Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Mosbach-Neckarelz – Ulm Hbf
Mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 ist möglich Linien über Stuttgart hinaus durchzubinden auf andere Linien. Dieser RE gab es schon mal, aber unter anderer Ausführung. Früher fuhren manche REs nach Mosbach-Neckarelz und manche fuhren ab Stuttgart als RB nach Osterburken.
Dieser RE soll immer nach Mosbach-Neckarelz verkehren und somit Mosbach besser an Stuttgart anbinden. Der RE soll zu der Stunde verkehren, wo der RE10b über Sinsheim verkehrt und somit eine stündliche Expressverbindung von Mosbach-Neckarelz nach Stuttgart hergestellt wird. In Heilbronn soll der RE10b diesen RE überholen und von da an wie der RE8 halten während der RE nach Ulm an fast allen Haltepunkte ziwschen Heilbronn und Bietigheim-Bissingen hält. Dadurch wird die Fahrtzeit von Mannheim nach Stuttgart beschleunigt und die Fahrgäste von Mosbach-Neckarelz haben auch die Möglichkeit diese schnellere Reisemöglichkeit zu nutzen. In der Gegenrichtung soll die Anschlussbeziehung ebenfalls herrschen. Dadurch gibt es alle 2 Stunden 2 schnelle RE-Linien zwischen Stuttgart und Heilbronn.
Ab Stuttgart soll der RE über die Filstalbahn nach Ulm verkehren und den Takt vom RE nach Lindau verdichten. Jedoch soll der RE nach Ulm auch in Ebersbach, Eislingen, Süßen und Amstetten extra halten und dadurch eine schnelle Verbindung nach Stuttgart und Ulm herstellen.
Um alle andere Stationen zwischen Stuttgart und Geislingen anzubinden soll ein RB Osterburken - Geislingen(Steige) verkehren: https://extern.linieplus.de/proposal/rb-geislingensteige-osterburken/
Dieser RB soll in Geislingen Anschluss zum RE nach Ulm erhalten um den kleineren Orten zwischen Plochingen und Geislingen eine schnellere Verbindung nach Ulm herstellen. Zwischen Geislingen und Ulm könnte eine zusätzliche Regionalbahn verkehren oder die Regio-S-Bahn Donau-Iller. In Ulm soll dann Anschluss an den RE nach Lindau (von der SFS kommend) geben.
Zur HVZ könnte man den RE nach Heidelberg bzw. Mannheim oder nach Donauwörth durchbinden um mehr Kapazitäten anzubieten.
[H] Enge Ringlinie
Mein Vorschlag ist eine zweite (aber dafür echte) Ringlinie auf dem Innenstadtring.
Derzeit sind die Bereiche um den ehemaligen Güterbahnhof (Nord), entlang des Leibnizufers (West) und am Schiffgraben (Süd-Ost) unzureichend an den ÖPNV angebunden. Meine Idee ist es die Busse dort auf einen Ring zu schicken. Nicht jede Buslinie muss zum Kröpcke fahren (wie die 100 und 200). Man könnte den 100er und 200er am Maschsee abknicken lassen und über Geibel- und Sallstraße wieder Richtung Zentrum schicken. Die neue Ringlinie übernimmt dann die alte Aufgabe im Bereich des Rathauses/Landesmuseums.
Umsteigemöglichkeiten:
- Aegidientorplatz: B- und C-Stadtbahnstrecke
- Waterloo: A-Strecke
- Königsworter Platz: C-Strecke West
- Christuskirche: C-Strecke Nord
- Hauptbahnhof: A-, B-, D-Strecke, S-Bahn, Regio und Fernverkehr
Miskolc: NBS zum Friedhof
Zur Zeit verkehren im ungarischen Miskolc zwei Linien auf einer Ost-West-Achse. Die vorgeschlagene Neubautrasse im Norden der 160000-Einwohner-Stadt erschließt u.a. Wohngebiete, Einkaufszentren, Krankenhaus und Bus(bahn)hof. Linie 2 soll aus Vasgyar nach Norden fahren. Dieser Vorschlag scheint offiziell nicht geplant zu sein.
Bahnstrecke Arholzen-Einbeck: Teilreaktivierung der Ilmetalbahn + Verlängerung Richtung Holzminden
Update: Ich habe eine Südvariante hinzugefügt, die den Verlauf der Ilmebahn schon westlich der B3 verlässt.
Inspiriert von einem übergreifenden Konzept von Ulrich Conrad zur Wesertalbahn Minden-Kassel mit einer Reaktivierung der Relation Hameln-Holzminden und einem älteren Vorschlag zur weitestgehenden Reaktivierung der Ilmebahn von Tramfreund94 möchte ich hier einen Vorschlag machen, wie Einbeck in Richtung Westen erschlossen werden kann und in Kombination mit dem Vorschlag zur Wesertalbahn eine Relation von Löhne/Minden über Hameln nach Kreiensen und Göttingen hergestellt werden kann.
Zunächst verläuft die Trasse über die alte Ilmebahn; diese wird also in diesen Teilen reaktiviert. Mit eingeplant ist ein Haltepunkt für die SuS der Goetheschule und Pestalozzi-Schule, die beide unmittelbar an die Bahnlinie angrenzen und sinnvollerweise zu den Schulzeiten angefahren werden sollte. Ebenfalls mit inbegriffen ist der Haltepunkt PS.Speicher, der aber durch die generelle Siedlungsbebauung im Einbecker Westen auch dauerhaft betrieben werden kann. Damit ist Einbeck insgesamt hervorragend durch die Bahn erschlossen.
Östlich von Juliusmühle verlässt die Trasse den Verlauf der alten Ilmebahn, da das ehemalige Bahngrundstück in Markoldendorf schon bebaut wurde, und überbrückt die L 580. Nördlich von Markoldendorf befindet sich der erste Haltepunkt außerhalb Einbecks, er ist über die Steinbergstraße zu erreichen.
Weiter geht es über einen Schwenk nach Südwesten und über die Bewerbrücke nach Eilensen, zum Haltepunkt Ellensen. Dieser Trägt den Namen Eilensen, hat als Kürzel aber die Bezeichnung HELL. Das liegt darin begründet, dass Eilensen an der alten Trasse bereits einen Haltepunkt besaß, dieser aber über eine eigene Betriebsstellenkennung verfügte und somit eine andere nötig ist. Ein Doppelname Eilensen-Ellensen ist zwar namentlich amüsant, aber am Ende eher verwirrend als förderlich.
Nun umschwenkt die Bahn den Bierberg von Norden. Die Ilmebahn endete im alten Kopfbahnhof Dassel. Da vom alten Standort aus wegen des nordöstlich angrenzenden Bierbergs keine sinnvolle Anbindung in Richtung Holzminden/Stadtoldendorf errichtet werden kann, sieht das Projekt einen neuen Kopfhaltepunkt nordöstlich der Dasseler Altstadt vor, da der Haltepunkt ansonsten zu weit entfernt von der Ortsmitte läge. Bei Wunsch kann dieser Haltepunkt als Endpunkt verschiedener Linien entweder aus Holzminden oder Einbeck/Kreiensen genutzt werden, oder auch als Zwischenstation auf einer durchgehenden Linie.
Hinter Dassel führt die Trasse bis zum Heukenberg im Spüligbachstal entlang. Östlich von Mackensen wird der Haltepunkt Mackensen eingerichtet, der über die Kuhbrücke ins Dorf erschlossen wird.
Der klar aufwändigste Teil des Projekts wird der etwa 700 Meter lange Heukenbergtunnel südwestlich von Denkiehausen werden. Eine Führung über das Tal in Merxhausen um den Heukenberg herum ist durch die vorhandene Bebauung nur unverhältnismäßig möglich. Vor dem Ostportal muss zudem eine Brücke über die K44 [Lkr. Holzminden] geschlagen werden, um einen Bahnübergang zu vermeiden.
Weiter geht es an Heinade vorbei. Hier umkurvt die Trasse die Ortschaft von Süden und überbrückt an ihrem südlichen Scheitelpunkt die L580 mitsamt Parkplatz. Der Parkplatz wäre zwar für einen Haltepunkt grundsätzlich sinnvoll gewesen, letzten Endes liegt die Stelle aber zu peripher gelegen. Darum ist der Haltepunkt Heinade zwischen den Straßen In der Trift und An den Höfen geplant, um einen für Heinade möglichst zentralen Haltepunkt zu ermöglichen. Ein Erschließungsweg verbindet den Haltepunkt mit den beiden Straßen.
Ein Haltepunkt Braak würde sich für einen 201-Einwohner-Weiler mit einem Kilometer Abstand zum Haltepunkt Deensen nicht rentieren, sodass der nächste Halt im Osten Deensens ist. Der Weg nach Braak sollte für Fußgänger ausgebaut und beschildert werden. Hier erfolgt der Anschluss über die verlängerte Torstraße. Eine hier haltende Omnibusverbindung nach Stadtoldendorf ist empfehlenswert, um den aus Dassel hierhin pendelnden Verkehr abzuwickeln, sollte der Nordostbogen nicht für andere Bahnprojekte wie einer Verbindung Einbeck-Stadtoldendorf-Hameln genutzt werden.
Die Trasse mündet schließlich östlich von Arholzen in die Trasse Holzminden-Kreiensen.
Für weitere Anregungen bin ich offen!
KR-Hüls – Vluyn – Kamp-Lintfort
KL steht für Kamp-Lintfort und NV für Neukirchen-Vluyn. Das sind keine amtlichen Kennzeichen, aber von mir gewälte Abkürzungen in den Haltestellennamen.
Ich habe mal meinen alten Vorschlag einer Straßenbahnverlängerung in Hüls weitergesponnen. Jener ging nur bis zur Lerchenstraße. Die Straßenbahn soll in diesem erweiterten Vorschlag von Hüls aus weiter nach Neukirchen-Vluyn (27000 EW) und Kamp-Lintfort (37500 EW) fahren. Zudem ist Kamp-Lintfort eine Universitätsstadt (Hochschule Rhein-Waal befindet sich bei der Haltestelle Kamp-Lintfort Hbf) und damit auch eines Schienenanschlusses würdig.
Die Haltestelle Jahnstraße in Neukirchen-Vluyn erschließt das Neubaugebiet Dicksche Heide, aber auch Teile von Neukirchen.
Endpunkt in Kamp-Lintfort ist die Zentralhaltestelle Neues Rathaus. Der Bahnhof Süd an der Kattenstraße wird ebenfalls angeschlossen. Die B528 wird mit einer Brücke gequert, da sie als Autobahnzubringer keine höhengleiche Kreuzung haben kann.
SFS Stuttgart-Nürnberg-Würzburg
Hier habe ich mal eine T-förmige NBS zwischen Stuttgart, Nürnberg und Würzburg aufgesetzt, die den ICE-Verkehr in Richtung Südwesten und vor allem Züge etwa aus Erfurt nach Stuttgart beschleunigen könnte.
Die Strecke könnte von ICEs mit Vmax=300, aber auch von einem beschleunigten RE im Stil des München-Nürnberg-Express mit Vmax=200 benutzt werden.
Die SFS würde bei Kornwestheim beginnen, wobei ein direkter Anschluss in Richtung Mannheim die Umgehung Stuttgarts für den Güterverkehr ermöglichen würde. Das Hügelland würde in mehreren Tunneln überquert. Crailsheim wird zum Drehkreuz mit dem Würzburger Ast, wobei der Anschluss für Nicht-Sprinter im Coburger Stil erfolgt.
Der Nordast folgt in etwa dem Verlauf der Autobahn, wobei das flachere Gelände ausgenutzt wird. Würzburg wird von Osten erreicht, sodass eine Durchbindung nach Fulda möglich ist.
Folgende Zugläufe wären vorstellbar:
ICE Stuttgart - (Crailsheim) - (Ansbach) - Nürnberg
ICE Stuttgart - (Crailsheim) - Würzburg - (Fulda - Hannover)
IC Stuttgart - Crailsheim - Würzburg - Schweinfurt - Bamberg Nord/Hallstadt (Bahnhof an der Hallstädter Kurve) - (Coburg/Lichtenfels) - (Bayreuth)
IC oder RE200 Stuttgart - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg (- Amberg)
RE Stuttgart - (Backnang - Gaildorf) - Crailsheim - Rothenburg - Ochsenfurt - Würzburg
RE Stuttgart - Backnang - Gaildorf (Umstieg in Richtung Hall) - Crailsheim - Feuchtwangen - Ansbach - Heilsbronn - Nürnberg
Ein Kompromiss mit diesem Vorschlag würde eine Anbindung an Hall ermöglichen, wobei aber die letzten Kilometer bis Würzburg nicht mit der Altstrecke geteilt werden.
Hier liegt eine alternative Strecke nach Würzburg vor; womöglich könnte man da ein anderes T-Modell mit Teilung östlich von Heilbronn entwickeln.
Mein Vorschlag ist gewagter als diese Nordumfahrung des Mittelgebirges; dort wird auf Tunnellierung verzichtet.
Madrid: C8 nach Cotos
Buenos Dias. Die Linien 8 und 9 der Cercanías Madrid (S-Bahn Madrid) haben einen gemeinsamen Endpunkt in Cercedilla. Die Linie C9 ist die kürzestes S-Bahn-Linie in Madrid und hat gerade einmal drei Stationen. Das gesamte Netz ist elektrifiziert, die C9 ist jedoch nicht durchgehend zweigleisig.
Hauptgrund für die separate C9 ist die abweichende Spurweite. Während das restliche Madrider S-Bahn-Netz in iberischer Breitspur (1668 mm) gebaut ist, ist die C9 eine Schmalspurlinie. Deswegen möchte ich vorschlagen, die C9 von ihrer Meterspur auf die iberische Breitspur umzuspuren, auch wenn das auf einer so bergigen Strecke schwierig werden könnte. So kann sie nämlich Teil der C8 werden, die einfach um diese zwei Stationen bis Cotos verlängert wird. Dadurch erhalten Cotos und Pto. Navacerrada eine Direktverbindung nach Madrid.
Kempen – MG – Rheydt (S-Bahn/ Eisenbahnneubaustrecke)
Es una linea nueva de Cercanías de NRW. (Das ist eine neue Linie der S-Bahn NRW)
Sie verbindet die größte und viertgrößte Stadt im Kreis Viersen (Kempen und Viersen) mit dem Oberzentrum Mönchengladbach. Endpunkt in Mönchengladbach ist Rheydt Hbf. Gegenüber dem langsamen SB87 zwischen Viersen und Kempen wäre diese S-Bahn schneller und böte auch Anschlüsse an den RE13 nach Venlo am Bahnhof Viersen.
Wie es sich für eine S-Bahn gehört, bekommt sie auch neue Haltepunkte:
- Tönisvorst-Vorst
- Viersen-Rahser
- Viersen-Hamm
- Viersen-Helenabrunn
- MG-Bettrath-Hoven
- MG-Nord (Krefelder Straße)
- MG-Hochschule
MG: S8 nach Geneicken Ⓢ
Darf ich vorstellen: Die Verlängerung der S8 vom Hauptbahnhof Mönchengladbach nach Geneicken Ⓢ. Die Bushaltestelle "Geneicken Bahnhof", die dann auch ruhig "Geineicken Ⓢ" heißen darf, ist nach dem Bahnhof Geneicken an der Bahnstrecke Mönchengladbach - Stolberg benannt. Dorthin liegen sogar noch die Gleise ab Mönchengladbach Hbf. Es fehlt lediglich ein kurzes Stück südlich des Kabelwerks. Dort müssten Gleis und Bahnsteig neugebaut werden und Geneicken hätte wieder einen SPNV-Anschluss, nachdem der Personenverkehr dort 1985 also vor 35 Jahren aufgegeben wurde.
Ein zusätzlicher S-Bahn-Halt soll das Monforts-Quartier erschließen.
IC-N / RE12 Luxembourg – Berlin
Dieser Vorschlag basiert auf dem von "Baum" vorgeschlagenen Ausbau Trier-Köln, und impliziert diesen Vorschlag von "Intertrain".
Luxembourg-Köln
Aktuell fährt hier ein tägliches IC-Zugpaar, welches in der RE11 Koblenz-Luxembourg integriert ist und in Düsseldorf endet. Der "Deutschlandtakt" sieht eine zweistündliche IC-Linie oberhalb des RE vor, welche von Köln nach Trier 2:32 braucht und nach Norddeich durchgebunden ist, was meiner Meinung nach aber nördlich von Münster kaum eine besonders sinnhafte Durchbindung aus Trierer/Luxembourger Sicht darstellt.
Es gibt aktuell 3 tägliche Zugpaare des RE12 via Gerolstein, der die Strecke Köln-Trier in 2:34 bewältigt, also ziemlich gleich schnell wie der "angedachte" IC. Mit dem bereits verlinkten Ausbau für aktive Neigetechnik und der Elektrifizierung würde sich dieser Zuglauf um geschätzt ca. 15-20 Minuten beschleunigen und wäre uneinholbar viel schneller als via Koblenz, selbst wenn man den Koblenzer Hbf samt Fahrtrichtungswechsel auslassen würde.
Daher halte ich es für sinnvoll, im Zusammenhang mit einem solchen Ausbau nicht einen IC via Koblenz einzurichten, sondern den RE12 auf einen 2-Stunden-Takt zu verdichten und in einen IC-Zuglauf mit NV-Integration zu integrieren.
Köln-Berlin
Zwischen Köln und Berlin soll hiermit eine klare B-Linie entstehen, die aber gleichzeitig noch schnell genug ist, um als Direktverbindung sinnvoll zu sein. Eine zusätzliche B-Linie zwischen Rhein/Ruhr und Hannover via Münster scheint auch generell sinnvoll, und ist im verlinkten Vorschlag näher erläutert.
Zugmaterial ist (fast selbstredend) der ICE-T, dessen Neigetechnik auf der Eifelstrecke benötigt wird, und der im weiteren Verlauf auch trotz des B-Linien-Charakters seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Dieser "kann" nachweislich auch als IC eingesetzt werden, insbesondere im aktuellen Fahrplan wurde davon vermehrt Gebrauch gemacht.
RE-Integration: Wie schon gesagt würde die Linie in den RE12 integriert werden, entsprechend sind dann zwischen Trier und Köln NV-Tickets gültig. Einziger Unterschied ist, dass Köln-Messe/Deutz als Halt entfällt (die Durchbindung dorthin geschieht aber bisher ohnehin nur aus Kapazitätsgründen), die RE-Integration endet also am Hbf.
Werra-Magistrale: Lückenschluss und Ertüchtigung
Werra-Magistrale: Lückenschluss und Ertüchtigung
Aufgrund historisch bedingter Unterbrechungen der Eisenbahn sind die Fahrtzeiten zwischen Hildburghausen, Coburg, Sonneberg und Kronach unnötig lang. Dabei weist die in Richtung Bayreuth verlängerbare Werratal-Magistrale ein großes Potenzial als Strecke für Heckeneilzüge und Ausweichstrecke für den Fernverkehr auf. Eine Aufrüstung zur HGV-Tauglichkeit ist gar nicht notwendig - es müssen lediglich einige Ertüchtigungen an der alten Werrastrecke vorgenommen werden und die Lücke zwischen Sonneberg und Kronach geschlossen werden.
Die Baumaßnahmen beginnen östlich von Hildburghausen. Die Strecke westlich davon scheint bereits RE-tüchtig zu sein.
Zunächst wird eine, wahrscheinlich aufgrund des Unwillens zum Bau von Brücken über die Werra, bei Veilsdorf errichtete Kurve errichtet. Die Serpentine zwischen Heid und Schalkau wird ebenfalls, sofern es die Steigung erlaubt, beseitigt. Östlich von Schalkau wird ein Anschluss an die Schnellfahrstrecke in Richtung Coburg errichtet; Kurven bei Seitendorf werden zusammengefasst, wobei der Kopfbahnhof Rauenstein umgangen wird. Zwischen Schichtshöhn und Mürschnitz wird ein Tunnel errichtet.
Mir ist klar, dass die Altstrecke Sonneberg-Kronach teils überbaut wurde. Daher greife ich auf sie in meinem Vorschlag nur minimal zurück, wobei für mich die Verringerung der Ortsdurchfahrten und Enteignungen im Vordergrund steht. Eine Solche ist beim Anzweig am Sonneberger Ostbahnhof leider unumgänglich; dafür wird Neuhaus-Schierschnitz großzügig umfahren. Bei Burggrub wird der Verlauf der Bundesstraßen-Ortsumfahrung imitiert. In Gundelsdorf fädelt sich die Strecke wieder in den Bestand ein.
Der letzte Bauabschnitt ist klein, aber trotzdem hochwichtig: es handelt sich um eine Verbindungskurve bei Horb am Main, die die Werrabahn mit der König-Ludwig-Mainbahn verzahnt und somit eine richtungswechselfreie Durchfahrt von Sonneberg nach Bayreuth ermöglicht. Die Alternative wäre eine NBS über Rugendorf und Stadtsteinach, aber die wäre wegen des Reliefs schwierig.
Mögliche Zugläufe:
RB Eisenach - Bad Salzungen - Breitungen - Wernshausen - Wasungen - Meiningen - Grimmenthal - Themar - Hildburghausen - Eisfeld - Schalkau - Sonneberg - Neuhaus-Schierschnitz - Burggrub - Gundelsdorf - Kronach - Küps - Redwitz an der Rodach - Burgkunstadt - Mainleus - Kulmbach - Untersteinach - Neuenmarkt-Wirsberg - Trebgast - Bindlach - Bayreuth
RE Eisenach - Bad Salzungen - Meiningen - Grimmenthal - Hildburghausen - Schalkau - Sonneberg - Neuhaus-Schierschnitz - Kronach - Burgkunstadt - Kulmbach - Neuenmarkt-Wirsberg - Bindlach - Bayreuth
IC (Kassel - Bebra -) Eisenach - Meiningen - (Grimmenthal, wäre zum Umsteigen sinnvoll) - Sonneberg - Kulmbach - Bayreuth (-Nürnberg)
In Schalkau kann ein Zugteil in Richtung Coburg/Bamberg abgekoppelt werden, in Neuenmarkt-Wirsberg einer in Richtung Hof oder sogar Dresden. Der Franken-Thüringen-Express kann wiederum bei Ankunft in Sonneberg an den Werratal-Express ankoppeln.
Falls auch eine rechte Verbindungskurve bei Schalkau errichtet wird, könnte im Falle einer Elektrifizierung ein ICE Bayreuth und Sonneberg als Ausweichhalte bei Bauarbeiten im Bamberger Raum nutzen. Man könnte auch regulär einen TD fahren lassen.
NRW: RegionalExpress Heinsberg – Jülich – Düren – Euskirchen – Bonn
Die Reisezeit von Heinsberg in Richtung Bonn ist sehr lang und es sind Umstiege in Köln und Aachen notwendig. Mit dieser Direktverbindung wird eine Expresslinie als Ergänzung zu den Linien RB33, RB21, RB28 und S23 geschaffen. Hierdurch wird auch die Strecke Düren - Köln entlastet.
SFS Erfurt – Hannover
Schnellfahrstrecke Erfurt – Hannover
Nach Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt verkehren ungefähr alle 60 Minuten ICE Züge zwischen München und Berlin über diese Strecke. Fernzüge von München nach Hannover, Hamburg und zu weiteren Zielen verkehren über die ältere, weitaus mehr beanspruchte und etwas langsamere Schnellfahrstrecke Würzburg – Hannover.
Um die Belastung der beiden Nord-Süd-Magistralen besser aufzuteilen, und schnellere Fahrzeiten zwischen Nord und Süd zu erzielen schlage ich eine neue Verbindungsschnellfahrstrecke Erfurt – Hannover vor.
Verlauf der SFS
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/1/embed?mid=1g4NDQIwohVvLdwE-AwotdP5NhXCXiiOA&w=1000&h=550]
Hinter dem Bahnhof Erfurt fädelt die neue Strecke in einem Tunnel in Richtung Erfurt Ost ein und kürzt den Weg etwas ab. Im weiteren Verlauf befinden sich die Fernzüge auf zwei separaten Gleisen, auf welchen auf bis zu 300km/h beschleunigt wird. Auf Höhe der Kreuzung der A71 fädelt die Neubaustrecke Richtung Nordwesten im Tunnel aus. In den folgenden 170km wird meist flaches Gebiet durchquert. Auf der Strecke sind zwei neue Fernbahnhöfe (Südharz und Harz) vorzufinden, an denen vereinzelte Züge halten und auch Überholungen von statten gehen können. Auf Höhe Bad Gandersheim fädeln die mit ETCS ausgerüsteten Gleise in die bestehende SFS ein.
Betriebskonzept
Vorrangig soll die Neubaustrecke den Fernverkehr zwischen Bayern und Norddeutschland aufnehmen. Südlich von Erfurt verkehren die meisten Fernzüge mit denen aus Berlin vereinigt. Um Kassel, Fulda und Göttingen in Richtung Bayern weiter anzubinden und stellenweise die SFS Würzburg – Fulda nicht aufgeben zu müssen, fahren weiterhin mindestens stündlich 230km/h schnelle Linien in diesem Abschnitt. Zweistündlich können diese auch nach München bzw. Hamburg durchgebunden werden und als B Linie verkehren. Im hochrangigen Fernverkehr sollte auf der neuen Strecke folgendermaßen der Betrieb ablaufen.
In Kombination mit einem weiteren Ausbau der Strecken München – Ingolstadt und Nürnberg – Ebensfeld, sowie einer NBS Hannover – Hamburg sind Fahrzeiten von 3:45 bis 4:00 für Sprinter möglich. Somit wären die zwei, am weitest voneinander entfernten Metropolen Deutschlands auch in unter vier Stunden verknüpft. Aufgrund der geringeren Kapazitäten der Flügelzüge (ICE4) wird der Takt der Fernzüge auf 30 Minuten verdichtet. Die Verbindungsstrecke sollte bei allen Zügen eine ITF-Konformität ermöglichen.
Ebenfalls profitieren Verbindungen, wie München – Bremen von der Trasse wie gleichermaßen Güterverkehre, die nachts möglich sein sollten.
Vorteile und Gründe für diese SFS
Technische Daten
(habe mir erlaubt die Tabellenstruktur von diesem Vorschlag zu übernehmen)|
Höchstgeschwindigkeit |
300 km/h |
|
Einschränkungen |
200 km/h (Stadtgebiet Erfurt), 200-250 km/h (Stadtgebiet Hannover) |
|
Maximale Längsneigung |
24‰ |
|
Überhöhung |
170 mm (-> Feste Fahrbahn) |
|
Überhöhungsfehlbetrag |
<150 mm |
|
Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
Fahrzeit Erfurt - Hannover |
|
300 |
60 |
München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Hamburg Hbf / – Leipzig Hbf – Berlin Hbf |
00:58 |
|
250 |
120 |
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Bamberg Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Hamburg Harburg – Hamburg Hbf – Hamburg Altona / – Halle (Saale) Hbf – Lutherstadt Wittenberg – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen |
01:13 |
|
250 |
120 |
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Bremen Hbf / – Leipzig Hbf – Dresden Neustadt – Dresden Hbf |
01:13 |
|
160 |
120 |
(München – Augsburg / Wien – Regensburg ->) Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Erlangen Hbf – Bamberg Hbf – Coburg – Erfurt Hbf – Südharz – Harz – Hannover Messe/Laatzen – Hannover Hbf – Celle – Lüneburg – Uelzen – Hamburg Harburg – Hamburg Hbf – Hamburg Altona |
01:28 |
- Fahrzeitverkürzung zwischen München und Hamburg auf unter vier Stunden
- Entlastung der SFS Würzburg – Hannover (v.a. im meistfrequentierten Bereich Fulda – Göttingen
- Gleichmäßigere Aufteilung der Nord-Süd-VerkehrSchnelle Ausweichstrecken im Störfall
- Schaffen neuer Querverbindungen (Erfurt – Hannover/Bremen)
- Vergleichsweiße einfache Topographie
- Bessere Verknüpfung von Ost und West.
- Taktverdichtung zwischen München und Hamburg, ohne bestehende Strecken (München – Nürnberg, Würzburg – Hannover) weiter zu beanspruchen.
- Abschnitt Würzburg – Fulda quasi überflüssig
- Bündelung für etwaige SFS Nürnberg – Würzburg mit München – Frankfurt entfällt
- Verbindungen, wie Dresden – Leipzig – Hannover – Hamburg profitieren nur beding
- Verspätungsanfällige Flügellinie wird geschaffen
- Geringer Neubauanteil (mehr Bündelung, geringere Kosten)
- Anbindung von Hannover
- Auch Relation Bayern – Bremen profitiert
- Kein Parallelbetrieb mit Berlin – Hamburg und Hannover – Hamburg
- Abschnitt Kassel – Göttingen nicht weiterhin stark beansprucht
- Kürzere Fahrzeiten
W / RS: Verlängerung Linie CE65 von Wuppertal-Sudberg bis Remscheid-Güldenwerth
Die Ortschaften Cronenberg, Berghausen und Sudberg sind nicht ausreichend in Richtung Solingen und RS-Lennep angebunden. Durch eine Verlängerung der Linie CE65 wird der Anschluss an die Linie S7 am Haltepunkt RS-Güldenwerth gewährleistet.
IC(E) Luxemburg-Köln-Remscheid-Dortmund
Diese Linie soll Luxemburg, Trier, Köln und Dortmund miteinander verbinden und dabei auch noch Euskirchen und Remscheid ans Fernverkehrsnetz anbinden. Remscheid ist derzeit trotz 110.000 Einwohner nur mit einer S-Bahn angebunden. Dass dies für eine Großstadt völlig inakzeptabel ist, dürfte selbstverständlich sein.
Die Eifelstrecke Trier-Köln ist bereits für Neigetechnik ausgerüstet, aber leider (noch) nicht elektrifiziert. Aufgrund der sehr kurvenreichen Strecke ist die Eifelstrecke für den Einsatz der Neigetechnik prädestiniert.
Wenn man schon Züge mit Neigetechnik einsetzt, sollte man auch Strecken befahren, auf denen die Züge ihren Vorteil auch ausspielen können, daher soll dieser Zug über Remscheid anstatt Wuppertal fahren.
Eingesetzt sollen ICE-TD, da sowohl die Eifel- als auch die Müngstener Strecke nicht elektrifiziert sind. Da es allerdings bei beiden Strecken Bestrebungen gibt, die Strecken zu elektrifizieren, können auch ICE-T eingesetzt werden, sobald die beiden Elektrifizierungen vollzogen sind.
Eigentlich sollte ein IC auf dieser Strecke reichen, allerdings gibt es keine ICs mit Neigetechnik, daher hier der ICE.
Ein Vierstundentakt sollte anfangs ausreichen.
Bei Solingen und bei Wuppertal muss noch eine Verbindungskurve gebaut/ instandgesetzt werden.
RE23 Euskirchen-Bonn
Dieser Vorschlag ist ein Teil von Dowes RE Aachen-Bonn, allerdings schlage ich hier nur den Teilabschnitt Euskirchen-Bonn vor.
Eine kürzere Linie ist weniger verspätungsanfällig, als eine lange.
Bonn (330.000 EW), Meckenheim (24.000 EW), Rheinbach (27.000 EW) und Euskirchen (55.000 EW) sind derzeit nur durch die im T30 verkehrende S23 miteinander verbunden.
Ich erachte eine schnelle Verbindung pro Stunde angemessen.
Da die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau sind geplant. Für die Elektrifizierung gibt es seit 2016 sogar schon eine Machbarkeitsstudie.
(C) Südverbundbahn Altchemnitz – Gablenz ü. Bernsdorf
Vorweg : Ja, ich weiß das Chemni eine ähnliche Idee hatte, jedoch ist meine schon noch ein Stück anders. Die Linie würde vom Altchemnitz nach Gablenz verkehren und somit den Süden mit einem guten Takt verbinden. Takt Mo: 15-min.-Takt (Hauptverkehrszeit) Sa: 20-min.-Takt (Hauptverkehrszeit) So: 30-min.-Takt (Hauptverkehrszeit) Wichtige Anbindungen Schule Altchemnitz / Betriebshof Scheffelstr. / Betriebshof Werner-Seelenbinder-Str. / Sportforum / Friedhof / Gartenanlage Gablenz / Alt Chemnitz Center / GablenzCenter / Betriebshof Adelsberg Bei Kritik, Fragen, etc. gerne in den Kommentaren melden.
Eisenach: Wartburgbahn
Die Wartburg ist eine der bekanntesten Burgen Deutschlands mit großer Geschichte. Dort hat Martin Luther die Bibel übersetzt und auch im Mittelalter gab es dort den Sängerkrieg auf der Wartburg, an dem auch Walter von der Vogelweide teilnahm. Eine sehr historische Burg, die viel erlebt hat.
Blöderweise ist die Wartburg eine Höhenburg (411 m ü. NHN) und solche Höhenburgen sind immer mit großen anstrengenden Fußmärschen verbunden, weil man dorthin eben steil bergauf kraxeln muss. Oder man nimmt den Bus zur Wartburg.
Aber hier habe ich eine bessere Idee und zwar möchte ich eine Seilbahn von der Wartburg nach Eisenach bauen. Die Bergstation liegt kurz vor den Toren der Wartburg. Die Talstation liegt am Hauptbahnhof und bahnachbarten ZOB in Eisenach. Die Seilbahn kann viel leichter den Höhenunterschied von fast 190 m zwischen Wartburg (411 m ü. NHN) und dem Hauptbahnhof (222,52 m. ü. NHN) überwinden und bietet nebenbei eine wunderschöne Aussicht auf Eisenach, während man vom Hauptbahnhof zur Wartburg schwebt oder umgekehrt.
Die Seilbahnstrecke ist ca. 1900 m lang und überwindet 190 m Höhenunterschied, sodass die Seilbahn ca. 10 % Steigung überwindet.
Ich habe Hauptbahnhof und ZOB als Ausgangspunkt gewählt, weil wer von außerhalb kommt, dort zuerst ankommt, bzw. dort in den ÖPNV Eisenachs umsteigt.
Verlängerung RE12 (Köln-Trier) nach Saarbrücken + Wesel
Angeregt durch Zerus Kommentar zu meinem Vorschlag zur Elektrifizierung der Eifelstrecke + Ausrüstung für Neigetechnik schlage ich hier vor, die Saarstrecke ebenfalls für Neigetechnik auszurüsten, sodass man den bestehenden RE12 Köln-Trier nach Saarbrücken verlängern kann.
Züge mit Neigetechnik sind auf der kurvenreichen Saarstrecke eine vernünftige Lösung, um die Höchstgeschwindigkeit ohne Neutrassierungen erhöhen zu können.
Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren.
Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h.
Durch diese Verlängerung des RE12 bekommt man eine durchgehende Verbindung Köln-Saarbrücken über Euskirchen und Trier.
Durch den Einsatz von Neigetechnik wird sich die Fahrtzeit auf der Gesamtstrecke vermutlich um mindestens 45 Minuten reduzieren, vielleicht sogar um eine ganze Stunde.
Aufgrund der landschaftlich äußerst schönen Strecke und gleichzeitig hoher Höchstgeschwindigkeit würde dieser Zug bestimmt am Wochenende und in den Ferien ein beliebter Ausflugszug sein.
Eine Verdichtung auf einen durchgehenden T120 ist aufgrund des Fahrtzeitvorteils sinnvoll.
Die Frage ist allerdings: Ist so etwas überhaupt noch ein RE?
Ich kann diesen Vorschlag auch gerne als ICE (es gibt keine Neigetechnik-ICs) etikettieren, falls dies die Mehrheit wünscht.
Edit 17.4.2021:
Ich hab die Linie nun über Köln hinaus nach Wesel über Remscheid und Essen verlängert, damit die Neigetechnik auch auf den beiden sehr kurvenreichen Strecken rund um Wuppertal ihr Potential ausspielen kann. Bis nach Wesel habe ich die Linie verlängert, damit der RE49 auf ganzer Länge durch diese Linie ersetzt werden kann.
Anstelle der durchgehenden Elektrifizierung wäre auch der Einsatz von Akkutriebwagen mit Neigetechnik möglich, allerdings sind solche Triebwagen noch nicht auf dem Markt vorhanden.
Diese Verlängerung ist natürlich nur machbar, wenn das zulässige Gesamtgewicht der Müngstener Brücke nicht überschritten wird, oder die Müngstener Brücke durch einen Neubau ersetzt wird.
Auf dem Abschnitt Köln-Wesel ist ein T60 angemessen.
Bamberg Nordbahnhof
Ich bin letztens von Coburg über Nürnberg nach Wien gefahren. Aufgrund der Bauarbeiten südlich von Bamberg wurde der Zug über die Hallstädter Kurve umgeleitet und machte in Rottendorf bei Würzburg Kopf. Der ICE hatte weder in Bamberg noch irgendwo anders vor Nürnberg einen Halt, sodass diejenigen, die nach Würzburg wollten, einen unnötigen Umweg fuhren.
Aber das ist nicht der Hauptgrund für den Vorschlag - sondern Pläne, die Hallstädter Kurve regulär im Fernverkehr zu nutzen.
Warum könnte man, nördlich der Hallstädter Kurve, nicht einen neuen Bahnhof namens "Bamberg Nordbahnhof" oder "Bamberg-Hallstadt", mit S-Bahn-Anbindung, hinbauen? So könnte auch ein IC Stuttgart-Bamberg-Coburg ohne Kopfmachen in Bamberg halten, und vor allem ICEs im Falle einer wiederholten Umleitung über Würzburg.
Eifelstrecke: Neigetechnik + Elektrifizierung
Die Eifelstrecke ist enorm kurvenreich, woraus eine geringe Höchstgeschwindigkeit resultiert. Die daraus folgenden langen Fahrtzeiten sind für viele Pendler unattraktiv.
Bei kurvenreichen Strecken gibt es jedoch eine Mögliche, wie man die Geschwindigkeit erhöhen kann: Neigetechnik. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren.
Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h.
Auf kurvenreichen Strecken kann die Fahrtzeit um bis zu 20% gesenkt werden.
Der RE12 braucht derzeit von Trier nach Kall 1:33 Stunden bei gerade einmal drei Zwischenhalten. Die Fahrtzeit verringert sich also um 15-20 Minuten.
Die Strecke wurde bereits 1996 für bogenschnelles Fahren (=Einsatz von Neigetechnik) ertüchtigt. Da die Strecke im weiteren Verlauf von Kall nach Köln elektrifiziert werden soll, ist eine Elektrifizierung auf ganzer Länge sinnvoll, damit man nicht Dieselzüge unter Fahrdraht hat.
Durch die Neigetechnik sowie die Elektrifizierung könnten die Züge des RE12 vermutlich bis zu einer halben Stunde schneller in Köln/Trier ankommen. Durch die massiv geringere Fahrtzeit dürften sich die Fahrgastzahlen prächtig entwickeln, sodass man wohl von einzelnen Zugpaaren auf einen durchgängigen Taktfahrplan umstellen kann.
Bei der RB22/RE22 dürfte die Zeitersparnis aufgrund der deutlich häufigeren Zwischenhalten leicht geringer ausfallen.
Bei der S15 Kall-Köln-Gummersbach könnte man auf den Einsatz von Neigetechnik verzichten, da die Strecke Kall-Köln nicht so kurvenreich ist, wie die Strecke Kall-Trier.
Als Fahrplan stelle ich mir folgendes vor:
(S15 Kall-Köln-Gummersbach: T20)
RB22/RE22 Trier-Köln: T60
RE12 Trier-Köln: T120
Der RE12 hält zwischen Kall und Trier nur an den benannten Stationen, der RB22/RE22 an allen Zwischenhalten.
Möglicherweise könnten auch ICE Ts die Strecke befahren, da es mit vollständiger Elektrifizierung und Neigetechnik von Köln nach Trier über die Eifel deutlich geht als über Koblenz.
Durch die Elektrifizierung wäre es auch denkbar, dass diese Strecke zu einer Hauptachse des europäischen Güterverkehrs wird, damit die beiden Rheinstrecken entlastet werden. Allerdings müssten die Güterzüge eine zweite (oder eine sehr starke) Lok bekommen, damit die Steigungen von bis zu 30‰ bewältigt werden können. Als Ausweichstrecke für die Rheinstrecken wäre aber ein durchgehender zweigleisiger Ausbau unerlässlich.
Edit 30.12.2023:
Mittlerweile ist die Elektrifizierung der Eifelstrecke beschlossen. Ob die Ausrüstung für bogenschnelles Fahren während des Wiederaufbaus nach der Flut 2021 wieder eingebaut wurde, weiß ich nicht. Ich vermute, dass dies nicht der Fall sein wird.
RE28 Kaarst-Mettmann-Wuppertal
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass Kaarst (43.000 EW) und Mettmann (38.000 EW) nur mit einer S-Bahn an Neuss und Düsseldorf (ab Dezember 2020 auch Wuppertal) angeschlossen sind. Diese beachtlichen Einwohnerzahlen rechtfertigen mMn die Einrichtung eines REs auf dieser Strecke.
Dieser RE soll im T30 verkehren, genauso wie die S28 nach dieser Idee hier. Es gibt also an den größeren Bahnhöfen eine Verdichtung von einem T20 auf einen T15.
In Wuppertal soll die Linie nich am Hbf enden, sondern erst in Oberbarmen, da der Hbf nur 5 Gleise hat, Oberbarmen hingegen 6. Dort ist eine weitere endende Linie sicherlich leichter unterzubringen.
Neuen Namen setzen
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