ein eigenes Gleispaar ist.
Zwischen Aachen und Richterich fahren die Linien 7,44 und 47 (insgesamt 8 Busse pro Stunde), ab Laurensberg kommen noch die Linie 16,27 und 37 dazu (weitere 5 Busse pro Stunde).
Weiter nördlich wird es schon etwas komplizierter: Nur die 47 fährt über Laurensberg, die 34 und 54 fahren zwischen Kohlscheid und Aachen einen östlicheren Weg, trotzdem gibt es zwischen Kohlscheid und Aachen 8 Busse pro Stunde. In der HVZ fährt zusätzlich die 147 viertelstündlich (11 Fahrten pro Tag).
Zwischen Aachen und Herzogenrath fahren die 47,54 (und 147), also 6 Busse pro Stunde, in der HVZ 10.
Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien 11, 51 und SB63, insgesamt 8 Busse pro Stunde, in der HVZ noch einzelne Leistungen der 36 und 103.
Bis Heißberg fährt die 21 noch mit 2 Fahrten pro Stunde.
Eine Verlängerung bis Lichtenbusch/Oberforstbach/Schleckheim wäre ebenfalls möglich, ich bin mir aber nicht sicher, ob der Aachener Süden dicht genug besiedelt ist, um eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen.
Diese Linie soll im T15 verkehren.
Straßenbahn von S-Schöneweide über U-Zwickauer Damm nach S-Lichtenrade.
Die hier fortgestellte Straßenbahn Line ist bis zum U-Zwickauer Damm schon lange in Planung auch von anderen Nutzern (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-m17-s-schoenweide-johannisthal-u-zwickauer-damm-britz/)(https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-2052-linie-m1/)
Sollte aber der südliche Zwickauer Damm (Straße) ausgebaut werden bis nach Großziethen, wie es auch schon lange geplant ist, kann die Straßenbahntrasse gleich mit gebaut werden. Da Großziethen in den nächsten Jahrzehnten stark wachsen wird, wäre eine gute Anbindung nach Rudow, Schöneweide und Lichtenrade nicht verkehrt.
Unter anderem sind die Verbindungen zwischen Rudow und Lichtenrade noch nicht optimal wie z. B. lange Fahrzeiten und häufiges Umsteigen.
Die Streckenführung in Lichtenrade ist möglicherweise noch nicht perfekt.
Die vier Stationen sind erstmal nur eine grobe Übersicht.
Mit freundlichen Grüßen Elias Weißhaar 02.05.2020
Anbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns an den SPNV
Mit dieser Strecke möchte ich Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn an das Schienennetz anschließen.
Die Neubaustrecken halten sich in Grenzen:
Zwischen Krefeld und Hülser Berg soll die Trasse des Schluffs benutzt werden, in Neukirchen-Vluyn liegen die Gleise und zwischen Kamp-Lintfort und Geldern war auch mal eine Trasse geplant, aufgrund des 1. Weltkrieges aber nicht vollendet.
Ich halte einen T30 für angemessen.
Falls möglich, sollte man die Linie noch nach Kevelaer (-Kleve) und nach Duisburg (-Essen) verlängern.
Ich habe noch eine zusätzliche Trassierung über Moers gestrichelt eingezeichnet und eine weitere über den Duisburger Hafen.
Verlängerung der ICE-Linie 91 nach Saarbrücken
Es gibt auf LiniePlus viele Ideen, wie man die beiden Großräume Rhein/Neckar und Nürnberg direkt miteinander verbinden könnte. Dabei ist zu beachten, dass diese im MIV mit der Autobahn A6 hervorragend verbunden sind, und die einzige Direktverbindung der DB ein IC-Bus über selbige ist.
Eine Gemeinsamkeit aller Vorschläge ist, dass es sich um komplett neue Linien handelt. Dabei wird entweder über langsam befahrbare Strecken ein Weg über Heilbronn gesucht, wie hier, hier oder hier, oder die Bahnstrecke Aschaffenburg-Darmstadt benutzt, um Frankfurt (M) zu umfahren, wie hier oder hier.
Meine Idee orientiert sich an der "Nordroute" der letzten beiden verlinkten Vorschläge, mit dem Unterschied, Frankfurt (M) eben nicht zu umfahren, und das ganze als Fortführung der bestehenden Linie 91 zu sehen. Damit muss die Relation Nürnberg - Rhein/Neckar nicht ganz alleine den Betrieb einer neuen Linie stemmen, und auch Kapazitiv ist das mehr als vorteilhaft. Voraussetzung ist die Schnellfahrstrecke Mannheim-Frankfurt.
Mit der Fortführung nach Saarbrücken wird auch diese Stadt sowie Kaiserslautern besser angebunden, die ansonsten nur mit Einzelzügen sowie in Frankfurt endenden TGV/ICE aus Paris zu erreichen sind. Mit den Halten Neustadt (W) und Homburg handelt es sich hier um ein B-Angebot unterhalb der Paris-Züge.
Ein Nachteil hierbei ist, dass keine Verlängerung über die linke Rheinstrecke möglich ist, was heute mit einzelnen Zügen und im D-Takt immer gemacht/vorgesehen wird. Ich halte diesen Nachteil jedoch für überschaubar, da man den Großraum Rhein/Ruhr mit einem Umstieg auf einen Zug via KRM ohnehin deutlich schneller erreicht. Auch fahrzeugtechnisch macht das mehr Sinn, auf der SFS R/M - R/N kann der Zug seine 230 km/h nochmal ausfahren, im Pfälzer Wald kann er seine Neigetechnik nochmal einsetzen. Auf der linken Rheinstrecke bringen beide Zug-Charakteristika hinegegen nichts.
Neuen Namen setzen
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